WO2015146572A1

WO2015146572A1 - 過給機付き内燃機関の吸気装置

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Publication number: WO2015146572A1
Application number: PCT/JP2015/056996
Authority: WO
Inventors: 大吾重松
Original assignee: スズキ株式会社
Priority date: 2014-03-27
Filing date: 2015-03-10
Publication date: 2015-10-01
Also published as: JP2015190323A; CN105143655B; JP6221891B2; DE112015000037T5; CN105143655A

Abstract

　過給機と補機とが取付けられ、マウント装置を介して車両の車体に支持される内燃機関に取付けられた、過給機付き内燃機関の吸気装置であって、内燃機関の後部に取付けられたサージタンクと、サージタンクに設けられた吸気導入管を有する吸気マニホールドと、内燃機関の前方に設置され、空気出口管部を有し、過給機にインタクーラインレット配管を介して接続されるインタクーラと、インタクーラの空気出口管部から後方へ向けて延びて吸気導入管に連結されるインタクーラアウトレット配管と、を備え、高さ方向において空気出口管部をマウント装置よりも上方に設置し、補機をマウント装置よりも下方に設置し、吸気導入管を前記サージタンクから前記車両の下方に延長させ、インタクーラアウトレット配管を、空気出口管部からマウント装置の下方および補機の下方を通して吸気導入管に接続した。

Description

過給機付き内燃機関の吸気装置

　本発明は、過給機付き内燃機関の吸気装置に関し、特に、過給機から内燃機関に導入される空気を冷却するインタクーラを備えた過給機付き内燃機関の吸気装置に関する。

　一般に、自動車等の車両の内燃機関には、過給機のコンプレッサにより過給されて温度が上昇した空気を冷却するインタクーラが設けられている。このインタクーラは、コア部を備える。このインタクーラでは、コア部を通過する外気と、このコア部内を通過する温度が上昇した空気と、の熱交換を通じて内燃機関へ導入する空気の温度を低下させることにより、内燃機関の吸気効率を高めることができる。

　従来のこの種のインタクーラを備えた内燃機関としては、特許文献１および特許文献２に記載されたものが知られている。特許文献１および特許文献２に記載されたものは、エンジンルーム内に搭載された内燃機関の前方にインタクーラが設置されている。特許文献１および特許文献２に記載されたものは、内燃機関の後方で、かつ内燃機関の上部に吸気マニホールドが設置されている。インタクーラと吸気マニホールドは、インタクーラアウトレット配管によって連結される。

　特許文献１に記載されたインタクーラアウトレット配管は、インタクーラの上部タンクから内燃機関の変速機側の車幅方向一端部と反対側に位置する車幅方向他端部の上側に向けて車両前後方向の後側に斜め上方に延びた後、内燃機関の後部上方から内燃機関の上方を横切るようにして吸気マニホールドに連結されている。

　また、特許文献１では、車両の前後方向前方側に、車両の前後方向においてインタクーラアウトレット配管に重なるようにしてエアクリーナアウトレット配管が設置されている。

　特許文献２に記載されたインタクーラアウトレット配管（第３の吸気管）は、インタクーラの下部タンクから内燃機関の変速機側の車幅方向一端部と反対側の車幅方向他端部に沿って内燃機関の上側に向けて車両の斜め上方に延在している。

特開２０１１－２１５７１号公報特開２００９－２２７１３２号公報

　しかしながら、特許文献１、２に記載されたものにあっては、内燃機関における上記の車幅方向他端部付近に、熱を発生するオルタネータ等の補機が設置される場合に、インタクーラアウトレット配管が補機の上方に位置することになる。

　このため、補機から発生して上昇する熱が補機の上方に滞留すると、インタクーラアウトレット配管がこの熱に晒されてしまい、インタクーラアウトレット配管を通過する空気が加熱されてしまうおそれがある。

　また、特許文献１に記載されたものは、インタクーラアウトレット配管に対して車両の前後方向前方側において、車両の前後方向に重なるようにしてエアクリーナアウトレット配管が設置されている。このため、車両の前方からの走行風がエアクリーナアウトレット配管に遮られてしまい、インタクーラアウトレット配管に当たり難く、インタクーラアウトレット配管を流れる空気を効率よく冷却できない。

　以上の結果、インタクーラによって冷却された空気をインタクーラアウトレット配管によってさらに冷却することができない。したがって、内燃機関の吸気効率を高めることができず、内燃機関の出力性能を高めることが困難となる。

　本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、インタクーラアウトレット配管を流れる空気が加熱されることを防止して、内燃機関の出力性能を高めることができる過給機付き内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする。

