WO2017022217A1 - 作業車両 - Google Patents

Abstract

トラクタは、エンジン（５）と、ファンシュラウド（２１）と、を備える。エンジン（５）は、排気ガスを浄化するＤＰＦ（５１）を有する。ファンシュラウド（２１）は、エンジン（５）の前方に配置される。ＤＰＦ（５１）は、排気ガス内のＰＭを捕集するスートフィルタ（６２）を備えている。エンジン（５）は、排気ガスが流れる方向においてＤＰＦ（５１）のスートフィルタ（６２）の上流側及び下流側の圧力差を検出する差圧センサ（６５）を備える。差圧センサ（６５）は、ファンシュラウド（２１）に支持されている。

Description

作業車両

　本発明は、排気ガス浄化装置を備えるエンジンが搭載された作業車両に関する。

　従来から、エンジンに設けられる排気ガス浄化装置の内部の温度及び圧力差を検出するために、温度センサ及び差圧センサを設けることが知られている。特許文献１は、温度センサ及び差圧センサが設けられた排気ガス浄化装置を備える農作業車を開示する。

　特許文献１の農作業車は、以下の構成となっている。即ち、特許文献１の農作業車は、連続再生式の排気ガス浄化装置である排気フィルタを備える。当該排気フィルタは、入口側ケースと出口側ケースとを有する浄化ケーシングを備える。浄化ケーシングの出口側ケースに放射状に突設する厚板状フランジ体に、当該浄化ケーシングから横向きに突設させたセンサブラケットがボルト締結されている。このセンサブラケットの平坦な上面に、差圧センサ及びＤＰＦ温度センサの配線コネクタが取り付けられている。

特開２０１５－５９５００号公報

　しかし、上記特許文献１の構成は、差圧センサ及びＤＰＦ温度センサを取り付ける専用の部材（センサブラケット）をＤＰＦの一端にボルト締結する必要があるため、構造が複雑になり、組立作業に手間が掛かるとともにコストの面でも不利であった。

　本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、排気浄化装置のセンサ又はその配線コネクタを支持する専用の部材を要せずに、構成の簡素化及びコストの低減を実現できる作業車両を提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

　本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

　本発明の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、エンジンと、ファンシュラウドと、を備える。前記エンジンは、排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置を有する。前記ファンシュラウドは、前記エンジンの前方に配置される。前記排気ガス浄化装置は、前記排気ガス内の粒子状物質を捕集するフィルタを備えている。前記エンジンは、前記排気ガスが流れる方向において前記排気ガス浄化装置の前記フィルタの上流側及び下流側の圧力差を検出する差圧センサを備える。前記差圧センサは、前記ファンシュラウドに支持されている。

　これにより、差圧センサを支持する専用の部材を別途に設ける必要がなくなるため、作業車両の構成を簡素化することができ、コストの低減を図ることができる。

　前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記エンジンは配管を備える。前記配管は、前記排気ガス浄化装置の前記フィルタの前記上流側及び前記下流側と前記差圧センサとを接続する。前記ファンシュラウドの上側の一部には、前記排気ガス浄化装置側へ向かって折り曲げられる折曲部が形成される。前記差圧センサは、前記折曲部に支持されている。

　これにより、簡単な構成で差圧センサを支持することができる。そして、差圧センサが排気ガス浄化装置に近い位置に配置されるので、当該差圧センサへの配管を短くすることができる。

　前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記エンジンは、吸気管と、温度センサと、制御部と、を備える。前記吸気管は、外部から吸入した空気を導く。前記温度センサは、前記排気ガス浄化装置内の前記排気ガスの温度を検出する。前記制御部は、前記温度センサの検出結果を受信する。前記温度センサから前記制御部への配線の中途部に配線コネクタが配置される。前記配線コネクタは、前記吸気管に支持されている。

　これにより、温度センサの配線コネクタを支持する専用の部材を別途に設ける必要がなくなり、作業車両の構成を一層簡素化することができる。

　前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記吸気管の少なくとも一部は、前記排気ガス浄化装置の長手方向に沿ってその近傍に配置される。前記吸気管には、前記排気ガス浄化装置に近づく向きに突出するように一体成形された支持部が設けられている。前記配線コネクタは、前記吸気管の前記支持部に支持されている。

　排気ガス浄化装置の近傍に配置された吸気管の一部を利用することで、より合理的な構成で温度センサの配線コネクタを支持することができる。そして、吸気管が支持部を有するので、温度センサの配線コネクタを一層簡単に支持することができる。

　前記の作業車両においては、前記支持部はリブ状に形成されていることが好ましい。

　これにより、温度センサの配線コネクタを簡素な構成で好適に支持できるとともに、吸気管の剛性を向上させることができる。

　前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、この作業車両は、ボンネットを備える。前記排気ガス浄化装置は、前記エンジンの上部に取り付けられている。前記ボンネットには、側面視において、前記排気ガス浄化装置と少なくとも一部が重なる位置に排気孔が形成されている。前記排気ガス浄化装置は、前記ボンネット内の左右方向中央から一側に偏った位置に配置される。前記排気孔は、前記ボンネットが有する左右の側壁のうち少なくとも、前記排気ガス浄化装置が配置されている側と同じ側の側壁に形成されている。

　これにより、前記排気ガス浄化装置から放出された熱が、前記排気孔から前記ボンネット外へ効率良く排出される。その結果、エンジンルーム内の装置や部材に高温による不具合が生じにくくなる。

　前記の作業車両においては、前記排気ガス浄化装置は、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、前記排気ガス浄化装置の軸方向が、作業車両の前後方向と平行に配置されることが好ましい。

　これにより、前記排気ガス浄化装置の円柱形状の軸方向が左右方向に配置される場合と比較すると、ボンネットの側壁に対する前記排気ガス浄化装置の投影面積が大きくなる。その結果、前記排気ガス浄化装置と前記排気孔とが側面視で重なる面積を大きくし易くなり、前記エンジンルームの排熱効率をより高めることができる。

　前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記ファンシュラウドは、前記排気ガス浄化装置の前方に配置される。前記ファンシュラウドの前方にエアクリーナが配置される。

　これにより、ボンネットを開放した状態で前記エアクリーナにアクセスし易い配置を実現できるのでエアクリーナのメンテナンスが容易になる。また、上記のように排気ガス浄化装置の熱が排気孔から容易に排出されるのに加えて、排気ガス浄化装置とエアクリーナの間にファンシュラウドが配置される形になるので、エアクリーナが排気ガス浄化装置の熱による影響を受けにくくすることができる。

　前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記エアクリーナは、前記ファンシュラウドの前方に配置された支持ブラケットに固定される。ラジエータ用の冷却水を貯留するサブタンクが、前記支持ブラケットに固定される。

　これにより、サブタンクを固定するための特別な支持ブラケットが不要となるため、部品点数を削減してコストを抑えることができる。

　前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、平面視において、前記支持ブラケットは、前方に近づくに従って左側又は右側に近づくように傾斜して配置されている。平面視において、前記エアクリーナは、前記支持ブラケットの向きに沿うように傾斜して配置される。

　これにより、前記ボンネットの前部の内部空間が前に近づくに従って左右幅が狭くなるように形成されている場合でも、簡素な構成で、前記エアクリーナを前記ボンネットの内壁と干渉しないように適切に配置することができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの側面図。 ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示す斜視図。 ボンネットの内部における空気の流れの概略を示す斜視図。 ボンネットの内部構造を示す側面図。 ボンネットの内部構造を示す平面図。 ボンネットの内部構造を示す斜視図。 エンジンの吸気及び排気の流れを模式的に示す説明図。 差圧センサの支持構造を後方から見た拡大斜視図。 差圧センサの支持構造を前方から見た拡大斜視図。 酸化触媒温度センサ、フィルタ温度センサ及び差圧センサの支持構造を示す拡大斜視図。 ボンネット内部の様子を示した斜視図。 ボンネット内部の様子を示した斜視図。 ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した右側面図。 ボンネットとボンネットの内部構造との位置関係を示した平面図。 ボンネットの内部構造を示す斜視図。 防塵スクリーンを引き出す様子を示す図。 他の部材が第１規制部材の上方を通過する様子を示す図。 防塵スクリーンのカムロックを拡大して示す側面図。 ボンネット内部の様子を示した左側面図。 ファンシュラウドの正面図。 ファンシュラウドの斜視図。 ファンシュラウド近傍の様子を模式的に示した斜視図。

　次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。先ず、図１等を参照して、本発明に係るトラクタ１００の全体構成及びボンネット９内部の構成について説明する。図１は本発明の一実施形態に係るトラクタ１００の側面図である。なお、以下の説明において「左」、「右」等というときは、トラクタ１００が前進する方向に向かって左及び右を意味する。

　図１に示す農作業用の作業車両としてのトラクタ１００は、プラウ、ローダ等の様々な作業装置を必要に応じて装着し、様々な種類の作業を行うことが可能に構成されている。

　トラクタ１００は、図１に示すように、機体２と、左右１対の前輪３と、左右１対の後輪４と、を備える。前輪３は機体２の前部を支持し、後輪４は機体２の後部を支持している。

　トラクタ１００の機体２の前部にはボンネット９が配置され、このボンネット９は内部を露出できるように開閉可能に構成されている。ボンネット９は流線形状に構成されており、その前部は、前方に近づくに従って上下方向でも左右方向でも細くなるように形成されている。この形状により、走行時の空気抵抗の低減と意匠性の向上が実現されている。

　このボンネット９内には、図１及び図５に示すように、燃料タンク１１２の一部と、エンジン５と、が収容されている。このエンジン５は、トラクタ１００が備えるエンジンフレーム１１に、直接、又は防振部材等を介して支持されている。また、エンジン５のすぐ前方には、ファンシュラウド（仕切り板）２１が設けられている。このファンシュラウド２１は、ボンネット９内の後部に配置されたエンジン５と、ボンネット９内の前部に配置された装置や部品と、を仕切るように配置されている。ファンシュラウド２１の更に前方（ボンネット９の内部空間の前部に相当）には、ラジエータ２２と、コンデンサ２４と、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２５と、サブタンク２６と、エアクリーナ２７と、バッテリー２８と、が配置されている。ファンシュラウド２１、ラジエータ２２、コンデンサ２４、ＥＣＵ２５、サブタンク２６、エアクリーナ２７、及びバッテリー２８は、図２に示すように、エンジンフレーム１１に固定された取付プレート１５の上側（上面側）に後方から前方に向かって上記の順で配置され、何れもボンネット９に収容されている。

