JP6812860B2 - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の四輪車両に搭載されるエンジンにおいてブローバイガスを処理するためのブリーザ装置に関するものである。

自動車等のエンジンが発生するブローバイガスは油分及び水分を含んだガスであり、ブローバイガスは配管を通じてエンジンの吸気系に還流されて、混合気と共に燃焼されて処理される。低温下や走行風等でブローバイガス配管が冷却されると、ブローバイガス中の水分が凍結して、そのままではブローバイガス配管が閉塞する場合がある。

従来より、温水配管や周辺部品の放射熱等を利用してブローバイガス配管を加温し、凍結等を防止する技術が知られている（特許文献１）。

また、ブローバイガス中の油分はミスト状になっており、吸気系通路内部の汚損や燃焼室で煤の原因となる場合がある。
従来より、ブローバイガスの油分を取り除き、液体化したオイルを所定の場所（エンジンのオイルパンやシリンダヘッド等の液体のオイルが存在する部分）に戻す技術が知られている。

特開２０１６−１３３０８８号公報

しかしながら、ブローバイガス配管の加温によりブローバイガスの凍結を防止する場合、あるいはブローバイガス配管の冷却によりブローバイガス中の油分を液体化する場合、ブローバイガス配管を適切に温度管理することは容易でない。例えば放射熱等を利用する場合、車両の運転状態で放射熱の熱源温度が変化し、ブローバイガスを適正に処理するのが難しくなる。

本発明はかかる実情に鑑み、常に適正且つ効率的にブローバイガスを処理可能にするエンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。

本発明によるエンジンのブリーザ装置は、エンジン本体の前側に過給機が搭載され、エアクリーナから前記過給機に供給される空気にブローバイガスを還流するようにしたエンジンのブリーザ装置であって、前記過給機に空気を流入させるターボインレットパイプと前記過給機から空気を流出させるターボアウトレットパイプが前記過給機の上方に配置され、前記エンジン及び前記ターボインレットパイプ間を接続するブリーザホースが、前記エンジンの上面視で前記ターボインレットパイプ及び前記ターボアウトレットパイプ間に配置され、前記ブリーザホースは、前記エンジンの正面視で前記ターボインレットパイプから山型状に露出することを特徴とする。

本発明によれば、車両の走行速度に応じて過給機又は走行風によりブリーザホースを適度に加温しあるいは冷却し、常に適正且つ効率的にブローバイガスを処理することができる。

本発明の適用例としての車両に搭載されるエンジンまわりの斜視図である。 本発明の適用例としての車両に搭載されるエンジンまわりの右側面図である。 本発明の適用例としての車両に搭載されるエンジンまわりの上面図である。 本発明の適用例としての車両に搭載されるエンジンまわりの正面図である。 本発明に係るエンジンにおける過給機が配置されるシリンダヘッドを示す図４のA-A線に沿う断面図である。 本発明に係るエンジンにおける過給機のコンプレッサまわりの配管構造例を示す右側面図である。 本発明に係る過給に接続される配管等の配置関係を示す図４のA-A線に沿う断面図である。 本発明に係るブリーザ装置の作用等を模式的に示す図である。 本発明に係るブリーザ装置に対する車両の運転状況と過給機の温度との関係等を示す図である。

以下、図面に基づき、本発明によるエンジンのブリーザ装置における好適な実施の形態を説明する。
本発明の一実施の形態に係るエンジンのブリーザ装置は、エンジン本体の前側に過給機が搭載され、エアクリーナから前記過給機に供給される空気にブローバイガスを還流するようにしたエンジンのブリーザ装置であって、前記過給機に空気を流入させるターボインレットパイプと前記過給機から空気を流出させるターボアウトレットパイプが前記過給機の上方に配置され、前記エンジン及び前記ターボインレットパイプ間を接続するブリーザホースが、前記ターボインレットパイプ及び前記ターボアウトレットパイプ間に配置される。

本発明に係るエンジンのブリーザ装置において、車両の低速走行時等には過給機によりブリーザホースを適度に加温し、高速走行時等には走行風でブリーザホースを冷却することで常に適正且つ効率的にブローバイガスを処理する。

