JP2021099032A - ディーゼルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ディーゼルエンジンの燃費や出力の向上を図り、黒煙の発生を抑えることができるディーゼルエンジンの吸気装置を提供すること。【解決手段】ディーゼルエンジンの吸気装置１０は、シリンダヘッド２に接続され、吸入空気Ｒをシリンダヘッド２に供給するディーゼルエンジンの吸気装置１０であって、吸入空気Ｒをシリンダヘッド２に導く吸気通路２８，４８を有し、吸気通路２８，４８は、吸気通路２８，４８の内壁が直角に曲がった直角部３０，５０を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、シリンダヘッドに接続されて吸入空気をシリンダヘッドに供給するディーゼルエンジンの吸気装置に関する。

ディーゼルエンジン、特に産業用ディーゼルエンジンでは、コストが有利でかつ熱的および機械的な強度を確保するために、アルミダイカスト製のインレットマニホルドが採用されている。この種のインレットマニホルドは、特許文献１に開示されている。

特開平９−７９０５５号公報

ところで、ディーゼルエンジンの通常の運転状態では、十分な量の空気が吸入される。しかし、例えばディーゼルエンジンが高負荷になり、エンジン回転数が低下したときには、吸入空気の量が不足し、ディーゼルエンジンの燃費が悪化したり、ディーゼルエンジンの出力が低下したり、黒煙が発生したりする場合がある。

本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、ディーゼルエンジンの燃費や出力の向上を図り、黒煙の発生を抑えることができるディーゼルエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

前記課題は、シリンダヘッドに接続され、吸入空気を前記シリンダヘッドに供給するディーゼルエンジンの吸気装置であって、前記吸入空気を前記シリンダヘッドに導く吸気通路を有し、前記吸気通路は、前記吸気通路の内壁が直角に曲がった直角部を有することを特徴とする本発明に係るディーゼルエンジンの吸気装置により解決される。

本発明に係るディーゼルエンジンの吸気装置によれば、吸気通路の内壁には直角部が設けられている。直角部は、吸気通路の内壁が直角に曲がった部分である。このため、吸入空気が直角部を通過した直後において、吸入空気の流れが吸気通路の内壁に沿わない「流れの剥離」が生ずる。すなわち、直角部は、吸入空気の縮流ゾーンを吸気通路に形成して空気の小さな乱流の発生を促進する。これにより、直角部は、吸入空気と吸気通路の内壁との摩擦を抑えるとともに、吸入空気の放熱性を向上させ、吸入空気の温度上昇を抑えることができる。従って、直角部が設けられていない場合と比較して、吸入空気の密度を高めることができ、吸入空気効率を向上させることができる。そのため、例えばディーゼルエンジンが高負荷になり、エンジン回転数が低下したときであっても、本発明に係る吸気装置は、十分な量の吸入空気をシリンダヘッドに供給することができる。これにより、ディーゼルエンジンの燃費や出力の向上を図り、黒煙の発生を抑えることができる。

本発明に係るディーゼルエンジンの吸気装置は、好ましくは、前記吸入空気を導入する空気配管に接続されたインレットフランジと、前記インレットフランジと前記シリンダヘッドとの間に接続されたインレットマニホルドと、を備え、前記吸気通路は、前記インレットフランジに形成され前記吸入空気を前記インレットマニホルドに導く第１吸気通路と、前記インレットマニホルドに形成され前記第１吸気通路を通して導かれた前記吸入空気を前記シリンダヘッドに導く第２吸気通路と、を含み、前記直角部は、前記第１吸気通路の内壁が直角に曲がった第１直角部と、前記第２吸気通路の内壁が直角に曲がった第２直角部と、を含むことを特徴とする。

本発明に係るディーゼルエンジンの吸気装置によれば、インレットフランジの第１吸気通路の内壁が直角に曲がった第１直角部と、インレットマニホルドの第２吸気通路の内壁が直角に曲がった第２直角部と、が設けられている。そのため、インレットフランジの第１吸気通路およびインレットマニホルドの第２吸気通路の両方において、吸入空気の縮流ゾーンを形成して空気の小さな乱流の発生を促進することができる。これにより、吸入空気と第１、２吸気通路の内壁との摩擦を抑えるとともに、吸入空気の放熱性をより一層向上させ、吸入空気の温度上昇をより一層抑えることができる。そのため、吸入空気の密度をより一層高めることができ、吸入空気効率をより一層向上させることができる。これにより、ディーゼルエンジンの燃費や出力のより一層の向上を図り、黒煙の発生をより一層抑えることができる。