　第１の態様は、過給機と、作動時に熱を発生する補機と、が取付けられ、車幅方向端部に取付けられたマウント装置を介して車両の車体に支持される内燃機関に取付けられた、過給機付き内燃機関の吸気装置であって、前記内燃機関の車両前後方向後部に取付けられたサージタンクと、前記サージタンクの上流側に設けられ、かつ前記補機が車幅方向の側方に位置するように設置される吸気導入管を有する吸気マニホールドと、前記内燃機関の車両前後方向の前方に設置されるとともに、空気出口管部を有し、前記過給機にインタクーラインレット配管を介して接続されるインタクーラと、前記インタクーラの前記空気出口管部から前記内燃機関の前記車幅方向端部に沿って車両前後方向後方へ向けて延び前記吸気導入管に連結されるインタクーラアウトレット配管と、を備え、前記車両の高さ方向において前記空気出口管部を前記マウント装置よりも上方に設置するとともに、前記補機を前記マウント装置よりも下方に設置し、前記吸気導入管を前記サージタンクから前記車両の下方に延長させるとともに、前記インタクーラアウトレット配管を、前記空気出口管部から前記マウント装置の下方および前記補機の下方を通して前記吸気導入管に接続したものから構成されている。

　第２の態様としては、内燃機関を車幅方向端部側から目視した状態において、インタクーラアウトレット配管が、空気出口管部から吸気導入管に向かって車両の下方に屈曲する複数の段差部を有してもよい。

　第３の態様としては、インタクーラアウトレット配管が、空気出口管部からマウント装置に対して車両の前後方向の前側近傍まで延びて車両の下方に屈曲する第１の配管部と、この第１の配管部に連続し、前記補機の上端部よりも低い位置で、かつマウント装置の下方を通過する第２の配管部と、この第２の配管部に連続し、前記補機に対して車両の前後方向手前側から下方に屈曲する第３の配管部と、この第３の配管部に連続し、前記補機の下方を通過して前記吸気導入管に接続される第４の配管部とを含んで構成されてもよい。
　第４の態様としては、前記補機がオルタネータから構成されてもよい。

　このように上記の第１の態様によれば、吸気導入管をサージタンクから車両の下方に向けて延長させるとともに、車両の高さ方向において少なくとも補機の下部近傍まで延長させ、インタクーラアウトレット配管を、空気出口管部からマウント装置の下方および補機下部近傍（下側）を通して吸気導入管に接続した。

　このように、インタクーラアウトレット配管および吸気導入管を、補機の側方から下側に亙って囲むように設置したことにより、インタクーラアウトレット配管および吸気導入管が補機から上昇する熱に晒されることを防止できる。したがって、この第1の態様によれば、インタクーラで冷却された空気が加熱されることを防止できる。したがって、この第1の態様によれば、インタクーラアウトレット配管を流れる空気を低温に保つことができる。

　この結果、第1の態様によれば、インタクーラで冷却された空気がインタクーラアウトレット配管で加熱されることなく吸気マニホールドを通して内燃機関に導入できる。このため、第1の態様によれば、内燃機関の吸気効率を高めて内燃機関の出力性能を高めることができる。

　また、第1の態様では、車両の高さ方向において空気出口管部をマウント装置よりも上方に設置するとともに、補機をマウント装置よりも下方に設置し、インタクーラアウトレット配管を、空気出口管部からマウント装置の下方および補機の下部近傍（下側）を通して吸気導入管に接続した。

　このため、第1の態様では、車両の高さ方向においてインタクーラアウトレット配管を車両の前方（上流側）から後方（下流側）に向かって低く設置でき、車両の高さ方向においてインタクーラアウトレット配管の高さ方向の寸法を長くできる。

　したがって、第1の態様によれば、車両の前方から車両に導入される走行風がインタクーラアウトレット配管に当たる表面積を増大でき、インタクーラアウトレット配管を効率よく冷却できる。この結果、第1の態様によれば、インタクーラアウトレット配管を流れる空気の温度を走行風によってさらに低下でき、内燃機関の吸気効率をより効果的に高めることができる。

　また、第1の態様によれば、補機の上方のスペースにインタクーラアウトレット配管が設置されないので、補機の上方のスペースを拡大できる。このため、第1の態様によれば、メンテナンスを行う作業者が上方から補機に容易にアクセスでき、内燃機関に対して補機を容易に着脱できる。したがって、第1の態様によれば、補機のメンテナンス作業の作業性を向上できる。