車両として例えば乗用車等の車両であってよく、図１において二点鎖線により概略図示するように車両１の前部にエンジンルーム２を有し、エンジンルーム２内にエンジン１０が搭載される。先ず、図１を用いて、本実施例に係るエンジン１０の概略構成について説明する。なお、図１等を含め、以下の説明で用いる図においては車両１の運転席から見る方向を車両の前方とし、その逆方向を後方とする。また、右側を右方、左側を左方とし、これらの方向をそれぞれ必要に応じて適宜、矢印により示す。

車両１は、エンジンルーム２の後部に設けられるダッシュパネル（図示せず）や、エンジンルーム２の側方に配置されて前後方向に沿って延びる左右一対の車体フレーム（図示せず）等を有する。ダッシュパネルが車両１の車室とエンジンルーム２を仕切り、また、車体フレームにより車体の骨格構造が形成される。エンジン１０はエンジンマウント（図示せず）を介してエンジンルーム２内の所定位置に支持される。エンジンルーム２の上部にはエンジンフード３が開閉可能に取り付けられる。エンジンルーム２の前部にはフロントグリル４等が付設される。

ここで、エンジン１０は本実施例において例えば多気筒、典型的には４気筒ディーゼルエンジン等であってよい。この場合、例えば、１番気筒から４番気筒（以下、＃１気筒〜＃４気筒で表す）が左右方向に一直線状（直列）に配置され、各気筒のそれぞれシリンダ軸線が略鉛直方向を指向する。エンジン１０の左側にはトランスミッション（図示せず）が一体に結合し、エンジン１０の右側部、及びトランスミッションの左側部にてエンジンマウントを介して車体フレームに支持される。

エンジン１０において、図２に示したようにシリンダブロック１１の上部に順次、シリンダヘッド１２及びシリンダヘッドカバー１３が一体的に結合してなり、上述のように直列４気筒エンジンとして構成される。シリンダヘッドカバー１３の上部はエンジンカバー１４によって覆われる。シリンダブロック１１、シリンダヘッド１２の右側面には動弁機構のカムシャフト（図示せず）を駆動するためのカムタイミングチェーン（図示せず）が配置され、チェーンカバー１５がカムシャフト、カムタイミングチェーンを右方から覆っている。

エンジン１０には更に、エアクリーナから供給される空気を供給する吸気装置、燃料を供給する燃料供給装置、燃焼後の排気ガスをエンジン１０から排出する排気装置、エンジン１０を冷却する冷却装置及びエンジン１０の可動部を潤滑する潤滑装置、更にはそれらを作動制御する制御装置（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御装置の制御により複数の装置が上述の補機類等と協働し、これによりエンジン１０全体として円滑な作動が遂行される。

吸気装置において♯１気筒〜♯４気筒ともシリンダヘッド１２の後側に吸気ポート３９が開口し、それらの吸気ポート３９と連結する吸気マニホールド３２がエンジン１０に連結される。これにより、エンジン１０の後側から空気が供給される。図３及び図４に示すようにエンジン１０の左側前方付近にエアクリーナ１６が配置され、エアインレットパイプ１７から取り込んだ空気がエアクリーナケース１８へ送られる。エアクリーナケース１８内にはエアフィルタ（図示せず）が装着されており、エアクリーナケース１８内に取り込まれた空気は該エアフィルタで清浄化される。エアクリーナケース１８の右肩部付近には清浄化された空気の流出口１８ａが右方に開口し、この流出口１８ａにエアクリーナアウトレットホース１９が接続される。エアクリーナアウトレットホース１９はシリンダヘッドカバー１３あるいはエンジンカバー１４と略同一高さ位置で、流出口１８ａから右方へ延びるように配置される。エンジンカバー１４は図３のように上面視で概略矩形（本例では左右方向に長い長方形）に形成され、エアクリーナアウトレットホース１９はエンジンカバー１４の前壁に沿って、エンジンカバー１４に適度に接近しつつ♯２気筒付近まで延びるように配置される。

本実施例では吸気装置の途中に、エンジン１０に供給する空気を圧縮する過給機２０（ターボチャージャ）を備える。排気装置においてシリンダヘッド１２の前側に排気ポート４０が開口し、この排気ポート４０と連結する過給機２０がエンジン１０に連結される。過給機２０は、排気ガスの流れによって回転するタービン（図示せず）が収納されるタービンケース２３がシリンダヘッド１２に連結される。タービンケース２３には、タービンを回転させた後の排気ガスが排出される排気管２１が接続される。排気管２１の途中には内部に触媒が収容された触媒ケース２２が装着される。排気管２１は図１等に示されるように過給機２０から下方へ延びて、シリンダブロック１１下部に回り込んで、更に後方へ延びる。

