JP6935716B2 - 過給機用配管の取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、過給機用配管の取付構造に関する。

過給機によって圧縮された空気を冷却するインタクーラを備えた過給機付エンジンの冷却装置として、特許文献１に記載されるものが知られている。

この過給機付エンジンの冷却装置は、縦置きに設置されたディーゼルエンジンの車両の幅方向の側面にターボ過給機が設けられている。ディーゼルエンジンの前方にはインタクーラが設置されており、ターボ過給機とディーゼルエンジンとは上流側吸気管によって連絡されている。

特開平８−３３７１２３号公報

このような従来の過給機付エンジンの冷却装置にあっては、上流側配管がディーゼルエンジンに対して前方にオーバーハングした状態でインタクーラに接続されている。上流側配管は、上流側配管の内部を流れる空気の脈動やディーゼルエンジンから伝達される振動によって大きく振動する。

このため、ターボ過給機と上流側配管の上流端との接続部に応力が集中してしまい、過給機の耐久性が悪化するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、過給機用配管の振動を抑制して、過給機の耐久性が悪化することを防止できる過給機用配管の取付構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、エンジン本体と、前記エンジン本体の前面に取付けられたケース部材と、前記エンジン本体の車両の幅方向側面に取付けられた過給機とを備え、車両の前部に設置される内燃機関と、前記内燃機関の前方に設置され、前記過給機で圧縮された空気を冷却するインタクーラとを備えた車両に設けられ、前記過給機と前記インタクーラとを連絡する過給機用配管の取付構造であって、前記過給機用配管が、上流端が前記過給機に接続される第１の過給機用配管と、前記第１の過給機用配管の下流端に接続され、前記第１の過給機用配管から前記インタクーラに向かって延びる第２の過給機用配管とを含んで構成されており、前記第１の過給機用配管が前記ケース部材に支持されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、過給機用配管の振動を抑制して、過給機の耐久性が悪化することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る過給機用配管の取付構造を備えた車両の前部の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る過給機用配管の取付構造を備えた内燃機関の左側面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る過給機用配管の取付構造を備えた内燃機関の正面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る過給機用配管の取付構造を備えた内燃機関においてシリンダヘッドカバーを外した状態の平面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る過給機用配管の取付構造を備えた内燃機関のチェーンケースの正面図である。 図６は、図３においてターボアウトレットパイプをチェーンケースに取付けるためのブラケットの周辺の拡大図である。 図７は、図４においてターボアウトレットパイプをチェーンケースに取付けるためのブラケットの周辺の拡大図である。

本発明の一実施の形態に係る過給機用配管の取付構造は、エンジン本体と、エンジン本体の前面に取付けられたケース部材と、エンジン本体の車両の幅方向側面に取付けられた過給機とを備え、車両の前部に設置される内燃機関と、内燃機関の前方に設置され、過給機で圧縮された空気を冷却するインタクーラとを備えた車両に設けられ、過給機とインタクーラとを連絡する過給機用配管の取付構造であって、過給機用配管が、上流端が過給機に接続される第１の過給機用配管と、第１の過給機用配管の下流端に接続され、第１の過給機用配管からインタクーラに向かって延びる第２の過給機用配管とを含んで構成されており、第１の過給機用配管がケース部材に支持されている。
これにより、過給機用配管の振動を抑制して、過給機の耐久性が悪化することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る過給機用配管の取付構造について、図面を用いて説明する。
図１から図７は、本発明の一実施例に係る過給機用配管の取付構造を示す図である。図１から図７において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、フレーム部２と、ボディ部３とを備えており、フレーム部２と、ボディ部３とは車体４を構成する。

フレーム部２は、一対のサイドメンバ５、６、クロスメンバ７を備えている。一対のサイドメンバ５、６は、車両１の幅方向（以下、単に車幅方向という）に離隔しており、前後方向に延びている。クロスメンバ７は、車幅方向に延びており、サイドメンバ５、６の前端部を連結している。

ボディ部３は、サイドフェンダ９、１０、フロントホイールハウス１１、１２、後壁１３およびフードロックメンバ１４を備えている。

サイドフェンダ９、１０は、サイドメンバ５、６に対して車幅方向外方に設けられており、車両１の上下方向に延び、かつ、前後方向に延びている。

フロントホイールハウス１１、１２は、サイドフェンダ９、１０の車幅方向内方からサイドメンバ５、６に向かって延びており、延びる方向の先端部がサイドメンバ５、６に固定されている。

フロントホイールハウス１１、１２の下方には図示しない前輪が設けられており、フロントホイールハウス１１、１２は、前輪の上方において前輪が回転するための空間を確保している。フードロックメンバ１４は、車幅方向に延び、サイドフェンダ９、１０を連結している。

車両１の前部にはサイドフェンダ９、１０、フロントホイールハウス１１、１２、後壁１３およびフードロックメンバ１４に囲まれたエンジンルーム２１が形成されており、エンジンルーム２１には内燃機関としてのエンジン２２が設置されている。

図２において、エンジン２２は、シリンダブロック２３、シリンダヘッド２４、シリンダヘッドカバー２５およびオイルパン２６を備えている。本実施例のシリンダブロック２３、シリンダヘッド２４、シリンダヘッドカバー２５およびオイルパン２６は、エンジン本体２２Ａを構成する。

