JP6933078B2 - 車両用インタクーラの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用インタクーラの取付構造に関する。

過給機によって加圧された吸入空気を冷却するためのインタクーラを備えたものとしては、特許文献１に記載される過給機システムにおける騒音低減装置が知られている。

この過給機システムにおける騒音低減装置は、内燃機関がサイドメンバにエンジンマウントを介して弾性的に支持されている。エンジンには過給機が設けられており、エンジンの前方にはインタクーラが設置されている。

インタクーラは、サイドメンバを連結するクロスメンバ上に取付けられており、インタクーラとエンジンマウントとは、車両の前後方向に並んで設置されている。

インタクーラは、剛性ダクト部材を介して過給機に接続されており、過給機から剛性ダクトを介してインタクーラに吸入空気が導入される。インタクーラは、剛性ダクト部材を介して吸気マニホールドに接続されており、インタクーラによって冷却された吸入空気は、剛性ダクトを通して吸気マニホールドに導入される。吸気マニホールドは、エンジンの上方に設置されるシリンダヘッドに設けられており、インタクーラよりも上方に位置している。

特開昭６３−１２０８４７号公報

このような従来の過給機システムにおける騒音低減装置にあっては、インタクーラの後方にインタクーラと前後方向に並んでエンジンマウントが設置されている。これにより、エンジンマウントがインタクーラと熱交換された高温の走行風に晒されてしまい、エンジンマウントが早期に劣化するおそれがある。

また、吸気マニホールドがインタクーラよりも上方に設置されているので、剛性ダクト部材とインタクーラとの接続部と、剛性ダクト部材と吸気マニホールドとの接続部との高低差が大きくなる。

これにより、剛性ダクト部材を、インタクーラから上方に急激に曲げて吸気マニホールドに接続する必要がある。特に、エンジンルームが小さい車両では、吸気マニホールドとインタクーラとの距離が小さいので、剛性ダクト部材をより急激に曲げる必要がある。

このため、剛性ダクト部材を流れる吸入空気の圧力損失が増大して、エンジンに導入される空気の吸気効率が低下し、結果的にエンジンの出力性能が低下するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、マウント装置が早期に劣化することを防止し、かつ、エンジンの出力性能が低下することを防止できる車両用インタクーラの取付構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバと、車両の幅方向に延びて前記サイドメンバを連結するクロスメンバとを備えたフレーム部と、マウントゴムを有するマウント装置によって前記一対のサイドメンバに弾性的に支持される内燃機関と、前記内燃機関に設けられた過給機および吸気マニホールドと、前記内燃機関の前方に設置され、前記クロスメンバに設けられた支持部材に支持される放熱器とを備えた車両に取付けられる車両用インタクーラの取付構造であって、前記車両用インタクーラは、インタクーラインレット配管を介して前記過給機に接続され、かつ、インタクーラアウトレット配管を介して前記吸気マニホールドに接続されており、前記車両用インタクーラは、前記放熱器に対して車両の幅方向側方に設置され、インタクーラブラケットを介して前記支持部材に支持されており、前記インタクーラブラケットは、前記車両用インタクーラの上部を前記支持部材に支持する上側インタクーラブラケットと、前記インタクーラの下部を前記支持部材に支持する下側インタクーラブラケットとを含んで構成されており、前記車両用インタクーラは、前記車両用インタクーラの下端部が前記マウント装置よりも上方に位置し、かつ、同一水平面において前記吸気マニホールドおよび前記過給機の少なくとも一方の一部分と重なるように設置されており、前記下側インタクーラブラケットと前記クロスメンバと前記支持部材とによって囲まれる空間が形成されており、前記空間と前記マウント装置の少なくとも一部分とが車両の前後方向に重なることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、マウント装置が早期に劣化することを防止し、かつ、エンジンの出力性能が低下することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの取付構造を備えた車両の前部の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの取付構造を備えた車両の前部の底面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの取付構造を備えた車両の正面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの取付構造を備えた車両の正面図であり、バンパメンバ、フードロックメンバおよびサイドブレースを取り外した状態を示している。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの取付構造を備えた車両の前部を後面から見た図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの取付構造を備えた車両の前部を右側面から見た図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの取付構造を備えた車両の前部を左側面から見た図である。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの取付構造を備えた車両において、車両用インタクーラの周辺の平面図である。 図９は、図３のIＸ−IＸ方向矢視断面図である。 図１０は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの取付構造を備えた車両において、車両用インタクーラの周辺の底面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用インタクーラの取付構造は、車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバと、車両の幅方向に延びてサイドメンバを連結するクロスメンバとを備えたフレーム部と、マウントゴムを有するマウント装置によって一対のサイドメンバに弾性的に支持される内燃機関と、内燃機関に設けられた過給機および吸気マニホールドと、内燃機関の前方に設置され、クロスメンバに設けられた支持部材に支持される放熱器とを備えた車両に取付けられる車両用インタクーラの取付構造であって、車両用インタクーラは、インタクーラインレット配管を介して過給機に接続され、かつ、インタクーラアウトレット配管を介して吸気マニホールドに接続されており、車両用インタクーラは、放熱器に対して車両の幅方向側方に設置され、インタクーラブラケットを介して支持部材に支持されており、インタクーラブラケットは、車両用インタクーラの上部を支持部材に支持する上側インタクーラブラケットと、車両用インタクーラの下部を支持部材に支持する下側インタクーラブラケットとを含んで構成されており、車両用インタクーラは、車両用インタクーラの下端部がマウント装置よりも上方に位置し、かつ、同一水平面において吸気マニホールドおよび過給機の少なくとも一方の一部分と重なるように設置されており、下側インタクーラブラケットとクロスメンバと支持部材とによって囲まれる空間が形成されており、空間とマウント装置の少なくとも一部分とが車両の前後方向に重なる。
これにより、マウント装置が早期に劣化することを防止し、かつ、エンジンの出力性能が低下することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの取付構造について、図面を用いて説明する。
図１から図１０は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの取付構造を示す図である。図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、フレーム部２と、ボディ部３とを備えており、フレーム部２と、ボディ部３とは車体４を構成する。