過給機２０は、タービンの回転軸２５と同軸上に配置されるコンプレッサ（図示せず）を収容するコンプレッサケース２４を有する。コンプレッサは遠心式圧縮機で構成され、タービンのトルクを利用して空気を取り込んで圧縮する。本実施例ではコンプレッサケース２４の中心右側部に後述する空気流入口を有し、この空気流入口に空気を流入させるターボインレットパイプ２６が接続される。ターボインレットパイプ２６の一端はエアクリーナアウトレットホース１９に接続され、これによりエアクリーナ１６から送られてくる空気がコンプレッサ２４で取込まれる。

コンプレッサケース２４は、その上部後寄りに後斜め上方に開口する後述する空気流出口を有し、この空気流出口に空気を流出させるターボアウトレットパイプ２７が接続される。ターボアウトレットパイプ２７はコンプレッサケース２４から右方へ屈曲して延出し、一端にインタークーラインレットホース２８が接続される。過給機２０のコンプレッサによって圧縮された空気は高温になるため、そのままではエンジン１０に対する吸気効率を低下させる原因となる。エンジン１０のターボアウトレットパイプ２７から吸気マニホールド３２までの吸気通路の途中にインタークーラ２９を配置し、インタークーラ２９により、過給機２０から供給される空気を冷却することで吸気効率を有効に向上することができる。

図３あるいは図４等に示すようにエンジン１０の下部前方のエンジン１０と離れた位置に空冷式のインタークーラ２９が配置される。図４のようにインタークーラ２９は正面視で概略矩形（本実施例では左右方向に長い長方形）を呈し、車両１の走行時にフロントグリル４を介して流入する走行風を受けて、内部を流通する空気が冷却される。インタークーラ２９の右端部にインタークーラインレットホース２８が接続され、インタークーラインレットホース２８を介して、過給機２０から圧縮された空気がインタークーラ２９に送られる。なお、インタークーラインレットホース２８はその途中に中間パイプ３０が接合され、図２のようにターボアウトレットパイプ２７からインタークーラ２９までの間で適度に湾曲あるいは屈曲しながら配索され、両者を相互に接続する。

インタークーラ２９の左端部にインタークーラアウトレットホース３１が接続され、インタークーラアウトレットホース３１を介して、インタークーラ２９で冷却された空気が吸気マニホールド３２に送られる。インタークーラアウトレットホース３１はその途中に中間パイプ３３が接合され、インタークーラ２９の左端部からその後方側を通って右方へ延びて、エンジン１０の底部側近に回り込んで吸気マニホールド３２まで延びて、吸気マニホールド３２に接続される。このようにエンジン１０の吸気装置において、空気を取り込むエアクリーナ１６と空気が供給される吸気マニホールド３２との間に過給機２０及びインタークーラ２９が配置され、エンジン１０に対して空気を効率よく供給することができる。

上記の場合、吸気装置に複数のパイプ類及びホース類が配索されるが、ターボインレットパイプ２６、ターボアウトレットパイプ２７、中間パイプ３０、中間パイプ３３等のパイプ類は典型的には金属や硬質の樹脂等で形成される。これらのパイプ類はブラケットあるいはステー等の連絡部材を介して、エンジン１０自体あるいはエンジンルーム２内の車体フレームの適所に直接又は間接的に支持される。一方、エアクリーナアウトレットホース１９、インタークーラインレットホース２８、インタークーラアウトレットホース３１等のホース類はゴムあるいは合成樹脂等により形成される。これらのホース類は両端部がパイプ類、あるいは過給機２０やインタークーラ２９等に接続されることで支持される。なお、実装に際してこれらの例に限らず、適宜変更可能である。

上述の吸気装置に付随して、エンジン１０は、エンジン１０で発生するブローバイガスを処理するブリーザ装置３４を備える。ブローバイガスはシリンダブロック１１の内部のクランクケースからシリンダヘッド１２側へ流入し、シリンダヘッド１２及びシリンダヘッドカバー１３間に形成される内部空間に滞留する。ブリーザ装置３４は、この内部空間と吸気装置であるターボインレットパイプ２６との間を連結するブリーザホース３５を有する。