　燃料タンク１１２は、エンジン５の上部であって、ＤＰＦ５１に隣接するように配置されている。燃料タンク１１２は、上部に給油口１１２ａを有しており、ここから給油が行われる。この給油口１１２ａは、図１及び図２に示すように、ボンネット９の上部に設けられた孔から突出するように配置されているため、オペレータはボンネット９の開閉状態に依存せず給油作業を行うことが可能となっている。

　エンジン５は、複数のシリンダを有するコモンレール式のディーゼルエンジンとして構成されている。具体的に説明すると、エンジン５は、燃料タンク１１２から供給された燃料を高圧で蓄える図略のコモンレールを備える。コモンレールから供給された燃料は、シリンダ毎に配置された図示しないインジェクタにより、シリンダ内の燃焼室に燃料を噴射する。

　エンジン５の上部左側にはディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）５１が配置されている。このＤＰＦ５１はエンジン５の排気管と接続され、エンジン５から排出される粒子状物質（ＰＭ）をフィルタで捕集して除去するように構成されている。ただし、ＤＰＦ５１により捕集されたＰＭはエンジン５の稼動とともに増加するため、ＤＰＦ５１に捕集されたＰＭが一定程度堆積するとエンジン５の排気温度を上昇させるように制御し、ＤＰＦ５１においてＰＭを高温下で燃焼させることで、フィルタの詰まりを防止している（ＤＰＦ再生）。

　ＤＰＦ５１は、例えば上記のＤＰＦ再生を行う場合に大きな熱を発生することがあり、その周囲に配置された機器類に熱損傷を与えるおそれがある。そこで、図２に示すように、ボンネット９を閉じた状態でＤＰＦ５１の近傍に位置するように排気孔９０が形成されている。これにより、エンジンルーム内からボンネット９外への排熱効率を向上させ、エンジンルーム内の装置や部品に高温による不具合が生じないようにすることができる。

　次に、ボンネット９内の空気の流れについて図３を参照して説明する。図３は、ボンネット９の内部における空気の流れの概略を示す斜視図である。

　ボンネット９の前面にある図略のフロントグリルから入った比較的低温の空気は、その一部がエアクリーナ２７に取り込まれ、吸気管２３を経由してエンジン５へと流れる。エアクリーナ２７に取り込まれない空気の一部は、コンデンサ２４の上方の空間から前下方に張り出すように配置されたＥＣＵ２５の上面及び下面に沿って流れ、ＥＣＵ２５を効率的に冷却する。なお、ＥＣＵ２５は後上がり状に配置されるとともに、ボンネット９が当該ＥＣＵ２５の上方を覆う部分の内壁も後上がり状に配置されるので、ＥＣＵ２５の周辺の空気の流れはスムーズである。

　フロントグリルから入った空気のうちエアクリーナ２７に吸入されなかった部分（上記のようにＥＣＵ２５の周辺を流れた空気を含む）は、前述したファンシュラウド２１の導風効果により、その大部分が、ファンシュラウド２１の中央部に形成された空気取込口（図略）の前面を覆うように配置されたコンデンサ２４及びラジエータ２２を通過する。これにより、エアコンディショナの冷媒やエンジン冷却水を熱交換により冷却することができる。

　ラジエータ２２を通過した後の空気は、ファンシュラウド２１の空気取込口に配置された冷却ファン２９（図１を参照）により、後方に送風される。その後、空気はエンジン５の前面に当たって放射状に広がり、エンジン５の上方及び左右側方の空間を後方へ流れる。これにより、エンジン５を効率良く冷却することができる。また、エンジン５の左側面に沿って流れる空気は、ＤＰＦ５１の長手方向に沿ってスムーズに流れ、この結果、高温になることが多いＤＰＦ５１を効率良く冷却することができる。ファンシュラウド２１の後方に流れた空気は、エンジン５及びＤＰＦ５１から熱を奪うことで比較的高温の空気となって、その大部分が、ボンネット９においてＤＰＦ５１と左右方向でほぼ対向する位置に形成された排気孔９０からボンネット９外へ排出される。これにより、ＤＰＦ５１の近傍を通過したために高温となった空気が直ちに排気孔９０から排出され易くなるので、高温の空気がボンネット９の内部に長時間留まって冷却効果を低下させるのを防止することができる。

　ファンシュラウド２１は、エンジン５により駆動される冷却ファン２９の外側を取り囲むように構成され、エンジン５の前方に配置されている。ファンシュラウド２１は概ね平板状に形成されており、その厚み方向を前後方向に向けて配置されている。このファンシュラウド２１の右上側には、エンジン５の吸気管２３等の部材を通すための切欠き部分１２３が設けられている。また、ファンシュラウド２１は、図６等に示すようにエンジン本体の前面を広範囲にわたって覆うように配置されており、ボンネット９の内部空間を前後に区画するように構成されている。従って、ファンシュラウド２１の前方に配置された装置（ラジエータ２２やコンデンサ２４等）に対して、エンジン５からの熱を遮蔽することができる。

　このファンシュラウド２１は、合成樹脂で形成されるとともに、切欠き部分１２３を有する形状に成型され、当該切欠き部分１２３を吸気管２３及びエンジンハーネス１２６が通過している。ファンシュラウド２１の切欠き部分１２３の開放部を塞ぐように、ファンシュラウド２１の前面の上端部に容易に着脱可能な閉鎖シート１２５が取り付けられている。これにより、トラクタ１００に振動や衝撃が加わった場合でも、切欠き部分１２３を通過している吸気管２３等が、切欠き部分１２３から抜け出さないように一定の範囲に留められる。この構成によって、エンジン５を冷却するための外気を効率的に取り込む前記冷却ファンの導風効果やエンジン５側の熱を前方の装置に伝わりにくくする遮蔽効果を高く保ちながら、吸気管２３等の部材のメンテナンスを容易にしている。

　エンジンハーネス１２６は、エンジン５の各部とＥＣＵ２５との間を電気的に接続している。このエンジンハーネス１２６は、吸気管２３の長手方向に沿って形成されたリブ（詳細は後述）によって支持されている。これにより、エンジンハーネス１２６を支持するための別途のステー等を設ける構成と比較して部品点数を減らすことができるとともに、エンジンハーネス１２６を吸気管２３に沿って配置することができ、小さなスペースにエンジンハーネス１２６を配置することができる。

　ファンシュラウド２１の冷却ファン２９は、エンジン５からの動力の供給を受けて駆動される。当該冷却ファン２９の回転により、前記フロントグリルから取り込まれた外気がラジエータ２２及び冷却ファン２９を通過してエンジン５側へ送られ、エンジン５の冷却が行われる。

　ラジエータ２２は、エンジン５のウォータージャケット内の冷却水を冷却する装置であって、ファンシュラウド２１の前面側に取り付けられている。このラジエータ２２と、エンジン５に形成された図略のウォータージャケットと、の間には、冷却水を循環させる図略の循環経路が形成されている。エンジン５の発熱によって高温になった前記ウォータージャケット内の冷却水は、ラジエータ２２へ送られる。冷却水は、ラジエータ２２を通過する際に上述のフロントグリルから取り込まれた外気によって冷却された後、再び前記ウォータージャケットへ戻り、エンジン５を冷却する。

　具体的には、ラジエータ２２は、冷却コア（熱交換器）２２ａと、アッパタンク２２ｂと、ロアタンク２２ｃと、を備える。冷却コア２２ａは、ある程度の厚みを有する矩形平板状に構成されるとともに、その厚みを前後方向に向けて配置されている。冷却コア２２ａは、その厚み方向（前後方向）に空気を通過させることが可能に構成されている。この冷却コア２２ａを上下方向で挟み込むように、アッパタンク２２ｂ及びロアタンク２２ｃが配置されている。

　冷却コア２２ａの内部には、図示しないチューブ及びフィン等が配置されている。アッパタンク２２ｂ及びロアタンク２２ｃは、冷却コア２２ａのチューブに接続されるとともに、それぞれが配管等を介してエンジン５のウォータージャケットに接続されている。チューブは、冷却水が通過可能な通路であって、冷却水からの熱を放散するとともに、当該熱をフィンに伝達する。フィンは、チューブからの熱を空気中に放散する。上記で説明したように、ラジエータ２２の後方に冷却ファン２９が設けられているので、当該冷却ファン２９により取り込まれた冷却風がチューブ及びフィンに当たることによって、チューブを流れる冷却水を効率良く冷却することができる。

　この構成で、エンジン５から図略の冷却水ポンプにより送られてきた冷却水は、ラジエータ２２の上部に設置されたアッパタンク２２ｂ内に貯留される。アッパタンク２２ｂ内に貯留された冷却水は、冷却コア２２ａに配置されたチューブを介して、ラジエータ２２の下部に設置されたロアタンク２２ｃに送られる。冷却水がチューブを通過するとき、当該チューブ及びフィンを介した放熱が行われる。温度が低下した冷却水は、ロアタンク２２ｃを経由して、エンジン５のウォータージャケットに戻される。

　コンデンサ２４は熱交換器として構成されており、キャビン６内の空調を行うエアコンディショナに用いられる高圧の液状冷媒を通過させるチューブと、当該チューブの周囲にコルゲート式又はプレート式等で構成されるフィンと、を備えている。このコンデンサ２４は、コンデンサフレーム２４ａにより支持され、ラジエータ２２の前側に取り付けられている。

　ＥＣＵ２５は、小型のコンピュータとして構成されており、エンジン５とＥＣＵ２５によってエンジン装置が構成されている。ＥＣＵ２５は、エンジン５に取り付けられている様々なセンサからの情報に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期等を制御する制御指令を各種のアクチュエータ（エンジン５が備える前記インジェクタを含む）に出力することによりエンジン５の稼動を制御する。