フレーム部２は、一対のサイドメンバ５、６、前側クロスメンバ７および後側クロスメンバ８を備えている。一対のサイドメンバ５、６は、車両１の幅方向（以下、単に車幅方向という）に離隔しており、前後方向に延びている。前側クロスメンバ７は、車幅方向に延びており、サイドメンバ５、６の前端部を連結している。

後側クロスメンバ８は、前側クロスメンバ７の後方において車幅方向に延びており、サイドメンバ５、６を連結している。本実施例の前側クロスメンバ７および後側クロスメンバ８は、本発明のクロスメンバを構成する。

図３において、ボディ部３は、サイドフェンダ９、１０、フロントホイールハウス１１、１２、バンパメンバ１３、フードロックメンバ１４およびサイドブレース１５、１６を備えている。

サイドフェンダ９、１０は、サイドメンバ５、６に対して車幅方向外方に設けられており、車両１の上下方向に延び、かつ、前後方向に延びている。

フロントホイールハウス１１、１２は、サイドフェンダ９、１０の車幅方向内方からサイドメンバ５、６に向かって延びており（図４参照）、延びる方向の先端部がサイドメンバ５、６に固定されている。

フロントホイールハウス１１、１２の下方には図示しない前輪が設けられており、フロントホイールハウス１１、１２は、前輪の上方において前輪が回転するための空間を確保している。

バンパメンバ１３は、車幅方向に延びており、サイドフェンダ９、１０の前端部とフロントホイールハウス１１、１２の前端部とをそれぞれ連結しており、バンパメンバ１３には図示しないフロントバンパが取付けられる。

フードロックメンバ１４は、バンパメンバ１３の上方に設けられ、車幅方向に延びてサイドフェンダ９、１０の前端部を連結している。フードロックメンバ１４にはエンジンフード１８（図９参照）の前端部に設けられた図示しない嵌合部が嵌合される。

サイドブレース１５、１６は、上下方向に延びてフードロックメンバ１４とバンパメンバ１３とを連結している。サイドブレース１５、１６は、フードロックメンバ１４とバンパメンバ１３とが一定の距離を保つようにフードロックメンバ１４とバンパメンバ１３とを補強している。

本実施例の前側クロスメンバ７は、本発明の第１のフロントパネルを構成し、バンパメンバ１３は、本発明の第２のフロントパネルを構成する。サイドフェンダ９、１０およびフロントホイールハウス１１、１２は、本発明の車体パネルを構成する。

車両１の前部にはサイドフェンダ９、１０、フロントホイールハウス１１、１２、バンパメンバ１３、フードロックメンバ１４およびサイドブレース１５、１６に囲まれたエンジンルーム２１（図１、図２参照）が形成されており、エンジンルーム２１には内燃機関としてのエンジン２２が設置されている。

図５から図７のいずれかにおいて、エンジン２２は、シリンダブロック２３、シリンダヘッド２４、シリンダヘッドカバー２５およびオイルパン２６を備えている。本実施例のシリンダブロック２３、シリンダヘッド２４、シリンダヘッドカバー２５およびオイルパン２６は、エンジン本体２２Ａを構成する。

シリンダブロック２３には図示しない複数の気筒が設けられている。気筒には図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動する。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランクシャフトに連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換される。

シリンダヘッド２４にはそれぞれ図示しない複数の吸気ポート、吸気ポートを開閉する複数の吸気バルブ、複数の排気ポートおよび排気ポートを開閉する複数の排気バルブ等が設けられている。