次に、エンジン１０の冷却装置において、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２の内部には冷却水が循環するように形成されたウォータジャケット（図示せず）が構成される。図３及び図４等に示すように、ウォータジャケットに送られる冷却水を冷却するラジエータ３６を装備する。本実施例ではラジエータ３６は図４のように正面視で矩形状を呈し、図３のようにエンジン１０の前方にエンジン１０と離れて配置され、エンジン１０の左側近にリザーブタンク３７が配置される。なお、ラジエータ３６は車体フレーム等を利用して、その適所に支持される。この場合、インタークーラ２９がラジエータ３６の前側に配置されると共に、そのインタークーラアウトレットホース３１はラジエータ３６の裏側（後側）に配索される。

ここで、エンジン１０の特にシリンダヘッド１２まわりについて説明する。シリンダブロック１１とシリンダヘッド１２との間に、シリンダブロック１１のシリンダボアとシリンダボア内で上下動するピストン（図示せず）の上面及びシリンダヘッド１２によって燃焼室（図示せず）が形成される。燃焼室に対して、図５のようにシリンダヘッド１２に形成された吸気ポート３９と排気ポート４０がそれぞれ連通する。吸気ポート３９は吸気バルブ（図示せず）によって開閉され、また、排気ポート４０は排気バルブ（図示せず）によって開閉される。シリンダヘッド１２内に、カム及びカムシャフト等を含んでなる動弁装置もしくは動弁機構が組み込まれ、吸気バルブ及び排気バルブは動弁装置により駆動される。シリンダヘッド１２には燃料インジェクタが装着され、燃料噴射ポンプから送られる燃料が、所定のタイミングで燃料インジェクタから燃焼室を指向して噴射される。

本発明のブリーザ装置３４において、コンプレッサケース２４は図６に示したようにその回転軸２５の右端部側に空気流入口４１が開口し、空気流入口４１にターボインレットパイプ２６が接続される。空気流入口４１直近のターボインレットパイプ２６の後側外周面には、ブリーザホース３５を接続するためのボス部４２が略後方に突出して配置され、ブリーザホース３５の先端側がボス部４２に接続され、ターボインレットパイプ２６と連通する。なお、ブリーザホース３５は典型的にはゴム等により形成される。ブリーザホース３５の基端側は、図３に示したようにシリンダヘッド１２の上面等に突出して配置されたボス部４３に接続され、このボス部４３を介してシリンダヘッド１２の内部空間に連通する。

図７に示すようにコンプレッサケース２４の上部後寄りに空気流出口４４が開口し、空気流出口４４にターボアウトレットパイプ２７が接続される。ターボインレットパイプ２６とターボアウトレットパイプ２７は過給機２０、コンプレッサケース２４の上方に配置される。この場合、ターボインレットパイプ２６及びターボアウトレットパイプ２７は前後に間隔をあけ、図３にも示されるようにその間隔内に収まるようにブリーザホース３５が配置される。ターボインレットパイプ２６はターボアウトレットパイプ２７と略同一高さに配置され、ブリーザホース３５はそれらの上方に位置している。

ターボインレットパイプ２６は少なくともコンプレッサケース２４の上方付近では、図７のように偏平な断面形状を有する。ターボインレットパイプ２６の断面は上下方向で潰れて、例えば矩形（典型的には長方形）を呈し、その矩形の上側長辺、即ちターボインレットパイプ２６の上表面が適度に前下がりに傾斜するように保持される。

また、ブリーザホース３５は、ターボインレットパイプ２６の後側で上方に突出して配置される。図４に示されるようにブリーザホース３５は、コンプレッサケース２４の上方付近にその頂部３５ａが位置するように概略山型に形成され、図４の正面視でターボインレットパイプ２６から山型状に露出する。ブリーザホース３５の頂部３５ａは、ブリーザホース３５の基端側が接続されるシリンダヘッド１２のボス部４３よりも高い高さ位置に配置され、ブリーザホース３５は頂部３５ａからボス部４３までなだらかに下り傾斜するように配策される。

前述のようにシリンダヘッドカバー１３の上部はエンジンカバー１４によって覆われ、ブリーザホース３５の後側にエンジンカバー１４と部分的ではあるがシリンダヘッドカバー１３が配置される。エンジンカバー１４及びシリンダヘッドカバー１３はブリーザホース３５の後側で言わば縦壁状をなして配置され、ブリーザホース３５の頂部３５ａは図４等のようにその縦壁よりも低くなるように設定される。

