JP6604365B2 - 車両用インタクーラの配管構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用インタクーラの配管構造に関する。

自動車等の車両において、出力向上のためにエンジンの吸気通路に過給機を設けることが行われている。過給機付エンジンにおいては、過給機により圧縮されることで吸気が高温になり、吸気充填効率の低下や燃焼温度上昇等の悪影響が発生する。これらの悪影響を解消するため、過給機付エンジンにおいては、過給機よりも下流側の吸気通路にインタクーラを設けて吸気温度を低下させることが行われている。

このような過給機付エンジンにおけるインタクーラの配管構造として、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のものは、ラジエータおよびインタクーラの冷却効率および信頼性を向上させるため、エンジンルームの前側に並べて配置するインタクーラ及びラジエータの両方を、上下両側にタンクを有する構造とし、かつ、インタクーラは、下側のロアタンクに過給機からの吸気を受け入れ、上側のアッパータンクからエンジン側へ吸気を供給するようにしている。

また、特許文献１に記載のものは、過給機からインタクーラへ吸気を導く第４吸気管を備えており、この第４吸気管は、変速機側からエンジンを迂回するように、インタクーラの後方かつ変速機の前方において上下方向に延びている。

特開２０００−４５７８０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の過給機付エンジンの冷却装置にあっては、第４吸気管がインタクーラの後方において上下方向に延びているため、インタクーラを通過して後方に流れようとする走行風が第４吸気管により妨げられてしまい、インタクーラの冷却性能が低下するおそれがあった。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、インタクーラの冷却性能を向上させることができ、冷却性能向上の効果を安定して維持できる車両用インタクーラの配管構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、上記目的を達成するため、吸気を冷却するインタクーラが車両の前部に配置され、ラジエータが前記インタクーラの後方に配置され、冷却ファンを収容するファンシュラウドが前記ラジエータの後面に設けられ、エンジン本体が前記ファンシュラウドの後方に配置され、吸気を圧縮する過給機が前記エンジン本体の上部の前面に配置され、吸気マニホールドが前記エンジン本体の後面に配置され、前記過給機で圧縮された吸気を前記インタクーラに導入するインタクーラインレット配管が前記インタクーラの車幅方向一端部に連結され、前記インタクーラで冷却された吸気を前記吸気マニホールドに導入するインタクーラアウトレット配管が前記インタクーラの車幅方向他端部に連結された車両に適用される車両用インタクーラの配管構造であって、前記インタクーラアウトレット配管は、前記ファンシュラウドと前記エンジン本体との間を前記車幅方向他端部側から前記車幅方向一端部側に横切る中間管部を有し、前記中間管部は、前記エンジン本体の下部に固定されることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、インタクーラの冷却性能を向上させることができ、冷却性能向上の効果を安定して維持できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの配管構造を示す図であり、車両の前部の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの配管構造を示す図であり、エンジンの斜視図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの配管構造を示す図であり、車両の前部の左側面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの配管構造を示す図であり、車両の前部の底面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの配管構造を示す図であり、中間管部およびオイルパンの斜視図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの配管構造を示す図であり、オイルパンの斜視図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの配管構造を示す図であり、オイルパンの底面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用インタクーラの配管構造は、吸気を冷却するインタクーラが車両の前部に配置され、ラジエータがインタクーラの後方に配置され、冷却ファンを収容するファンシュラウドがラジエータの後面に設けられ、エンジン本体がファンシュラウドの後方に配置され、吸気を圧縮する過給機がエンジン本体の上部の前面に配置され、吸気マニホールドがエンジン本体の後面に配置され、過給機で圧縮された吸気をインタクーラに導入するインタクーラインレット配管がインタクーラの車幅方向一端部に連結され、インタクーラで冷却された吸気を吸気マニホールドに導入するインタクーラアウトレット配管がインタクーラの車幅方向他端部に連結された車両に適用される車両用インタクーラの配管構造であって、インタクーラアウトレット配管は、ファンシュラウドとエンジン本体との間を車幅方向他端部側から車幅方向一端部側に横切る中間管部を有し、中間管部は、エンジン本体の下部に固定されることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用インタクーラの配管構造は、インタクーラの冷却性能を向上させることができ、冷却性能向上の効果を安定して維持できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用インタクーラの配管構造について、図面を用いて説明する。

図１から図７は、本発明に係る一実施例の車両用インタクーラの配管構造を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。また、車両の幅方向を車幅方向ともいう。