　上記の第２の態様によれば、内燃機関を車幅方向端部から目視した状態において、インタクーラアウトレット配管が、空気出口管部から吸気導入管に向かって車両の下方に屈曲する複数の段差部を有する。

　このため、第２の態様によれば、車両の前方から車両に導入される走行風がインタクーラアウトレット配管に当たる表面積をより効果的に増大でき、インタクーラアウトレット配管をより効率よく冷却できる。この結果、第２の態様によれば、インタクーラアウトレット配管を流れる空気の温度を走行風によってより効果的に低下でき、内燃機関の吸気効率をより効果的に高めることができる。

　上記の第３の態様によれば、インタクーラアウトレット配管が、空気出口管部からマウント装置に対して車両の前後方向手前側まで延びた後、車両の下方に屈曲する第１の配管部を有する。

　このため、第３の態様によれば、第１の配管部をマウント装置に対して車両の前方に位置させることができ、車両の前方から取り込まれる走行風がマウント装置に遮られることがなく、第１の配管部に走行風を確実に当てることができる。したがって、第１の配管部を流れる空気を冷却することができる。

　また、第３の態様では、インタクーラアウトレット配管が、第１の配管部に連続する第２の配管部を有する。この第２の配管部は、補機の上端部よりも低い位置で、かつマウント装置の下方を通過する。このため、第３の態様によれば、補機から上昇する熱に第２の配管部が晒されることを防止でき、インタクーラで冷却された空気が加熱されることを防止できる。

　また、第３の態様では、インタクーラアウトレット配管が、第２の配管部に連続する第３の配管部を有する。この第３の配管部は、補機に対して車両の前後方向手前側から下方に屈曲する。このため、第３の態様によれば、第３の配管部を第２の配管部よりもさらに下方に設置でき、補機から上昇する熱に第３の配管部が晒されることを防止できる。したがって、第３の態様によれば、インタクーラで冷却された空気が加熱されることを防止できる。

　これに加えて、第３の態様によれば、第３の配管部の前方に障害物が設置されることがないので、車両の前方から取り込まれる走行風を第３の配管部に確実に当てることができる。このため、第３の態様によれば、第３の配管部を流れる空気を冷却することができる。

　また、第３の態様では、インタクーラアウトレット配管が、第３の配管部に連続する第４の配管部を有する。この第４の配管部は、補機の下方を通過して吸気導入管に接続される第４の配管部を有する。このため、第３の態様によれば、第４の配管部を第３の配管部よりもさらに下方に設置でき、補機から上昇する熱に第４の配管部が晒されることを防止できる。したがって、第３の態様によれば、インタクーラで冷却された空気が加熱されることを防止できる。

　以上の結果、第３の態様によれば、第１の配管部から第４の配管部を流れる空気が補機の熱に晒され難くなり、第１の配管部から第４の配管部に走行風を当て易くなり、インタクーラアウトレット配管を流れる空気を低温に保つことができる。

　上記の第４の態様によれば、補機がオルタネータから構成されるので、モータの回転によってオルタネータから発生する熱によってインタクーラアウトレット配管を流れる空気が加熱されることを防止できる。

　また、オルタネータは、他の補機に比較して相対的に大型であるが、第４の態様によれば、補機の上方のスペースを拡大できるため、作業者が上方からオルタネータに容易にアクセスできる。したがって、第４の態様によれば、内燃機関に対してオルタネータを容易に着脱でき、オルタネータのメンテナンス作業の作業性を向上できる。

図１は、本発明の実施形態に係る過給機付き内燃機関の吸気装置を示す図であり、車両の前部の平面図である。図２は、本発明の実施形態に係る過給機付き内燃機関の吸気装置を示す図であり、車両の前部の側面図である。図３は、本発明の実施形態に係る過給機付き内燃機関の吸気装置を示す図であり、内燃機関を車両後方から見た状態を示す後面図である。図４は、本発明の実施形態に係る過給機付き内燃機関の吸気装置を示す図であり、インタクーラアウトレット配管の周辺の内燃機関の側面図である。

　以下、本発明の実施形態に係る過給機付き内燃機関の吸気装置について、図面を用いて説明する。
　図１～図４は、本発明の実施形態に係る過給機付き内燃機関の吸気装置を示す図である。

　まず、本実施形態に係る内燃機関の吸気装置の構成を説明する。
　図１において、車両１は、車体２を備えており、車体２は、一対のサイドフレーム２Ａ，２Ｂを有する。サイドフレーム２Ａは、車体２の車幅方向右側に配置されている。サイドフレーム２Ｂは、車体２の車幅方向左側に配置されている。それぞれのサイドフレーム２Ａ，２Ｂは、車両１の前後方向に沿って延在するように配置されている。