ここで、エンジンルーム２の上部を覆うエンジンフード３の下方にエンジン１０が搭載され、エンジンフード３の下面から下方へ所定幅の領域に実質的な空間もしくはスペースが確保される。かかる空間を設けることで、歩行者等が衝突した際にエンジンフード３を変形させて衝撃を吸収し、歩行者等の保護を図るようにしている。即ち、図２あるいは図５等に示したようにエンジンフード３の下面から所定幅ｗで歩行者保護ラインＬが設定され、エンジンフード３の下面から歩行者保護ラインＬまでを空間領域とし、エンジンフード３の変形代を得ている。エンジンカバー１４及びブリーザホース３５は少なくとも歩行者保護ラインＬよりも下方に位置し、それらがエンジンフード３の変形の阻害要因とならないようにしている。

エンジンフード３は図２に示されるように適度に前下がりに傾斜し、その前端でフロントグリル４に連接する。前述のようにターボインレットパイプ２６の断面は図７に示したように前下がりに傾斜して保持され、少なくとも過給機２０、即ちコンプレッサ２４の上方付近ではターボインレットパイプ２６の断面はエンジンフード３と略同程度の傾斜角を持つ。

なお、図７に示されるようにエンジンフード３の下面には前後方向に沿って形成され、下方へ突出する複数の補強リブ３ａが付設され、補強リブ３ａによりエンジンフード３の剛性強化が図られる。

ブリーザ装置３４の基本的動作において、シリンダヘッド１２の内部空間に滞留するブローバイガスは、ブリーザホース３５を介してターボインレットパイプ２６に吸引され、ターボインレットパイプ２６内を流れる空気と合流する。空気と合流したブローバイガスは過給機２０のコンプレッサケース２４へ送られる。吸気装置における空気及びブローバイガスの流れを図１において矢印を用いて説明すると、空気及びブローバイガスはターボインレットパイプ２６からコンプレッサケース２４の空気流入口４１に流入し、コンプレッサケース２４で圧縮されてその空気流出口４４から流出する。空気流出口４４から流出した空気及びブローバイガスはターボアウトレットパイプ２７を介して、インタークーラインレットホース２８を流通してインタークーラ２９に送られる。インタークーラ２９で冷却された空気及びブローバイガスは、インタークーラアウトレットホース３１を流通して吸気マニホールド３２へ供給され、その後各気筒の吸気ポート３９からシリンダに吸引されて燃焼に供される。

本発明のブリーザ装置３４において特に、過給機２０の上方に配置されるターボインレットパイプ２６とターボアウトレットパイプ２７の間には、図８に模式的に示すように前後方向の相互の間隔によりスペースＳが形成される。ブリーザホース３５はその間隔内に収まるように過給機２０（コンプレッサケース２４）の上方に配置される。スペースＳは、ターボインレットパイプ２６及びターボアウトレットパイプ２７により前後から挟まれることで、コンプレッサケース２４上に言わば煙突状を呈して形成される。コンプレッサが作動することで輻射熱Ｈが図８の矢印のようにスペースＳ内を上昇し、スペースＳ内にあるブリーザホース３５は輻射熱Ｈによって加温される。また、車両１の走行時にはフロントグリル４からエンジンルーム２に走行風Ｗが流入し、ブリーザホース３５に当たる。

ここで、図９は車両１の運転状況と過給機２０の輻射熱Ｈの温度（過給機温度）との関係等を示している。車両１の運転状況、特にはエンジン１０の回転数との関係で過給機温度、走行風の風量及びブリーザホース３５の熱負荷はそれぞれ変化し、それらは車両１の停止時から高速走行時に対応して図９のように低温から高温、多少あるいは大小変化する。

車両１の運転状況とブリーザホース３５の熱負荷の関係を見ると、車両１の停車時（アイドリング）には過給機温度が低く、走行風がないため、ブリーザホース３５を適温で加温し、ブリーザホース３５の熱負荷は少なくあるいは殆んどない。また、車両１の低速走行時には過給機温度は適度に上がり、走行風の当たりが少ないためその冷却効果は過大にならず、ブリーザホース３５の熱負荷は中程度である。高速走行時には過給機温度が高く、走行風は多くなってはいるが、そのままではブリーザホース３５を過熱して熱負荷を大きくしてしまう（図９、※印）。本発明において、コンプレッサケース２４の上方に配置されているブリーザホース３５に対して、図８の矢印のように走行風Ｗを誘導し、走行風Ｗの当たりを大きくすることで、ブリーザホース３５の熱負荷が過大にならないように走行風Ｗによる冷却効果を図る。