　このＥＣＵ２５は、図１及び図２に示すように、ボンネット９内において、コンデンサ２４等の装置の斜め上側に、ボンネット９の前側上部の傾斜形状に沿う向きで配置されている。従って、ボンネット９を開放してＥＣＵ２５にアクセスする場合に他の構造物が邪魔になりにくい配置となっているので、ＥＣＵ２５のメンテナンス性の向上を図ることができる。

　また、ＥＣＵ２５は、複数の防振ゴム１３３からなる防振支持構造１３５を介して、支持されている。具体的には、コンデンサ２４を支持する門型のコンデンサフレーム２４ａの上部に支持プレート１３２が取り付けられており、防振支持構造１３５は当該支持プレート１３２に配置されている。複数の防振ゴム１３３の一部は、ＥＣＵ２５の厚み方向に対して垂直に配置され、残りはＥＣＵ２５の厚み方向に対して平行に配置されている。これらの防振ゴム１３３を介して、ＥＣＵ２５が支持プレート１３２に固定されている。以上の構成によって、ＥＣＵ２５に伝わる振動や衝撃の防止と、ＥＣＵ２５のメンテナンス性の向上とが図られている。

　サブタンク２６は、ラジエータ２２のオーバーフロー分の冷却水を貯留するためのものである。具体的に説明すると、サブタンク２６は図５に示すように、可撓性を有するホース（パイプ部材）２６ａを介してアッパタンク２２ｂに接続されている。この構成で、ラジエータ２２内の冷却水が熱膨張等の原因により増加すると、ラジエータ２２内の冷却水がホース２６ａを介してサブタンク２６に流入する。一方、ラジエータ２２内の冷却水が減少すると、サブタンク２６内の冷却水がラジエータ２２に戻される。これにより、ラジエータ２２内の冷却水を所定量に維持することができる。

　エアクリーナ２７は、空気中の異物を除去するためのエアクリーナエレメントを内部に収容した構成となっている。このエアクリーナ２７は吸気管２３によってエンジン５に接続されており、エンジン５の吸気構造の一部を構成している。エンジン５から延びる吸気管２３は、ファンシュラウド２１に形成されている切欠き部分１２３を前後方向に通過するとともに、ラジエータ２２の上方を通過した後、下方へ曲がってエアクリーナ２７に接続するように配置される。

　エアクリーナ２７及びサブタンク２６は、平板状で厚み方向を水平に向けた支持ブラケット１２１の左右両側にそれぞれ固定されている。これにより、エアクリーナ２７及びサブタンク２６それぞれを固定するための特別な固定部材が不要となり、部品点数を削減してコストが抑えられている。

　バッテリー２８は、トラクタ１００が備える各種の電気部品（例えば、エンジン５が備えるセルモータ、トラクタ１００の前照灯、ＥＣＵ２５等）に対して電力を供給する。

　図１に示すように、機体２の後部にはオペレータが搭乗するためのキャビン６が設置されている。このキャビン６の内部には、オペレータが操舵するためのステアリングハンドル７と、オペレータが座る運転座席８と、各種の操作を行うための様々な操作装置（図略）と、が設けられている。

　機体２の骨格を構成する機体フレームは、エンジンフレーム１１と、エンジンフレーム１１の後部に固定されたミッションケース１２と、を備える。エンジンフレーム１１の下側には、前車軸ケース１３が取り付けられている。前車軸ケース１３には、前車軸１３０を介して前輪３が取り付けられている。ミッションケース１２には、後車軸１４を介して後輪４が取り付けられている。左右の後輪４の上方は、左右のリアフェンダー１１１によって覆われている。

　このミッションケース１２は、エンジン５からの動力を減速して前車軸ケース１３や後車軸１４に伝達する。オペレータが図示しない変速操作装置のシフトレバーを操作することにより、当該ミッションケース１２における変速比を変更し、トラクタ１００の走行速度を調整することができる。

　また、エンジン５の駆動力は、ミッションケース１２の後端から突出したＰＴＯ軸（図略）に伝達される。トラクタ１００は、その後端に上述の作業装置を装着可能に構成されている。ＰＴＯ軸は、作業装置を、図示しないユニバーサルジョイント等を介して駆動することができる。

　このように構成されたトラクタ１００は、田圃で走行しながら、耕耘、播種、収穫等様々な作業を行うことができる。

　次に、このエンジン５の構成について図７を参照して簡単に説明する。図７は、エンジン５の吸気及び排気の流れを模式的に示す説明図である。

　エンジン５は、図７に示すように、外部から空気を吸入する吸気部５ａと、燃焼室５０を有する図略のシリンダと、燃料の燃焼によって燃焼室５０に発生する排気ガスを外部へ排出する排気部５ｂと、を主要な構成として備えている。

　吸気部５ａは、図７に示すように、吸気の通路である吸気管２３を備えている。また、吸気部５ａは、当該吸気管２３において吸気が流れる方向の上流側から順に配置された前記エアクリーナ２７と、過給機５２と、吸気マニホールド５６と、を備える。

　過給機５２は、図７に示すように、タービン５３と、シャフト５４と、コンプレッサ５５と、を備えている。シャフト５４の一端はタービン５３と接続され、他端はコンプレッサ５５と接続されている。タービン５３は、排気ガスを利用して回転するように構成されている。シャフト５４を介してこのタービン５３と連結されているコンプレッサ５５は、タービン５３の回転に伴って回転する。コンプレッサ５５の回転により、エアクリーナ２７により浄化された空気を圧縮して強制的に吸入することができる。

　吸気マニホールド５６は、吸気管２３から供給された空気をエンジン５のシリンダ数に応じて分配し、それぞれのシリンダの燃焼室５０へ供給することができるように構成されている。

　なお、過給機５２のコンプレッサ５５の下流側に、過給機５２によって吸入された圧縮空気を冷却水又は流動空気（即ち、風）と熱交換させることで冷却させる図略のインタークーラや、吸気マニホールド５６へ供給する空気量をその開度を調節することにより調整する図略の吸気弁を設置しても良い。

　燃焼室５０で燃料が燃焼することによって発生した排気ガスは、排気部５ｂを介して、燃焼室５０からエンジン５の外へ排出される。

　排気部５ｂは、図７に示すように、排気ガスの通路である排気管５８を備えている。また、排気部５ｂは、当該排気管５８において排気ガスが流れる方向の上流側から順に配置された、排気マニホールド５７と、排気ガス浄化装置であるＤＰＦ５１と、を備えている。

　エンジン５はＥＧＲ装置７０を備えており、排気ガスの一部を、図７に示すように、当該ＥＧＲ装置７０を介して吸気側へ還流させることができる。ＥＧＲ装置７０には、吸気へ還流させる排気ガスを冷却するＥＧＲクーラ７１と、排気ガスの還流量を調整できるＥＧＲバルブ７２と、が設けられている。この構成により、例えば、エンジン５の高負荷運転時における最高燃焼温度を下げることができるので、ＮＯｘ（窒素酸化物）の生成量を低減することができる。

　排気マニホールド５７は、各燃焼室５０で発生した排気ガスをまとめて、当該排気ガスを過給機５２のタービン５３に供給するように排気管５８へ導く。

　なお、過給機５２のタービン５３とＤＰＦ５１との間に、排気ガスの排出量を調整できる図略の排気弁を設けても良い。

　図６に示すように、ＤＰＦ５１は細長い円柱状に形成されており、その長手方向がトラクタ１００の前後方向に沿うように配置されている。ＤＰＦ５１の長手方向一側（前側）の端部に排気ガスの出口が設けられている。

　ＤＰＦ５１の内部には、排気ガスが流れる方向の上流側から順に、酸化触媒６１と、スートフィルタ６２と、が配置されている。酸化触媒６１は、白金等で構成されており、排気ガスに含まれる一酸化炭素、一酸化窒素などの酸化を促進することができる。スートフィルタ６２は、排気ガス内の煤等からなる粒子状物質（ＰＭ）を捕集することで排気ガスを濾過するとともに、その内部で、ＰＭの酸化反応が行われることで捕集されたＰＭが除去される。排気管５８からＤＰＦ５１に導入された排気ガスは、スートフィルタ６２により浄化された後、エンジン５の外へ排出される。

　ＤＰＦ５１には、酸化触媒温度センサ６３と、フィルタ温度センサ６４と、が取り付けられている。酸化触媒温度センサ６３は、ＤＰＦ５１の入口近傍（酸化触媒６１の排気ガス上流側）の温度を検出する。フィルタ温度センサ６４は、酸化触媒６１及びスートフィルタ６２の間（スートフィルタ６２の排気ガス上流側）の温度を検出する。

　そして、図６に示すように、酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４は、配線９１，９２を介してそれぞれＥＣＵ２５に電気的に接続されている。配線９１，９２の中途部には、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４が配置されている（なお、図６においては、差圧センサ６５及びその周辺の構成を分かり易く示すために、配線９１，９２においてＥＣＵ２５に近い側の一部が鎖線で透視的に示されている）。第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４のそれぞれは、互いに着脱可能な接続端子により構成されており、これによりメンテナンス性を向上させることができる。

　酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４は、ＤＰＦ５１内の排気ガス温度を検出し、その検出結果をＥＣＵ２５へ出力する。ＥＣＵ２５は、酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４によって検出された温度に基づいてエンジン５の稼動を制御することで、排気ガスを適切に浄化することができる。

　差圧センサ６５は、ＤＰＦ５１の外部に配置されており、スートフィルタ６２の上流側と下流側の圧力差を検出することができる。図６に示すように、差圧センサ６５とスートフィルタ６２の上流側とが上流側配管８１を介して接続されている。一方、差圧センサ６５とスートフィルタ６２の下流側とが下流側配管８２を介して接続されている。これにより、スートフィルタ６２の流入側（上流側）の排気ガスの圧力と、当該スートフィルタ６２の流出側（下流側）の排気ガスの圧力と、の圧力差が、差圧センサ６５により検出される。