　図１、図２において、車体２は、車両１の前後方向前方にダッシュパネル３を備えている。ダッシュパネル３は、車体２を、車両１の前後方向前側に設置されるエンジンルーム４と車両１の前後方向後方に設置されて搭乗者が搭乗する車室５とに区画する。以後、前方、後方等のような前と後とを表す表現は、車両１の前後方向に対する方向である。

　エンジンルーム４には、内燃機関としてのエンジン６が設置されている。エンジン６は、車幅方向一端部６ａに取付けられたマウント装置７を介してサイドフレーム２Ａに支持される。
　また、マウント装置７は、エンジン６の車両幅方向一端部６ａに締結する第１のマウントブラケット７ａと、第１のマウントブラケット７ａに連結する第２のマウントブラケット７ｂと、第２のマウントブラケット７ｂに連結して、サイドフレーム２Ａに取付けられるマウントインシュレータ部７ｃとを有する。

　図３に示すように、エンジン６の車幅方向他端部６ｂには、変速機８が設けられている。変速機８は、図示しないマウント装置を介してサイドフレーム２Ｂに支持される。ここで、エンジン６の車幅方向一端部６ａは、本発明の内燃機関の車幅方向端部を構成する。

　図１および図２に示すように、エンジン６には、過給機９および吸気装置１０が設けられている。図１～図３において、吸気装置１０は、エンジン６の前方に設けられている。図１に示すように、吸気装置１０は、車両１の前方から空気を取り入れる吸気ダクト１１と、吸気ダクト１１の下流端に接続され、空気を浄化するエアクリーナ１２と、エアクリーナ１２によって浄化された空気を過給機９のコンプレッサハウジング９ａに導入するエアクリーナアウトレット配管１３とを備えている。

　図１において、過給機９は、コンプレッサハウジング９ａの内部に設けられた図示しないコンプレッサと、排気ガスの圧力によって回転する図示しないタービンを内蔵するタービンハウジング９ｂとを備えている。

　図1および図２に、吸気装置１０は、インタクーラインレット配管１４、インタクーラ１５、インタクーラアウトレット配管１６および吸気マニホールド１７を備えている。

　図1に示すように、インタクーラインレット配管１４の上流端は、過給機９のコンプレッサハウジング９ａに接続されており、インタクーラインレット配管１４の下流端は、インタクーラ１５に接続されている。

　図１および図２に示すように、インタクーラ１５には、インタクーラアウトレット配管１６の上流端１６ａが接続されている。図３に示すように、インタクーラアウトレット配管１６の下流端１６ｂは、吸気マニホールド１７に接続されている。ここで、上流、下流とは空気の流れる方向に対して、上流、下流を表す。

　図１に示すように、過給機９は、排気ガスの圧力を受けて回転するタービンと共に一体的に回転するコンプレッサによってエアクリーナアウトレット配管１３からコンプレッサハウジング９ａに導入される空気をインタクーラインレット配管１４に過給する。

　この過給された空気は、温度が上昇するので、この高温の空気は、インタクーラ１５に導入されてインタクーラ１５によって冷却される。これにより、空気の酸素密度が高められる。図３に示すように、この酸素密度が高められた空気は、インタクーラアウトレット配管１６から吸気マニホールド１７を介してエンジン６の図示しない燃焼室に導入される。

　図２に示すように、インタクーラ１５は、エンジン６の前方に設置されている。インタクーラ１５は、コア部１８、アッパタンク１９およびロアタンク２０を備えている。コア部１８は、過給機９から供給される空気を走行風によって冷却するものであり、空気が流通する図示しない流通部が図示しない走行風の流通路を介して上下方向または車幅方向に並んで設置されている。

　ロアタンク２０は、コア部１８の下部に設けられている。ロアタンク２０には、インタクーラインレット配管１４が接続される空気入口管部２０ａが設けられている。ロアタンク２０は、インタクーラインレット配管１４から空気入口管部２０ａを通して導入される空気をコア部１８に導入する。

　アッパタンク１９は、コア部１８の上部に設けられている。図１および図２に示すように、アッパタンク１９には、インタクーラアウトレット配管１６の上流端１６ａが接続される空気出口管部１９ａが設けられている。

　アッパタンク１９には、コア部１８で冷却された空気が導入されるようになっている。図２に示すように、アッパタンク１９に導入される空気は、空気出口管部１９ａからインタクーラアウトレット配管１６を介して吸気マニホールド１７に導入される。

