JP2001073884A - Ｅｇｒ装置を備えたディーゼルエンジン - Google Patents

Ｅｇｒ装置を備えたディーゼルエンジン

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JP2001073884A
JP2001073884A JP25398099A JP25398099A JP2001073884A JP 2001073884 A JP2001073884 A JP 2001073884A JP 25398099 A JP25398099 A JP 25398099A JP 25398099 A JP25398099 A JP 25398099A JP 2001073884 A JP2001073884 A JP 2001073884A
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exhaust gas
diesel engine
waste gate
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Hideo Kawamura
英男 河村
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Isuzu Ceramics Research Institute Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は，高負荷時にウエィストゲートを通
じて排出される排気ガスをＥＧＲガスに利用し，ＥＧＲ
ガスを冷却して多量のＥＧＲガスを供給してＮＯ X の発
生を抑制する。 【解決手段】 このＥＧＲ装置を備えたディーゼルエン
ジンは，ＥＧＲのためウエィストゲート１２と吸気通路
１３を接続するＥＧＲ通路５，ＥＧＲ通路５に設けられ
た発電機１５を持つＥＧＲタービン３から成るエネルギ
回収装置４０，及びウエィストゲート１２を設けた排気
管１０の後流に設けられたターボチャージャ２から構成
されている。エネルギ回収装置４０の後流に設けた冷却
装置は，冷却フィン３２を設けた熱交換器４と，熱交換
器４の出口１９に設けた絞り部を備えた膨張通路ノズル
１８とから構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は，燃焼室から排出
される排気ガスを燃焼室に再循環させるため，高温の排
気ガスを冷却するＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジ
ンに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に，燃料を燃焼させる場合に，酸素
濃度を空気より薄くすれば，燃焼速度が極めて遅くな
り，酸素濃度を濃くすれば，燃焼状態が活発になるとい
う現象がある。そこで，燃焼室に供給する吸気を圧縮空
気のみでなく，排気ガスを燃焼室に供給するＥＧＲを行
えば，酸素濃度が薄くなることになる。従来，ディーゼ
ルエンジンの排気ガスを吸気系に再循環させ，吸気のＯ
2 濃度を小さくし，窒素酸化物（ＮＯX ）を少なくする
というＥＧＲシステム（排気ガス再循環装置）は知られ
ている。
【０００３】しかしながら，燃焼室から排出される排気
ガスは高温であるため，燃焼室から排出された排気ガス
をそのまま燃焼室に供給すると，燃焼室の吸気温度が高
くなり，最高圧縮端圧力が上昇して高温度になり過ぎ，
ノッキングの発生の原因になると共に，特に，ＮＯX が
発生する原因になる。従って，排気ガスの温度を低下さ
せ，圧力を上昇させて多量のＥＧＲを実行できれば，極
めて好ましい燃焼状態を確保できることが考えられる。
一般に，ＥＧＲシステムは，排気管の途中にＥＧＲ管を
取り付け，排気ガスの一部を吸気側に送り込めばよい
が，排気ガスは高温であるので，ＥＧＲガスとしての排
気ガスは冷却することが窒素酸化物の低減に効果的であ
る。
【０００４】従来，エンジンにおいて，燃焼室から排出
される高温の排気ガスを，ターボチャージャ，エネルギ
回収装置及び蒸気発生装置（熱交換器）に通して排気ガ
スの温度を低下させ，低温の排気ガスを吸気系に再循環
させ，ＥＧＲガスとして利用し，ＮＯX を低減させるも
のが知られている（例えば，特開平６−１０８８６５号