　そして、図６に示すように、差圧センサ６５は配線９３を介してＥＣＵ２５に電気的に接続されている（なお、図６においては、差圧センサ６５及びその周辺の構成を分かり易く示すために、配線９３が鎖線で透視的に示されている）。当該差圧センサ６５はスートフィルタ６２の上流側及び下流側の圧力差を検出し、この検出結果をＥＣＵ２５へ出力する。ＥＣＵ２５は、差圧センサ６５により検出されたスートフィルタ６２の上流側及び下流側の圧力差に基づいて、スートフィルタ６２へのＰＭの堆積量等を算出することができる。

　次に、本実施形態のトラクタ１００の差圧センサ６５の支持構造について図８及び図９を参照して説明する。図８は、差圧センサ６５の支持構造を後方から見た拡大斜視図である。図９は、差圧センサ６５の支持構造を前方から見た拡大斜視図である。

　差圧センサ６５は、図８に示すように、細長い直方体状のセンサハウジングを備えている。このセンサハウジングから２つの筒状の配管接続部が並んで突出しており、この配管接続部に、上流側配管８１及び下流側配管８２がそれぞれ接続されている。

　本実施形態において、差圧センサ６５は図８に示すように、エンジン５の冷却ファン２９の外周を取り囲むように設置されるファンシュラウド２１に支持されている。具体的に説明すると、ファンシュラウド２１には、図８に示すように、その上側の左右略中央部の一部がＤＰＦ５１へ向かって折り曲げられるように折曲部２１ａが形成されている。差圧センサ６５は、当該折曲部２１ａに固定されている。

　折曲部２１ａは、図８に示すように、下側の傾斜部２１ｂと、上側の水平部２１ｃと、から構成されている。

　傾斜部２１ｂは、厚みを前後方向に向けて配置された略板状のファンシュラウド２１の一部をＤＰＦ５１へ近づく向きに斜めに折り曲げたような形状となっている。傾斜部２１ｂは、ＤＰＦ５１に近づくにつれて上側となるように傾斜した形状となっている。

　水平部２１ｃは、ファンシュラウド２１の一部をＤＰＦ５１へ近づく向きに垂直に折り曲げたような形状となっている。そして、この水平部２１ｃの後端部が、傾斜部２１ｂの上端部と一体的に接続されている。

　このような構成の折曲部２１ａにより、前方を開放させた小さな凹部がファンシュラウド２１に形成されており、この凹部が差圧センサ６５の配置スペースとして利用されている。差圧センサ６５は、図９に示すように、適宜の固定部材（例えば、ボルト）によって傾斜部２１ｂに固定される。

　本実施形態では、傾斜部２１ｂと水平部２１ｃとが上述のように一体に接続されているため、折曲部２１ａの剛性が良好である。従って、傾斜部２１ｂに差圧センサ６５を取り付けても過度な振動等を生じさせることがなく、また、ファンシュラウド２１の耐久性を向上させることができる。なお、ファンシュラウド２１は樹脂で一体成形されているので、上記のように複雑な形状の折曲部２１ａであっても容易に形成することができる。

　図８に示すように、前記折曲部２１ａの左右方向一側（具体的には、左側）は、ファンシュラウド２１の後方の空間と繋がるように開放されている。また、傾斜部２１ｂには、左右方向に細長い貫通状のスリット部２１ｄが形成されている。スリット部２１ｄは、折曲部２１ａが開放している側を同様に開放させており、差圧センサ６５が備える配管接続部をスリット部２１ｄに通過させた状態で当該差圧センサ６５を折曲部２１ａに固定できるように構成されている。

　この構成で、差圧センサ６５をファンシュラウド２１に支持させるには、差圧センサ６５が備える２つの前記配管接続部をスリット部２１ｄに通すようにして、図８の太線矢印で示すように、折曲部２１ａの開放側から差圧センサ６５のセンサハウジングを内部に差し込むように右側へスライドさせる。これにより、後方のＤＰＦ５１と配管８１，８２を介して接続される差圧センサ６５を、折曲部２１ａに容易に設置することができる。

　なお、本実施形態では、傾斜部２１ｂに取付け孔を形成し、図９に示すようにボルト止めによって差圧センサ６５を傾斜部２１ｂに固定している。しかしながら、この方法に限定されず、適宜の方法で差圧センサ６５を折曲部２１ａに固定することができる。

　このように、本実施形態では、冷却ファン２９への導風のためのファンシュラウド２１を利用して、差圧センサ６５を簡素な構成で支持することができる。そして、ファンシュラウド２１はＥＣＵ２５とＤＰＦ５１との間に配置されているので、ＤＰＦ５１から差圧センサ６５への配管８１，８２を短くできるとともに、差圧センサ６５からＥＣＵ２５への配線９３を短くすることができる。

　これにより、差圧センサ６５を支持する部材を別途に設ける必要がなくなり、トラクタ１００の構成を簡素化にすることができるとともに、コストの低減も実現できる。

　続いて、ＥＣＵ２５と酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４とを接続する配線９１，９２の中途部に配置された第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４の支持構造について、主に図１０を参照して説明する。

　先に、本実施形態のトラクタ１００の吸気管２３の構成について簡単に説明する。

　図６に示すように、本実施形態のトラクタ１００においては、ＤＰＦ５１の前方にＥＣＵ２５が配置されている。そして、ＥＣＵ２５の右前方にエアクリーナ２７が配置されている。吸気管２３は、トラクタ１００の前部に配置されたエアクリーナ２７から、ＥＣＵ２５の右側を通過しながら後方に（即ち、ＤＰＦ５１の長手方向と平行に）延び、更に、ＤＰＦ５１の右側近傍まで延びた後、右に曲がり、更に下方へ曲がってエンジン５の過給機５２に接続される。このように、吸気管２３は、ＤＰＦ５１の右側の近傍であって、ＤＰＦ５１の長手方向に沿って配置される部分を有する。

　次に、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４の支持構造について説明する。

　本実施形態のトラクタ１００においては、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、吸気管２３のうちＤＰＦ５１の近傍に配設された部分を利用して支持されている。

　具体的には、図１０に示すように、吸気管２３は、ＤＰＦ５１に近づく向きに突出するように一体形成された第１リブ８３及び第２リブ８４を備えている。第１リブ８３及び第２リブ８４は、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４の支持部として利用されている。

　第１リブ８３は、吸気管２３の管体に沿って細長く形成されている。第１リブ８３の長さは、第１配線コネクタ７３の長さとほぼ同じか若干長いことが好ましい。また、第１リブ８３が吸気管２３の管体から突出する幅は、第１配線コネクタ７３の幅と略同じか若干広いことが好ましい。これにより、当該第１リブ８３を利用して第１配線コネクタ７３を好適に支持することができる。

　第２リブ８４は、第１リブ８３と同じように、吸気管２３の管体に沿って細長く形成されている。第２リブ８４の長さは、第２配線コネクタ７４の長さとほぼ同じか若干長いことが好ましい。また、第２リブ８４が吸気管２３の管体から突出する幅は、第２配線コネクタ７４の幅と略同じか若干広いことが好ましい。これにより、当該第２リブ８４を利用して第２配線コネクタ７４を好適に支持することができる。

　第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、適宜細長く形成され、その長手方向が第１リブ８３及び第２リブ８４の長手方向に略沿って配置されている。これにより、コンパクトなスペースで第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４を支持することができる。

　図１０に示すように、第１リブ８３には貫通状の取付孔が形成されている。そして、第１配線コネクタ７３のうちセンサ側の接続端子が、適宜の固定具を取付孔に固定することにより、第１リブ８３に取り付けられている。同様に、第２リブ８４にも貫通状の取付孔が形成され、第２配線コネクタ７４のうちセンサ側の接続端子が、適宜の固定具を取付孔に固定することにより、第２リブ８４に取り付けられている。

　このように、本実施形態では、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４が、吸気管２３のうちＤＰＦ５１の近傍に配設された部分において、管体に沿って支持固定されている。従って、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４を、吸気管２３とＤＰＦ５１との配置を利用して合理的に設置することができ、トラクタ１００の構成を一層簡素化することができる。また、第１リブ８３及び第２リブ８４を形成することで、吸気管２３の剛性の向上も図ることができる。

　以上に説明したように、本実施形態のトラクタ１００は、エンジン５と、ファンシュラウド２１と、を備える。エンジン５は、排気ガスを浄化するＤＰＦ５１を有する。ファンシュラウド２１は、エンジン５の前方に配置される。ＤＰＦ５１は、排気ガス内のＰＭを捕集するスートフィルタ６２を備えている。エンジン５は、排気ガスが流れる方向においてＤＰＦ５１のスートフィルタ６２の上流側及び下流側の圧力差を検出する差圧センサ６５を備える。差圧センサ６５は、ファンシュラウド２１に支持されている。

　これにより、差圧センサ６５を支持する専用の部材（例えば、特許文献１のセンサブラケット等）を別途に設ける必要がなくなるため、トラクタ１００の構成を簡素化することができ、コストの低減を図ることができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００において、エンジン５は、上流側配管８１と下流側配管８２とを備える。上流側配管８１は、ＤＰＦ５１のスートフィルタ６２の上流側と差圧センサ６５とを接続する。下流側配管８２は、スートフィルタ６２の下流側と差圧センサ６５とを接続する。ファンシュラウド２１の上側の一部には、ＤＰＦ５１へ向かって折り曲げられる折曲部２１ａが形成される。差圧センサ６５は、折曲部２１ａに支持されている。

　これにより、簡単な構成で差圧センサ６５を支持することができる。また、差圧センサ６５がＤＰＦ５１に近い位置に配置されるので、当該差圧センサ６５への上流側配管８１及び下流側配管８２を短くすることができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００においては、エンジン５は、吸気管２３と、酸化触媒温度センサ６３と、フィルタ温度センサ６４と、ＥＣＵ２５と、を備える。吸気管２３は、外部から吸入した空気を導く。酸化触媒温度センサ６３は、ＤＰＦ５１の内部の酸化触媒６１の上流側の排気ガス温度を検出する。フィルタ温度センサ６４は、スートフィルタ６２の上流側（酸化触媒６１とスートフィルタ６２との間）の排気ガス温度を検出する。ＥＣＵ２５は、酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４の検出結果を受信する。酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４からＥＣＵ２５への配線９１，９２の中途部に第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４が配置されている。当該第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、吸気管２３に支持されている。