本発明に係るディーゼルエンジンの吸気装置において、好ましくは、前記インレットマニホルドは、前記第２吸気通路の内壁から前記第２吸気通路の内側に向かって突出した凸部であって前記吸入空気を前記シリンダヘッドの各気筒の吸気ポートに均等に分配するための凸部を有することを特徴とする。
本発明に係るディーゼルエンジンの吸気装置によれば、シリンダヘッドに供給される吸入空気は、各気筒の吸気ポートの位置に対応して、各気筒の吸気ポートに均等に分配される。

本発明に係るディーゼルエンジンの吸気装置において、好ましくは、前記インレットマニホルドは、前記第２吸気通路の外側における前記凸部の対応する位置に設けられ工具を通すためのツールパスを有することを特徴とする。
本発明に係るディーゼルエンジンの吸気装置によれば、ツールパスに工具を通すことで、吸気装置の後側における例えばボルトの締め付け作業等を行うことができる。これにより、ディーゼルエンジンの組み立て作業性を向上させることができる。

本発明に係るディーゼルエンジンの吸気装置は、好ましくは、前記吸気通路の外側に設けられ表面積を増やし、前記吸気通路を流れる前記吸入空気の放熱を促進する放熱フィンを有することを特徴とする。
前記構成によれば、吸気通路の外側に設けられた放熱フィンが、吸気装置の表面積を増やし、吸気通路を流れる吸入空気の放熱を促進する。これにより、吸入空気の温度上昇をより一層抑えることができる。そのため、吸入空気の密度をより一層高めることができ、吸入空気効率をより一層向上させることができる。これにより、ディーゼルエンジンの燃費や出力のより一層の向上を図り、黒煙の発生をより一層抑えることができる。

本発明に係るディーゼルエンジンの吸気装置において、好ましくは、前記放熱フィンは、前記第１直角部および前記第２直角部の付近に設けられていることを特徴とする。
前記構成によれば、放熱フィンは、第１直角部および第２直角部により形成された縮流ゾーンの吸入空気の放熱を、縮流ゾーンの吸入空気の比較的近い位置で促進する。これにより、吸入空気の温度上昇を効率的に抑えることができる。そのため、吸入空気の密度をより一層高めることができ、吸入空気効率をより一層向上させることができる。これにより、ディーゼルエンジンの燃費や出力のより一層の向上を図り、黒煙の発生をより一層抑えることができる。

本発明によれば、ディーゼルエンジンの燃費や出力の向上を図り、黒煙の発生を抑えることができるディーゼルエンジンの吸気装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る吸気装置を備えるディーゼルエンジンを示す図である。 図１に示すＡ−Ａ線における吸気装置の好ましい構造例を示す断面図である。 図２に示す矢印Ｆの方向にみたときの吸気装置を表す断面図である。 図３に示すＢ−Ｂ線における吸気装置の空気通路の形状例を示す断面図である。

以下に、本発明の好ましい実施形態を、図面を参照して詳しく説明する。
なお、以下に説明する実施形態は、本発明の好適な具体例であるから、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、以下の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの態様に限られるものではない。また、各図面中、同様の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明は適宜省略する。

＜ディーゼルエンジン１の全体構造例＞
図１は、本発明の実施形態に係る吸気装置を備えるディーゼルエンジンを示す図である。
図１に示すディーゼルエンジン（以下、説明の便宜上、単に「エンジン」ともいう。）１は、例えば小型の産業用ディーゼルエンジンであり、シリンダヘッド２と、シリンダブロック３と、冷却ファン４と、吸気装置１０と、を備える。ディーゼルエンジン１は、過給機であるターボチャージャを備えている過給機型のエンジンであっても良いし、ターボチャージャを備えていない自然吸気型のエンジンであっても良い。図示例のディーゼルエンジン１は、例えば高出力な３気筒エンジンであり、建設機械、農業機械、芝刈り機等に搭載される。

ディーゼルエンジン１は、吸入空気をシリンダヘッド２の各気筒の吸気ポート４６（図２参照）に供給するために、吸気装置１０を備えている。吸気装置１０は、シリンダヘッド２に装着され、ヘッドカバー５の付近に配置されている。吸気装置１０は、コスト的に有利で、しかも熱的および機械的な強度を確保するために、例えばアルミダイカスト製である。ここで、図１に示すＸ方向は、ディーゼルエンジン１のクランクシャフトの軸方向に沿った縦方向である。Ｙ方向は、Ｘ方向に直交したディーゼルエンジン１の横方向である。Ｚ方向は、Ｘ方向とＹ方向に直交した方向であって、上下方向である。