シリンダヘッド２４の右側面には吸気マニホールド２７が設けられており、シリンダヘッド２４の左側面には排気マニホールド２８が設けられている。本実施例のシリンダヘッド２４の左側面は、本発明のエンジン本体の車両の幅方向の一方の側面に対応し、シリンダヘッド２４の右側面は、本発明のエンジン本体の車両の幅方向の他方の側面に対応する。

吸気マニホールド２７は、吸入空気を、吸気ポートを通して気筒に導入する。排気マニホールド２８は、シリンダヘッド２４と一体に形成されており、排気マニホールド２８には気筒内で燃焼された排気ガスが排気ポートを通して排出される。

シリンダヘッド２４とシリンダヘッドカバー２５との間には図示しない動弁室が形成されており、動弁室にはそれぞれ図示しない吸気カムを有する吸気カムシャフトと、排気カムを有する排気カムシャフトが設置されている。

吸気カムおよび排気カムは、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの回転に伴ってそれぞれ吸気バルブおよび排気バルブを駆動することにより、吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する。

シリンダヘッドカバー２５の上部にはエアクリーナ２９が設けられている。エアクリーナ２９の上流側には吸気ダクト３０が接続されており、吸気ダクト３０は、エアクリーナインレットパイプ３１を介してエアクリーナ２９に接続されている。

吸気ダクト３０は、エンジンルーム２１に取り入れられた空気を取り込んだ後、エアクリーナインレットパイプ３１を介してエアクリーナ２９に導入する。エアクリーナ２９は、エアクリーナインレットパイプ３１から導入される空気を浄化する。

エアクリーナ２９の下流側にはエアクリーナアウトレットホース３７が接続されている。ここで、上流、下流とは、空気の流れる方向に対して上流、下流をいう。

図７において、エアクリーナアウトレットホース３７の下流端は、ターボインレットパイプ３８の上流端に接続されており、ターボインレットパイプ３８は、過給機３２に接続されている。
過給機３２は、シリンダブロック２３の車幅方向の左側面に取付けられており、コンプレッサハウジング３２Ａおよびタービンハウジング３２Ｂを有する。

コンプレッサハウジング３２Ａには図示しないコンプレッサホイールが回転自在に設けられており、コンプレッサハウジング３２Ａにはターボインレットパイプ３８の下流端が接続されている。

タービンハウジング３２Ｂには排気管４１の下流端が接続されている。タービンハウジング３２Ｂには図示しないタービンホイールが回転自在に設けられており、タービンホイールは、コンプレッサホイールと一体で回転する。

排気管４１の上流端は、シリンダヘッド２４に接続されており、排気管４１には排気マニホールド２８を通して排気ガスが排出され、排気管４１に排出される排気ガスは、タービンハウジング３２Ｂに導入される。

過給機３２は、排気圧によってターボンホイールが回転され、タービンホイールの回転に伴ってコンプレッサホイールが回転することにより、コンプレッサハウジング３２Ａに供給される吸入空気を加圧する。

コンプレッサハウジング３２Ａにはターボアウトレットパイプ３９の上流端が接続されている。ターボアウトレットパイプ３９の下流端にはインタクーラインレット配管３３の上流端が接続されており、コンプレッサハウジング３２Ａで加圧される吸入空気は、コンプレッサハウジング３２Ａからターボアウトレットパイプ３９を介してインタクーラインレット配管３３に供給される。

インタクーラインレット配管３３の下流端にはインタクーラ３４が接続されている。インタクーラ３４は、インタクーラインレット配管３３から導入される吸入空気を冷却することにより、吸入空気の密度を高める。

インタクーラ３４にはインタクーラアウトレット配管３５の上流端が接続されており、インタクーラアウトレット配管３５の下流端は、スロットルボディ３６を介して吸気マニホールド２７に接続されている（図６参照）。本実施例のインタクーラ３４は、本発明の車両用インタクーラを構成する。

スロットルボディ３６には図示しないスロットルバルブが収容されており、スロットルバルブは、インタクーラアウトレット配管３５から吸気マニホールド２７に吸入される空気量を調整する。

これにより、過給機３２によって加圧され、インタクーラ３４で冷却された密度の高い吸入空気を、吸気マニホールド２７を通して気筒に導入することができ、エンジン２２の燃費と出力の向上を図ることができる。

図１に示すように、エンジンルーム２１にはエンジン２２の前方にラジエータ４２が設置されており、ラジエータ４２の後部にはラジエータシュラウド４２Ａが取付けられている。ラジエータ４２は、図示しない冷却水配管を介してエンジン２２に接続されており、エンジン２２との間で冷却水配管を介して流れる冷却水と外気とを熱交換する。

これにより、ラジエータ４２から流出される低温の冷却水がエンジン２２に供給され、エンジン２２が低温の冷却水によって冷却される。エンジン２２と熱交換された高温の冷却水は、冷却水配管からラジエータ４２に流入し、ラジエータ４２によって冷却される。本実施例のラジエータ４２は、本発明の放熱器を構成する。