シリンダブロック２３には図示しない複数の気筒が設けられている。気筒には図示しないピストンが収納されており、ピストンは、気筒に対して上下方向に往復運動する。ピストンは、図示しないコネクティングロッドを介してクランクシャフト２３Ｓ（図３参照）に連結されており、ピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランクシャフト２３Ｓの回転運動に変換される。

シリンダヘッド２４には複数の吸気ポート２４Ａ（図４参照）、吸気ポート２４Ａを開閉する図示しない複数の吸気バルブ、複数の排気ポートおよび排気ポートを開閉する複数の排気バルブ等が設けられている。

シリンダヘッド２４の右側面には吸気マニホールド２７が設けられており（図３参照）、シリンダヘッド２４の左側面には排気マニホールド２８（図２参照）が設けられている。

吸気マニホールド２７は、吸入空気を、吸気ポートを通して気筒に導入する。排気マニホールド２８は、シリンダヘッド２４と一体に形成されており、排気マニホールド２８には気筒内で燃焼された排気ガスが排気ポートを通して排出される。

シリンダヘッド２４とシリンダヘッドカバー２５との間には動弁室６１（図４参照）が形成されており、エンジン本体２２Ａの上部に位置する動弁室６１には吸気カム６２Ａを有する吸気カムシャフト６２と、排気カム６３Ａを有する排気カムシャフト６３とが回転自在に設置されている。

吸気カム６２Ａおよび排気カム６３Ａは、吸気カムシャフト６２および排気カムシャフト６３の回転に伴ってそれぞれ吸気バルブおよび排気バルブを駆動することにより、吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する。

図３において、シリンダヘッドカバー２５の上部にはエアクリーナ２９が設けられている。エアクリーナ２９の上流側には吸気ダクト３０が接続されており、吸気ダクト３０は、エアクリーナインレットパイプ３１を介してエアクリーナ２９に接続されている。

吸気ダクト３０は、エンジンルーム２１に取り入れられた空気Ｗを取り込んだ後、エアクリーナインレットパイプ３１を介してエアクリーナ２９に導入する。エアクリーナ２９は、エアクリーナインレットパイプ３１から導入される空気Ｗを浄化する。図３において、空気の流れを空気Ｗで示す。

エアクリーナ２９の下流側にはエアクリーナアウトレットホース３７が接続されている。ここで、上流、下流とは、空気の流れる方向に対して上流、下流をいう。

図３おいて、エアクリーナアウトレットホース３７の下流端は、ターボインレットパイプ３８の上流端に接続されている。ターボインレットパイプ３８は、過給機３２に接続されている。

図２において、過給機３２は、シリンダブロック２３の車幅方向の左側面に取付けられており、コンプレッサハウジング３２Ａおよびタービンハウジング３２Ｂを有する。

コンプレッサハウジング３２Ａには図示しないコンプレッサホイールが回転自在に設けられており、コンプレッサハウジング３２Ａにはターボインレットパイプ３８の下流端が接続されている。

タービンハウジング３２Ｂには排気管４１の下流端が接続されている。タービンハウジング３２Ｂには図示しないタービンホイールが回転自在に設けられており、タービンホイールは、コンプレッサホイールと一体で回転する。

排気管４１の上流端は、シリンダヘッド２４に接続されており、排気管４１には排気マニホールド２８を通して排気ガスが排出され、排気管４１に排出される排気ガスは、タービンハウジング３２Ｂに導入される。

過給機３２は、排気圧によってターボンホイールが回転され、タービンホイールの回転に伴ってコンプレッサホイールが回転することにより、コンプレッサハウジング３２Ａに供給される空気を加圧する。

コンプレッサハウジング３２Ａにはターボアウトレットパイプ３９の上流端が接続されている。ターボアウトレットパイプ３９の下流端にはインタクーラインレット配管３３の上流端が接続されており、コンプレッサハウジング３２Ａで加圧される空気は、コンプレッサハウジング３２Ａからターボアウトレットパイプ３９を介してインタクーラインレット配管３３に供給される。

インタクーラインレット配管３３の下流端にはインタクーラ３４が接続されている。インタクーラ３４は、インタクーラインレット配管３３から導入される空気Ｗ、すなわち、過給機３２によって圧縮された空気Ｗを冷却することにより、空気Ｗの密度を高める。

図１において、インタクーラ３４は、エンジン２２の前方に設置されており、インタクーラブラケット４５によってラジエータサポート４３に支持されている。ラジエータサポート４３は、車体に固定されており、インタクーラ３４は、ラジエータサポート４３を介して車体に支持されている。

図３において、インタクーラ３４にはインタクーラアウトレット配管３５の上流端が接続されており、インタクーラアウトレット配管３５の下流端は、スロットルボディ３６を介して吸気マニホールド２７に接続されている。

スロットルボディ３６には図示しないスロットルバルブが収容されており、スロットルバルブは、インタクーラアウトレット配管３５から吸気マニホールド２７に吸入される空気量を調整する。

これにより、過給機３２によって加圧され、インタクーラ３４で冷却された密度の高い空気Ｗを、吸気マニホールド２７を通して気筒に導入することができ、エンジン２２の燃費と出力の向上を図ることができる。

図１に示すように、エンジンルーム２１にはエンジン２２の前方にラジエータ４２が設置されている。ラジエータ４２は、図示しない冷却水配管を介してエンジン２２に接続されており、エンジン２２とラジエータ４２との間を循環する冷却水と外気とを熱交換する。