＜吸気装置１０＞
図２は、図１に示すＡ−Ａ線における吸気装置１０の好ましい構造例を示す断面図である。
図１と図２に示すように、吸気装置１０は、インレットフランジ２０と、インレットマニホルド４０と、を有する。インレットフランジ２０とインレットマニホルド４０とは、ともにアルミダイカスト製であり、Ｌ字型のパイプである。インレットフランジ２０およびインレットマニホルド４０は、例えば断面が円形状の吸気通路を有する。吸気装置１０の吸気通路は、吸入空気Ｒをシリンダヘッド２に導く流路であり、インレットフランジ２０の吸気通路２８（図２参照）と、インレットマニホルド４０の吸気通路４８（図２参照）と、を含む。本実施形態の吸気通路２８は、本発明の「第１吸気通路」の一例である。本実施形態の吸気通路４８は、本発明の「第２吸気通路」の一例である。

＜インレットフランジ２０＞
まず、図１および図２を参照して、インレットフランジ２０を説明する。インレットフランジ２０は、一端部２１と、他端部２２と、中間部２３と、を有する。中間部２３は、一端部２１と他端部２２との中間位置に設けられている。図２に示すように、インレットフランジ２０の一端部２１は、吸入空気導入用の空気配管２４の端部２５に着脱可能に接続されている。空気配管２４は、矢印で示す吸入空気Ｒを、インレットフランジ２０の一端部２１内に導入する。インレットフランジ２０は、一端部２１から中間部２３を経て他端部２２に至るまで、空気配管２４を通して導かれた吸入空気Ｒをインレットマニホルド４０に導くための吸気通路２８を有する。

図１および図２に示す空気配管２４は、例えば自由に形態を変えることができる弾性変形可能なフレキシブル配管である。ディーゼルエンジン１が過給機型のエンジンである場合には、空気配管２４の他端部は、ターボチャージャのコンプレッサに接続されている。この場合には、空気配管２４には、コンプレッサから圧縮された吸入空気Ｒが供給される。また、ディーゼルエンジン１が自然吸気型のエンジンである場合には、空気配管２４の他端部には、エアクリーナを通して取り込まれる吸入空気Ｒが供給される。

図２に示すように、インレットフランジ２０の一端部２１は、外周部に沿って突出部２６を有している。突出部２６は、空気配管２４の端部２５がインレットフランジ２０の一端部２１に嵌まり気密に装着された状態を保持する。これにより、空気配管２４が振動等によりインレットフランジ２０の一端部２１から外れることを抑えることができる。

図２に示すように、インレットフランジ２０の他端部２２は、フランジ部２７を有する。インレットフランジ２０は、フランジ部２７においてインレットマニホルド４０に接続されている。インレットフランジ２０の中間部２３は、一端部２１と他端部２２のほぼ中間位置において、直角に曲がっている。具体的には、中間部２３は、吸気通路２８の内壁部分の一部を形成する直角部３０を有する。本実施形態の直角部３０は、本発明の「第１直角部」の一例である。直角部３０は、吸気通路２８の内壁が直角に曲がった部分であり、後で詳しく説明するように、吸入空気Ｒの縮流ゾーンＴ１，Ｔ２を発生させる構造部分である。

＜インレットマニホルド４０＞
次に、図１および図２を参照して、インレットマニホルド４０を説明する。インレットマニホルド４０は、一端部４１と、他端部４２と、中間部４３と、を有する。中間部４３は、一端部４１と他端部４２との中間位置に設けられている。図２に示すように、インレットマニホルド４０の一端部４１は、フランジ部４７を有する。フランジ部４７は、インレットフランジ２０の他端部２２のフランジ部２７に対して、締結ボルト４４と図示しないガスケットとを用いて密着状態で締結されている。これにより、インレットマニホルド４０の一端部４１は、インレットフランジ２０の他端部２２に接続されている。インレットマニホルド４０の他端部４２は、フランジ部４９を有する。フランジ部４９は、シリンダヘッド２に対して締結ボルト４５と図示しないガスケットとにより密着状態で締結されている。これにより、インレットマニホルド４０の他端部４２は、シリンダヘッド２の吸気ポート４６側に接続されている。