図４おいて、前側クロスメンバ７にはラジエータサポート４３、４４が固定されており、ラジエータサポート４３、４４は、前側クロスメンバ７から上方に延びている。ラジエータサポート４３、４４は、ラジエータ４２を車幅方向で挟み込むように設置されており、ラジエータ４２の車幅方向の両側面は、ラジエータサポート４３、４４の車幅方向内側部４３ａ、４４ａに取付けられている。

これにより、ラジエータ４２は、ラジエータサポート４３、４４を介して前側クロスメンバ７に支持される。本実施例のラジエータサポート４３は、本発明の支持部材を構成する。

インタクーラ３４は、ラジエータ４２に対して車幅方向側方に設置されており、ラジエータサポート４３の車幅方向外側部４３ｂに支持されている。インタクーラ３４の上部は、上側インタクーラブラケット４５によってラジエータサポート４３の上部に支持されており、インタクーラ３４の下部は、下側インタクーラブラケット４６によってラジエータサポート４３の下部に支持されている。

下側インタクーラブラケット４６は、ラジエータサポート４３から車幅方向外方に延びており、インタクーラ３４は、下側インタクーラブラケット４６に載置された状態で下側インタクーラブラケット４６に支持されている。

図８において、インタクーラ３４は、ラジエータ４２に対して後方に設置されており、ラジエータ４２の後面４２ｒとインタクーラ３４の前面３４ｆとの間には隙間Ｓ１が形成されている。

これにより、ラジエータ４２を通過した走行風は、インタクーラ３４の前後方向の壁面に沿って後方に流れることにより、ラジエータ４２の後方において整流される。本実施例の上側インタクーラブラケット４５および下側インタクーラブラケット４６は、本発明のインタクーラブラケットを構成する。

フロントホイールハウス１１は、インタクーラ３４に対して車幅方向に対向する壁部１１Ａを備えており、壁部１１Ａには車幅方向外方に向かって窪む窪み部１１ａが形成されている。

図３において、ラジエータサポート４３は、前側クロスメンバ７からフードロックメンバ１４まで延びており、インタクーラ３４は、前側クロスメンバ７およびバンパメンバ１３よりも上方においてラジエータサポート４３に取付けられている。

ここで、インタクーラ３４は、全体的に前側クロスメンバ７およびバンパメンバ１３よりも上方に設置されているものに限らず、インタクーラ３４の下端部が前側クロスメンバ７と同じ高さに位置されるように設置されるものを含む。

図９において、エンジンフード１８は、インタクーラ３４、ラジエータ４２の上方に設置されており、エンジンルーム２１を覆っている。エンジンフード１８は、フードロックメンバ１４とエンジンフード１８の嵌合部との嵌合が解除されると、フードロックメンバ１４から離れるように上方に移動し、エンジンルーム２１を開放する。

ラジエータサポート４３の前後方向の幅は、上側部分が狭く、下側部分が上側部分に比べて広く形成されている。すなわち、ラジエータサポート４３の上側部分は、前後方向に同一の幅を有する直線部４３Ａを構成しており、ラジエータサポート４３の下側部分は、直線部４３Ａよりも前後方向の幅が広く、直線部４３Ａから後方に拡張する拡張部４３Ｂを構成している。

下側インタクーラブラケット４６は、拡張部４３Ｂの車幅方向外側部４３ｂに取付けられており、上側インタクーラブラケット４５は、インタクーラ３４の上端から前方に延びてラジエータサポート４３の上端に取付けられている。

図５において、エンジン２２は、マウント装置５１によってサイドメンバ５に弾性的に連結されている。マウント装置５１はシリンダブロック２３に連結されるアッパブラケット５２と、サイドメンバ５に連結されるロアブラケット５３と、アッパブラケット５２とロアブラケット５３とを連結するマウントゴム５４とを有する。

エンジン２２は、マウント装置５５によってサイドメンバ６に弾性的に支持されており、マウント装置５５は、図示しないマウントゴムを有する。

図４、図５において、インタクーラ３４は、その下端部３４ｕがマウント装置５１よりも上方に位置するようにしてラジエータサポート４３に支持されている。図６、図７に示すように、インタクーラ３４は、仮想線で示す同一水平面１００、１０１において、吸気マニホールド２７の一部分と過給機３２の一部分とにそれぞれ重なるように設置されている。

すなわち、インタクーラ３４と吸気マニホールド２７およびインタクーラ３４と過給機３２とは、高さ方向で一部分が重なるように設置されている。なお、同一水平面１００は、同一水平面１０１よりも上方の水平面であり、インタクーラ３４と吸気マニホールド２７の一部が重なる水平面である。

同一水平面１０１は、同一水平面１００よりも下方の水平面であり、インタクーラ３４と過給機３２の一部が重なる水平面である。

エンジンルーム２１には下側インタクーラブラケット４６とサイドメンバ５とラジエータサポート４３とによって囲まれる空間５６が形成されており、空間５６とマウント装置５１の一部分であるロアブラケット５３とは、前後方向に重なっている（図３、図４参照）。

