JP6610637B2 - 車両用内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用内燃機関の吸気装置に関する。

従来、エンジンの吸気装置は、エンジンに吸入空気を導入する吸気管を備えており、吸気管は、エンジンや車体に支持されている。

従来の吸気管としては、エンジンの吸気マニホールドとインタクーラとを接続するインタクーラアウトレットパイプおよびインタクーラアウトレットホースとを備えたものが知られている（特許文献１参照）。

インタクーラアウトレットパイプおよびインタクーラアウトレットホースは、吸気マニホールドからエンジンの上方を横切ってインタクーラまで延びている。

特開２０１２−２４１５３３号公報

しかしながら、このような従来の吸気管にあっては、エンジンの吸気マニホールドとインタクーラとを接続するインタクーラアウトレットパイプおよびインタクーラアウトレットホースを有するので、エンジンの振動によってインタクーラアウトレットパイプおよびインタクーラアウトレットホースが振動する。

インタクーラアウトレットパイプおよびインタクーラアウトレットホースの振動を低減するには、インタクーラアウトレットパイプおよびインタクーラアウトレットホースをエンジンや車体に固定する必要がある。

しかしながら、従来の吸気管は、インタクーラアウトレットパイプおよびインタクーラアウトレットホースの固定についての具体的な構成がない。このため、インタクーラアウトレットパイプおよびインタクーラアウトレットホースの振動を抑制することができず、未だ改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、振動源となるエンジン本体側に設置される下流側管部の振動を容易に低減することができ、吸気管の振動を容易に抑制できる車両用内燃機関の吸気装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、エンジン本体の側面に設けられた吸気マニホールドと、前記エンジン本体の上部に設けられたエアクリーナと、前記エアクリーナに吸入された空気を前記吸気マニホールドに導入する吸気管とを有する車両用内燃機関の吸気装置であって、前記吸気管は、前記吸気マニホールドから前記エアクリーナに向かって延びる下流側管部と、前記下流側管部の上流端から前記エアクリーナに向かって延びる上流側管部とを備えており、前記下流側管部は、前記エアクリーナに固定されるエアクリーナ側固定部と、前記吸気マニホールドに固定される吸気マニホールド側固定部とを備えており、前記下流側管部は、上下方向において前記エアクリーナと前記吸気マニホールドとに挟まれるようにして前記エアクリーナと前記吸気マニホールドとに固定されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、振動源となるエンジン本体側に設置される下流側管部の振動を容易に低減することができ、吸気管の振動を容易に抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置を備えた車両の前部の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置を備えた車両の前部を後側から見た図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置を備えた車両の前部を右側面から見た図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置を備えた車両の前部を左側面から見た図である。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置の分解図である。 図６は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置の中間管部の平面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置の中間管部の右側面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用内燃機関の吸気装置は、エンジン本体の側面に設けられた吸気マニホールドと、エンジン本体の上部に設けられたエアクリーナと、エアクリーナに吸入された空気を吸気マニホールドに導入する吸気管とを有する車両用内燃機関の吸気装置であって、吸気管は、吸気マニホールドからエアクリーナに向かって延びる下流側管部と、下流側管部の上流端からエアクリーナに向かって延びる上流側管部とを備えており、下流側管部は、エアクリーナに固定されるエアクリーナ側固定部と、吸気マニホールドに固定される吸気マニホールド側固定部とを備えており、下流側管部は、上下方向においてエアクリーナと吸気マニホールドとに挟まれるようにしてエアクリーナと吸気マニホールドとに固定されている。

これにより、振動源となるエンジン本体側に設置される下流側管部の振動を容易に低減することができ、吸気管の振動を容易に抑制できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る車両用内燃機関の吸気装置を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、フレーム部２と、ボディ部３とを備えている。フレーム部２は、一対のサイドメンバ５、６、前側クロスメンバ７（図４参照）および後側クロスメンバ８を備えている。一対のサイドメンバ５、６は、車両１の幅方向（以下、単に車幅方向という）に離隔しており、前後方向に延びている。