これにより、ラジエータ４２から流出される低温の冷却水がエンジン２２に供給され、エンジン２２が低温の冷却水によって冷却される。エンジン２２と熱交換された高温の冷却水は、冷却水配管からラジエータ４２に流入し、ラジエータ４２によって冷却される。

図１において、エンジン２２は、マウント装置５１によってサイドメンバ５に弾性的に連結されており、マウント装置５５によってサイドメンバ６に弾性的に支持されている。

図４において、吸気カムシャフト６２の前端部には吸気カムスプロケット６２Ｂが設けられており、排気カムシャフト６３の前端部には排気カムスプロケット６３Ｂが設けられている。クランクシャフト２３Ｓには図示しないクランクスプロットが設けられており、吸気カムスプロケット６２Ｂ、排気カムスプロケット６３Ｂおよびクランクスプロットは、タイミングチェーン（図３に仮想線で示す）６６によって連結されている。

タイミングチェーン６６は、クランクシャフト２３Ｓの回転を、クランクスプロケットを介して吸気カムスプロケット６２Ｂと排気カムスプロケット６３Ｂとに伝達する。これにより、吸気カム６２Ａおよび排気カム６３Ａがクランクシャフト２３Ｓと同期して回転する。

図３において、エンジン本体２２Ａの前面にはチェーンケース６５が設けられており、タイミングチェーン６６は、エンジン本体２２Ａの前面においてチェーンケース６５によって覆われている。

図４において、吸気カムシャフト６２の先端部には可変動弁機構の油圧アクチュエータ６０が設けられている。油圧アクチュエータ６０は、オイルが導入される図示しない進角室と遅角室とを備えている。

油圧アクチュエータ６０は、進角室にオイルが導入されると、吸気カムシャフト６２の回転位相を進角側に制御し、遅角室にオイルが導入されると、吸気カムシャフト６２の回転位相を遅角側に制御する。

なお、吸気カムシャフト６２に代えて排気カムシャフト６３の先端部に油圧アクチュエータ６０を設けてもよく、吸気カムシャフト６２および排気カムシャフト６３の先端部に油圧アクチュエータ６０を設けてもよい。

図３において、ターボアウトレットパイプ３９は、上流端が過給機３２に接続されており、本実施例の第１の過給機用配管を構成する。インタクーラインレット配管３３は、ターボアウトレットパイプ３９の下流端に接続されてターボアウトレットパイプ３９からインタクーラ３４に向かって延びており、本発明の第２の過給機用配管を構成する。さらに、ターボアウトレットパイプ３９およびインタクーラインレット配管３３は、本発明の過給機用配管を構成する。

ターボアウトレットパイプ３９にはブラケット６７が設けられており（図６参照）、ターボアウトレットパイプ３９は、ブラケット６７によってチェーンケース６５に支持されている。本実施例のチェーンケース６５は、本発明のケース部材を構成する。

図３において、チェーンケース６５にはウォータポンププーリ６８が設けられており、ウォータポンププーリ６８は、図示しないタイミングベルトを介してクランクシャフト２３Ｓの図示しないクランクプーリに連結されている。

クランクプーリは、ウォータポンププーリ６８と同様にチェーンケースの前面に設けられており（図３では図示省略）、タイミングベルトを介してクランクシャフトの動力をウォータポンププーリ６８に伝達する。

ウォータポンププーリ６８には図示しないウォータポンプの回転軸６９が設けられており、ウォータポンプは、エンジン本体２２Ａの内部に冷却水を循環させるとともに、エンジン本体２２Ａとラジエータ４２との間で冷却水を循環させる。

図５に示すように、チェーンケース６５を車両の前方から見た場合に、チェーンケース６５の過給機３２側の車幅左端部の外周縁には複数の締結部７０Ａから７０Ｅが設けられている。チェーンケース６５の過給機３２と反対側の車幅右端部の外周縁には複数の締結部７０Ｆが設けられている。

締結部７０Ａから７０Ｆは、ボス部とボス部に挿入されるボルトとを含んで構成されており、締結部７０Ａから７０Ｆは、エンジン本体２２Ａの前面に締結されている。これにより、チェーンケース６５がエンジン本体２２Ａの前面に固定される。

チェーンケース６５の過給機３２側の車幅左端部の外周縁にはボス部７０Ｇ、７０Ｈが形成されている。ボス部７０Ｈは、ボス部７０Ｇに対してチェーンケース６５の車幅方向外方に成形されており、ボス部７０Ｈにはボルト７１Ａによってブラケット６７の一端部が締結されている（図６参照）。

ボス部７０Ｈ、７０Ｇは、上下方向において締結部７０Ａと締結部７０Ｂ、７０Ｃとの間に設けられている。これにより、ターボアウトレットパイプ３９は、ブラケット６７を介してチェーンケース６５に支持される。

本実施例のボス部７０Ｈは、本発明の配管取付部を構成する。ボス部７０Ｇには必要に応じて図示しないボルトによってブラケット６７が締結されるか、他の車載部品が締結される。ボス部７０Ｇの用途は、限定されるものではない。

締結部７０Ａと締結部７０Ｂ、７０Ｃとは、上下方向に並んで形成されており、締結部７０Ａは、ターボアウトレットパイプ３９と同じ高さの位置に形成されている。換言すれば、ターボアウトレットパイプ３９は、締結部７０Ａと同じ高さ位置に設置されている。なお、締結部７０Ｂ、７０Ｃをターボアウトレットパイプ３９と同じ高さの位置に形成してもよい。