まず、構成を説明する。図１、図２、図３、図４において、車両１は、車体１Ａを備えている。車体１Ａの前部は、図示しないフロントバンパおよびサイドフェンダ等から構成されている。車体１Ａの前部には、これらのフロントバンパおよびサイドフェンダ等により囲まれたエンジンルーム６が形成されている。このエンジンルーム６には、車体１Ａの前面に形成された図示しない開口部を通して走行風が取り入れられる。

エンジンルーム６には、エンジン本体１１と、このエンジン本体１１の左端部に連結されたトランスミッション４１とが設置されている。

エンジン本体１１は、シリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の上部に設けられたシリンダヘッド１３と、シリンダブロック１２の下部に設けられたオイルパン１４とを備えている。このように、エンジン本体１１の底部にはオイルパン１４が設けられている。シリンダヘッド１３の上部にはシリンダヘッドカバー１７が装着されている。シリンダブロック１２およびオイルパン１４にはトランスミッション４１が接合されている。

シリンダブロック１２には図示しない複数の気筒が設けられている。気筒には図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動自在となっている。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランク軸に連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換される。

シリンダヘッド１３には図示しない複数の吸気ポートおよび複数の排気ポートが形成されている。吸気ポートは、気筒に空気を導入し、排気ポートは、気筒内で燃焼された排気ガスを気筒から排出する。

本実施例では、シリンダヘッド１３の後面に吸気ポートが形成され、シリンダヘッド１３の前面に排気ポートが形成されている。エンジン本体１１の後面において、吸気ポートには吸気マニホールド２１が連結されている。エンジン本体１１の前面において、排気ポートには図示しない排気マニホールドが連結されている。

オイルパン１４にはエンジン本体１１のクランク軸やピストン等を潤滑するためのオイルが貯留されている。トランスミッション４１は、クランクシャフトの回転を変速して出力する。

シリンダブロック１２の前面には、排気マニホールドを介して過給機１５が設けられており、この過給機１５は吸気を圧縮する。すなわち、エンジン本体１１の上部の前面には過給機１５が設けられている。また、エンジンルーム６には、吸気を冷却するインタクーラ９が配置されている。インタクーラ９の後方には、ラジエータ８が配置されている。

ラジエータ８の後面にはファンシュラウド７が設けられており、このファンシュラウド７は車幅方向に並んだ２つの冷却ファン７Ａを収容している。ファンシュラウド７の後方にはエンジン本体１１が配置されている。

エンジン本体１１とラジエータ８とは図示しない冷却水配管を介して接続されており、ラジエータ８によって冷却された冷却水は、冷却水配管を通してエンジン本体１１に導入される。これにより、エンジン本体１１が冷却される。

エンジン本体１１を冷却して高温となった冷却水は、冷却水配管を通してラジエータ８に導入される。ラジエータ８に導入された冷却水は、エンジンルーム６に取り入れられる走行風によって冷却された後、冷却水配管を通してエンジン本体１１に導入される。

過給機１５は、排気ガスの圧力を利用して吸入空気（以下、吸気ともいう）を圧縮するターボチャージャからなる。

過給機１５は、タービンハウジング１５Ａとコンプレッサハウジング１５Ｂとを備えている。タービンハウジング１５Ａの内部には図示しないタービンホイールが回転自在に設けられている。

過給機１５のタービンハウジング１５Ａにはシリンダヘッド１３の排気ポートから排気マニホールドを通して排気ガスが導入され、この排気ガスによってタービンホイールが回転される。

過給機１５のタービンハウジング１５Ａには排気管３２が連結されている。排気管３２は、タービンハウジング１５Ａからエンジン本体１１の前面に沿って下方に延び、その後、エンジン本体１１のオイルパン１４の下面に沿って車両後方に延びている。

排気管３２における、過給機１５のタービンハウジング１５Ａの直下の部位は、排気を浄化する触媒コンバータ３１を構成している。触媒コンバータ３１は排気管３２の他の部位よりも大径に形成されている。タービンハウジング１５Ａを通過した排気ガスは排気管３２を通って車外に排出される。

コンプレッサハウジング１５Ｂの内部には図示しないコンプレッサホイールが回転自在に設けられており、コンプレッサホイールは、タービンホイールと一体で回転する。

コンプレッサハウジング１５Ｂは、図示しないエアクリーナを通過して濾過された吸気を、後述するインタクーラインレット配管５０を介してインタクーラ９に導入する。インタクーラ９は、コンプレッサハウジング１５Ｂから導入された空気を走行風との熱交換により冷却する。