図２において、前側クロスメンバ７は、車幅方向に延びており、サイドメンバ５、６の前端部を連結している。後側クロスメンバ８は、前側クロスメンバ７の後方において車幅方向に延びており、サイドメンバ５、６を連結している。

図１において、ボディ部３は、サイドフェンダ９、１０、フロントホイールハウス１１、１２、後壁１３およびフードロックメンバ１４を備えている。

サイドフェンダ９、１０は、サイドメンバ５、６に対して車幅方向外方に設けられており、車両１の上下方向および前後方向に延びている。

フロントホイールハウス１１、１２は、サイドフェンダ９、１０の車幅方向内方からサイドメンバ５、６に向かって延びており、延びる方向の先端部がサイドメンバ５、６に固定されている。後壁１３は、フロントホイールハウス１１、１２の間で車幅方向に延びている。フードロックメンバ１４は、車幅方向に延び、サイドフェンダ９、１０を連結している。

フロントホイールハウス１１、１２の下方には図示しない前輪が設けられており、フロントホイールハウス１１、１２は、前輪の上方において前輪が回転するための空間を確保している。

車両１の前部にはサイドフェンダ９、１０、フロントホイールハウス１１、１２、後壁１３およびフードロックメンバ１４に囲まれたエンジンルーム２１が形成されており、エンジンルーム２１には内燃機関としてのエンジン２２が設置されている。

図２から図４のいずれかにおいて、エンジン２２は、シリンダブロック２３、シリンダヘッド２４、シリンダヘッドカバー２５およびオイルパン２６を備えている。本実施例のシリンダブロック２３、シリンダヘッド２４、シリンダヘッドカバー２５およびオイルパン２６は、エンジン本体２２Ａを構成する。

シリンダブロック２３には図示しない複数の気筒が設けられている。気筒には図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動する。

ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介して図示しないクランクシャフトに連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換される。クランクシャフトは、車両の前後方向に延びるようにシリンダブロック２３に設置されている。

シリンダヘッド２４には複数の吸気ポート２４Ａ（図５参照）、吸気ポート２４Ａを開閉する図示しない複数の吸気バルブ、それぞれ図示しない複数の排気ポートおよび排気ポートを開閉する複数の排気バルブ等が設けられている。

エンジン本体２２Ａは、気筒が前後方向に一列に配列されるように、換言すれば、クランクシャフトが前後方向に延びるようにエンジンルーム２１に設置されている。図５において、吸気ポート２４Ａは、前後方向に配列されており、この吸気ポート２４Ａにそれぞれ連通される気筒は、前後方向に配列されている。

エンジン本体２２Ａの側面であるシリンダヘッド２４の右側面には吸気マニホールド２７が設けられており、シリンダヘッド２４の左側面には排気マニホールド２８が設けられている。

吸気マニホールド２７は、吸気ポートを通して空気（吸気）を気筒に導入する。排気マニホールド２８は、シリンダヘッド２４と一体に形成されており、排気マニホールド２８には気筒内で燃焼された排気ガスが排気ポートを通して排出される。

シリンダヘッド２４とシリンダヘッドカバー２５との間には図示しない動弁室が形成されており、動弁室にはそれぞれ図示しない吸気カムを有する吸気カムシャフトと、排気カムを有する排気カムシャフトが設置されている。

吸気カムおよび排気カムは、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの回転に伴ってそれぞれ吸気バルブおよび排気バルブを駆動することにより、吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する。

エンジン本体２２Ａの上部であるシリンダヘッドカバー２５の上部にはエアクリーナ２９が設けられている。エアクリーナ２９の上流側には吸気ダクト３０が接続されており、吸気ダクト３０は、エアクリーナインレットパイプ３１を介してエアクリーナ２９に接続されている。

吸気ダクト３０は、エンジンルーム２１に取り入れられた空気を取り込んだ後、エアクリーナインレットパイプ３１を介してエアクリーナ２９に導入する。エアクリーナ２９は、エアクリーナインレットパイプ３１から導入される空気を浄化する。