　図２および図４に示すように、エンジン６の後部にはオルタネータ２１が設けられており、エンジン６の車幅方向一端部６ａにはウォータポンプ２２が設けられている。

　オルタネータ２１は、発電機を構成するものであり、図示しないロータおよびステータ等を備えている。図４に示すように、ロータは、オルタネータ２１のハウジング２１Ａに回転自在に支持されている。ロータの端部には、エンジン６の車幅方向一端部６ａから外方に突出するオルタネータプーリ２１Ｂが設けられている。周知の通り、オルタネータ２１は、作動時に高温の熱を発生する。本実施形態のオルタネータ２１は、本発明の補機を構成する。

　ウォータポンプ２２においては、例えば、図示しないインペラが取付けられる回転軸が、エンジンの車幅方向一方側の端部である車幅方向一端部(端面)６ａから、車幅方向一方側の外方に向けて突出している。この回転軸の端部には、ウォータポンププーリ２２Ａが取付けられる。

　図２および図４に示すように、オルタネータプーリ２１Ｂおよびウォータポンププーリ２２Ａにはタイミングベルト２３が巻き掛けられている。タイミングベルト２３は、クランクプーリ２４に巻き掛けられている。クランクプーリ２４は、図示しないクランクシャフトの車幅方向一方側の端部に設けられ、エンジン６の車幅方向一端部６ａから車幅方向一方側の外方に向けて突出している。

　これにより、オルタネータ２１およびウォータポンプ２２にはクランクシャフトの回転がタイミングベルト２３を介して伝達され、オルタネータ２１およびウォータポンプ２２は、クランクシャフトの回転に同期して駆動される。

　図１および図３に示すように、オルタネータ２１は、吸気マニホールド１７の側方で、かつ変速機８と反対側のエンジン６の車幅方向一端部６ａ寄りに設置されている。図２に示すように、オルタネータ２１は、車両１の高さ方向において、エンジン６の中央部に設置されている。

　図1～図４に示すように、吸気マニホールド１７は、エンジン６の後部に取付けられている。図３に示すように、吸気マニホールド１７は、エンジン６に吸入空気を分配するサージタンク２５およびこのサージタンク２５の上流側に設けられた吸気導入管２６を有する。ここで、図１および図２において、矢印Ｗ１で示す小さい矢印は、空気の流れる方向を示している。

　図３に示すように、吸気導入管２６は、サージタンク２５から車両１の下方に延長しており、車両１の高さ方向においてオルタネータ２１の下部２１ａに延長している。

　図２に示すように、インタクーラアウトレット配管１６は、インタクーラ１５の空気出口管部１９ａからエンジン６の車幅方向一端部６ａに沿って延び、さらに、図３に示すように、吸気導入管２６まで延びて下流端１６ｂがこの吸気導入管２６に連結されている。

　図４に示すように、車両１の高さ方向において空気出口管部１９ａは、マウント装置７よりも上方に設置されている。オルタネータ２１は、マウント装置７よりも下方に設置されている。図４において、空気出口管部１９ａの高さを符号Ｔで示す。

　図１に示すように、インタクーラアウトレット配管１６は、空気出口管部１９ａから下流に向けて、マウント装置７を構成する第１のマウントブラケット７ａおよび第２のマウントブラケット７ｂの下方を通るように配置される。そして、図３に示すように、インタクーラアウトレット配管１６におけるさらに下流部分は、オルタネータ２１の下方を通して吸気導入管２６に接続されている。

　このように、本実施形態のインタクーラアウトレット配管１６は、下流側の部分をエンジン６の後部に設置される吸気導入管２６に接続する必要がある。このため、図３に示すように、インタクーラアウトレット配管１６の下流側の部分は、インタクーラアウトレット配管１６の上流側の部分に対して、エンジン６の車幅方向一端部６ａからエンジン６の後部に向かって屈曲される。

　図４に示すように、エンジン６を車幅方向の一方側から車幅方向一端部６ａを目視した状態において、インタクーラアウトレット配管１６は、空気出口管部１９ａから吸気導入管２６に向かって車両１の下方に向けて屈曲する複数の段差部１６ｃ、１６ｄを有する。

　詳細には、図２および図４に示すように、インタクーラアウトレット配管１６は、空気出口管部１９ａからマウント装置７に対して車両１の前後方向の前側近傍まで延びた後、車両前後方向の後方に向けて下方へ屈曲する第１の配管部１６Ａを有する。第１の配管部１６Ａは、マウント装置７に対して車両１の前後方向前側近傍で車両１の上下方向に延びる段差部１６ｃを備える。