　これにより、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４を支持する専用の部材を別途に設ける必要がなくなり、トラクタ１００の構成を一層簡素化することができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００においては、吸気管２３の少なくとも一部は、ＤＰＦ５１の長手方向に沿ってその近傍に配置される。吸気管２３には、ＤＰＦ５１に近づく向きに突出するように一体成形された第１リブ８３及び第２リブ８４が設けられている。第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、吸気管２３の第１リブ８３及び第２リブ８４に支持されている。

　これにより、ＤＰＦ５１の近傍に配置された吸気管２３の一部を利用することで、より合理的な構成で第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４を支持することができる。そして、吸気管２３が第１リブ８３及び第２リブ８４を有するので、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４を一層簡単に支持することができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００においては、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、吸気管２３にリブ状に形成された部分（第１リブ８３及び第２リブ８４）によって支持されている。

　これにより、酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４の配線コネクタを簡素な構成で好適に支持できるとともに、吸気管の剛性を向上させることができる。

　次に、図１１から図１４までを参照して、ボンネット９の排気孔９０とＤＰＦ５１の位置関係について説明する。図１１及び図１２は、ボンネット９の内部の様子を示した斜視図である。図１３は、ボンネット９とボンネット９の内部構造との位置関係を示した右側面図である。図１０は、ボンネット９とボンネット９の内部構造との位置関係を示した平面図である。

　エンジン５は、エンジンフレーム１１の後部の上側に配置され、このエンジン５を覆うようにボンネット９が配置されている。エンジン５は、ボンネット９の内部空間の後部に配置されている。エンジン５の上部左側には、ＤＰＦ５１が取り付けられている。ＤＰＦ５１は、ボンネット９を閉じた状態で、平面視においてその内部空間の左右中央よりも左側にオフセットした位置に配置されている。

　一方、ボンネット９の後部の左側壁（言い換えれば、ＤＰＦ５１がオフセットされた側と同じ側の側壁）には、排気孔９０が形成されている。具体的に説明すると、ボンネット９は、左右の側壁と、側壁の上端同士を繋ぐ上壁と、側壁の前端同士を繋ぐ前壁と、を備えている。図２に示すように、左右の側壁はほぼ垂直に向けられるとともに、その上部は斜めに向けられながら上壁に対して滑らかに接続されている。

　排気孔９０は、ボンネット９の左側壁の上部であって左上を向く面に配置されている。また、排気孔９０は、前後方向に複数並べられた、略上下方向に細長い貫通状のスリットにより構成されている。排気孔９０は、ボンネット９を閉じた状態でＤＰＦ５１の近傍に位置するように配置されており、側面視で、排気孔９０とＤＰＦ５１の少なくとも一部が重なる構成となっている。これにより、ＤＰＦ５１から放出された熱が排気孔９０から効率よく排出されるので、エンジンルーム（ボンネット９の内部空間）の装置や部品に高温による不具合が発生しにくくなる。

　ＤＰＦ５１は、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱状に形成されている。また、ＤＰＦ５１は、その軸方向がトラクタ１００の前後方向に対して平行に配置されている。従って、ＤＰＦ５１は、側面視で前後方向に細長い長方形となっている。このように、ＤＰＦ５１が有する円筒面がボンネット９の側壁に対面するように配置されるので、ボンネット９の側壁に対するＤＰＦ５１の投影面積が大きくなり、ＤＰＦ５１と排気孔９０とが側面視で互いに重なる面積を容易に大きくすることができる。これにより、エンジンルーム（ボンネット９の内部空間）の排熱効率が更に向上する。

　次に、エアクリーナ２７の配置について説明する。前述のとおり、エンジン５の前方（ＤＰＦ５１の前方）にファンシュラウド２１が配置され、ファンシュラウド２１の前方にエアクリーナ２７が配置されている。また、エアクリーナ２７は、バッテリー２８よりも高い位置に配置されている。これにより、図２及び図３に示すように、ボンネット９を開放した場合に、エアクリーナ２７がアクセスし易い配置となっているので、エアクリーナ２７のメンテナンス性を向上させることができる。

　コンデンサ２４とバッテリー２８との間を上下方向に通過するように、支持棒１２２が配置されている（なお、一部の図面については支持棒１２２の図示が省略されている）。この支持棒１２２は、エンジンフレーム１１に固定された板状の取付プレート１５の上面に、その長手方向が上下方向となるように固定されている。

　なお、支持棒１２２の上端部は、ＥＣＵ２５を防振支持するためにコンデンサフレーム２４ａの上部に固定された支持プレート１３２に固定されている。これにより、支持棒１２２をより強固に取り付けることができる。

　支持棒１２２の上部には、平板状の支持ブラケット１２１の後部が片持ち状に固定されている。支持ブラケット１２１は、その厚み方向を水平に向けて配置されている。また、平面視において支持ブラケット１２１は、前に近づくに従って左となるように傾斜して配置されている。

　エアクリーナ２７は、支持ブラケット１２１の右側面に、固定具であるボルトで固定されている。一方、支持ブラケット１２１の左側面（エアクリーナ２７が取り付けられた側とは反対側）には、サブタンク２６が専用の固定具に差し込まれるように固定されている。このように、サブタンク２６が、エアクリーナ２７が固定されている支持ブラケット１２１に固定されるため、サブタンク２６を固定するための特別な支持ブラケットが不要となる。これにより、部品点数を削減できるので、コストを抑えることができる。

　図４等に示すように、エアクリーナ２７は前下がり状に傾斜して配置されている。また、エアクリーナ２７は支持ブラケット１２１に取り付けられるので、平面視で支持ブラケット１２１に沿う向きに（即ち、前に近づくに従って左となるように傾斜して）配置されている。これにより、前述したようにボンネット９が流線形に形成されて、その内部空間の前部が前方に近づくに従って左右幅が小さくなるように形成されていても、図２等に示すようにエアクリーナ２７がボンネット９の内壁と干渉しないように容易に配置することができる。

　以上に説明したように、本実施形態のトラクタ１００は、エンジン５を搭載するとともに、ＤＰＦ５１と、ボンネット９と、を備える。ＤＰＦ５１は、エンジン５の上部に取り付けられる。ボンネット９には、側面視でＤＰＦ５１と少なくとも一部が重なるように排気孔９０が形成される。ＤＰＦ５１は、ボンネット９内の左右方向中央から一側に偏った位置に配置される。排気孔９０は、ボンネット９が有する左右の側壁のうち少なくとも、ＤＰＦ５１が配置されている側と同じ側の側壁に形成されている。

　これにより、ＤＰＦ５１から放出された熱が、排気孔９０からボンネット９外へ効率良く排出される。その結果、エンジンルーム内（ボンネット９の内部空間）の装置や部材に高温による不具合が生じにくくなる。

　また、本実施形態のトラクタ１００において、ＤＰＦ５１が、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、ＤＰＦ５１の軸方向が、トラクタ１００の前後方向と平行に配置される。

　これにより、ＤＰＦ５１の円柱形状の軸方向が左右方向に配置される場合と比較すると、ボンネット９の側壁に対するＤＰＦ５１の投影面積が大きくなる。その結果、ＤＰＦ５１と排気孔９０とが側面視で重なる面積を大きくし易くなり、エンジンルーム内（ボンネット９の内部空間）の排熱効率をより高めることができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００においては、エンジン５の前方かつＤＰＦ５１の前方にファンシュラウド２１が配置され、ファンシュラウド２１の前方にエアクリーナ２７が配置される。

　これにより、ボンネット９を開放した際にエアクリーナ２７にアクセスし易い配置を実現することができる。その結果、エアクリーナ２７のメンテナンスが容易になる。また、上記のようにＤＰＦ５１の熱が排気孔９０から容易に排出されるのに加えて、ＤＰＦ５１とエアクリーナ２７の間にファンシュラウド２１が配置される形になるので、エアクリーナ２７がＤＰＦ５１の熱による影響を受けにくくすることができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００において、エアクリーナ２７は、ファンシュラウド２１の前方に配置された支持ブラケット１２１に固定され、ラジエータ２２用の冷却水を貯留するサブタンク２６が、支持ブラケット１２１に固定される。

　これにより、サブタンク２６を固定するための特別な支持ブラケットが不要となるため、部品点数を削減してコストを抑えることができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００においては、平面視において、支持ブラケット１２１は、前に近づくに従って左右一側となるように傾斜して配置されている。平面視において、エアクリーナ２７は、支持ブラケット１２１の向きに沿うように左右一側に傾斜して配置される。

　これにより、本実施形態のようにボンネット９の前部の内部空間が前に近づくに従って左右幅が狭くなるように形成されている場合でも、簡素な構成で、エアクリーナ２７をボンネット９の内壁と干渉しないように適切に配置することができる。

　次に、図１５から図１８を参照して、ラジエータ２２の防塵構造について詳細に説明する。図１５は、ボンネット９の内部構造を示す斜視図である。図１６は、防塵スクリーン３０を引き出す様子を示す図である。図１７は、他の部材が上側規制部材３１の上方を通過する様子を示す図である。図１８は、防塵スクリーン３０のカムロックを拡大して示す側面図である。

　トラクタ１００の作業中に、雑草、藁屑、塵埃等の異物が、ラジエータ２２に取り込まれる空気の流れに乗って、ラジエータ２２に混入することがある。これらの異物の混入によってラジエータ２２（冷却コア２２ａ）のフィンに詰まりが発生すると、ラジエータ２２の冷却効果を低下させる。

　この詰まりの発生を予防するために、本実施形態のトラクタ１００のラジエータ２２では、冷却コア２２ａにおける空気の取込み側の面（前面）に防塵スクリーン（防塵部材）３０を設け、異物を防塵スクリーンによって捕捉することで冷却コア２２ａへの流入を防止している。