エアクリーナ２９の下流側にはエアクリーナアウトレットホース３７が接続されている。ここで、上流、下流とは、空気の流れる方向に対して上流、下流をいう。

図４において、エアクリーナアウトレットホース３７の下流端は、ターボインレットパイプ３８の上流端に接続されており、ターボインレットパイプ３８は、過給機３２に接続されている。

過給機３２は、シリンダブロック２３の車幅方向の左側面に取付けられており、過給機３２は、コンプレッサハウジング３２Ａおよびタービンハウジング３２Ｂを有する。

コンプレッサハウジング３２Ａには図示しないコンプレッサホイールが回転自在に設けられており、コンプレッサハウジング３２Ａにはターボインレットパイプ３８の下流端が接続されている。

タービンハウジング３２Ｂには排気管４１の下流端が接続されている。タービンハウジング３２Ｂには図示しないタービンホイールが回転自在に設けられており、タービンホイールは、コンプレッサホイールと一体で回転する。

排気管４１の上流端は、シリンダヘッド２４に接続されており、排気管４１には排気マニホールド２８を通して排気ガスが排出され、排気管４１に排出される排気ガスは、タービンハウジング３２Ｂに導入される。

過給機３２は、排気圧によってターボンホイールが回転され、タービンホイールの回転に伴ってコンプレッサホイールが回転することにより、コンプレッサハウジング３２Ａに供給される空気を加圧する。

コンプレッサハウジング３２Ａにはターボアウトレットパイプ３９の上流端が接続されている。ターボアウトレットパイプ３９の下流端にはインタクーラインレット配管３３の上流端が接続されている。コンプレッサハウジング３２Ａで加圧される空気は、コンプレッサハウジング３２Ａからターボアウトレットパイプ３９を介してインタクーラインレット配管３３に供給される。

図２、図３において、インタクーラインレット配管３３の下流端は、インタクーラ３４の空気入口部３４Ａに接続されている。インタクーラ３４は、吸気マニホールド２７の前方に設置されており（図１参照）、後部に空気出口部３４Ｂが設置されている。

インタクーラ３４は、インタクーラインレット配管３３から導入される空気と外気とを熱交換することにより、空気を冷却し、空気の密度を高める。

インタクーラ３４の空気出口部３４Ｂにはインタクーラアウトレット配管３５の上流端が接続されており、インタクーラアウトレット配管３５の下流端は、スロットルボディ３６を介して吸気マニホールド２７に接続されている（図３参照）。これにより、インタクーラアウトレット配管３５は、長尺に形成されている。

本実施例のインタクーラアウトレット配管３５は、吸気マニホールド２７からエアクリーナ２９に向かって延びており、本発明の吸気管を構成する。

すなわち、スロットルボディ３６の上流端は、インタクーラアウトレット配管３５の下流端に接続されており、スロットルボディ３６の下流端は、吸気マニホールド２７に接続されている。

スロットルボディ３６には図示しないスロットルバルブが収容されており、スロットルバルブは、インタクーラアウトレット配管３５から吸気マニホールド２７に吸入される空気量を調整する。

図３、図５において、吸気マニホールド２７は、複数の分岐管６１、サージタンク６２および入口管６３を備えている。

分岐管６１は、それぞれ内部に形成された通路が吸気ポート２４Ａに連通し、吸気ポート２４Ａを通して気筒に空気を導入する。本実施例のエンジン２２は、３気筒エンジンであるので、分岐管６１は、気筒数に応じて３つ設けられている。

サージタンク６２は、気筒の配列方向である前後方向に延びている。サージタンク６２には分岐管６１の上流端が連結されており、サージタンク６２は、空気を一時的に貯留し、分岐管６１に空気を分配して導入する。

入口管６３は、サージタンク６２の後部に連結されている。入口管６３には空気入口部６３Ａが設けられており、空気入口部６３Ａは、上向きに開口している。このように吸気マニホールド２７の後部には空気入口部６３Ａが形成されている。スロットルボディ３６は、吸気マニホールド２７の上流側で、かつ吸気マニホールド２７の上部において空気入口部６３Ａに接続されている。

このようにインタクーラアウトレット配管３５およびスロットルボディ３６は、吸気マニホールド２７の空気入口部６３Ａとインタクーラ３４の空気出口部３４Ｂとを連絡している。