公報参照）。
【０００５】また，燃焼室から排出される高温の排気ガ
スを冷却する方法として，例えば，本発明者に係る出願
である特願平１１−９７９３０号に開示されているＥＧ
Ｒ用排気ガス冷却装置を備えたエンジンは，排気管に熱
交換器を設け，冷却した排気ガスをＥＧＲ管に送り込む
ように構成されたものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，ディー
ゼルエンジンは，ＥＧＲを実行することが極めて困難で
ある。即ち，ディーゼルエンジンは，負荷が小さい時で
も多量の空気を燃焼室に吸入し，吸入された空気を圧縮
し，圧縮された空気中に燃料が噴射されて着火燃焼する
ので，負荷が小さい時に排気ガスを再循環させても酸素
濃度は余り低くならない。また，ディーゼルエンジン
は，負荷が大きい時には燃焼室から排出される排気ガス
中のＯ2 濃度が低く，該排気ガスから取り入れられるＥ
ＧＲガスもＯ 2 濃度が低い状態であるので，ＥＧＲを実
行した場合に，燃焼室に供給する吸気のＯ2 濃度が低く
なり，窒素酸化物（ＮＯX ）の低減効果が大きくなる。
しかしながら，ディーゼルエンジンにおいて，負荷が大
きい時には，排気ガスの温度が高いので，ＥＧＲガスを
多量に燃焼室に供給すると，窒素酸化物（ＮＯX ）が増
加する現象が発生する。
【０００７】そこで，ディーゼルエンジンにおいて，Ｅ
ＧＲ用の排気ガスを冷却すると，所定の吸気の空気量を
減少させずに，ＥＧＲガスを多量に送り込むことができ
る。即ち，冷却された多量のＥＧＲガスを燃焼室に送り
込めば，トータルとして燃焼室内のＯ2 濃度が低くなる
と共に，温度が低くなり，かえって窒素酸化物（Ｎ
Ｏ X ）の発生を減少させることができる。
【０００８】ところで，排気ガスによって駆動されるタ
ーボチャージャを備えたディーゼルエンジンは，排気ガ
スによってターボチャージャのタービンを駆動し，ター
ビンの駆動によってコンプレッサを作動し，コンプレッ
サによって燃焼室に空気を過給するように構成されてい
るが，エンジンの負荷が高く，回転数が大きい場合に，
排気ガスの一部をタービン通路を通さず逃がすため，タ
ーボチャージャの上流側の排気管にウエィストゲート弁
を備えたウエィストゲートが設けられている。即ち，デ
ィーゼルエンジンの負荷が高くなると，ターボチャージ
ャをそのまま駆動すると，コンプレッサ側では必要な吸
気量を超える状態になり，過剰吸気状態になるので，タ
ーボチャージャを駆動する排気ガスの一部を逃がしてタ
ーボチャージャの駆動能力を低下させるため，ターボチ
ャージャの上流側の排気管にウエィストゲート弁を備え
たウエィストゲートが設けられている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明の目的は，上記
の問題を解決するため，ターボチャージャを備えたディ
ーゼルエンジンでは余剰の排気ガスを排出するためウエ
ィストゲートが設けられ，エンジンの高負荷時にはウエ
ィストゲートから排気ガスを逃がしているので，該排気
ガスを利用してＥＧＲを実行し，その際，排気ガスの温
度を低下させるため排気ガスが有する排気ガスエネルギ
をＥＧＲタービンに直結された発電機で電気エネルギと
して回収することが効果的であり，更に，ウエィストゲ
ートに設けた発電機を持つＥＧＲタービン及びＥＧＲタ
ービンの後流に設けた熱交換器によってＥＧＲガスを効
率的に迅速に冷却して燃焼室に供給し，低温のＥＧＲガ
スを燃焼室に多量に供給し，窒素酸化物（ＮＯX ）の発
生を低減するＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンを
提供することである。
【００１０】この発明は，燃焼室から排出される排気ガ
スを流す排気管に設けられたウエィストゲート弁を備え
たウエィストゲート，前記排気ガスの一部を前記ウエィ
ストゲートを通じて前記燃焼室に供給するＥＧＲのため
前記ウエィストゲートと吸気系通路とを接続するＥＧＲ
通路，該ＥＧＲ通路を流れる前記排気ガスから排気ガス
エネルギを回収すると共に前記排気ガスを冷却するため
前記ＥＧＲ通路に設けられた発電機を持つＥＧＲタービ
ンを有するエネルギ回収装置，及び前記ウエィストゲー
トを設けた前記排気管の後流の前記排気管に設けられた
ターボチャージャ，から成るＥＧＲ装置を備えたディー