　また、インタクーラアウトレット配管１６は、第１の配管部１６Ａに連続し、オルタネータ２１の上端部２１ｂよりも低い位置で、かつマウント装置７を構成する第１のマンウトブラケット７ａおよび第２のマウントブラケット７ｂの下方を通過する第２の配管部１６Ｂを有する。なお、第２の配管部１６Ｂとオルタネータ２１との位置関係を分かり易くするために、図４において、オルタネータ２１の上端部の高さ位置２１ｂと、第２の配管部１６Ｂの上端部の高さ位置１６ｂと、をそれぞれ二点鎖線で示す。

　また、インタクーラアウトレット配管１６は、第２の配管部１６Ｂに連続し、オルタネータ２１に対して車両１の前後方向の前側から下方に屈曲する第３の配管部１６Ｃを有する。第３の配管部１６Ｃは、マウント装置７の下方位置からオルタネータ２１の下方まで延びる段差部１６ｄを備える。

　さらに、インタクーラアウトレット配管１６は、第３の配管部１６Ｃに連続し、オルタネータ２１の下方を通過して吸気導入管２６に接続される第４の配管部１６Ｄを有する。ここで、図４において、車幅方向の一方側から車幅方向一端部６ａを目視した状態において、第１の配管部１６Ａ～第４の配管部１６Ｄまでの配置範囲を示す。

　次に、本実施形態に係る吸気装置１０の作用を説明する。本実施形態の吸気装置１０において、インタクーラ１５は、エンジン６の前方に設置されており、吸気マニホールド１７は、エンジン６の後部に設置されている。また、エンジン６の車幅方向一端部６ａの近傍には作動時に高温の熱を発生するオルタネータ２１が設置されている。

　このため、インタクーラアウトレット配管１６は、エンジン６の前方から車幅方向一端部６ａを通してエンジン６の後方にレイアウトする必要がある。ところが、エンジン６の運転時に、オルタネータ２１から発生して上昇する熱（図３に矢印Ｈで示す）がオルタネータ２１の上方に滞留している。このため、従来のようにインタクーラアウトレット配管１６をオルタネータ２１の上方に設置すると、インタクーラ１５によって冷却された空気が上方に滞留する熱によって加熱されるおそれがある。

　これに対して、本実施形態の吸気装置１０によれば、吸気導入管２６をサージタンク２５から車両１の下方に延長させるとともに、車両１の高さ方向においてオルタネータ２１の下部２１ａに延長させ、インタクーラアウトレット配管１６を、空気出口管部１９ａからマウント装置７の下方およびオルタネータ２１の下方を通して吸気導入管２６に接続した。

　このため、オルタネータ２１の側方から下側に亙って囲むようにインタクーラアウトレット配管１６および吸気導入管２６を設置でき、オルタネータ２１から上昇する熱にインタクーラアウトレット配管１６および吸気導入管２６が晒されることを防止できる。したがって、インタクーラ１５で冷却された空気が加熱されることを防止でき、インタクーラアウトレット配管１６を流れる空気を低温に保つことができる。

　この結果、インタクーラ１５で冷却された空気をインタクーラアウトレット配管１６から吸気マニホールド１７を通してエンジン６に導入でき、エンジン６の吸気効率を高めてエンジン６の出力性能を高めることができる。

　本実施形態の吸気装置１０では、車両１の高さ方向において空気出口管部１９ａをマウント装置７よりも上方に設置するとともに、オルタネータ２１をマウント装置７よりも下方に設置し、インタクーラアウトレット配管１６を、空気出口管部１９ａからマウント装置７の下方およびオルタネータ２１の下方を通して吸気導入管２６に接続した。

　このため、本実施形態の吸気装置１０によれば、車両１の高さ方向においてインタクーラアウトレット配管１６を車両１の前方（上流側）から後方（下流側）に向かって低く設置でき、車両１の高さ方向においてインタクーラアウトレット配管１６の高さ方向の寸法を長くできる。

　したがって、図２および図４に示すように、本実施形態の吸気装置１０によれば、車両１の前方から車両１に導入される走行風Ｗがインタクーラアウトレット配管１６に当たる表面積を増大でき、インタクーラアウトレット配管１６を効率よく冷却できる。この結果、インタクーラアウトレット配管１６を流れる空気の温度を走行風Ｗによってさらに低下でき、エンジン６の吸気効率をより効果的に高めることができる。