このため、過給機３２によって加圧され、インタクーラ３４で冷却された密度の高い空気は、インタクーラアウトレット配管３５およびスロットルボディ３６を通して吸気マニホールド２７に導入される。

吸気マニホールド２７は、インタクーラアウトレット配管３５から導入される空気を、空気入口部６３Ａを通して入口管６３に導入した後、サージタンク６２から分岐管６１に分配して各気筒に導入する。これにより、エンジン２２の燃費と出力の向上を図ることができる。

インタクーラアウトレット配管３５は、上流側管部６４と下流側管部６５とを有する。上流側管部６４は、インタクーラ３４の空気出口部３４Ｂから吸気マニホールド２７に向かって延びている（図３参照）。

下流側管部６５は、中間管部６６とホース６７とを備えており、上流側管部６４の下流端と吸気マニホールド２７の空気入口部６３Ａとを連絡している。本実施例のホース６７は、本発明の第１の下流側管部を構成し、中間管部６６は、本発明の第２の下流側管部を構成する。

エアクリーナ２９は、下流側管部６５の延びる方向に対して側方に設置されている（図１、図３参照）。図３において、中間管部６６は、スロットルボディ３６の上方に設置されており、上下方向においてエアクリーナ２９と吸気マニホールド２７とに挟まれるように設置されている。

ホース６７は、変形自在な樹脂から構成されており、中間管部６６に対して空気入口部６３Ａ側に設置されている。中間管部６６は、ホース６７よりも剛性の高い樹脂、金属等から構成されており、ホース６７と上流側管部６４との間に設置されている。

図３において、中間管部６６は、その下流側の管路中心軸６６Ｌがスロットルボディ３６の上方に位置するように、吸気マニホールド２７に設置されている。具体的には、中間管部６６は、上流端（前側）から下流端（後側）に向かって上方に傾斜するようにして吸気マニホールド２７に設置されている。

ホース６７は、中間管部６６の下流端から下向きに湾曲するようにしてスロットルボディ３６の上流端に接続されており、ホース６７の上流端と下流端とは、それぞれクランプ部材７０Ａ、７０Ｂによって中間管部６６とスロットルボディ３６とに連結されている（図５参照）。

図６、図７において、中間管部６６は、前後方向に直線状に延びる直線管部６６Ｓと、直線管部６６Ｓよりも上流側においてエアクリーナ２９から離間する方向に屈曲する屈曲管部６６Ｒ（図１、図５参照）とを含んで構成されている。下流側管部６５の下流端は、屈曲管部６６Ｒに連続している。

図５から図７において、中間管部６６の延びる方向の側部には固定片６６Ａ、６６Ｂが設けられており、中間管部６６の上部にはボス部６６Ｃが設けられている。図５において、分岐管６１の上部にはボス部６１Ａが設けられており、サージタンク６２の上部にはボス部６２Ａが設けられている。

図５に示すように、中間管部６６を車両１の上方から見た場合、固定片６６Ａは、エアクリーナ２９に対向する屈曲管部６６Ｒの側面から外方に突出しており、固定片６６Ａには貫通孔６６ａが形成されている（図６参照）。

図６に示すように、中間管部６６を上方（車両１の上方）から見た場合に、固定片６６Ｂは、複数の気筒の配列方向、すなわち、前後方向と水平面内で直交し、ボス部６６Ｃを通る仮想軸線Ｌ上において、中間管部６６の直線管部６６Ｓに対してエアクリーナ２９と反対側の側面（図５参照）に設置されている。固定片６６Ｂには貫通孔６６ｂが形成されている。

本実施例の固定片６６Ａ、６６Ｂは、本発明の吸気マニホールド側固定部を構成する。固定片６６Ａは、本発明の突出部および第２の突出部を構成し、固定片６６Ｂは、本発明の突出部および第１の突出部を構成する。