過給機１５は、排気ガスの圧力によってタービンホイールが回転すると、タービンホイールと一体で回転するコンプレッサホイールが吸気を圧縮する。コンプレッサホイールで圧縮された吸気は、インタクーラインレット配管５０を通してインタクーラ９に導入され、吸気がインタクーラ９で冷却された後に、後述するインタクーラアウトレット配管６０に導入される。

過給機１５にはウェイストゲートバルブ１６が設けられている。ウェイストゲートバルブ１６は、過給機１５に一定圧以上の排気圧力が加わった場合に排気ガスを排気側にバイパスする。

インタクーラ９は、ラジエータ８の下部の前方に配置されており、ラジエータ８と平行に車幅方向に延伸している。

インタクーラ９の右端部には、中空筒状のインタクーラインレット配管５０が連結されており、このインタクーラインレット配管５０は、過給機１５で圧縮された吸気をインタクーラ９に導入する。インタクーラ９の右端部は本発明における車幅方向一端部に対応する。

インタクーラ９の左端部には、中空筒状のインタクーラアウトレット配管６０が連結されており、このインタクーラアウトレット配管６０は、インタクーラ９で冷却された吸気を吸気マニホールド２１に導入する。インタクーラ９の左端部は本発明における車幅方向他端部に対応する。

インタクーラ９は、コア部９Ｃと、このコア部９Ｃの右端部に連結されたインレットタンク９Ａと、コア部９Ｃの左端部に連結されたアウトレットタンク９Ｂと、からなる。インレットタンク９Ａは、インタクーラインレット配管５０に連結されており、このインタクーラインレット配管５０から導入された吸気を一時的に貯留し、その吸気をコア部９Ｃに導入する。

コア部９Ｃは走行風との熱交換により吸気を冷却する。アウトレットタンク９Ｂは、インタクーラアウトレット配管６０に連結されており、コア部９Ｃで冷却された吸気を一時的に貯留し、その吸気をインタクーラアウトレット配管６０に導入する。

本実施例では、ファンシュラウド７の後方にはエンジン本体１１が配置されており、エンジン本体１１の上部の前面には過給機１５が設けられている。また、過給機１５の直下には大径の触媒コンバータ３１が配置されている。

このため、ファンシュラウド７の後方には、このファンシュラウド７とエンジン本体１１、過給機１５および触媒コンバータ３１等とに挟まれる空間８０が形成される。この空間８０の上部は、過給機１５および触媒コンバータ３１が配置されているために狭く、空間８０の底部８０Ａは、過給機１５等が配置されていないために広い。

図１、図３、図４において、インタクーラアウトレット配管６０は、インタクーラ接続部６１、中間管部６２、中継部６３、後方延伸部６４および吸気マニホールド接続部６５を含んで構成される。

インタクーラ接続部６１は、インタクーラアウトレットタンク９Ｂに連結されており、インタクーラ９の左端部からトランスミッション４１の前方の下部まで延びている。詳しくは、インタクーラ接続部６１は、ラジエータ８およびファンシュラウド７の左端部の上部近傍を通過した後、全体として右下方向に延びている。インタクーラ接続部６１はゴム等の弾性体からなる。

中間管部６２はインタクーラ接続部６１の吸気流れ方向下流側端部に連結されており、ファンシュラウド７と、エンジン本体１１のオイルパン１４との間を、右端部側から他端部側に横切っている。中間管部６２は鋼管からなる。

中継部６３は、中間管部６２の右端部に連結されており、後方に向かって曲げられている。中継部６３はゴム等の弾性体からなる。

後方延伸部６４は、中継部６３の右端部に連結されており、オイルパン１４の右後部の近傍までオイルパンの右側面に沿って後方に延伸している。後方延伸部６４の後端部は、オイルパン１４の右後部の近傍において上方に曲げられている。後方延伸部６４は鋼管からなる。

吸気マニホールド接続部６５は、後方延伸部６４の後端部と吸気マニホールド２１とに連結されており、全体として左上方に延びている。吸気マニホールド接続部６５はゴム等の弾性体からなる。

図５において、中間管部６２はエンジン本体１１の下部に固定される。中間管部６２は少なくともオイルパン１４の前面に固定される。

詳しくは、図５、図６、図７において、オイルパン１４は、シリンダブロック１２へ接合される第１接合部１４Ａと、トランスミッション４１へ接合される第２接合部１４Ｂとを有している。