　異物が防塵スクリーン３０に堆積して目詰まりすると空気の流動が悪くなるので、当該防塵スクリーンを適宜のタイミングで掃除する必要がある。そこで、本実施形態では当該防塵スクリーン３０の掃除を容易に行うために、防塵スクリーン３０をラジエータ２２から取外し可能に配置している。

　続いて、ラジエータ２２の防塵構造について詳細に説明する。

　図１５及び図１６に示すように、本実施形態のトラクタ１００のラジエータ２２は、防塵スクリーン３０と、当該防塵スクリーン３０を左右方向にスライド可能に支持する上側規制部材（第１規制部材）３１及び下側規制部材（第２規制部材）３２と、を備えている。

　防塵スクリーン３０は、図１６に示すように薄い平板状に形成され、網部材３６と、矩形のスクリーンフレーム３７と、から構成されている。網部材３６は例えばパンチングメタルとして構成されており、冷却ファン２９により取り込まれる空気の流れにおける冷却コア２２ａの上流側（前側）において、当該冷却コア２２ａの面を全体的に覆うことが可能な大きさに形成されている。

　スクリーンフレーム３７は、網部材３６の端部を覆うように矩形に構成され、左右方向に延びる上側枠３７ａ及び下側枠３７ｂと、上下方向に延びる側部枠としての左側枠３７ｃ及び右側枠３７ｄと、を備えている。当該スクリーンフレーム３７の上側枠３７ａと下側枠３７ｂとのそれぞれが、上側規制部材３１及び下側規制部材３２のそれぞれによって規制されている。

　上側規制部材３１は、板状の部材を折り曲げることにより左右方向に細長く形成され、取付け部３１ａと、規制部３１ｂと、を備えている。取付け部３１ａは、ボルト等によって、ラジエータ２２の上部に設けられた上部取付け部３８に取り付けられている。

　当該上側規制部材３１は、例えば、金属製の板部材の縁部を２箇所でそれぞれ逆方向に垂直に（ジグザグ状に）折り曲げて形成されている。

　この構成により、図１６に示すように、上部取付け部３８に取り付けられた上側規制部材３１の規制部３１ｂと、ラジエータ２２と、の間に、防塵スクリーン３０の上側枠３７ａを左右方向にスライド可能に保持するガイド部３４が形成される。このガイド部３４は、下方が開放されるとともに、左右両端（長手方向両端）が開放された細長い水平な溝状に構成されている。

　上側規制部材３１の取付け部３１ａは、防塵スクリーン３０の左右方向の寸法とほぼ同じ寸法となっている。一方、上側規制部材３１の規制部３１ｂは、取付け部３１ａより短く形成され（具体的には１／２以下、更に言えば１／３以下の長さとされ）、上側規制部材３１の右側端部を含む一部のみに設けられている。これにより、防塵スクリーン３０の上側枠３７ａの右側の一部が上側規制部材３１により規制される。

　上側規制部材３１と同じように、下側規制部材３２は、板状の部材を折り曲げることにより左右方向に細長く形成され、取付け部３２ａと、規制部３２ｂと、を備えている。取付け部３２ａは、ボルト等によって、ラジエータ２２の下部に設けられたロアタンク２２ｃに取り付けられている。

　ところで、取付け部３２ａを取り付けるための構成としては、例えば、ロアタンク２２ｃの外壁の一部を厚く形成することにより、取付け部３２ａをボルト止め可能にする取付け部を形成する構成を挙げることができる。しかし、これに限定せず、例えばロアタンク２２ｃに別途で取付け部材を設け、この取付け部材に取付け部３２ａを固定すること等も可能である。

　当該下側規制部材３２は、例えば、金属製の板部材の縁部を２箇所でそれぞれ逆方向に垂直に（ジグザグ状に）折り曲げて形成されている。

　この構成により、ラジエータ２２に取り付けられた下側規制部材３２の規制部３２ｂと、ラジエータ２２と、の間に、防塵スクリーン３０の下側枠３７ｂを左右方向にスライド可能に保持するガイド部３５が形成される。このガイド部３５は、上方が開放されるとともに、左右両端（長手方向両端）が開放された、細長い水平な溝状に構成されている。

　このガイド部３５は、ガイド部３４と平行となるように配置されている。また、下側規制部材３２の規制部３２ｂは、上側規制部材３１の規制部３１ｂとは異なり、防塵スクリーン３０の左右方向の寸法とほぼ同じ寸法となっている。

　上記の構成により、防塵スクリーン３０は、冷却コア２２ａの前面で、上側規制部材３１及び下側規制部材３２により位置が規制された状態で保持されている。具体的には、防塵スクリーン３０の上方への移動はガイド部３４により規制され、下方への移動はガイド部３５により規制される。また、防塵スクリーン３０の前方への移動は２つのガイド部３４，３５により規制され、後方への移動は冷却コア２２ａにより規制される。ただし、防塵スクリーン３０への左右方向の移動は規制されていないので、防塵スクリーン３０は左右方向にスライド移動することができる。

　ところで、図１に示すように、ラジエータ２２の左右にトラクタ１００の前輪３の上部が配置されている。当該前輪３のトレッド幅によっては、ラジエータ２２と前輪３との間に、防塵スクリーン３０の左右幅の１つ分の距離がない場合がある。この場合、仮に防塵スクリーン３０を単に左右水平方向にスライドさせることで引き出す構成とすると、前輪３が邪魔になって、防塵スクリーン３０を取り外すことができなくなる。

　この点、本実施形態の防塵スクリーン３０においては、上側規制部材３１の規制部３１ｂが短く形成され、防塵スクリーン３０の上側枠３７ａの右側の一部しか規制されていない。従って、図１６に示すように、当該防塵スクリーン３０を左方向に少しスライドさせて、その上側枠３７ａが上側規制部材３１により規制されていない状態とすれば、防塵スクリーン３０を斜め上に引き出すことができる。

　この構成により、防塵スクリーン３０をラジエータ２２から引き出す向きの自由度を高めることができるので、当該防塵スクリーン３０の左右方向に、防塵スクリーン３０の左右幅以上のスペースを有しなくても、当該防塵スクリーン３０を円滑に引き出すことができる。これにより、ラジエータ２２の左右側のスペースを有効に活用することができるので、ラジエータ２２の周辺における他の部材（装置）の配置の自由度を高めることができる。

　また、防塵スクリーン３０の上縁の右側の一部は、上側規制部材３１の規制部３１ｂによって、上方に移動しないように規制される。従って、防塵スクリーン３０の取付け／取外しのための経路が規制部３１ｂの上側を通過しないので、図１７に示すように、防塵スクリーン３０の右側部分の上方を吸気管２３及びホース２６ａが通過するように配置されても、防塵スクリーン３０の取付け／取外しを円滑に行うことができる。従って、ラジエータ２２の上方のスペースを有効に活用することによるトラクタ１００の構成の小型化と、防塵スクリーン３０のメンテナンス性と、の両方を実現することができる。

　そして、本実施形態のトラクタ１００においては、上側規制部材３１及び下側規制部材３２により規制されている防塵スクリーン３０の左右方向のスライドをロックできるように、防塵スクリーン３０の左側枠３７ｃにロック部３３が設けられている。

　当該ロック部３３は、防塵スクリーン３０から前方へ突出するように、左側枠３７ｃの長手方向の略中央部に取り付けられている。ロック部３３は、その厚み方向を左右方向に向けた小さなプレート状の部材として構成されており、その略中央部分には、上下方向に延びる長穴状のスリット３３ａが貫通状に形成されている。

　一方、コンデンサフレーム２４ａの左端部には、操作具３９が左方向に突出するように取り付けられている。この操作具３９は、防塵スクリーン３０が冷却コア２２ａの空気取込み面の全域を覆うようにガイド部３４，３５に当該防塵スクリーン３０をセットした状態において、ロック部３３のスリット３３ａの位置に対応するように配置されている。

　操作具３９は、平板状に形成され、左右方向に延びる水平な軸を中心として回動可能に構成されている。この操作具３９は、その厚み方向を前後に向けた状態では、ロック部３３に形成されたスリット３３ａを通過することができる。一方、操作具３９を回動させ、その厚み方向を上下に向けた状態では、当該操作具３９はスリット３３ａを通過することができない。また、操作具３９は、厚み方向を上下に向けつつ左方に突出した状態から、前後方向の水平な軸を中心として根元部分から下向きに折れ曲がるように回動させることもできる。

　この構成で、防塵スクリーン３０をラジエータ２２の前面に取り付けるには、図１８の実線で示すように、先ず操作具３９を、その厚み方向を前後に向けた状態とする。そして、防塵スクリーン３０をガイド部３４，３５に差し込んで左にスライドさせることにより、操作具３９にロック部３３のスリット３３ａを通過させる。ロック部３３がコンデンサフレーム２４ａの左側面に接触した状態で、図１８の矢印で示すように操作具３９を回転させて、その厚み方向を上下に向けた状態とする。これにより、スリット３３ａが操作具３９から抜けなくなるので、防塵スクリーン３０の左右方向の移動が規制される（ロック状態）。なお、この状態から操作具３９を押し下げて回動させ、根元部分から下へ折れ曲がった状態とすることで、二重のロックが実現される。

　このように、防塵スクリーン３０は、ロック部３３によって、コンデンサフレーム２４ａに対して機械的に固定することができる。従って、トラクタ１００の作業中に、振動等によって防塵スクリーン３０の位置が左右方向でズレてしまうことなく、防塵スクリーン３０を好適に所定の位置にロックすることができる。

　そして、本実施形態のラジエータ２２においては、図１６等に示すように、防塵スクリーン３０と冷却コア２２ａとの間の隙間から異物が侵入することを予防するために、１対のクッション部材４０が設けられている。当該クッション部材４０は、ある程度の弾性を有する素材によって上下に細長く形成されており、防塵スクリーン３０と冷却コア２２ａとの間であって、ラジエータ２２の左右端部に取り付けられている。