中間管部６６の固定片６６Ａは、貫通孔６６ａに挿通されるボルト６８Ａによって分岐管６１のボス部６１Ａに締結され、中間管部６６の固定片６６Ｂは、貫通孔６６ｂに挿通されるボルト６８Ｂによってサージタンク６２のボス部６２Ａに締結される。これにより、中間管部６６は、分岐管６１およびサージタンク６２の上部に固定されることにより、吸気マニホールド２７の上部に固定される。

固定片６６Ｂは、中間管部６６から吸気マニホールド２７に向かって下方に延びている。これにより、中間管部６６は、傾斜して吸気マニホールド２７に固定可能となる。

エアクリーナ２９の側面にはボス部２９Ａが形成されている（図５参照）。図３において、中間管部６６のボス部６６Ｃは、中間管部６６の下流側、すなわち、中間管部６６のホース６７側に設置されており、中間管部６６の上部からエアクリーナ２９に向かって上方に延びている。本実施例のボス部６６Ｃは、本発明のエアクリーナ側固定部を構成する。

図５において、ボス部６６Ｃは、ボルト６８Ｃによってボス部２９Ａに締結されており、中間管部６６は、エアクリーナ２９に固定される。これにより、中間管部６６は、上下方向においてエアクリーナ２９と吸気マニホールド２７とに挟まれるようにしてエアクリーナ２９と吸気マニホールド２７とに固定される。

エアクリーナ２９は、ボルト６８Ｄ、６８Ｅによってシリンダヘッドカバー２５の上部に形成された固定片２５Ａとボス部２５Ｂに締結される。

図５から図７において、中間管部６６の上部には一対のボス部６６Ｄ、６６Ｅが設けられている。図５において、ボス部６６Ｄにはセンサ６９の下部に設けられた検出素子６９Ａが挿入される。これにより、検出素子６９Ａは、中間管部６６の内部を流れる空気の状態を検出できる。

ボス部６６Ｅにはボルト６８Ｆによってセンサ６９の固定片６９Ｂが締結される。これにより、センサ６９は、中間管部６６の上部に固定される。

ボス部６６Ｄは、ボス部６６Ｅに対してボス部６６Ｃ側に設置されており、前後方向においてボス部６６Ｃとボス部６６Ｅの間に設置されている。

さらに、ボス部６６Ｅは、直線管部６６Ｓの延びる方向において屈曲管部６６Ｒとボス部６６Ｃとに挟まれるように直線管部６６Ｓの上部に設置されている。

センサ６９は、中間管部６６を流れる空気の温度を検出するセンサ、圧力を検出するセンサ、空気量を検出するセンサ等から構成されるものであり、センサの種類は、特に限定されるものではない。本実施例のボス部６６Ｄは、本発明の素子挿入部を構成し、ボス部６６Ｅは、本発明のセンサ固定部を構成する。

図５から図７において、中間管部６６の上部にはボス部６６Ｆが設けられており、ボス部６６Ｆには図示しない負圧配管の端部が連結されている。負圧配管は、吸気系で発生する負圧を、例えば、ブレーキブースタ等に導入する。

図１に示すように、エンジンルーム２１にはエンジン２２の前方にラジエータ４２が設置されている。ラジエータ４２は、図示しない冷却水配管を介してエンジン２２に接続されており、エンジン２２とラジエータ４２との間を循環する冷却水と外気とを熱交換する。

これにより、ラジエータ４２から流出される低温の冷却水がエンジン２２に供給され、エンジン２２が低温の冷却水によって冷却される。エンジン２２と熱交換された高温の冷却水は、冷却水配管からラジエータ４２に流入し、ラジエータ４２によって冷却される。

図４おいて、前側クロスメンバ７および後側クロスメンバ８にはラジエータサポート４３、４４が固定されており、ラジエータサポート４３、４４は、前側クロスメンバ７および後側クロスメンバ８から上方に延びている。ラジエータサポート４３、４４は、ラジエータ４２を車幅方向で挟み込むように設置されている。

図２において、エンジン２２は、マウント装置５１、５５によってサイドメンバ５、６に弾性的に連結されている。

本実施例の吸気装置は、エアクリーナ２９に吸入された空気を吸気マニホールド２７に導入するインタクーラアウトレット配管３５を有する。

インタクーラアウトレット配管３５は、吸気マニホールド２７からエアクリーナ２９に向かって延びる中間管部６６およびホース６７からなる下流側管部６５と、中間管部６６の上流端からエアクリーナ２９に向かって延び、インタクーラ３４に接続される上流側管部６４とを備えている。