図４において、チェーンケース６５は、エンジン本体２２Ａの上部であるシリンダヘッド２４から前方に向かって膨出する吸気側膨出部６５Ａおよび排気側膨出部６５Ｂを有し、吸気側膨出部６５Ａは、油圧アクチュエータ６０を収容している。

吸気側膨出部６５Ａは、吸気カムシャフト６２と前後方向に対向している。排気側膨出部６５Ｂは、吸気側膨出部６５Ａに車幅方向で連結されており、排気カムシャフト６３と前後方向に対向している。

図５において、ボス部７０Ｈ、７０Ｇの上方は、排気側膨出部６５Ｂで覆われており、図４に示すように、ボス部７０Ｈ、７０Ｇは、排気側膨出部６５Ｂにより遮られて上方から目視不能である。本実施例の吸気側膨出部６５Ａおよび排気側膨出部６５Ｂは、本発明の膨出部を構成する。

チェーンケース６５にはシリンダ部７２が形成されており、シリンダ部７２には油圧アクチュエータ６０にオイルを供給する油圧制御弁７３が挿入されている。

油圧制御弁７３は、シリンダ部７２に挿入される図示しないプランジャと、シリンダ部７２から外方に突出し、プランジャを駆動する電磁ソレノイド等の制御部７３Ａとを備えている。

シリンダ部７２には後述するオイルポンプ７４からオイルが導入される。シリンダ部７２は、チェーンケース６５に形成された図示しないオイル通路を通して油圧アクチュエータ６０の進角室と遅角室とにそれぞれ連通している。

プランジャは、制御部７３Ａによって駆動されることにより、オイルポンプ７４からシリンダ部７２に供給されるオイルを進角室および遅角室のいずれか一方に供給するようにオイルの流れる方向を切換える。本実施例のシリンダ部７２は、本発明の油圧制御弁取付部を構成する。

シリンダ部７２は、吸気側膨出部６５Ａおよび排気側膨出部６５Ｂを跨がるようにして吸気側膨出部６５Ａおよび排気側膨出部６５Ｂの下部に連結されており、高さ方向においてボス部７０Ｇ、７０Ｈと同じ高さ位置に形成されている。

チェーンケース６５は、オイルポンプ７４と、第１のオイル通路７５Ａと、第２のオイル通路７５Ｂとを有する。

オイルポンプ７４は、チェーンケース６５の裏面に設けられており、クランクシャフト２３Ｓと一体回転する図示しないインナロータと、インナロータの外周部に設置され、チェーンケース６５の裏面に回転自在に設置された図示しないアウタロータとを有する。

オイルポンプ７４は、インナロータがクランクシャフト２３Ｓと一体で回転すると、インナロータとアウタロータとによって形成されるポンプ室の容積を可変させることで、オイルパン２６に貯留されるオイルを吸い上げて第１のオイル通路７５Ａに吐出する。

第１のオイル通路７５Ａは、オイルポンプ７４から右斜め上方に延びており、上端部が第２のオイル通路７５Ｂに連通している。第２のオイル通路７５Ｂは、第１のオイル通路７５Ａの上端から吸気側膨出部６５Ａの下側を横切って排気側膨出部６５Ｂに向かって延びており、第２のオイル通路７５Ｂには第１のオイル通路７５Ａからオイルが供給される。

第２のオイル通路７５Ｂは、シリンダ部７２に連通しており、シリンダ部７２にオイルを供給する。

第２のオイル通路７５Ｂは、シリンダ部７２の下方に設けられており、第２のオイル通路７５Ｂの延びる方向の先端部は、締結部７０Ａ、７０Ｂまで延びている。

チェーンケース６５の幅方向中央部には締結部７０Ｉ、７０Ｊが形成されている。締結部７０Ｉ、７０Ｊは、ボス部とボス部に挿入されるボルトとを含んで構成されており、エンジン本体２２Ａとチェーンケース６５と締結している。

締結部７０Ｉ、７０Ｊは、上下方向において第２のオイル通路７５Ｂとシリンダ部７２とに重なるようにして設けられており、第２のオイル通路７５Ｂとシリンダ部７２とを連結している。本実施例の締結部７０Ｉ、７０Ｊは、本発明の中央側締結部を構成する。

チェーンケース６５は、ウォータポンプが取付けられるウォータポンプ取付部７６を有する。ウォータポンプ取付部７６は、第１のオイル通路７５Ａに対してボス部７０Ｇ、７０Ｈ側で、かつ第２のオイル通路７５Ｂの下方に位置しており、第１のオイル通路７５Ａ、第２のオイル通路７５Ｂおよびボス部７０Ｇ、７０Ｈによって囲まれている。

締結部７０Ｄは、ウォータポンプ取付部７６と上下方向に重なるようにウォータポンプ取付部７６の下方に設けられている。ウォータポンプ取付部７６の上側外縁部７６ａは、締結部７０Ｃに連結されており、ウォータポンプ取付部７６の下側外縁部７６ｂは、締結部７０Ｄに連結されている。

本実施例の締結部７０Ａは、本発明の第１の締結部を構成し、締結部７０Ｂ、７０Ｃは、本発明の第２の締結部を構成する。締結部７０Ｄは、本発明の第３の締結部を構成し、これら締結部７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃ、７０Ｄは、本発明の締結部を構成する。