また、第２接合部１４Ｂは突出部１４Ｂ１を有しており、突出部１４Ｂ１は、第１接合部１４Ａの前面１４Ａ１より前方に突出している。そして、中間管部６２は少なくとも突出部１４Ｂ１においてオイルパン１４に固定されている。

オイルパン１４はオイルフィルタ取付部１４Ｃを有しており、オイルフィルタ取付部１４Ｃはオイルパン１４の前端部から前方に突出している。オイルフィルタ取付部１４Ｃの下面にはオイルフィルタ取付面１４Ｃ１が設けられており、オイルフィルタ取付面１４Ｃ１にはオイルフィルタ２２が下方から取り付けられる。

オイルフィルタ取付部１４Ｃの前端部には中間管部取付部１４Ｃ２が設けられており、中間管部取付部１４Ｃ２には中間管部６２が固定される。このように、中間管部６２は、オイルパン１４の前面側に設けられた突出部１４Ｂ１および中間管部取付部１４Ｃ２の２箇所で、オイルパン１４に固定されている。

図４、図７において、オイルパン１４の右端部には後方延伸部取付部１４Ｄ、１４Ｅが形成されており、後方延伸部取付部１４Ｄ、１４Ｅは右方に突出している。インタクーラアウトレット配管６０の後方延伸部６４は、これらの後方延伸部取付部１４Ｄ、１４Ｅにおいてオイルパン１４に固定されている。

図３において、排気管３２は、車両上下軸Ｌｖに対して前傾する軸Ｌｓに沿って延びる傾斜部３４と、傾斜部３４の上端から上方に延びて過給機１５に連結される垂直部３３と、傾斜部３４の下端から後方に延びる水平部３５と、を有している。中間管部６２は傾斜部３４の前方に配置されている。軸Ｌｓは本発明における前傾する軸を構成する。

詳しくは、中間管部６２は、エンジン本体１１を車幅方向に見た側面視で、垂直部３３の前端に沿う第１仮想線Ｌ１と、水平部３５の下面に沿う第２仮想線Ｌ２と、傾斜部３４の前面に沿う第３仮想線Ｌ３と、を設定したとき、これらの第１仮想線Ｌ１、第２仮想線Ｌ２および第３仮想線Ｌ３により囲まれる空間８１に配置されている。

この空間８１は、前述の空間８０のうち、エンジン本体１１の下部の前面により近く、過給機１５および触媒コンバータ３１の下方に位置する部分であるため、前後方向に余裕のある広い空間である。
次に、作用を説明する。

車両１の走行中において、エンジンルーム６には、黒塗りの矢印で示す後ろ向きの走行風が車両１の前方から取り入れられる。これにより、エンジンルーム６において最も前側に設置されるラジエータ８およびインタクーラ９が走行風によって冷却される。インタクーラ９を通過した走行風は、さらにラジエータ８の下部を通過した後、ファンシュラウド７とエンジン本体１１との間の空間８０の底部８０Ａに放出される。

本実施例の車両用インタクーラの配管構造によれば、インタクーラアウトレット配管６０は、ファンシュラウド７とエンジン本体１１との間を車幅方向他端部側から車幅方向一端部側に横切る中間管部６２を有し、この中間管部６２はエンジン本体１１の下部に固定される。

これにより、インタクーラアウトレット配管６０の中間管部６２をエンジン本体１１に近接して配置できるので、この中間管部６２をラジエータ８およびインタクーラ９から後方に離隔して配置できる。そのため、インタクーラ９およびラジエータ８の後方に形成される空間８０の底部８０Ａを広くすることができる。

よって、インタクーラ９およびラジエータ８を通過した走行風は、インタクーラアウトレット配管６０等により妨げられて滞ることなく後方に流れることができる。したがって、インタクーラ９およびラジエータ８の冷却性能を向上させることができる。

また、中間管部６２がエンジン本体１１の下部に固定されるため、インタクーラアウトレット配管６０が位置ずれを起して走行風の通過を妨げることを防止できる。このため、冷却性能向上の効果を安定して維持できる。