中間管部６６は、エアクリーナ２９に固定されるボス部６６Ｃと、吸気マニホールド２７に固定される固定片６６Ａ、６６Ｂとを備えており、上下方向においてエアクリーナ２９と吸気マニホールド２７とに挟まれるようにしてエアクリーナ２９と吸気マニホールド２７とに固定されている。

これにより、吸気装置を構成する既存のエアクリーナ２９および吸気マニホールド２７に中間管部６６を固定することにより、新たな部材を追加することなく、振動源となるエンジン本体２２Ａ側に設置される下流側管部６５の振動を容易に低減することができる。

そして、下流側管部６５の振動を低減することにより、下流側管部６５に接続される上流側管部６４の振動も容易に低減でき、インタクーラアウトレット配管３５の振動を容易に抑制できる。

この結果、インタクーラアウトレット配管３５の耐久性を向上できる上に、インタクーラアウトレット配管３５の上流端とインタクーラ３４の空気出口部３４Ｂとの接続部に応力が集中することを防止してインタクーラ３４の耐久性を向上できる。

また、本実施例の吸気装置によれば、中間管部６６は、中間管部６６の上流端よりも下流端が上方に位置するように傾斜して設置されている。さらに、ボス部６６Ｃは、中間管部６６の下流端側に設置され、中間管部６６の上部からエアクリーナ２９に向かって延びている。

これにより、ボス部６３Ｃの上下方向長さを短くして中間管部６６をエアクリーナ２９に近づけて設置できる。このため、エアクリーナ２９に対する中間管部６６の支持剛性を高くでき、中間管部６６の振動を容易に低減できることに加えて、中間管部６６の上下方向の移動量を小さくできる。

また、本実施例の吸気装置によれば、下流側管部６５を流れる空気の状態を検出する検出素子６９Ａを有するセンサ６９を備えている。

中間管部６６は、検出素子６９Ａが中間管部６６を流れる空気と接触するように検出素子６９Ａが挿入されるボス部６６Ｄと、センサ６９が固定されるボス部６６Ｅとを有し、ボス部６６Ｄは、ボス部６６Ｅに対してボス部６６Ｃの側に設置されている。

これにより、エアクリーナ２９のボス部２９Ａに連結されるボス部６６Ｃの近くに検出素子６９Ａを設置できる。ボス部２９Ａ、６６Ｃは、それ自体の剛性が高い上に、互いに連結されることで剛性がより一層高くなる。

したがって、剛性の高いボス部６６Ｃの近くに検出素子６９Ａを設置することにより、検出素子６９Ａが振動の影響を受け難くなる。この結果、検出素子６９Ａの検出精度が悪化することを容易に防止できる。

また、本実施例の吸気装置によれば、エアクリーナ２９は、下流側管部６５の延びる方向に対して側方に設置されており、吸気マニホールド２７の上流端にスロットルボディ３６が接続されている。

さらに、中間管部６６は、スロットルボディ３６の上方に設置されており、ホース６７は、中間管部６６の下流端から下方に湾曲するようにしてスロットルボディ３６の上流端に接続されている。

これにより、エンジン本体２２Ａの振動によって中間管部６６が気筒の配列方向（前後方向）に移動しようとした場合に、湾曲形状を有するホース６７によって中間管部６６の気筒の配列方向への移動を抑制できる。

さらに、ホース６７が中間管部６６の下流端から下方に湾曲しているので、ホース６７の曲がりを緩やかにできる。

具体的に効果を説明するため、空気入口部６３Ａが上向きに開口する入口管６３を備えた吸気マニホールド２７を用い、中間管部６６の下流側の管路中心軸６６Ｌが水平または後傾したものと比較する。