図４に示すように、車両１の平面視において、インタクーラ３４は、車幅方向でエンジン本体２２Ａのクランクシャフト２３Ｓの軸線（以下、クランク軸線２３Ｌという）に対して過給機３２と反対側に設けられており、エンジン本体２２Ａは、車幅方向においてインタクーラ３４と過給機３２との間に位置している。

図７において、ターボアウトレットパイプ３９は、過給機３２に接続される空気導入部３９Ａと、空気導入部３９Ａから前方に延びる水平部３９Ｂと、水平部３９Ｂからチェーンケース６５の前側に屈曲し、インタクーラインレット配管３３に接続される屈曲部３９Ｃとを有する。

水平部３９Ｂの下方には支持部３９ｂが形成されており（図６参照）、支持部３９ｂは、空気導入部３９Ａよりも屈曲部３９Ｃに偏倚した位置に設けられている。支持部３９ｂにはブラケット６７が取付けられており、ブラケット６７は、支持部３９ｂとボス部７０Ｈとを連結することにより、ターボアウトレットパイプ３９がチェーンケース６５に支持されている。

次に、作用を説明する。
本実施例の車両１は、エンジン本体２２Ａと、エンジン本体２２Ａの前面に取付けられたチェーンケース６５と、エンジン本体２２Ａの車幅方向左側面に取付けられた過給機３２とを備え、車両１の前部のエンジンルーム２１に設置されるエンジン２２を有する。

車両１は、エンジン２２の前方に設置され、過給機３２で圧縮された空気を冷却するインタクーラ３４を備えており、過給機３２とインタクーラ３４とがターボアウトレットパイプ３９およびインタクーラインレット配管３３によって連絡されている。

これにより、ターボアウトレットパイプ３９が過給機３２からインタクーラ３４に向かって前方にオーバーハングした状態に延びる。このため、ターボアウトレットパイプ３９は、ターボアウトレットパイプ３９およびインタクーラインレット配管３３の内部を流れる空気の脈動やエンジン本体２２Ａから伝達される振動によって大きく振動する。

本実施例の過給機用配管の取付構造によれば、上流端が過給機３２に接続されるターボアウトレットパイプ３９と、ターボアウトレットパイプ３９の下流端に接続され、ターボアウトレットパイプ３９からインタクーラ３４に向かって延びるインタクーラインレット配管３３とを含んで構成されており、ターボアウトレットパイプ３９がチェーンケース６５に支持されている。

これにより、ターボアウトレットパイプ３９を振動源であるエンジン本体２２Ａに近づけてチェーンケース６５に支持することができる。このため、ターボアウトレットパイプ３９がエンジン２２Ａの振動やターボアウトレットパイプ３９およびインタクーラインレット配管３３を流れる空気の脈動によって振動することを抑制できる。

さらに、ターボアウトレットパイプ３９をチェーンケース６５に支持することにより、ターボアウトレット配管３３と過給機３２とをエンジン本体２２Ａの振動や揺れに合わせることができる。

この結果、ターボアウトレットパイプ３９の振動の抑制と相俟って、ターボアウトレットパイプ３９の上流端と過給機３２との接続部に局所的に応力が集中することを防止でき、過給機３２の耐久性を容易に向上できる。

また、本実施例の過給機用配管の取付構造によれば、チェーンケース６５を車両１の前方から見た場合に、チェーンケース６５の過給機３２側の車幅方向左端部に、エンジン本体２２Ａとチェーンケース６５とを締結する締結部７０Ａから７０Ｅと、ターボアウトレットパイプ３９が取付けられるボス部７０Ｈとが設けられている。

これにより、チェーンケース６５の外周縁（車幅方向左端部）の剛性を締結部７０Ａから７０Ｅによって高くでき、この剛性の高いチェーンケース６５の外周縁にボス部７０Ｈを設けることでボス部７０Ｈの剛性も高くできる。

そして、ボス部７０Ｈにブラケット６７を介してターボアウトレットパイプ３９を支持することにより、ターボアウトレットパイプ３９の支持剛性をより効果的に高くでき、ターボアウトレットパイプ３９の振動をより効果的に抑制できる。

また、ターボアウトレットパイプ３９が剛性の高いボス部７０Ｈに支持され、かつ、ボス部７０Ｈに隣接して剛性の高いボス部７０Ｇが形成されているので、ターボアウトレットパイプ３９が支持される部位の剛性をより一層高くできる。このため、ターボアウトレットパイプ３９の支持剛性をより効果的に高くできる。

ここで、仮に、ボス部７０Ｈを車体やその他の補機類に設けた場合には、エンジン本体２２Ａから伝わる振動と車体から伝わる振動あるいは補機類を通した振動とがターボアウトレットパイプ３９に伝わることになる。

このとき、エンジン本体２２Ａからターボアウトレットパイプ３９に伝わる振動と車体からターボアウトレットパイプ３９に伝わる振動は、異なる性質の振動であるので、ターボアウトレットパイプ３９の振動を容易に抑制することができない。

また、過給機３２が取付けられるエンジン本体２２Ａの左側面にボス部７０Ｈを設けた場合には、ボス部７０Ｈと過給機３２との距離が短くなるので、ボス部７０Ｈから前方に延びるターボアウトレットパイプ３９の部分の振動を容易に低減できない。

逆に、過給機３２側と反対側のチェーンケース６５の車幅方向右端部にボス部７０Ｈを設けた場合には、ボス部７０Ｈが過給機３２から離れてしまう上に、ターボアウトレットパイプ３９を過給機３２からボス部７０Ｈ側に大きく曲げる必要がある。