図９において、ラジエータサポート４３の拡張部４３Ｂの下端部は、前側クロスメンバ７と後側クロスメンバ８とに取付けられており、前側クロスメンバ７と後側クロスメンバ８とは拡張部４３Ｂによって連結されている。拡張部４３Ｂの下端部は、ブラケット４３Ｃによって前側クロスメンバ８に連結されており、本実施例のブラケット４３Ｃは、ラジエータサポート４３に含まれる。

図１０において後側クロスメンバ８の車幅方向右端部は、サイドメンバ５に連結される第１の連結部８Ａを有し、後側クロスメンバ８の車幅方向左端部は、サイドメンバ６に連結される第２の連結部８Ｂを有する。

第１の連結部８Ａは、第２の連結部８Ｂに対して後方に位置しており、ラジエータサポート４３は、車幅方向において第１の連結部８Ａ側に偏倚している。すなわち、拡張部４３Ｂは、後側クロスメンバ８の第１の連結部８Ａ側に連結されている。本実施例の第１の連結部８Ａは、本発明のクロスメンバの車両の幅方向他端部を構成し、第２の連結部８Ａは、本発明のクロスメンバの車両の幅方向一端部を構成する。

インタクーラ３４は、その一部がサイドメンバ５、６、前側クロスメンバ７および後側クロスメンバ８に囲まれた空間５７と上下方向に重なるように設置されている。

サイドメンバ５、６に対して車幅方向の内方には一対のスタビライザブラケット５８、５９が設けられている。スタビライザブラケット５８、５９は、前後方向に延びており、前側クロスメンバ７と後側クロスメンバ８と連結している。スタビライザブラケット５８、５９は、図示しない左右の懸架装置を連結する図示しないスタビライザを支持している。

スタビライザブラケット５８は、車幅方向においてラジエータサポート４３に対して下側インタクーラブラケット４６と反対側で、かつ、ラジエータサポート４３に近接して設置されている。本実施例のスタビライザブラケット５８、５９は、本発明の連結ブラケットを構成する。

図５において、エンジン本体２２Ａは、気筒の中心部に沿って延びる気筒軸２３Ａが鉛直軸１０２に対して車幅方向の一方（左方）に傾斜するように設置されている。インタクーラ３４は、エンジン本体２２Ａの車幅方向の他方側（右方側）に設置されている。

図３において、サイドブレース１５とラジエータ４２との間には隙間Ｓ２が形成されており、サイドブレース１５は、ラジエータ４２に対して車幅方向外側に設置されている。

このように本実施例のインタクーラ３４の取付構造によれば、インタクーラ３４は、ラジエータ４２に対して車幅方向側方に設置されており、上側インタクーラブラケット４５と下側インタクーラブラケット４６とによってラジエータサポート４３の上部と下部とに支持されている。

さらに、インタクーラ３４は、インタクーラ３４の下端部３４ｕがマウント装置５１よりも上方に位置し、かつ、同一水平面１００、１０１において吸気マニホールド２７および過給機３２の一部分と重なるように設置されている。

これに加えて、下側インタクーラブラケット４６と前側クロスメンバ７とラジエータサポート４３とによって囲まれる空間５６が形成されており、空間５６とマウント装置５１のロアブラケット５３とが前後方向に重なっている。

これにより、インタクーラ３４をマウント装置５１よりも上方に設置することができる。このため、エンジンルーム２１に取り入れられてインタクーラ３４を冷却した後、インタクーラ３４と熱交換されることで高温となる走行風（図６でＷ１で示す）を、マウント装置５１の上方に流すことができる。

これに加えて、空間５６からマウント装置５１に向かって流れることで、インタクーラ３４を通過しない低温の走行風（図６にＷ２で示す）をマウント装置５１に導くことができる。

したがって、マウントゴム５４が高温の走行風に晒されることなく、マウントゴム５４を低温の走行風で冷却することができる。この結果、マウントゴム５４が熱害を受けることを防止でき、マウントゴム５４が早期に劣化することを防止できる。

また、本実施例のインタクーラ３４の取付構造によれば、インタクーラ３４をマウント装置５１よりも上方に設置し、インタクーラ３４を同一水平面１００、１０１において吸気マニホールド２７の一部分または過給機３２の一部分と重なるように設置することにより、インタクーラ３４を吸気マニホールド２７および過給機３２に対して上下方向に近づけて設置できる。

これにより、インタクーラインレット配管３３の上流端と過給機３２との接続部と、インタクーラインレット配管３３の下流端とインタクーラ３４との接続部の高低差を小さくできる。

これに加えて、インタクーラアウトレット配管３５の上流端とインタクーラ３４との接続部と、インタクーラアウトレット配管３５の下流端と吸気マニホールド２７との接続部との高低差を小さくできる。