　図４に示すように、本実施形態の吸気装置１０によれば、オルタネータ２１の上方のスペースＳにインタクーラアウトレット配管１６が設置されないので、オルタネータ２１の上方のスペースＳを拡大できる。このため、メンテナンスを行う作業者が上方からオルタネータ２１に容易にアクセスでき、エンジン６に対してオルタネータ２１を容易に着脱できる。したがって、本実施形態の吸気装置１０によれば、オルタネータ２１のメンテナンス作業の作業性を向上できる。

　本実施形態の吸気装置１０によれば、エンジン６を車幅方向の一方側から車幅方向一端部６ａを目視する状態において、インタクーラアウトレット配管１６が、空気出口管部１９ａから吸気導入管２６に向かって車両１の下方に屈曲する複数の段差部１６ｃ、１６ｄを有する。

　このため、本実施形態の吸気装置１０によれば、車両１の前方から車両に導入される走行風Ｗがインタクーラアウトレット配管１６に当たる表面積をより効果的に増大でき、インタクーラアウトレット配管１６をより効率よく冷却できる。この結果、本実施形態の吸気装置１０によれば、インタクーラアウトレット配管１６を流れる空気の温度を走行風によってより効果的に低下でき、エンジン６の吸気効率をより効果的に高めることができる。

　また、本実施形態の吸気装置１０によれば、インタクーラアウトレット配管１６が、空気出口管部１９ａからマウント装置７に対して車両１の前後方向前側の近傍まで延びて車両１の下方に屈曲する第１の配管部１６Ａを有する。

　このため、本実施形態の吸気装置１０によれば、第１の配管部１６Ａをマウント装置７に対して車両１の前方に位置させることができ、車両１の前方から取り込まれる走行風Ｗがマウント装置７に遮られることがなく、第１の配管部１６Ａに走行風Ｗを確実に当てることができる。したがって、本実施形態の吸気装置１０によれば、第１の配管部１６Ａを流れる空気を冷却することができる。

　図２および図４に示すように、本実施形態の吸気装置１０では、インタクーラアウトレット配管１６が、第１の配管部１６Ａに連続し、マウント装置７を構成する第１のマウントブラケット７ａおよび第２のマウントブラケット７ｂの下方を通過する第２の配管部１６Ｂを有する。この第２の配管部１６Ｂは、オルタネータ２１の上端部２１ｂよりも低い位置に配置されている。このため、本実施形態の吸気装置１０によれば、第２の配管部１６Ｂがオルタネータ２１から上昇する熱に晒されることを防止でき、インタクーラ１５で冷却された空気が加熱されることを防止できる。

　本実施形態の吸気装置１０では、インタクーラアウトレット配管１６が、第３の配管部１６Ｃを有する。この第３の配管部１６Ｃは、第２の配管部１６Ｂに連続し、オルタネータ２１に対して車両１の前後方向の前側の近傍から下方に屈曲する。このため、本実施形態の吸気装置１０によれば、第３の配管部１６Ｃを第２の配管部１６Ｂよりもさらに下方に設置でき、第３の配管部１６Ｃがオルタネータ２１から上昇する熱に晒されることを防止できる。したがって、本実施形態の吸気装置１０によれば、インタクーラ１５で冷却された空気が加熱されることを防止できる。

　図４に示すように、本実施形態の吸気装置１０によれば、第３の配管部１６Ｃの車両前後方向前方に障害物が設置されることがないので、車両１の前方から取り込まれる走行風Ｗを第３の配管部１６Ｃに確実に当てることができる。このため、本実施形態の吸気装置１０によれば、第３の配管部１６Ｃを流れる空気を冷却することができる。

　本実施形態の吸気装置１０では、インタクーラアウトレット配管１６が、第４の配管部１６Ｄを有する。この第４の配管部１６Ｄは、第３の配管部１６Ｃに連続し、オルタネータ２１の下方を通過して吸気導入管２６に接続される。このため、本実施形態の吸気装置１０によれば、第４の配管部１６Ｄを第３の配管部１６Ｃよりもさらに下方に設置でき、第４の配管部１６Ｄがオルタネータ２１から上昇する熱に晒されることを防止できる。したがって、本実施形態の吸気装置１０によれば、インタクーラ１５で冷却された空気が加熱されることを防止できる。

　本実施形態の吸気装置１０では、吸気導入管２６の空気の流れ方向手前(上流側)に形成される第４の配管部１６Ｄをインタクーラアウトレット配管１６の中で最も低い位置に配置できる。このため、本実施形態の吸気装置１０では、第４の配管部１６Ｄを車両１の下部を通過する走行風の流れに近づけることができ、る。すなわち、本実施形態の吸気装置１０では、第４の配管部１６Ｄをエンジンルーム４内でも比較的低温となる領域に配置できる。この結果、本実施形態の吸気装置１０によれば、インタクーラアウトレット配管１６を流れる空気が加熱されることが防止できる。