これにより、ターボアウトレットパイプ３９が長くなり、ボス部７０Ｈと過給機３２の間においてターボアウトレットパイプ３９の振動を容易に低減できない。

これに対して、本実施例の過給機用配管の取付構造は、ボス部７０Ｈを過給機３２が設けられるエンジン本体２２Ａの車幅方向左側面よりも前方において、エンジン本体２２Ａの前面に設けられたチェーンケース６５に設けている。

これにより、過給機３２からボス部７０Ｈまでの距離をターボアウトレットパイプ３９の振動を容易に抑制できる最適な距離にできる。したがって、ターボアウトレットパイプ３９の振動を容易に抑制できる。

また、本実施例の過給機用配管の取付構造によれば、締結部７０Ａと締結部７０Ｂ、７０Ｃとが上下方向に並んで形成されており、ボス部７０Ｈが、上下方向において締結部７０Ａと締結部７０Ｂ、７０Ｃとの間に設けられている。これに加えて、締結部７０Ａがターボアウトレットパイプ３９と同じ高さの位置に形成されている。

これにより、ターボアウトレットパイプ３９と過給機３２との高低差を小さくすることができ、かつ、ターボアウトレットパイプ３９を剛性の高いチェーンケース６５の部位に支持できる。このため、チェーンケース６５の前方においてターボアウトレットパイプ３９を上下方向に曲げて設置することなく、水平方向に設置することが可能となる。

この結果、ターボアウトレットパイプ３９が長くなることを抑制しつつ、ターボアウトレットパイプ３９の支持剛性を高くでき、ターボアウトレットパイプ３９の振動を容易に抑制できる。

また、本実施例の過給機用配管の取付構造によれば、エンジン本体２２Ａの上部に、吸気カムシャフト６２および排気カムシャフト６３と、吸気カムシャフト６２の前端部に取付けられた油圧アクチュエータ６０とが設けられている。

チェーンケース６５は、エンジン本体２２Ａの上部から前方に向かって膨出し、油圧アクチュエータ６０を収容する吸気側膨出部６５Ａおよび排気側膨出部６５Ｂを有する。

吸気側膨出部６５Ａは、吸気カムシャフト６２と前後方向に対向しており、排気側膨出部６５Ｂは、吸気側膨出部６５Ａに車幅方向で連結され、排気カムシャフト６３と前後方向に対向している。これに加えて、ボス部７０Ｈの上方が排気側膨出部６５Ｂで覆われている。

これにより、剛性の高い排気側膨出部６５Ｂに近づけてボス部７０Ｈをチェーンケース６５に形成できるので、ボス部７０Ｈの剛性を排気側膨出部６５Ｂによってさらに高くできる。

このため、ボス部７０Ｈの上方が振動することや変形することを抑制でき、ターボアウトレットパイプ３９の支持剛性をより効果的に高くできる。この結果、ターボアウトレットパイプ３９の振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例の過給機用配管の取付構造によれば、チェーンケース６５に、油圧アクチュエータ６０にオイルを供給する油圧制御弁７３が挿入されるシリンダ部７２が形成されている。

シリンダ部７２は、吸気側膨出部６５Ａおよび排気側膨出部６５Ｂを跨がるようにして吸気側膨出部６５Ａおよび排気側膨出部６５Ｂの下部に連結されており、高さ方向においてボス部７０Ｈと同じ高さ位置に形成されている。

これにより、シリンダ部７２を吸気側膨出部６５Ａおよび排気側膨出部６５Ｂに近づけて形成することができ、シリンダ部７２、吸気側膨出部６５Ａおよび排気側膨出部６５Ｂによってチェーンケース６５の剛性をより高くできる。

さらに、ボス部７０Ｈを剛性の高いシリンダ部７２、吸気側膨出部６５Ａおよび排気側膨出部６５Ｂに近づけて形成できるので、ボス部７０Ｈとその周辺のチェーンケース６５の剛性を高くできる。

このため、ボス部７０Ｈの上方および側方が振動することや変形することを抑制でき、ターボアウトレットパイプ３９の支持剛性をより効果的に高くできる。このため、ターボアウトレットパイプ３９の振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例の過給機用配管の取付構造によれば、チェーンケース６５は、オイルポンプ７４と、オイルポンプ７４から供給されるオイルが流れる第１のオイル通路７５Ａおよび第２のオイル通路７５Ｂとを有する。

第１のオイル通路７５Ａは、オイルポンプ７４から上方に延びており、第２のオイル通路７５Ｂは、第１のオイル通路７５Ａの上端から吸気側膨出部６５Ａの下側を横切って排気側膨出部６５Ｂに向かって延びている。

さらに、第２のオイル通路７５Ｂは、シリンダ部７２の下方に設けられており、第２のオイル通路７５Ｂの延びる方向の先端部は、締結部７０Ｂ、７０Ｃまで延びている。

これにより、第２のオイル通路７５Ｂを剛性の高いシリンダ部７２と締結部７０Ｂ、７０Ｃとに近づけて形成することができる。このため、ボス部７０Ｈの周辺のチェーンケース６５の剛性を高くできる。