インレットマニホルド４０は、一端部４１から中間部４３を経て他端部４２に至るまで、吸気通路２８を通して導かれた吸入空気Ｒをシリンダヘッド２に導くための吸気通路４８を有する。これにより、インレットフランジ２０の吸気通路２８を通った矢印で示す吸入空気Ｒは、インレットマニホルド４０の吸気通路４８を通り、吸気ポート４６に供給される。

インレットマニホルド４０の中間部４３は、一端部４１と他端部４２のほぼ中間位置において、直角に曲がっている。具体的には、中間部４３は、吸気通路４８の内壁部分の一部を形成する直角部５０を有する。本実施形態の直角部５０は、本発明の「第２直角部」の一例である。直角部５０は、吸気通路４８の内壁が直角に曲がった部分であり、後で詳しく説明するように、吸入空気Ｒの縮流ゾーンＴ３を発生させる構造部分である。

＜空気通路６０＞
図３は、図２に示す矢印Ｆの方向にみたときの吸気装置を表す断面図である。
図４は、図３に示すＢ−Ｂ線における吸気装置の空気通路の形状例を示す断面図である。

図２および図３に示すように、インレットマニホルド４０は、他端部４２において、空気通路６０を有する。空気通路６０は、吸気通路４８の一部を構成し、吸気通路４８のうちで下流側にある。図３および図４に示すように、空気通路６０は、図２に示す他端部４２付近において、第１導入路部分６１と、第２導入路部分６２と、第３導入路部分６３と、を有する。図１に示すディーゼルエンジン１が３気筒である場合において、図４に示すシリンダヘッド２は、３つの吸気ポート４６を有している。第１導入路部分６１と第２導入路部分６２と第３導入路部分６３とは、３つの吸気ポート４６にそれぞれつながっている。

＜凸部７０＞
図３と図４に示すように、インレットマニホルド４０の他端部４２の内壁４２Ｍには、凸部７０が形成されている。凸部７０は、凸部形状あるいは突起部ともいい、内壁４２Ｍから吸気通路４８の内側に向かって突出している。凸部７０は、吸入空気Ｒを、上述した第１導入路部分６１と第２導入路部分６２と第３導入路部分６３とに均等に分配するための吸入空気案内部である。凸部７０は、図４に示すように、インレットマニホルド４０の他端部４２の内壁４２Ｍにおいて、Ｙ方向に沿って比較的長い形状を有し、空気抵抗を減らした流線形を有している。図３に示すように、凸部７０は、好ましくは内壁４２Ｍにおいて、山形に形成されている。これにより、図２において、吸入空気Ｒは、一端部４１から中間部４３を経て他端部４２に達すると、凸部７０により、第１導入路部分６１と第２導入路部分６２と第３導入路部分６３とにそれぞれ均等に分配される。

＜ツールパス７５＞
図３に示すように、他端部４２は、ツールパス７５と、複数のボルト孔７６と、を有する。ボルト孔７６は、図２に示す締結ボルト４５を通す孔である。ツールパス７５は、凸部７０の背後の領域を利用して設けられている。具体的には，ツールパス７５は、吸気通路４８の外側における凸部７０の対応する位置に設けられている。ツールパス７５は、貫通孔であり、例えばエア駆動により回すことができるツール（工具）を通す。作業者等は、ツールパス７５に工具を通すことで、吸気装置１０の後側にある例えばボルトの締め付け作業等を行うことができる。これにより、エンジンの組み立て作業性を向上させることができる。

＜放熱フィン８０＞
図４に示すように、放熱手段としての放熱フィン８０が、吸気装置１０の外側の複数箇所に設けられている。放熱フィン８０は、吸気装置１０の表面積を増やし、吸気通路２８、４８を流れる吸入空気Ｒの放熱を促進する。放熱フィン８０は、直角部３０、５０の付近、言い換えれば、例えば図２に示す吸入空気Ｒの縮流ゾーンＴ１，Ｔ２，Ｔ３に近い位置に設けられている。

次に、図１〜図４を参照して、上述した吸気装置１０の動作例を説明する。
図２に示すように、例えばターボチャージャやエアクリーナを介して供給された吸入空気Ｒが、吸入空気導入用の空気配管２４から、インレットフランジ２０の一端部２１内に導入される。図２に表した吸入空気Ｒ１〜Ｒ５のように、インレットフランジ２０に導入された吸入空気Ｒは、インレットフランジ２０の吸気通路２８と、インレットマニホルド４０の吸気通路４８と、を通過する。そして、図３および図４に示すように、吸気通路４８に到達した吸入空気Ｒ５は、凸部７０の存在により、第１導入路部分６１と第２導入路部分６２と第３導入路部分６３とに向けて、吸入空気Ｒ６〜Ｒ８として、それぞれ均等に分配される。そして、吸入空気Ｒ６〜Ｒ８は、シリンダヘッド２の対応する各吸気ポート４６へ送り込まれる。