この結果、インタクーラ９の冷却性能を向上させることができ、冷却性能向上の効果を安定して維持できる。

本実施例の車両用インタクーラの配管構造によれば、エンジン本体１１の底部にオイルパン１４が設けられ、中間管部６２は少なくともオイルパン１４の前面に固定される。

これにより、エンジン本体１１の底部のオイルパン１４の前面に中間管部６２が固定されるため、よりエンジン本体１１の下部に近接して中間管部６２を配置できる。

また、中間管部６２をファンシュラウド７から後方に離隔して配置できるため、ファンシュラウド７から後方に放出される走行風が中間管部６２によって妨げられてしまうことを防止でき、インタクーラ９およびラジエータ８の冷却性能を向上させることができる。

ここで、仮に、突出部１４Ｂ１および中間管部取付部１４Ｃ２に相当する固定部をエンジン本体１１のシリンダブロック１２の前側の側壁に設けた場合、この固定部がシリンダブロック１２内の図示しないオイル通路や冷却水通路等と干渉するおそれがある。そのため、シリンダブロック１２における固定部の設置部位が限定されてしまう。

これに対し、本実施例では、中間管部６２をオイルパン１４に固定しており、オイルパン１４の内部にはオイル通路や冷却水通路等が設けられることがないため、オイルパン１４における突出部１４Ｂ１および中間管部取付部１４Ｃ２の設置位置の自由度を高めることができる。

本実施例の車両用インタクーラの配管構造によれば、エンジン本体１１は、オイルパン１４の上端部に設けられたシリンダブロック１２を有している。シリンダブロック１２およびオイルパン１４にトランスミッション４１が接合されている。

また、オイルパン１４は、シリンダブロック１２へ接合される第１接合部１４Ａと、トランスミッション４１へ接合される第２接合部１４Ｂとを有している。第２接合部１４Ｂは、第１接合部１４Ａの前面１４Ａ１より前方に突出する突出部１４Ｂ１を有し、中間管部６２は少なくとも突出部１４Ｂ１においてオイルパン１４に固定されている。

これにより、中間管部６２は、車両前方に突出した突出部１４Ｂ１においてオイルパン１４に固定されるので、トランスミッション４１に干渉することなく中間管部６２を配置することができる。

また、オイルパン１４におけるトランスミッション４１との接合部はオイルパン１４の他の部位と比較して板厚が厚いため、オイルパン１４の振動や変形による影響を少なくすることができる。

本実施例の車両用インタクーラの配管構造によれば、オイルパン１４は、このオイルパン１４の前端部から前方に突出するオイルフィルタ取付部１４Ｃを有している。オイルフィルタ取付部１４Ｃの下面に、オイルフィルタ２２が取り付けられるオイルフィルタ取付面１４Ｃ１が設けられている。オイルフィルタ取付部１４Ｃの前端部に、中間管部６２が固定される中間管部取付部１４Ｃ２が設けられる。

これにより、オイルフィルタ取付部１４Ｃがオイルパン１４の前端部から前方に突出しており、このオイルフィルタ取付部１４Ｃの前端部の中間管部取付部１４Ｃ２に中間管部６２が固定されるため、中間管部６２をオイルパン１４およびオイルフィルタ２２に干渉することなく配置できる。

また、オイルフィルタ取付面１４Ｃ１にオイルフィルタ２２が取り付けられているため、オイルフィルタ取付部１４Ｃはオイルフィルタ２２の重量等に起因する振動を起しやすいが、オイルフィルタ取付部１４Ｃを中間管部６２によって支持できるので、オイルフィルタ取付部１４Ｃの振動を抑制できる。

本実施例の車両用インタクーラの配管構造によれば、過給機１５に連結された排気管３２がエンジン本体１１の前面および下面に沿って車両後方に延びており、排気管３２は、車両上下軸Ｌｖに対して前傾する軸Ｌｓに沿って延びる傾斜部３４を有し、中間管部６２は傾斜部３４の前方に配置されている。

これにより、中間管部６２が傾斜部３４の前方に配置されることで、中間管部６２をエンジン本体１１にさらに近接して配置でき、エンジン本体１１および補機からなるエンジン１０を車両前後方向に小型化できる。

本実施例の車両用インタクーラの配管構造によれば、排気管３２は、傾斜部３４の上端から上方に延びて過給機１５に連結される垂直部３３と、傾斜部３４の下端から後方に延びる水平部３５と、を有している。また、エンジン本体１１を車幅方向に見た側面視で、垂直部３３の前面に沿う第１仮想線Ｌ１と、水平部３５の下面に沿う第２仮想線Ｌ２と、傾斜部３４の前面に沿う第３仮想線Ｌ３と、により囲まれる空間８１に、中間管部６２が配置されている。