したがって、ボス部７０Ｈの周辺が振動することや変形することを抑制でき、ターボアウトレットパイプ３９の支持剛性をより効果的に高くできる。この結果、ターボアウトレットパイプ３９の振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例の過給機用配管の取付構造によれば、チェーンケース６５の幅方向中央部に、エンジン本体２２Ａとチェーンケース６５と締結する締結部７０Ｉ、７０Ｊが設けられており、締結部７０Ｉ、７０Ｊによって第２のオイル通路７５Ｂとシリンダ部７２とが連結されている。

これにより、第２のオイル通路７５Ｂとシリンダ部７２の間の剛性を締結部７０Ｉ、７０Ｊによってさらに高くでき、ボス部７０Ｈの周辺の剛性を高くできる。

このため、ボス部７０Ｈの周辺が振動することや変形することを抑制でき、ターボアウトレットパイプ３９の支持剛性をより効果的に高くできる。したがって、ターボアウトレットパイプ３９の振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例の過給機用配管の取付構造によれば、チェーンケース６５は、エンジン本体２２Ａの内部に冷却水を循環させるウォータポンプが取付けられるウォータポンプ取付部７６を有する。

ウォータポンプ取付部７６は、第１のオイル通路７５Ａに対してボス部７０Ｈ側で、かつ第２のオイル通路７５Ｂの下方に位置しており、締結部７０Ｄは、ウォータポンプ取付部７６の下側に形成されている。

さらに、ウォータポンプ取付部７６の上側外縁部７６ａは、締結部７０Ｃに連結されており、ウォータポンプ取付部７６の下側外縁部７６ｂは、締結部７０Ｄに連結されている。

これにより、剛性の高いウォータポンプ取付部７６に締結部７０Ｃと第２のオイル通路７５Ｂとを近づけて形成することができるので、締結部７０Ｃと第２のオイル通路７５Ｂとの剛性をより一層高くできる。

このため、ボス部７０Ｈの周辺が振動することや変形することを抑制でき、ターボアウトレットパイプ３９の支持剛性をより効果的に高くできる。この結果、ターボアウトレットパイプ３９の振動をより効果的に抑制できる。

また、本実施例の過給機用配管の取付構造によれば、ターボアウトレットパイプ３９は、ブラケット６７を介してボス部７０Ｈに取付けられている。

車両１の平面視において、インタクーラ３４は、車幅方向でエンジン本体２２Ａのクランク軸線２３Ｌに対して過給機３２と反対側に設けられている。

ターボアウトレットパイプ３９は、過給機３２に接続される空気導入部３９Ａと、空気導入部３９Ａから前方に延びる水平部３９Ｂと、水平部３９Ｂからチェーンケース６５の前側に屈曲し、インタクーラインレット配管３３に接続される屈曲部３９Ｃと、ブラケット６７によって支持される支持部３９ｂとを有する。

これに加えて、支持部３９ｂは、水平部３９Ｂのうち空気導入部３９Ａよりも屈曲部３９Ｃ側に偏倚した位置に設けられている。

これにより、支持部３９ｂを屈曲部３９Ｃ側に偏倚した位置に設けることで、すなわち、チェーンケース６５の近傍で屈曲される屈曲部３９Ｃに支持部３９ｂを設けることで、ブラケット６７の寸法を短くできる。

このため、寸法の長いブラケットでターボアウトレットパイプ３９をチェーンケース６５に支持する場合に比べて、ブラケット６７の振動を低減できる。この結果、ターボアウトレットパイプ３９の振動の抑制をより効果的に行うことができる。

これに加えて、ターボアウトレットパイプ３９を流れる空気の圧力損失を低減できる。
具体的には、屈曲部３９Ｃがチェーンケース６５よりも前方に離れた位置で屈曲している場合、インタクーラ３４とターボアウトレットパイプ３９の前後方向の長さを確保できないので、ターボアウトレットパイプ３９をインタクーラ３４に向けて急激に曲げる必要がある。

とかろが、ターボアウトレットパイプ３９を急激に曲げてレイアウトすると、ターボアウトレットパイプ３９の内部の圧力損失が高まってしまう。

本実施例の過給機用配管の取付構造によれば、ターボアウトレットパイプ３９の屈曲部３９Ｃをチェーンケース６５の近傍で屈曲させることができる。

このため、インタクーラ３４とターボアウトレットパイプ３９との前後方向の距離を十分に取ることができ、ターボアウトレットパイプ３９の内部の圧力損失が高くなることを防止して、ターボアウトレットパイプ３９の内部において空気を円滑に流すことができる。

なお、支持部３９ｂは、屈曲部３９Ｃに設けられてもよく、このように支持部３９ｂを屈曲部３９ｂに設けても、支持部３９ｂをチェーンケース６５に近づけて設置することができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２２...エンジン（内燃機関）、２２Ａ...エンジン本体、２３Ｌ...クランク軸線、３２...過給機、３３...インタクーラインレット配管（過給機用配管、第２の過給機用配管）、３９...ターボアウトレットパイプ（過給機用配管、第１の過給機用配管）、３９Ａ...空気導入部、３９Ｂ...水平部、３９Ｃ 屈曲部、３９ｂ...支持部、６０...油圧アクチュエータ、６２...吸気カムシャフト、６３...排気カムシャフト、６５...チェーンケース（ケース部材）、６５Ａ...吸気側膨出部（膨出部）、６５Ｂ...排気側膨出部（膨出部）、６７...ブラケット、７０Ａ...締結部（第１の締結部）、７０Ｂ，７０Ｃ...締結部（第２の締結部）、７０Ｄ...締結部（第３の締結部）、７２...シリンダ部（油圧制御弁取付部）、７３...油圧制御弁、７４...オイルポンプ、７５Ａ...第１のオイル通路、７５Ｂ...第２のオイル通路、７６...ウォータポンプ取付部、７６ａ...上側外縁部（ウォータポンプ取付部の上側外縁部）、７６ｂ...下側外縁部（ウォータポンプ取付部の下側外縁部）