　この構成で、防塵スクリーン３０が冷却コア２２ａの空気取込み面の全域を覆うようにガイド部３４，３５にセットされた状態で、左右のクッション部材４０は、防塵スクリーン３０の左側枠３７ｃ及び右側枠３７ｄに密着することができる。これにより、防塵スクリーン３０と冷却コア２２ａとの隙間から異物がラジエータ２２の内部に侵入することを回避することができる。また、クッション部材４０は防塵スクリーン３０の振動を吸収することもできるので、トラクタ１００の走行時等において、防塵スクリーン３０のバタツキによる騒音の発生を防止することができる。

　以上に説明したように、本実施形態のラジエータ２２は、冷却コア２２ａと、平板状の防塵スクリーン３０と、上側規制部材３１と、下側規制部材３２と、を備える。防塵スクリーン３０は、上側枠３７ａと下側枠３７ｂとを有し、冷却コア２２ａを通過する空気が流れる方向において冷却コア２２ａの上流側に配置されている。上側規制部材３１は、防塵スクリーン３０の上側枠３７ａの右側の一部を、当該上側枠３７ａの長手方向と平行な向きにスライド可能で、かつ防塵スクリーン３０の厚み方向にも上方向にも動かないように規制する。下側規制部材３２は、防塵スクリーン３０の下側枠３７ｂを、当該下側枠３７ｂの長手方向と平行な向きにスライド可能で、かつ防塵スクリーン３０の厚み方向にも上方向にも動かないように規制する。

　これにより、防塵スクリーン３０を好適に規制することができるとともに、防塵スクリーン３０を左右方向に引き出す構造を実現できる。また、防塵スクリーン３０の上側枠３７ａの右側の一部しか上側規制部材３１によって規制されていないため、防塵スクリーン３０を水平に少し引き抜いて、上側枠３７ａが上側規制部材３１によって規制されていない状態とすれば、当該防塵スクリーン３０を斜め上に引き出すことも可能になる。この結果、防塵スクリーン３０を引き出す自由度を高めることができ、メンテナンス性を高めることができる。

　また、本実施形態のラジエータ２２においては、上側規制部材３１の規制部３１ｂの直上方に、他の部材（吸気管２３、サブタンク２６へのホース２６ａ）等が配置されている。

　これにより、防塵スクリーン３０を引き出すとき、他の部材との接触を回避することができるとともに、サブタンク２６の配置の自由度を高めることができる。

　また、本実施形態のラジエータ２２においては、防塵スクリーン３０は、矩形に形成されるとともに、上下方向に延びる左側枠３７ｃと右側枠３７ｄとを備える。左側枠３７ｃには、防塵スクリーン３０のスライドをロックできるロック部３３が設けられている。

　これにより、上側規制部材３１及び下側規制部材３２により規制された防塵スクリーン３０のスライドをロックすることができる。

　次に、図１９から図２２までを参照して、本発明の特徴であるファンシュラウド２１について詳細に説明する。図１９は、ボンネット９の内部の様子を示した左側面図である。図２０は、ファンシュラウド２１の正面図である。図２１は、ファンシュラウド２１の斜視図である。図２２は、ファンシュラウド２１近傍の様子を模式的に示した斜視図である。

　ファンシュラウド２１は、図２０に示すように、角が丸みを有する略矩形平板状に形成されている。ファンシュラウド２１の左右縁及び上縁の輪郭は、ボンネット９の内壁の形状にほぼ沿うように構成されている。

　本実施形態において、このファンシュラウド２１は合成樹脂で形成されている。従って、従来用いられていたＳＰＣＣ（一般用の冷間圧延鋼板）等の素材で形成した場合と比べて、その目的に沿った形状を容易に得ることができる。

　図２０及び図２１に示すように、前記切欠き部分１２３は、ファンシュラウド２１の上端において左右一側（本実施形態では、右側）に偏った位置から真っ直ぐ下へ向けて切り欠かれた凹部として形成されており、その下端部の輪郭の一部が、吸気管２３の輪郭にほぼ沿う半円状（円弧状）に形成されている。言い換えれば、切欠き部分１２３の輪郭の一部（具体的には、切欠き部分１２３の下端部の輪郭）が円弧状に成型されており、これは、吸気管２３の断面輪郭の下半分と同じ形状である。これによって、吸気管２３を切欠き部分１２３に配置した場合に、吸気管２３と切欠き部分１２３との間に生じる隙間を小さくすることができる。その結果、ファンシュラウド２１による熱遮蔽効果の低下を抑えることができる。

　上述のように、吸気管２３の左右一側（本実施形態では、右側）には、水平に突出する第１リブ８３が形成されている。この第１リブ８３は、吸気管２３の長手方向に沿って細長く構成されている。この第１リブ８３により、吸気管２３の剛性を高めることができる。また、この第１リブ８３は、上述のように、前記エンジンハーネス１２６を吸気管２３に沿わせて配置するためのバンド状の固定具の固定箇所としても機能している。

　そして、前記切欠き部分１２３の内部を、吸気管２３とともに、前記第１リブ８３及びエンジンハーネス１２６が通過するように配置されている。これにより、吸気管２３及びエンジンハーネス１２６のコンパクトな配置を実現することができる。

　ファンシュラウド２１において、前記切欠き部分１２３の上下方向中途部から、左右一側（本実施形態では、右側）に分岐して、小さな第２切欠き部分１２４が形成されている。この第２切欠き部分１２４は、図２０に示すように、分岐箇所からやや斜め下に延び、更に左右水平方向に延びる細長い輪郭を有する凹部として形成されている。

　そして、第２切欠き部分１２４の内部を、コンデンサ２４に接続される変形可能な第１配管１２８及び第２配管１２９が並んで通過している。このように、第１配管１２８及び第２配管１２９が切欠き部分１２３とは別の第２切欠き部分１２４を通過する形となるので、第１配管１２８及び第２配管１２９を、吸気管２３及びエンジンハーネス１２６との関係で整理して配置することができる。

　前述のとおり、前記冷却ファンは前記フロントグリルから取り込んだ外気をエンジン５へ送り、エンジン５を冷却している。ファンシュラウド２１の中央部には、前記冷却ファンを配置するための空洞１２７が形成されている。この空洞１２７の輪郭は、前記冷却ファンが備える羽根の回転軌跡に沿った円状に形成されているので、ラジエータ２２側からエンジン５側へ冷却風を効率的に送ることができる。

　このファンシュラウド２１を金型で成型する場合は、当該金型のキャビティを、前記切欠き部分１２３及び第２切欠き部分１２４に対応した部分を有する形状としておく。これにより、（前述のＳＰＣＣに穴あけ加工をする構成等と比較して、）切欠き部分１２３及び第２切欠き部分１２４を有する複雑な形状のファンシュラウド２１を容易に実現することができる。

　ファンシュラウド２１の切欠き部分１２３の開放部を塞ぐように、ファンシュラウド２１の前面の上端部に閉鎖シート１２５が取り付けられている。この閉鎖シート１２５は、その全体が、変形可能な柔らかいシート材として構成されている。これにより、トラクタ１００に振動や衝撃が加わった場合でも、吸気管２３や第２切欠き部分１２４を通過しているエンジンハーネス１２６が、切欠き部分１２３から抜け出さないように一定の範囲に留めておくことができる。また、閉鎖シート１２５の下端部が吸気管２３及びエンジンハーネス１２６の上面に沿うように変形しながら切欠き部分１２３の開放部を覆うことで、吸気管２３の上側の空間を隙間なく塞ぐことができる。従って、ファンシュラウド２１の導風効果及び熱遮蔽効果を向上させることができる。

　また、閉鎖シート１２５を着脱可能な固定具（例えば、ネジ）によりファンシュラウド２１に固定することで、閉鎖シート１２５の着脱を容易にすることができる。これにより、吸気管２３及びエンジンハーネス１２６の取付け及び取外しを容易にすることができる。

　以上に説明したように、本実施形態のトラクタ１００は、エンジン５と、吸気管２３と、ファンシュラウド２１と、を備える。吸気管２３は、エンジン５に接続される。ファンシュラウド２１は、エンジン５の前方に配置される。ファンシュラウド２１は合成樹脂で形成されるとともに、切欠き部分１２３を有する形状に成型され、当該切欠き部分１２３を吸気管２３が通過している。

　これにより、嵌合孔に吸気管２３を通過させた場合と比較して、メンテナンス時にファンシュラウド２１に対する吸気管２３の取付け又は取外しを容易にすることができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００において、切欠き部分１２３の輪郭の一部が吸気管２３の断面輪郭に沿って形成されている。

　これにより、ファンシュラウド２１の切欠き部分１２３にできる隙間を小さく抑え、ファンシュラウド２１の導風効果や熱遮蔽効果の低下を防ぐことができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００において、ファンシュラウド２１は、切欠き部分１２３から分岐する第２切欠き部分１２４を有する形状に成型されている。

　これにより、切欠き部分１２３とは別に、第２切欠き部分１２４を通過するように部材を設置することができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００は、コンデンサ２４を備える。コンデンサ２４に接続される第１配管１２８及び第２配管１２９が、第２切欠き部分１２４の内部を通過している。

　これにより、吸気管２３が通過する切欠き部分１２３と別の部分である第２切欠き部分１２４に第１配管１２８及び第２配管１２９を通過させることで、コンデンサ２４に繋がる配管の経路を整理して配置することができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００において、吸気管２３には、外側に突出する第１リブ８３が吸気管２３の長手方向に沿って形成される。切欠き部分１２３の内部を第１リブ８３が通過する。

　即ち、本実施形態のように複雑な形状の切欠き部分１２３を容易に形成することができるファンシュラウド２１は、第１リブ８３を有するような複雑な形状の吸気管２３を通過させるために用いられることが好適である。

　また、本実施形態のトラクタ１００において、吸気管２３に形成された第１リブ８３にはエンジンハーネス１２６が固定される。そして、切欠き部分１２３の内部をエンジンハーネス１２６が通過する。