先ず、車両１の停車時あるいは低速走行時にはブリーザホース３５を適度に加温し、ブリーザホース３５内のブローバイガス中の水分が凍結して、ブローバイガスがブリーザホース３５を閉塞するのを有効に防止することができる。
一方、高速走行時には走行風Ｗの冷却効果により、ブリーザホース３５の熱負荷が過大になるのを防ぐことができる。
この場合、ブリーザホース３５は、ターボインレットパイプ２６の後側で略山型に上方に突出して配置される。これによりブリーザホース３５に対して、図８のように走行風Ｗが当たり易くし、熱負荷が過大になるのを抑制するために必要な走行風Ｗによる冷却効果を有効に得るようにする。

また、走行風Ｗによる冷却効果によりブリーザホース３５内のブローバイガス中のオイルミストを液体化し、この液体化したブローバイガスがエンジン１０に戻される。ブリーザホース３５はその頂部３５ａからシリンダヘッド１２のボス部４３へと下り傾斜しているため、液体化したブローバイガスを的確且つ効率的に戻すことができる。

ブリーザホース３５の前側に配されたターボインレットパイプ２６は、コンプレッサケース２４の上方付近で偏平な断面形状を有する。そして、ターボインレットパイプ２６の上表面が前下がりに傾斜することで、走行風Ｗをその上表面に沿ってブリーザホース３５へと誘導し易くし、走行風Ｗの冷却効果を更に有効にする。
この場合、ターボインレットパイプ２６を偏平とすることで、歩行者保護ラインＬに対応する空間領域を確保し易くし、つまり走行風Ｗによる冷却効果と歩行者の安全性確保の双方を有効に実現することができる。

また、ブリーザホース３５を接続するためのボス部４２をターボインレットパイプ２６の後側外周面にて、図６等のようにターボインレットパイプ２６の略後方に突出して配置し、これによりボス部４２が走行風Ｗの流れを妨げないようになっている。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施例においてエンジン１０が４気筒の例を説明したが、気筒数は適宜増減することが可能である。

１ 車両、２ エンジンルーム、３ エンジンフード、４ フロントグリル、１０ エンジン、１１ シリンダブロック、１２ シリンダヘッド、１３ シリンダヘッドカバー、１４ エンジンカバー、１５ チェーンカバー、１６ エアクリーナ、１７ エアインレットパイプ、１８ エアクリーナケース、１８ａ 流出口、１９ エアクリーナアウトレットホース、２０ 過給機、２１ 排気管、２２ 触媒ケース、２３ タービンケース、２４ コンプレッサケース、２５ 回転軸、２６ ターボインレットパイプ、２７ ターボアウトレットパイプ、２８ インタークーラインレットホース、２９ インタークーラ、３０，３３ 中間パイプ、３１ インタークーラアウトレットホース、３２ 吸気マニホールド、３４ ブリーザ装置、３５ ブリーザホース、３６ ラジエータ、３７ リザーブタンク、３８ オイルパン、３９ 吸気ポート、４０ 排気ポート、４１ 空気流入口、４２，４３ ボス部、４４ 空気流出口。

Claims (3)

1. エンジン本体の前側に過給機が搭載され、エアクリーナから前記過給機に供給される空気にブローバイガスを還流するようにしたエンジンのブリーザ装置であって、
   前記過給機に空気を流入させるターボインレットパイプと前記過給機から空気を流出させるターボアウトレットパイプが前記過給機の上方に配置され、
   前記エンジン及び前記ターボインレットパイプ間を接続するブリーザホースが、前記エンジンの上面視で前記ターボインレットパイプ及び前記ターボアウトレットパイプ間に配置され、
   前記ブリーザホースは、前記エンジンの正面視で前記ターボインレットパイプから山型状に露出することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。
2. 前記ブリーザホースはその山型状の頂部からシリンダヘッドへと下り傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのブリーザ装置。
3. 前記ターボインレットパイプは前記過給機の上方付近で、偏平な断面形状を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのブリーザ装置。

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