Claims (9)

1. エンジン本体と、前記エンジン本体の前面に取付けられたケース部材と、前記エンジン本体の車両の幅方向側面に取付けられた過給機とを備え、車両の前部に設置される内燃機関と、
   前記内燃機関の前方に設置され、前記過給機で圧縮された空気を冷却するインタクーラとを備えた車両に設けられ、
   前記過給機と前記インタクーラとを連絡する過給機用配管の取付構造であって、
   前記過給機用配管が、上流端が前記過給機に接続される第１の過給機用配管と、前記第１の過給機用配管の下流端に接続され、前記第１の過給機用配管から前記インタクーラに向かって延びる第２の過給機用配管とを含んで構成されており、
   前記第１の過給機用配管が前記ケース部材に支持されていることを特徴とする過給機用配管の取付構造。
2. 前記ケース部材を車両の前方から見た場合に、前記ケース部材の前記過給機側の車両の幅方向端部に、前記エンジン本体と前記ケース部材とを締結する締結部と、前記第１の過給機用配管が取付けられる配管取付部とが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の過給機用配管の取付構造。
3. 前記締結部は、上下方向に並んで形成される第１の締結部と第２の締結部とを備えており、
   前記配管取付部が上下方向において前記第１の締結部と前記第２の締結部の間に設けられており、
   前記第１の締結部および前記第２の締結部の少なくとも一方は、前記第１の過給機用配管と同じ高さの位置に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の過給機用配管の取付構造。
4. 前記エンジン本体の上部に、吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトと、前記吸気カムシャフトおよび前記排気カムシャフトの少なくとも一方の前端部に取付けられた油圧アクチュエータとが設けられており、
   前記ケース部材は、前記エンジン本体の上部から前方に向かって膨出し、前記油圧アクチュエータを収容する膨出部を有し、
   前記膨出部は、前記吸気カムシャフトと前後方向に対向する吸気側膨出部と、前記吸気側膨出部に車両の幅方向で連結され、前記排気カムシャフトと前後方向に対向する排気側膨出部とを備えており、
   前記配管取付部の上方が前記排気側膨出部で覆われていることを特徴とする請求項３に記載の過給機用配管の取付構造。
5. 前記ケース部材に、前記油圧アクチュエータにオイルを供給する油圧制御弁が挿入される油圧制御弁取付部が形成されており、
   前記油圧制御弁取付部は、前記吸気側膨出部および前記排気側膨出部を跨がるようにして前記吸気側膨出部および前記排気側膨出部の下部に連結されており、車両の高さ方向において前記配管取付部と同じ高さ位置に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の過給機用配管の取付構造。
6. 前記ケース部材は、オイルポンプと、前記オイルポンプから供給されるオイルが流れるオイル通路とを備えており、
   前記オイル通路は、前記オイルポンプから上方に延びる第１のオイル通路と、前記第１のオイル通路の上端から前記吸気側膨出部の下側を横切って前記排気側膨出部に向かって延びる第２のオイル通路とを備えており、
   前記第２のオイル通路は、前記油圧制御弁取付部の下方に設けられており、
   前記第２のオイル通路の延びる方向の先端部は、前記第２の締結部まで延びていることを特徴とする請求項５に記載の過給機用配管の取付構造。
7. 前記ケース部材の幅方向中央部に、前記エンジン本体と前記ケース部材と締結する中央側締結部が設けられており、
   前記中央側締結部によって前記第２のオイル通路と前記油圧制御弁取付部とが連結されていることを特徴とする請求項６に記載の過給機用配管の取付構造。
8. 前記ケース部材は、前記エンジン本体の内部に冷却水を循環させるウォータポンプが取付けられるウォータポンプ取付部を有し、
   前記ウォータポンプ取付部は、前記第１のオイル通路に対して前記配管取付部側で、かつ前記第２のオイル通路の下方に位置しており、
   前記締結部は、前記第１の締結部および前記第２の締結部に加えて、前記ウォータポンプ取付部の下側に形成される第３の締結部を有し、
   前記ウォータポンプ取付部の上側外縁部が前記第２の締結部に連結され、前記ウォータポンプ取付部の下側外縁部が前記第３の締結部に連結されていることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の過給機用配管の取付構造。
9. 前記第１の過給機用配管は、ブラケットを介して前記配管取付部に取付けられており、
   車両の平面視において、前記インタクーラは、車両の幅方向で前記エンジン本体のクランク軸線に対して前記過給機と反対側に設けられており、
   前記第１の過給機用配管は、前記過給機に接続される空気導入部と、前記空気導入部から前方に延びる水平部と、前記水平部から前記ケース部材の前側に屈曲し、前記第２の過給機用配管に接続される屈曲部と、前記ブラケットによって支持される支持部とを有し、
   前記支持部は、前記水平部のうち前記空気導入部よりも前記屈曲部側に偏倚した位置、若しくは、前記屈曲部に設けられていることを特徴とする請求項２から請求項８のいずれか１項に記載の過給機用配管の取付構造。

Images