ところで、例えばディーゼルエンジンが高負荷になり、エンジン回転数が低下したときには、吸入空気の量が不足し、ディーゼルエンジンの燃費が悪化したり、ディーゼルエンジンの出力が低下したり、黒煙が発生したりする場合がある。

これに対して，本実施形態に係る吸気装置１０では、インレットフランジ２０の吸気通路２８が直角部３０を有する。また、インレットマニホルド４０の吸気通路４８が直角部５０を有する。そのため、上述したように吸入空気Ｒが吸気通路２８，４８を通過すると、吸入空気Ｒが直角部３０，５０を通過した直後において、吸入空気Ｒの流れが吸気通路２８，４８の内壁に沿わない「流れの剥離」が生ずる。すなわち、直角部３０は、吸入空気Ｒの縮流ゾーンＴ１，Ｔ２を吸気通路２８，４８に形成して空気の小さな乱流ＲＲの発生を促進する。また、吸入空気Ｒが直角部５０を通過した直後において、吸入空気Ｒの流れが吸気通路４８の内壁に沿わない「流れの剥離」が生ずる。すなわち、直角部５０は、吸入空気Ｒの縮流ゾーンＴ３を吸気通路４８に形成して空気の小さな乱流ＲＲの発生を促進する。図２に表した破線のように、例えば、縮流ゾーンＴ１，Ｔ２は、インレットフランジ２０およびインレットマニホルド４０の内壁に沿って放物線状に形成される。縮流ゾーンＴ１，Ｔ２と同様に、例えば、縮流ゾーンＴ３は、インレットマニホルド４０の内壁に沿って放物線状に形成される。

このように、本実施形態に係る吸気装置１０によれば、直角部３０は、吸入空気Ｒの縮流ゾーンＴ１，Ｔ２を吸気通路２８，４８に形成して空気の小さな乱流ＲＲの発生を促進する。また、直角部５０は、吸入空気Ｒの縮流ゾーンＴ３を吸気通路４８に形成して空気の小さな乱流ＲＲの発生を促進する。これにより、直角部３０，５０は、吸入空気Ｒと吸気通路２８，４８の内壁との摩擦を抑えるとともに、吸入空気Ｒの放熱性を向上させ、吸入空気Ｒの温度上昇を抑えることができる。従って、直角部３０，５０が設けられていない場合と比較して、吸入空気Ｒの密度を高めることができ、吸入空気効率を向上させることができる。そのため、例えばディーゼルエンジン１が高負荷になり、エンジン回転数が低下したときであっても、本実施形態に係る吸気装置１０は、十分な量の吸入空気Ｒをシリンダヘッド２に供給することができる。これにより、ディーゼルエンジン１の燃費や出力の向上を図り、黒煙の発生を抑えることができる。

また、吸入空気Ｒの温度上昇を抑えることができるため、ディーゼルエンジン１の温度上昇を抑え、ディーゼルエンジン１の耐久性を向上させることができる。また、吸入空気Ｒの温度上昇を抑えることができるため、インレットフランジ２０およびインレットマニホルド４０の機械的強度の低下を抑えることができる。これにより、ディーゼルエンジン１の高出力化を図る場合であっても、ディーゼルエンジン１の耐久性を向上させることができるとともに、ディーゼルエンジン１の低振動化および低騒音化を図ることができる。さらに、アルミダイカスト金型によりインレットフランジ２０およびインレットマニホルド４０を製造することができるため、コストを抑えつつディーゼルエンジン１の燃費や出力や耐久性を向上させることができる。

また、直角部３０および直角部５０が設けられているため、インレットフランジ２０の吸気通路２８およびインレットマニホルド４０の吸気通路４８の両方において、吸入空気Ｒの縮流ゾーンＴ１，Ｔ２，Ｔ３を形成して空気の小さな乱流ＲＲの発生を促進することができる。これにより、吸入空気Ｒと吸気通路２８，４８の内壁との摩擦を抑えるとともに、吸入空気Ｒの放熱性をより一層向上させ、吸入空気Ｒの温度上昇をより一層抑えることができる。そのため、吸入空気Ｒの密度をより一層高めることができ、吸入空気効率をより一層向上させることができる。これにより、ディーゼルエンジン１の燃費や出力のより一層の向上を図り、黒煙の発生をより一層抑えることができる。