ゼルエンジンに関する。
【００１１】前記エネルギ回収装置の後流に設けられた
冷却装置は，前記ＥＧＲタービンのタービン出口に接続
された外側に冷却フィンを設けたＥＧＲ冷却通路から構
成された熱交換器を有する。更に，前記冷却装置は，前
記熱交換器の出口に設けられた絞り部を備えた膨張通路
ノズルを有する。膨張通路ノズルで断熱膨張させると，
冷却効果が増大する。
【００１２】前記ウエィストゲートから放出された高温
の前記排気ガスは，前記ＥＧＲタービンに対してタービ
ン仕事をして冷却され，前記熱交換器を通過して冷却さ
れ，更に前記膨張通路ノズルの通過によって圧縮された
前記排気ガスが膨張して温度低下する。
【００１３】前記ＥＧＲ冷却通路は，通路面積を増大さ
せるため，ハニカム構造に形成されている。
【００１４】前記ＥＧＲ通路には，前記燃焼室へ前記排
気ガスを供給するためのＥＧＲポンプが設けられてい
る。
【００１５】前記ウエィストゲートに設けられた前記ウ
エィストゲート弁，前記ＥＧＲ通路に設けられた大気開
放弁，前記ＥＧＲタービンに設けた前記発電機及び前記
ＥＧＲ通路に設けられた前記ＥＧＲポンプは，エンジン
運転状態に応答してコントローラによって制御される。
【００１６】前記ターボチャージャのコンプレッサの出
口側に接続された前記吸気通路に，前記ＥＧＲ通路が接
続されている。
【００１７】前記ターボチャージャのタービンの出口側
の前記排気管から分岐する別のＥＧＲ通路は，前記ター
ボチャージャのコンプレッサの入口部に接続され，前記
別のＥＧＲ通路には制御弁が設けられている。前記別の
ＥＧＲ通路に設けられた前記制御弁は，エンジン負荷が
小さい時にコントローラによって前記ウエィストゲート
が開放していないが，その負荷が小さい運転状態に応答
してＥＧＲガスを前記別のＥＧＲ通路に取り入れ，前記
コンプレッサの入口部に送り込むように開放する制御が
される。
【００１８】このＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジ
ンは，上記のように構成されているので，例えば，ター
ビン回転が２０，０００ｒｐｍ以上でウエィストゲート
弁が開放し，ウエィストゲートを通じて排気ガスを放出
するが，放出された排気ガスが有する排気ガスエネルギ
をエネルギ回収装置のＥＧＲタービンの発電機で回収
し，しかも排気ガスエネルギが回収されて排気ガスが効
果的に冷却され，冷却された排気ガスをＥＧＲガスとし
て利用することができ，ＥＧＲガスを冷却することによ
ってＥＧＲガスを燃焼室に多量に供給でき，燃焼室に供
給する吸気のＯ2濃度を低くし，ＮＯx の発生を抑制で
きる。また，ＥＧＲ装置でのＥＧＲガスとしての排気ガ
スは，ＥＧＲタービンの発電機の駆動でエネルギが消費
され，その後流の熱交換器を通過することで冷却され，
次いで膨張通路ノズルを通ることで断熱膨張が行われて
温度低下し，全体として十分に冷却される。
【００１９】即ち，排気ガスの温度が高いと，排気ガス
が膨張して質量が小さくなり，ＥＧＲ量が質量的に少な
くなるが，排気ガスの温度が低いとＥＧＲ量の質量的に
多くなる。排気ガスを如何に冷却するかが大きな問題で
あるが，単に冷却するのはエネルギの損失になるので，
ディーゼルエンジンでは，ウエィストゲートにＥＧＲタ
ービンを設け，排気ガスエネルギを電気エネルギとして
回収する。また，吸気のＯ2 濃度が少なく，Ｏ2 の絶対
量が少ないと，Ｏ2 が熱源の燃料と反応し，Ｏ 2 がＮ2
に反応する機会がなくなり，ＮＯX の発生が抑制され
る。また，ＥＧＲガスにはＣＯ2 があるので，ＣＯ2 が
ＮＯX の発生を抑制する作用がある。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下，図面を参照して，この発明
によるＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンの実施例
を説明する。このＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジ
ンは，コージェネレーションシステム或いは自動車用エ
ンジン等のエンジンに適用できるものである。図１はこ
の発明によるＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンの
一実施例を示す概略説明図，図２は図１のディーゼルエ
ンジンに設けたウエィストゲートに配置された蒸気ター
ビンと冷却装置を示す概略断面図，及び図３は図１のデ
ィーゼルエンジンに設けたターボチャージャを示す概略
説明図である。
【００２１】このＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジ
ンは，例えば，シリンダヘッドには燃焼室に吸気を送り
込むため，吸気をガイドする吸気ポートと，燃焼室から
の排気ガスを排出するため，排気ガスをガイドする排気
ポートとが形成されている。吸気は，吸気通路１３から
吸気マニホルド９と吸気ポートを通って燃焼室に供給さ
れる。排気ガスは，燃焼室から排気ポートと排気マニホ
ルド８を通って排気管１０に排出される。排気管１０に
は，ターボチャージャ２が設けられている。このディー
ゼルエンジンには，ターボチャージャ２へ流す排気ガス
量を調節するため，排気マニホルド８とターボチャージ
ャ２との間の排気管１０には，ウエィストゲート弁６を
備えたウエィストゲート１２が設けられている。
【００２２】このＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジ
ンは，特に，エンジン負荷が大きい場合，排気ガスの一
部をウエィストゲート１２を通じて燃焼室に供給するＥ
ＧＲ（即ち，排気ガス再循環）のためウエィストゲート
１２と吸気系の吸気通路１３とを接続するＥＧＲ通路
５，及びＥＧＲ通路５を流れる排気ガスから排気ガスエ
ネルギを回収するためＥＧＲ通路５に設けられたＥＧＲ
タービン３から成るエネルギ回収装置４０，エネルギ回
収装置４０の後流のＥＧＲ通路５に設けられた冷却装置
を有することを特徴とする。ＥＧＲタービン３は，排気
ガスのＥＧＲガスＧが作用するタービンブレード１６
と，タービンブレード１６を取り付けたシャフト２１に
設けられた発電機１５から構成されている。ディーゼル
エンジンは，負荷センサ２７で検出された負荷が所定以
上の高負荷時には，ターボチャージャ２へ供給する排気
ガス流量が多過ぎるので，コントローラ３９によってア
クチュエータ７を作動してウエィストゲート１２のウエ
ィストゲート弁６を開放し，排気ガスの一部をウエィス
トゲート１２を通じて放出するように制御される。
【００２３】このディーゼルエンジンは，図２に示すよ
うに，ＥＧＲタービン３と発電機１５から成るエネルギ
回収装置４０と，ＥＧＲタービン３のタービン出口１４
に接続された外側に冷却フィン３２を設けたＥＧＲ冷却
通路１７から構成された熱交換器４とを有する。更に，
冷却装置は，熱交換器４の出口１９に設けられた絞り部
から膨張室２０へ排気ガスＧを流す膨張通路ノズル１８
を有する。
【００２４】ウエィストゲート１２から放出された高温
の排気ガスは，ＥＧＲタービン３に対してタービン仕事
をして冷却され，熱交換器４を通過して冷却され，更に
膨張通路ノズル１８によって圧縮された後に膨張するこ
とによって冷却され，ＥＧＲガスとして好ましい温度
（例えば，５０℃）にまで低下する。
【００２５】熱交換器４におけるＥＧＲ冷却通路１７
は，通路面積を増大させるため，ハニカム構造に形成さ
れている。ＥＧＲ通路５には，燃焼室へ排気ガスを供給
するためのＥＧＲポンプ３１が設けられている。図示し
ていないが，ＥＧＲ通路５を吸気系通路のターボチャー
ジャ２のコンプレッサ３４の入口部４１に連通する構造
に構成した場合には，コンプレッサ３４によって低温の
ＥＧＲガスが空気と共に吸い込まれるので，ＥＧＲポン
プ３１を設ける必要がない。
【００２６】このディーゼルエンジンでは，ウエィスト
ゲート１２に設けられたウエィストゲート弁６，ＥＧＲ
通路５から分岐する大気開放通路２９に設けられた大気
開放弁２８，ＥＧＲタービン３に設けた発電機１５及び
ＥＧＲ通路５に設けられたＥＧＲポンプ３１は，回転セ
ンサ２６に検出されたエンジン回転数や負荷センサ２７
で検出されたエンジン負荷のエンジン運転状態に応答し
てコントローラ３０によって制御される。
【００２７】排気管１０に設けられたターボチャージャ
２は，図３に示すように，排気ガスで駆動されるタービ
ン３３，タービン３３のタービン軸即ちハウジング３９
に回転可能に支持されたシャフト３７に固定されたコン