これにより、インタクーラインレット配管３３およびインタクーラアウトレット配管３５が高さ方向で急激に曲げられることを防止でき、インタクーラインレット配管３３およびインタクーラアウトレット配管３５を流れる吸入空気の圧力損失が増大することを防止できる。

この結果、エンジン２２の気筒に導入される空気の吸気効率が低下することを防止して、エンジン２２の出力性能が低下することを容易に防止できる。

特に、エンジンルーム２１の小さい車両１においては、吸気マニホールド２７とインタクーラ３４との距離が小さいので、インタクーラアウトレット配管３５を急激に曲げる必要がある。

これに対して、本実施例のインタクーラアウトレット配管３５は、急激に曲げられることがないので、エンジンルーム２１の小さい車両１において吸気マニホールドとインタクーラ３４の距離が小さい場合であっても、インタクーラアウトレット配管３５を急激に曲げることを防止できる。

なお、本実施例の空間５６は、前後方向においてロアブラケット５３と重なっているが、これに限らず、アッパブラケット５２、ロアブラケット５３およびマウントゴム５４のいずれか１つ以上が重なっていればよい。

また、インタクーラ３４は、１つの同一水平面（例えば、同一水平面１００、１０１のいずれかの水平面）において吸気マニホールド２７の一部分と過給機３２の一部分とに重なるように設置されてもよい。

また、本実施例のインタクーラ３４の取付構造によれば、インタクーラ３４は、ラジエータ４２に対して後方に設置されており、ラジエータ４２の後面４２ｒとインタクーラ３４の前面３４ｆとの間には隙間Ｓ１が形成されている。

これにより、インタクーラ３４とマウント装置５１との前後方向の距離を短くでき、インタクーラ３４を流れた高温の走行風Ｗ１が乱れてマウント装置５１に指向されることを防止できる。これに加えて、空間５６からマウント装置５１に流れる走行風Ｗ２が失速することを防止して、低温の走行風Ｗ２をマウント装置５１に効果的に導くことができる。

この結果、インタクーラ３４を通過した高温の走行風Ｗ１によってマウントゴム５４が熱害を受けることをより効果的に防止し、かつ、低温の走行風Ｗ２によってマウントゴム５４を効果的に冷却でき、マウントゴム５４が早期に劣化することをより効果的に防止できる。

これに加えて、ラジエータ４２を通過した走行風をインタクーラ３４の車幅方向内方の壁面に沿って後方に流すことができ、ラジエータ４２の後方において走行風を整流することができる。

このため、ラジエータ４２から後方に流れる走行風がマウント装置５１の全体を通過することを防止でき、マウント装置５１がラジエータ４２によって熱交換される高温の空気に全体的に晒されることを防止できる。このため、マウントゴム５４が熱害を受けることを防止できる。

また、本実施例のインタクーラ３４の取付構造によれば、ラジエータサポート４３の下端部が前側クロスメンバ７と後側クロスメンバ８とを連結しており、後側クロスメンバ８の車幅方向右端部が、サイドメンバ５に連結される第１の連結部８Ａを有し、後側クロスメンバ８の車幅方向左端部が、サイドメンバ６に連結される第２の連結部８Ｂを有する。

これに加えて、第１の連結部８Ａが、第２の連結部８Ｂに対して後方に位置しており、ラジエータサポート４３は、車幅方向において第１の連結部８Ａ側に偏倚している。

これにより、ラジエータサポート４３の剛性を向上することができ、ラジエータサポート４３に取付けられるインタクーラ３４やラジエータ４２が振動することや変形することを抑制できる。

さらに、ラジエータサポート４３に取付けられたインタクーラ３４の振動や変形を抑制できるので、インタクーラ３４に接続されるインタクーラインレット配管３３およびインタクーラアウトレット配管３５の曲がりや捩じれを抑制できる。このため、インタクーラインレット配管３３およびインタクーラアウトレット配管３５を流れる吸入空気の圧力損失が増大することをより効果的に防止できる。

これに加えて、インタクーラ３４をマウント装置５１に向かってさらに後方に設置することができ、インタクーラ３４とマウント装置５１との前後方向の距離をより一層短くできる。このため、インタクーラ３４を流れた高温の走行風Ｗ１が乱れてマウント装置５１に指向されることを防止できる。これに加えて、空間５６からマウント装置５１に流れる低温の走行風Ｗ２が失速することを防止して、走行風Ｗ２をマウント装置５１に効果的に導くことができる。

この結果、インタクーラ３４を通過した高温の走行風Ｗ１によってマウントゴム５４が熱害を受けることをより効果的に防止し、かつ、低温の走行風Ｗ２によってマウントゴム５４を効果的に冷却でき、マウントゴム５４が早期に劣化することをより効果的に防止できる。