また、放熱フィン８０は、吸気装置１０の表面積を増やし、吸気通路２８，４８を流れる吸入空気Ｒの放熱を促進するため、吸入空気Ｒの温度上昇をより一層抑えることができる。さらに、放熱フィン８０は、直角部３０および直角部５０の付近に設けられているため、直角部３０および直角部５０により形成された縮流ゾーンＴ１，Ｔ２，Ｔ３の吸入空気Ｒの放熱を、縮流ゾーンＴ１，Ｔ２，Ｔ３の吸入空気Ｒの比較的近い位置で促進する。これにより、吸入空気Ｒの温度上昇を効率的に抑えることができる。そのため、吸入空気Ｒの密度をより一層高めることができ、吸入空気効率をより一層向上させることができる。これにより、ディーゼルエンジン１の燃費や出力のより一層の向上を図り、黒煙の発生をより一層抑えることができる。

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は、上記実施形態に限定されず、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で種々の変更を行うことができる。上記実施形態の構成は、その一部を省略したり、上記とは異なるように任意に組み合わせたりすることができる。
例えば、吸気装置１０は、インレットフランジ２０と、インレットマニホルド４０と、を必ずしも備えていなくともよく、インレットフランジとインレットマニホルドとが一体構造で形成されたインレットマニホルドを備えていても良い。

１：ディーゼルエンジン、 ２：シリンダヘッド、 ３：シリンダブロック、 ４：冷却ファン、 ５：ヘッドカバー、 １０：吸気装置、 ２０：インレットフランジ、 ２１：一端部、 ２２：他端部、 ２３：中間部、 ２４：空気配管、 ２５：端部、 ２６：突出部、 ２７：フランジ部、 ２８：吸気通路、 ３０：直角部、 ４０：インレットマニホルド、 ４１：一端部、 ４２：他端部、 ４２Ｍ：内壁、 ４３：中間部、 ４４、４５：締結ボルト、 ４６：吸気ポート、 ４７：フランジ部、 ４８：吸気通路、 ４９：フランジ部、 ５０：直角部、 ６０：空気通路、 ６１：第１導入路部分、 ６２：第２導入路部分、 ６３：第３導入路部分、 ７０：凸部、 ７５：ツールパス、 ７６：ボルト孔、 ８０：放熱フィン、 Ｒ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ６、Ｒ７、Ｒ８：吸入空気、 ＲＲ：乱流、 Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３：縮流ゾーン

Claims (6)

1. シリンダヘッドに接続され、吸入空気を前記シリンダヘッドに供給するディーゼルエンジンの吸気装置であって、
   前記吸入空気を前記シリンダヘッドに導く吸気通路を有し、
   前記吸気通路は、前記吸気通路の内壁が直角に曲がった直角部を有することを特徴とするディーゼルエンジンの吸気装置。
2. 前記吸入空気を導入する空気配管に接続されたインレットフランジと、
   前記インレットフランジと前記シリンダヘッドとの間に接続されたインレットマニホルドと、
   を備え、
   前記吸気通路は、
   前記インレットフランジに形成され前記吸入空気を前記インレットマニホルドに導く第１吸気通路と、
   前記インレットマニホルドに形成され前記第１吸気通路を通して導かれた前記吸入空気を前記シリンダヘッドに導く第２吸気通路と、
   を含み、
   前記直角部は、
   前記第１吸気通路の内壁が直角に曲がった第１直角部と、
   前記第２吸気通路の内壁が直角に曲がった第２直角部と、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの吸気装置。
3. 前記インレットマニホルドは、前記第２吸気通路の内壁から前記第２吸気通路の内側に向かって突出した凸部であって前記吸入空気を前記シリンダヘッドの各気筒の吸気ポートに均等に分配するための凸部を有することを特徴とする請求項２に記載のディーゼルエンジンの吸気装置。
4. 前記インレットマニホルドは、前記第２吸気通路の外側における前記凸部の対応する位置に設けられ工具を通すためのツールパスを有することを特徴とする請求項３に記載のディーゼルエンジンの吸気装置。
5. 前記吸気通路の外側に設けられ表面積を増やし、前記吸気通路を流れる前記吸入空気の放熱を促進する放熱フィンを有することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンの吸気装置。
6. 前記放熱フィンは、前記第１直角部および前記第２直角部の付近に設けられていることを特徴とする請求項５に記載のディーゼルエンジンの吸気装置。
   
   

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