　以上の結果、本実施形態の吸気装置１０によれば、第１の配管部１６Ａから第４の配管部１６Ｄを流れる空気が、オルタネータ２１の熱に晒され難くできるとともに、第１の配管部１６Ａから第４の配管部１６Ｄに走行風Ｗを当て易くでき、インタクーラアウトレット配管１６を流れる空気を低温に保つことができる。

　本実施形態の吸気装置１０によれば、モータの回転によって、補機としてのオルタネータ２１から発生する熱の上昇によってインタクーラアウトレット配管１６を流れる空気が加熱されることを防止できる。

　また、補機としてのオルタネータ２１は、ウォータポンプ２２等の他の補機に比較して相対的に大型であるが、本実施形態の吸気装置１０は、オルタネータ２１の上方のスペースＳを拡大できる(大きく確保できる)ため、作業者が、上方からオルタネータ２１に容易にアクセスできる。したがって、本実施形態の吸気装置１０によれば、作業者がエンジン６からオルタネータ２１を容易に着脱でき、オルタネータ２１のメンテナンス作業の作業性を向上できる。

　本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

　１　車両
　２　車体
　６　エンジン（内燃機関）
　６ａ　車幅方向一端部（車幅方向端部）
　７　マウント装置
　９　過給機
　１０　吸気装置
　１４　インタクーラインレット配管
　１５　インタクーラ
　１６　インタクーラアウトレット配管
　１６Ａ　第１の配管部
　１６Ｂ　第２の配管部
　１６Ｃ　第３の配管部
　１６Ｄ　第４の配管部
　１６ｃ，１６ｄ　段差部
　１７　吸気マニホールド
　１９ａ　空気出口管部
　２１　オルタネータ（補機）
　２１ｂ　上端部（補機の上端部）
　２５　サージタンク
　２６　吸気導入管

Claims

　過給機と、作動時に熱を発生する補機と、が取付けられ、車幅方向端部に取付けられたマウント装置を介して車両の車体に支持される内燃機関に取付けられた、過給機付き内燃機関の吸気装置であって、
　前記内燃機関の車両前後方向後部に取付けられたサージタンクと、
　前記サージタンクにおける当該サージタンクの空気の流れの上流側に、設けられ、かつ前記補機が車幅方向の側方に位置するように設置される吸気導入管を有する吸気マニホールドと、
　前記内燃機関の車両前後方向の前方に設置されるとともに、空気出口管部を有し、前記過給機にインタクーラインレット配管を介して接続されるインタクーラと、
　前記インタクーラの前記空気出口管部から前記内燃機関の前記車幅方向端部に沿って車両前後方向後方へ向けて延びた後、前記吸気導入管に連結されるインタクーラアウトレット配管と、
　を備え、
　前記車両の高さ方向において前記空気出口管部を前記マウント装置よりも上方に設置するとともに、前記補機を前記マウント装置よりも下方に設置し、
　前記吸気導入管を前記サージタンクから前記車両の下方に延長させるとともに、
　前記インタクーラアウトレット配管を、前記空気出口管部から前記マウント装置の下方および前記補機の下方を通して前記吸気導入管に接続した
ことを特徴とする過給機付き内燃機関の吸気装置。
　前記内燃機関を前記車幅方向端部側から目視した状態において、前記インタクーラアウトレット配管が、前記空気出口管部から前記吸気導入管に向かって前記車両の下方に屈曲する複数の段差部を有することを特徴とする請求項１に記載の過給機付き内燃機関の吸気装置。
　前記インタクーラアウトレット配管は、
　前記空気出口管部から前記マウント装置に対して前記車両の前後方向の前側近傍まで延びて前記車両の下方に屈曲する第１の配管部と、
　前記第１の配管部に連続し、前記補機の上端部よりも低い位置で、かつ前記マウント装置の下方を通過する第２の配管部と、
　前記第２の配管部に連続し、前記補機に対して前記車両の前後方向手前側から下方に屈曲する第３の配管部と、
　前記第３の配管部に連続し、前記補機の下方を通過して前記吸気導入管に接続される第４の配管部と、を含んで構成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の過給機付き内燃機関の吸気装置。
　前記補機がオルタネータから構成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の過給機付き内燃機関の吸気装置。