これに加えて、ラジエータサポート４３は、車幅方向において第２の連結部８Ｂよりも後方に位置する第１の連結部８Ａ側に偏倚している。これにより、インタクーラ３４を車幅方向に容易に拡大でき、すなわち、インタクーラ３４を車幅方向に拡大するための空間を容易に確保できる。このため、インタクーラ３４の放熱面積を拡大でき、インタクーラ３４の冷却性能をより効果的に向上できる。

また、本実施例のインタクーラ３４の取付構造によれば、ラジエータサポート４３は、その下側部分が拡張部４３Ｂを構成し、拡張部４３Ｂは、その上側部分の直線部４３Ａよりも前後方向の幅が広く、上側の直線部４３Ａから後方に拡張している。

さらに、下側インタクーラブラケット４６は、拡張部４３Ｂに連結されており、インタクーラ３４の一部は、サイドメンバ５、６、前側クロスメンバ７および後側クロスメンバ８に囲まれた空間５７と上下方向に重なるように設置されている。

これにより、前側クロスメンバ７および後側クロスメンバ８をサイドメンバ５、６に連結することにより、前側クロスメンバ７および後側クロスメンバ８の剛性を向上でき、ラジエータサポート４３を剛性の高い前側クロスメンバ７および後側クロスメンバ８に取付けることで、ラジエータサポート４３の剛性をより一層高くできる。

さらに、剛性のより一層高いラジエータサポート４３にインタクーラ３４やラジエータ４２を取付けることで、インタクーラ３４やラジエータサポート４３が振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

これに加えて、ラジエータサポート４３に取付けられたインタクーラ３４の振動や変形を抑制できるので、インタクーラ３４に接続されるインタクーラインレット配管３３およびインタクーラアウトレット配管３５の曲がりや捩じれをより効果的に抑制できる。このため、インタクーラインレット配管３３およびインタクーラアウトレット配管３５を流れる吸入空気の圧力損失が増大することをより効果的に防止できる。

また、本実施例のインタクーラ３４の取付構造によれば、サイドメンバ５、６に対して車幅方向の内方に設けられ、前後方向に延びて前側クロスメンバ７と後側クロスメンバ８と連結するスタビライザブラケット５８、５９を有する。

スタビライザブラケット５８、５９は、車幅方向においてラジエータサポート４３に対して下側インタクーラブラケット４６と反対側で、かつ、ラジエータサポート４３に近接して設置されている。

これにより、インタクーラ３４から下側インタクーラブラケット４６を通ってラジエータサポート４３に入力された荷重を前側クロスメンバ７、後側クロスメンバ８、サイドメンバ５、６およびスタビライザブラケット５８、５９に分散できる。このため、インタクーラ３４を安定してラジエータサポート４３に支持することができ、インタクーラ３４の振動や変形が発生することをより効果的に抑制できる。

このため、インタクーラ３４に接続されるインタクーラインレット配管３３およびインタクーラアウトレット配管３５の曲がりや捩じれをより効果的に抑制できる。この結果、インタクーラインレット配管３３およびインタクーラアウトレット配管３５を流れる吸入空気の圧力損失が増大することをより効果的に防止できる。

また、本実施例のインタクーラ３４の取付構造によれば、エンジン２２は、気筒軸２３Ａが鉛直軸１０２に対して車幅方向の左方側に傾斜するように設置されている。エンジン２２は、車幅方向の左方の側面に排気マニホールド２８を有し、車幅方向の右方の側面に吸気マニホールド２７を有する。さらに、インタクーラ３４は、エンジン２２の車幅方向の右方の側面側に設置されている。

これにより、エンジンルーム２１内においてエンジン２２とインタクーラ３４との間の空間を拡大できる。このため、エンジン２２とインタクーラ３４と間の空間が小さい場合に比べてインタクーラ３４を通過した走行風の熱量が増大することを防止して、マウントゴム５４が熱害を受けることをより効果的に防止できる。また、インタクーラ３４を通過した走行風の掃気性を向上できる。

さらに、排気マニホールド２８をエンジン２２に対してインタクーラ３４と反対側に設置することにより、排気マニホールド２８を流れる高温の排気ガスの放射熱によってインタクーラ３４の冷却性能が低下することを防止できる。