プレッサ３４，及びシャフト３７に設けられたロータ３
６とハウジング３９に固定されたステータ３８から成る
発電機３５から構成されている。
【００２８】このディーゼルエンジンでは，エンジン負
荷が小さい時には，ウエィストゲート１２が開放しない
ので，ターボチャージャ２のタービン３３の出口側の排
気管１１からＥＧＲガスを取り入れるように制御されて
いる。負荷が小さい時には，排気ガス温度が低いので，
排気ガスを冷却することなくそのままＥＧＲガスとして
も問題はない。ターボチャージャ２のコンプレッサ３４
の出口側に接続された吸気通路１３に，ＥＧＲ通路５が
接続されている。また，ターボチャージャ２のタービン
３３の出口側の排気管１１から分岐する別のＥＧＲ通路
４２は，ターボチャージャ２のコンプレッサ３４の入口
部４１に接続され，ＥＧＲ通路４２には制御弁４３が設
けられている。ＥＧＲ通路４２に設けられた制御弁４３
は，エンジン運転状態に応答してコントローラ３０によ
って制御される。
【００２９】
【発明の効果】この発明によるＥＧＲ装置を備えたディ
ーゼルエンジンは，上記のように構成されているので，
ＥＧＲタービンと熱交換器でＥＧＲ用の排気ガスを適正
に冷却できると共に，ＥＧＲガスをエンジンの運転状態
に応じて適正な流量に制御することができ，燃焼室に供
給するＥＧＲ用の冷却排気ガスを供給することによって
Ｏ2 濃度を低減することができ，排気ガスと空気とのト
ータルで，燃焼室に供給される吸気のガス温度を下げる
ことができ，ＮＯX の発生を抑制できる。また，このＥ
ＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンは，部分負荷時に
はウエィストゲート弁が閉鎖し，ウエィストゲートには
排気ガスが放出されないので，ターボチャージャのター
ビンから排出される排気ガスをＥＧＲガスとするため，
ターボチャージャの後流の排気管に設けた制御弁を切り
換え，コンプレッサの入口部へ送り込み，燃焼室へのＥ
ＧＲを実行する。従来，高負荷時には，ウエィストゲー
トを通じて排気ガスを排出していたが，このディーゼル
エンジンは，ウエィストゲートから排出される排気ガス
をＥＧＲタービンに送り込んで発電機を駆動し，排気ガ
スが有するエネルギを電気エネルギとして回収し，全体
として熱効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるＥＧＲ装置を備えたディーゼル
エンジンの一実施例を示す概略説明図である。
【図２】図１のディーゼルエンジンに設けたウエィスト
ゲートに配置された蒸気タービンと冷却装置を示す概略
断面図である。
【図３】図１のディーゼルエンジンに設けたターボチャ
ージャを示す概略説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ ターボチャージャ ３ ＥＧＲタービン ４ 熱交換器 ５，４２ ＥＧＲ通路 ６ ウエィストゲート弁 １０ 排気管 １１ 排気管 １２ ウエィストゲート １３ 吸気管（吸気通路） １５ 発電機 １７ ＥＧＲ冷却通路 １８ 膨張通路ノズル １９ 熱交換器の出口 ２０ 膨張通路 ２１ シャフト ２２ ロータ ２３ ステータ ２５ ハウジング ２８ 大気開放弁 ２９ 大気開放通路 ３０ コントローラ ３１ ＥＧＲポンプ ３２ フィン ３３ タービン ３４ コンプレッサ ４０ エネルギ回収装置 ４３ 制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｊ ５７０Ｐ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２Ｆ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｈ ３１１ ３１１Ｂ 23/00 23/00 Ｄ Ｊ Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA16 FA35 GB27 GD11 JA03 JA24 JA39 JA45 3G062 AA01 AA05 CA06 ED01 ED03 ED08 ED10 GA05 GA06 GA10 GA21 3G092 AA02 AA17 AA18 AC08 DB04 DC09 DC12 DC14 DF02 FA17 HA11Z HE01Z