この場合には、中間管部６６の下流端とスロットルボディ３６の上流端とが車両の高さ方向で近接した位置に配置されるため、中間管部６６からホース６７を上方に湾曲させた後、下方に湾曲させてスロットルボディ３６に接続する必要がある。このため、ホース６７の寸法が長くなり、インタクーラアウトレット配管３５を流れる空気の圧力損失が増大する。

本実施例の中間管部６６は、ホース６７が中間管部６６の下流端から下方に湾曲しているので、ホース６７の曲がりを緩やかにできる。これに加えて、中間管部６６の下流側の管路中心軸６６Ｌが後上がりに傾斜され、スロットルボディ３６の上方に位置するように設置されているので、ホース６７の曲がりをより効果的に緩やかにできる。

この結果、インタクーラアウトレット配管３５の長さを短くし、かつ、ホース６７の曲がりを緩やかにでき、インタクーラアウトレット配管３５を流れる空気の圧力損失が増大することを防止できる上に、インタクーラアウトレット配管３５を流れる空気の抵抗を小さくできる。

また、ホース６７の全長を短縮できるので、吸気マニホールド２７の上方の狭いスペースに下流側管部６５を容易に設置することができ、車両１に対するインタクーラアウトレット配管３５の車載性を向上できる。

一方、吸気装置は、シリンダヘッドカバー２５の上部にエアクリーナ２９が設置されており、エアクリーナ２９は、中間管部６６の上部に固定されている。これに加えて、下流側管部６５は、複数の気筒の配列方向に沿って延びている。

これにより、エアクリーナ２９は、クランクシャフトの回転方向に沿って振動し、エアクリーナ２９と中間管部６６とが相対移動することにより、中間管部６６がクランクシャフトの回転方向に沿って振動するおそれがある。

これに対して、本実施例の吸気装置においては、中間管部６６が、中間管部６６の側面から突出する固定片６６Ｂを有し、車両１を上方から見た場合に、固定片６６Ｂは、複数の気筒の配列方向と水平面内で直交し、ボス部６６Ｃを通る仮想軸線Ｌ上において、中間管部６６に対してエアクリーナ２９と反対側の側面に設置されている。

これにより、エアクリーナ２９と中間管部６６とがクランクシャフトの回転方向に相対移動することを抑制し、中間管部６６をエアクリーナ２９に安定した状態で固定できる。このため、中間管部６６に設置されるセンサ６９の検出素子６９Ａの検出精度が悪化することを容易に防止できる。

また、本実施例の吸気装置によれば、中間管部６６は、直線状に延びる直線管部６６Ｓと直線管部６６Ｓよりも上流側においてエアクリーナ２９から離間する方向に屈曲する屈曲管部６６Ｒとを含んで構成されている。

さらに、固定片６６Ｂは、直線管部６６Ｓに設置されており、固定片６６Ａは、エアクリーナ２９に対向する屈曲管部６６Ｒの側面から外方に突出している。

これに加えて、ボス部６６Ｅは、直線管部６６Ｓの延びる方向において屈曲管部６６Ｒとボス部６６Ｃとに挟まれるように直線管部６６Ｓの上部に設置されている。

これにより、ボス部６６Ｅを剛性の高い屈曲形状を有する屈曲管部６６Ｒに近づけて設置できるので、屈曲管部６６Ｒ側の直線管部６６Ｒの振動を容易に低減できる。このため、ボス部６６Ｅの周辺の直線管部６６Ｓの振動を容易に低減でき、検出素子６９Ａの検出精度が悪化することを容易に防止できる。

なお、本実施例の吸気装置は、インタクーラ３４と過給機３２とを備えたディーゼル型のエンジン２２に設けられているが、インタクーラ３４と過給機３２とが設けられていないエンジンに適用されてもよい。