これに加えて、車幅方向において吸気マニホールド２７に対向するようにインタクーラ３４を設置することにより、インタクーラ３４を通過した高温の走行風に吸気マニホールド２７が晒されることを防止できる。このため、吸入空気が加熱されてしまうことを防止でき、インタクーラ３４で冷却された吸入空気を吸気マニホールド２７に導入できる。この結果、吸気効率を確実に向上できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...フレーム部、５，６...サイドメンバ、７...前側クロスメンバ（クロスメンバ）、８...後側クロスメンバ（クロスメンバ）、８Ａ...第１の連結部、８Ｂ...第２の連結部、２２...エンジン（内燃機関）、２２Ａ...エンジン本体、２３Ａ...気筒軸、２７...吸気マニホールド、２８...排気マニホールド、３２...過給機、３３...インタクーラインレット配管、３４...インタクーラ（車両用インタクーラ）、３４ｆ... 前面（インタクーラの前面）、３４ｕ...下端部（インタクーラの下端部）、３５...インタクーラアウトレット配管、４２...ラジエータ（放熱器）、４２ｒ...後面（ラジエータの後面）、４３...ラジエータサポート（支持部材）、４３Ｂ...拡張部、４５...上側インタクーラブラケット（インタクーラブラケット）、４６...下側インタクーラブラケット（インタクーラブラケット）、５１...マウント装置、５４...マウントゴム、５６...空間（下側インタクーラブラケットとクロスメンバと支持部材とによって囲まれる空間）、５７...空間（一対のサイドメンバ、前側クロスメンバおよび後側クロスメンバに囲まれた空間）、５８，５９...スタビライザブラケット（連結ブラケット）、１００，１０１...同一水平面

Claims (6)

1. 車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバと、車両の幅方向に延びて前記一対のサイドメンバを連結するクロスメンバとを備えたフレーム部と、
   マウントゴムを有するマウント装置によって前記一対のサイドメンバに弾性的に支持される内燃機関と、
   前記内燃機関の前方に設置され、前記クロスメンバに設けられた支持部材に支持される放熱器とを備え、
   前記内燃機関が、エンジン本体と、前記エンジン本体に設けられた過給機と吸気マニホールドとを有する車両に取付けられる車両用インタクーラの取付構造であって、
   前記車両用インタクーラは、インタクーラインレット配管を介して前記過給機に接続され、かつ、インタクーラアウトレット配管を介して前記吸気マニホールドに接続されており、
   前記車両用インタクーラは、前記放熱器に対して車両の幅方向側方に設置され、インタクーラブラケットを介して前記支持部材に支持されており、
   前記インタクーラブラケットは、前記車両用インタクーラの上部を前記支持部材に支持する上側インタクーラブラケットと、前記車両用インタクーラの下部を前記支持部材に支持する下側インタクーラブラケットとを含んで構成されており、
   前記車両用インタクーラは、前記車両用インタクーラの下端部が前記マウント装置よりも上方に位置し、かつ、同一水平面において前記吸気マニホールドおよび前記過給機の少なくとも一方の一部分と重なるように設置されており、
   前記下側インタクーラブラケットと前記クロスメンバと前記支持部材とによって囲まれる空間が形成されており、前記空間と前記マウント装置の少なくとも一部分とが車両の前後方向に重なることを特徴とする車両用インタクーラの取付構造。
2. 前記車両用インタクーラは、前記放熱器に対して後方に設置されており、
   前記放熱器の後面と前記車両用インタクーラの前面との間に隙間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用インタクーラの取付構造。
3. 前記クロスメンバは、前記一対のサイドメンバを連結する前側クロスメンバと、前記前側クロスメンバの後方において前記一対のサイドメンバを連結する後側クロスメンバとを含んで構成されており、
   前記支持部材は、前記前側クロスメンバと前記後側クロスメンバとを連結しており、
   前記後側クロスメンバは、前記一対のサイドメンバの一方に連結される第１の連結部と、前記一対のサイドメンバの他方に連結される第２の連結部とを有し、
   前記第１の連結部が前記第２の連結部に対して後方に位置しており、前記支持部材が、車両の幅方向において前記第１の連結部側に偏倚していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用インタクーラの取付構造。
4. 前記支持部材の下側部分は、拡張部を構成しており、前記拡張部は、前記支持部材の上側部分よりも車両の前後方向の幅が広く、前記支持部材の上側部分から後方に拡張しており、
   前記下側インタクーラブラケットは、前記拡張部に連結されており、
   前記車両用インタクーラは、前記車両用インタクーラの少なくとも一部が、前記一対のサイドメンバ、前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバに囲まれた空間と車両の上下方向に重なるように設置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用インタクーラの取付構造。
5. 前記一対のサイドメンバに対して車両の幅方向の内方に設けられ、車両の前後方向に延びて前記前側クロスメンバと前記後側クロスメンバと連結する連結ブラケットを有し、
   前記連結ブラケットが、車両の幅方向において前記支持部材に対して前記下側インタクーラブラケットと反対側で、かつ、前記支持部材に近接して設置されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用インタクーラの取付構造。
6. 前記エンジン本体は、気筒軸が鉛直軸に対して車両の幅方向の一方側に傾斜するように設置されており、
   前記エンジン本体は、車両の幅方向の一方の側面に排気マニホールドを有し、
   前記エンジン本体は、車両の幅方向の他方の側面に前記吸気マニホールドを有し、
   前記車両用インタクーラは、前記エンジン本体の車両の幅方向の他方の側面側に設置されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用インタクーラの取付構造。

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