これにより、エンジン本体１１の前方の下部において第１仮想線Ｌ１、第２仮想線Ｌ２および傾斜部３４の前面３４Ａとで囲まれる三角形の空間８１を利用して、中間管部６２が配置されているので、中間管部６２をエンジン本体１１にさらに近接して配置でき、エンジン本体１１および補機からなるエンジン１０を車両前後方向に小型化できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、６...エンジンルーム、７...ファンシュラウド、７Ａ...冷却ファン、８...ラジエータ、９...インタクーラ、１１...エンジン本体、１２...シリンダブロック、１４...オイルパン、１４Ａ...第１接合部、１４Ａ１...前面、１４Ｂ...第２接合部、１４Ｂ１...突出部、１４Ｃ...オイルフィルタ取付部、１４Ｃ１...オイルフィルタ取付面、１４Ｃ２...中間管部取付部、１５...過給機、２１...吸気マニホールド、２２...オイルフィルタ、３２...排気管、３３...垂直部、３４...傾斜部、３４Ａ...前面、３５...水平部、４１...トランスミッション、５０...インタクーラインレット配管、６０...インタクーラアウトレット配管、６２...中間管部、８１...空間、Ｌ１...第１仮想線、Ｌ２...第２仮想線、Ｌ３...第３仮想線、Ｌｓ...軸（前傾する軸）、Ｌｖ...車両上下軸

Claims (6)

1. 吸気を冷却するインタクーラが車両の前部に配置され、
   ラジエータが前記インタクーラの後方に配置され、
   冷却ファンを収容するファンシュラウドが前記ラジエータの後面に設けられ、
   エンジン本体が前記ファンシュラウドの後方に配置され、
   吸気を圧縮する過給機が前記エンジン本体の上部の前面に配置され、
   吸気マニホールドが前記エンジン本体の後面に配置され、
   前記過給機で圧縮された吸気を前記インタクーラに導入するインタクーラインレット配管が前記インタクーラの車幅方向一端部に連結され、
   前記インタクーラで冷却された吸気を前記吸気マニホールドに導入するインタクーラアウトレット配管が前記インタクーラの車幅方向他端部に連結された車両に適用される車両用インタクーラの配管構造であって、
   前記インタクーラアウトレット配管は、前記ファンシュラウドと前記エンジン本体との間を前記車幅方向他端部側から前記車幅方向一端部側に横切る中間管部を有し、
   前記中間管部は、前記エンジン本体の下部に固定されることを特徴とする車両用インタクーラの配管構造。
2. 前記エンジン本体の底部にオイルパンが設けられ、
   前記中間管部は少なくとも前記オイルパンの前面に固定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用インタクーラの配管構造。
3. 前記エンジン本体は、前記オイルパンの上端部に設けられたシリンダブロックを有し、
   前記シリンダブロックおよび前記オイルパンにトランスミッションが接合され、
   前記オイルパンは、前記シリンダブロックへ接合される第１接合部と、前記トランスミッションへ接合される第２接合部とを有し、
   前記第２接合部は、前記第１接合部の前面より前方に突出する突出部を有し、
   前記中間管部は少なくとも前記突出部において前記オイルパンに固定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用インタクーラの配管構造。
4. 前記オイルパンは、該オイルパンの前端部から前方に突出するオイルフィルタ取付部を有し、
   前記オイルフィルタ取付部の下面に、オイルフィルタが取り付けられるオイルフィルタ取付面が設けられ、
   前記オイルフィルタ取付部の前端部に、前記中間管部が固定される中間管部取付部が設けられることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用インタクーラの配管構造。
5. 前記過給機に連結された排気管が前記エンジン本体の前面および下面に沿って車両後方に延びており、
   前記排気管は、車両上下軸に対して前傾する軸に沿って延びる傾斜部を有し、
   前記中間管部は前記傾斜部の前方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両用インタクーラの配管構造。
6. 前記排気管は、前記傾斜部の上端から上方に延びて前記過給機に連結される垂直部と、前記傾斜部の下端から後方に延びる水平部と、を有し、
   前記エンジン本体を車幅方向に見た側面視で、前記垂直部の前面に沿う第１仮想線と、前記水平部の下面に沿う第２仮想線と、前記傾斜部の前面に沿う第３仮想線と、により囲まれる空間に、前記中間管部が配置されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用インタクーラの配管構造。

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