　これにより、第１リブ８３を用いて、吸気管２３に対してエンジンハーネス１２６を沿わせるように取り付けることができる。また、１つの切欠き部分１２３を吸気管２３とエンジンハーネス１２６が通過する簡素な構成を実現することができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００において、エンジン５とＥＣＵ２５とを電気的に接続するエンジンハーネス１２６が、切欠き部分１２３の内部を通過している。

　これにより、簡素な経路でエンジンハーネス１２６を配置することができる。

　また、本実施形態のトラクタ１００において、切欠き部分１２３の開放部に閉鎖シート１２５が取り付けられている。

　これにより、切欠き部分１２３の開放部が塞がれるので、トラクタ１００に振動や衝撃が加わった場合でも、吸気管２３をファンシュラウド２１の切欠き部分１２３から抜け出さないように一定の範囲内に留めておくことができる。また、切欠き部分１２３を通過する吸気管２３や第２切欠き部分１２４を通過する部材の着脱を閉鎖シート１２５の取付け又は取外しのみで行うことができるので、切欠き部分１２３を通過する吸気管２３や第２切欠き部分１２４を通過する第１配管１２８及び第２配管１２９のメンテナンスが容易になる。

　また、本実施形態のトラクタ１００において、閉鎖シート１２５は吸気管２３（及びエンジンハーネス１２６）に接触可能に設けられている。そして、閉鎖シート１２５の全体が変形可能に構成されている。

　これにより、閉鎖シート１２５が吸気管２３及びエンジンハーネス１２６に沿うように変形しながら切欠き部分１２３の開放部を覆うことで、吸気管２３及びエンジンハーネス１２６の周囲の空間を良好に塞ぐことができる。従って、ファンシュラウド２１の導風効果及び熱遮蔽効果を向上させることができる。

　以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

　折曲部２１ａの構成は、上記の構成に限定せず、例えば、ＤＰＦ５１側に突出する水平面を有し、当該水平面に差圧センサ６５を支持する構成であっても良い。また、折曲部２１ａを省略して、ファンシュラウド２１において厚み方向がトラクタの前後を向く面に差圧センサ６５を固定する構成などでも良い。

　差圧センサ６５、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４は、ボルト止めする構成に限定せず、例えば、締めバンドで固定するように構成されても良い。

　第１配線コネクタ７３が第１リブ８３に支持され、第２配線コネクタ７４が第２リブ８４に支持される構成に限らず、必要に応じて、第１配線コネクタ７３を第２リブ８４により支持し、第２配線コネクタ７４を第１リブ８３により支持しても良い。また、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４の一方のみがリブに固定されても良い。

　上記の実施形態では、第１配線コネクタ７３及び第２配線コネクタ７４において、センサ側（酸化触媒温度センサ６３及びフィルタ温度センサ６４側）の接続端子が第１リブ８３及び第２リブ８４にそれぞれ固定されている。しかしながら、これに代えて、ＥＣＵ２５側の接続端子を第１リブ８３及び第２リブ８４に固定する構成としても良い。

　本実施形態では、ＤＰＦ５１がエンジン５の上部左側に配置され、ボンネット９の排気孔９０がボンネット９の左側面のＤＰＦ５１の近傍となる位置に形成されている。しかしながら、ＤＰＦ５１がエンジン本体の上部右側に配置され、排気孔９０がボンネット９の右側面のＤＰＦ５１の近傍となる位置に形成されるような構成に変更しても良い。

　排気孔９０の形状については、図１等に示す形状に限定されず、適宜変更することができる。また、排気孔９０をボンネット９の左右一側だけでなく両側に形成しても良い。

　上記の実施形態において、エアクリーナ２７は、支持ブラケット１２１の左側に固定され、サブタンク２６は、支持ブラケット１２１の右側に固定されている。しかしながら、エアクリーナと、サブタンク２６と、が支持ブラケット１２１に固定される位置を左右逆にする構成に変更することもできる。

　上記の実施形態においては、支持棒１２２の上端が支持プレート１３２に固定されているが、支持棒１２２を支持プレート１３２に固定しない構成とすることもできる。また、支持棒１２２をコンデンサフレーム２４ａに直接固定する構成に変更しても良い。更には、支持棒１２２を省略して、コンデンサフレーム２４ａ等に支持ブラケット１２１を直接固定しても良い。

　切欠き部分１２３の位置及び形状は適宜変更することができ、例えば左右方向に切り欠いたり、斜めに切り欠いたり、Ｌ字状に切り欠いたりすることもできる。また、第２切欠き部分１２４を複数設けても良いし、逆に省略しても良い。

　上記の実施形態において、閉鎖シート１２５は、全体が変形可能に構成されている。しかしながらこれに代えて、吸気管２３やエンジンハーネス１２６に接触する一部だけ（例えば、下縁部だけ）が変形可能に構成されても良い。また、柔らかい閉鎖シート１２５に代えて、金属や樹脂等からなる固い部材で切欠き部分１２３の開放部を閉鎖しても良い。

　切欠き部分１２３に、エンジンハーネス１２６に代えて、又はそれに加えて、他の細長い部材を通過させるように構成しても良い。また、第２切欠き部分１２４に、第１配管１２８及び第２配管１２９以外の細長い部材を通過させるように構成しても良い。切欠き部分１２３及び第２切欠き部分１２４に配置する細長い部材としては、例えば、配管や電線ハーネスを挙げることができる。

　上側規制部材３１の規制部３１ｂの直上方に配置される部材は、吸気管２３やホース２６ａ以外の部材（例えば、電線等）であっても良い。

　上記実施形態においては、防塵スクリーン３０を左側から引出し可能な構成となっているが、これに限定せず、防塵スクリーン３０を右側から引き出すように構成することもできる。

　本発明は、トラクタに限定せず、田植機、コンバイン、ホイルローダ等の様々な作業車両にも適用可能である。

　５　エンジン
　２１　ファンシュラウド
　２１ａ　折曲部
　２３　吸気管
　２５　ＥＣＵ（制御部）
　５１　ＤＰＦ（排気ガス浄化装置）
　６１　酸化触媒
　６２　スートフィルタ（フィルタ）
　６３　酸化触媒温度センサ（温度センサ）
　６４　フィルタ温度センサ（温度センサ）
　６５　差圧センサ
　７３　第１配線コネクタ（配線コネクタ）
　７４　第２配線コネクタ（配線コネクタ）
　８１　上流側配管（配管）
　８２　下流側配管（配管）
　８３　第１リブ（支持部）
　８４　第２リブ（支持部）
　９１　配線
　９２　配線
　１００　トラクタ

Claims (10)

1. 　排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置を有するエンジンと、
   　前記エンジンの前方に配置されたファンシュラウドと、
   を備え、
   　前記排気ガス浄化装置は、前記排気ガス内の粒子状物質を捕集するフィルタを備えており、
   　前記エンジンは、前記排気ガスが流れる方向において前記排気ガス浄化装置の前記フィルタの上流側及び下流側の圧力差を検出する差圧センサを備え、
   　前記差圧センサは、前記ファンシュラウドに支持されていることを特徴とする作業車両。
2. 　請求項１に記載の作業車両であって、
   　前記エンジンは、前記排気ガス浄化装置の前記フィルタの前記上流側及び前記下流側と前記差圧センサとを接続する配管を備え、
   　前記ファンシュラウドの上側の一部には、前記排気ガス浄化装置側へ向かって折り曲げられる折曲部が形成され、
   　前記差圧センサは、前記折曲部に支持されていることを特徴とする作業車両。
3. 　請求項１に記載の作業車両であって、
   　前記エンジンは、
   　外部から吸入した空気を導く吸気管と、
   　前記排気ガス浄化装置内の前記排気ガスの温度を検出する温度センサと、
   　前記温度センサの検出結果を受信する制御部と、
   を備え、
   　前記温度センサから前記制御部への配線の中途部に配線コネクタが配置され、
   　前記配線コネクタは、前記吸気管に支持されていることを特徴とする作業車両。
4. 　請求項３に記載の作業車両であって、
   　前記吸気管の少なくとも一部は、前記排気ガス浄化装置の長手方向に沿ってその近傍に配置され、
   　前記吸気管には、前記排気ガス浄化装置に近づく向きに突出するように一体成形された支持部が設けられており、
   　前記配線コネクタは、前記吸気管の前記支持部に支持されていることを特徴とする作業車両。
5. 　請求項４に記載の作業車両であって、
   　前記支持部はリブ状に形成されていることを特徴とする作業車両。
6. 　請求項１に記載の作業車両であって、
   　ボンネットを備え、
   　前記排気ガス浄化装置は、前記エンジンの上部に取り付けられており、
   　前記ボンネットには、側面視において、前記排気ガス浄化装置と少なくとも一部が重なる位置に排気孔が形成されており、
   　前記排気ガス浄化装置は、前記ボンネット内の左右方向中央から一側に偏った位置に配置され、
   　前記排気孔は、前記ボンネットが有する左右の側壁のうち少なくとも、前記排気ガス浄化装置が配置されている側と同じ側の側壁に形成されていることを特徴とする作業車両。
7. 　請求項６に記載の作業車両であって、
   　前記排気ガス浄化装置は、その軸方向の長さが直径よりも長い円柱形状をしており、前記排気ガス浄化装置の軸方向が、作業車両の前後方向と平行に配置されることを特徴とする作業車両。
8. 　請求項６に記載の作業車両であって、
   　前記ファンシュラウドは、前記排気ガス浄化装置の前方に配置され、
   　前記ファンシュラウドの前方にエアクリーナが配置されることを特徴とする作業車両。
9. 　請求項８に記載の作業車両であって、
   　前記エアクリーナは、前記ファンシュラウドの前方に配置された支持ブラケットに固定され、
   　ラジエータ用の冷却水を貯留するサブタンクが、前記支持ブラケットに固定されることを特徴とする作業車両。
10. 　請求項９に記載の作業車両であって、
    　平面視において、前記支持ブラケットは、前方に近づくに従って左側又は右側に近づくように傾斜して配置されており、
    　平面視において、前記エアクリーナは、前記支持ブラケットの向きに沿うように傾斜して配置されることを特徴とする作業車両。

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