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃焼室から排出される排気ガスを流す排
    気管に設けられたウエィストゲート弁を備えたウエィス
    トゲート，前記排気ガスの一部を前記ウエィストゲート
    を通じて前記燃焼室に供給するＥＧＲのため前記ウエィ
    ストゲートと吸気系通路とを接続するＥＧＲ通路，該Ｅ
    ＧＲ通路を流れる前記排気ガスから排気ガスエネルギを
    回収すると共に前記排気ガスを冷却するため前記ＥＧＲ
    通路に設けられた発電機を持つＥＧＲタービンを有する
    エネルギ回収装置，及び前記ウエィストゲートを設けた
    前記排気管の後流の前記排気管に設けられたターボチャ
    ージャ，から成るＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジ
    ン。
  2. 【請求項２】 前記エネルギ回収装置の後流に設けられ
    た冷却装置は，前記ＥＧＲタービンのタービン出口に接
    続された外側に冷却フィンを設けたＥＧＲ冷却通路から
    構成された熱交換器を有することから成る請求項１に記
    載のＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジン。
  3. 【請求項３】 前記冷却装置は，前記熱交換器の出口に
    設けられた絞り部を備えた膨張通路ノズルを有すること
    から成る請求項２に記載のＥＧＲ装置を備えたディーゼ
    ルエンジン。
  4. 【請求項４】 前記ウエィストゲートから放出された高
    温の前記排気ガスは，前記ＥＧＲタービンに対してター
    ビン仕事をして冷却され，前記熱交換器を通過して冷却
    され，更に前記膨張通路ノズルの通過によって圧縮され
    た前記排気ガスが膨張して温度低下することから成る請
    求項３に記載のＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジ
    ン。
  5. 【請求項５】 前記ＥＧＲ冷却通路は，通路面積を増大
    させるため，ハニカム構造に形成されていることから成
    る請求項２に記載のＥＧＲ装置を備えたディーゼルエン
    ジン。
  6. 【請求項６】 前記ＥＧＲ通路には，前記燃焼室へ前記
    排気ガスを供給するためのＥＧＲポンプが設けられてい
    ることから成る請求項１に記載のＥＧＲ装置を備えたデ
    ィーゼルエンジン。
  7. 【請求項７】 前記ウエィストゲートに設けられた前記
    ウエィストゲート弁，前記ＥＧＲ通路に設けられた大気
    開放弁，前記ＥＧＲタービンに設けた前記発電機及び前
    記ＥＧＲ通路に設けられた前記ＥＧＲポンプは，エンジ
    ン運転状態に応答してコントローラによって制御される
    ことから成る請求項１に記載のＥＧＲ装置を備えたディ
    ーゼルエンジン。
  8. 【請求項８】 前記ターボチャージャのコンプレッサの
    出口側に接続された前記吸気通路に，前記ＥＧＲ通路が
    接続されていることから成る請求項１に記載のＥＧＲ装
    置を備えたディーゼルエンジン。
  9. 【請求項９】 前記ターボチャージャのタービンの出口
    側の前記排気管から分岐する別のＥＧＲ通路は，前記タ
    ーボチャージャのコンプレッサの入口部に接続され，前
    記別のＥＧＲ通路には制御弁が設けられていることから
    成る請求項１に記載のＥＧＲ装置を備えたディーゼルエ
    ンジン。
  10. 【請求項１０】 前記別のＥＧＲ通路に設けられた前記
    制御弁は，コントローラによって前記ウエィストゲート
    が開放していないエンジン負荷が小さい運転状態に応答
    してＥＧＲガスを前記別のＥＧＲ通路に流して前記コン
    プレッサの入口部に送り込む制御されることから成る請
    求項９に記載のＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジ
    ン。
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