この場合には、吸気管は、吸気マニホールドとエアクリーナとを連絡するので、吸気マニホールドとエアクリーナの間の吸気管が本発明の吸気管を構成する。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２２...エンジン（内燃機関）、２２Ａ...エンジン本体、２７...吸気マニホールド、２９...エアクリーナ、３５...インタクーラアウトレット配管（吸気管）、３６...スロットルボディ、６４...上流側管部、６５...下流側管部、６６...中間管部（第２の下流側管部）、６６Ａ...固定片（吸気マニホールド側固定部、突出部、第２の突出部）、６６Ｂ...固定片（吸気マニホールド側固定部、突出部、第１の突出部）、６６Ｃ...ボス部（エアクリーナ側固定部）、６６Ｄ...ボス部（素子挿入部）、６６Ｅ...ボス部（センサ固定部）、６６Ｒ...屈曲管部、６６Ｓ...直線管部、６７...ホース（第１の下流側管部）、６９...センサ、６９Ａ...検出素子、Ｌ...仮想軸線

Claims (6)

1. エンジン本体の側面に設けられた吸気マニホールドと、
   前記エンジン本体の上部に設けられたエアクリーナと、
   前記エアクリーナに吸入された空気を前記吸気マニホールドに導入する吸気管とを有する車両用内燃機関の吸気装置であって、
   前記吸気管は、前記吸気マニホールドから前記エアクリーナに向かって延びる下流側管部と、前記下流側管部の上流端から前記エアクリーナに向かって延びる上流側管部とを備えており、
   前記下流側管部は、前記エアクリーナに固定されるエアクリーナ側固定部と、前記吸気マニホールドに固定される吸気マニホールド側固定部とを備えており、
   前記下流側管部は、上下方向において前記エアクリーナと前記吸気マニホールドとに挟まれるようにして前記エアクリーナと前記吸気マニホールドとに固定されていることを特徴とする車両用内燃機関の吸気装置。
2. 前記下流側管部は、前記吸気マニホールド側に設置される第１の下流側管部と、前記第１の下流側管部と前記上流側管部との間に設置され、前記第１の下流側管部よりも剛性の大きい第２の下流側管部とを含んで構成されており、
   前記第２の下流側管部は、前記第２の下流側管部の上流端よりも下流端が上方に位置するように傾斜して設置されており、
   前記エアクリーナ側固定部は、前記第２の下流側管部の下流端側に設置され、前記第２の下流側管部の上部から前記エアクリーナに向かって延びていることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の吸気装置。
3. 前記下流側管部を流れる空気の状態を検出する検出素子を有するセンサを備え、
   前記第２の下流側管部は、前記検出素子が前記第２の下流側管部を流れる空気と接触するように前記検出素子が挿入される素子挿入部と、前記センサが固定されるセンサ固定部とを有し、
   前記素子挿入部は、前記センサ固定部に対して前記エアクリーナ側固定部の側に設置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用内燃機関の吸気装置。
4. 前記エアクリーナは、前記下流側管部の延びる方向に対して側方に設置されており、
   前記吸気マニホールドの上流端にスロットルボディが接続されており、
   前記第２の下流側管部は、前記スロットルボディの上方に設置されており、
   前記第１の下流側管部は、前記第２の下流側管部の下流端から下方に湾曲するようにして前記スロットルボディの上流端に接続されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用内燃機関の吸気装置。
5. 前記エンジン本体には複数の気筒が一列に並んで配列されており、
   前記下流側管部は、前記複数の気筒の配列方向に沿って延びており、
   前記吸気マニホールド側固定部は、前記第２の下流側管部の側面から突出する突出部を有し、
   車両を上方から見た場合に、前記突出部は、前記複数の気筒の配列方向と水平面内で直交し、前記エアクリーナ側固定部を通る仮想軸線上において、前記第２の下流側管部に対して前記エアクリーナと反対側の側面に設置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用内燃機関の吸気装置。
6. 前記第２の下流側管部は、直線状に延びる直線管部と前記直線管部よりも上流側において前記エアクリーナから離間する方向に屈曲する屈曲管部とを含んで構成されており、
   前記突出部を第１の突出部とした場合に、前記第１の突出部は、前記直線管部に設置され、
   前記吸気マニホールド側固定部は、前記エアクリーナに対向する屈曲管部の側面から外方に突出する第２の突出部を有し、
   前記センサ固定部は、前記直線管部の延びる方向において前記屈曲管部と前記エアクリーナ側固定部とに挟まれるように前記直線管部の上部に設置されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用内燃機関の吸気装置。

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