CN109072779A - 内燃机的保温结构 - Google Patents

Abstract

内燃机(发动机(1))的保温结构包括气缸盖侧保温罩(30)和气缸体侧保温罩(40)，气缸盖侧保温罩(30)具有第一侧壁部(32)，第一侧壁部(32)与气缸盖(2)及气缸体(3)在车宽方向上的两侧侧面留出间隔地相对，并且分别覆盖各两侧侧面；气缸体侧保温罩(40)具有第二侧壁部(43)，第二侧壁部(43)分别覆盖气缸体(3)在车宽方向上的两侧侧面。第一侧壁部(32)以相对于第二侧壁部(43)在车宽方向上留出规定的间隙的状态，位于比该第二侧壁部(43)更靠车宽方向外侧的位置处，并且延伸到比第二侧壁部(43)的上端部更靠下方的位置处，并从车辆侧面观察时与该第二侧壁部(43)重叠。

Description

内燃机的保温结构

技术领域

本发明涉及一种内燃机的保温结构，特别涉及下述内燃机的保温结构，该内燃机收纳在位于车辆的前部且由发动机盖打开和关闭的发动机室内，并且在气缸体的上侧连结有气缸盖。

背景技术

迄今为止，用于对在气缸体的上侧连结有气缸盖的内燃机进行保温的保温结构广为人知。专利文献1公开一种内燃机的保温结构，该内燃机的保温结构由下述发动机封装罩结构构成，该发动机封装罩结构包括发动机室封装罩构件和底部封装罩构件，其中，该发动机室封装罩构件以围住将发动机(内燃机)和变速器组合起来的动力系的上侧的方式设置在发动机室内，该底部封装罩构件布置为围住动力系的下侧。发动机室封装罩构件和底部封装罩构件以在上下位置彼此组合的状态，以围住动力系的方式布置在动力系与车身之间，而且使从上下组合的状态下的前面流入口流入的、冷却动力系的空气经由在底部封装罩构件上所开放的后面出口排出去。

专利文献1：日本公开专利公报特开2013－119384号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

在专利文献1所记载的内燃机的保温结构中，利用发动机室封装罩构件和底部封装罩构件对内燃机和变速器进行保温，并且通过将车辆行驶所产生的风(即车辆行驶风)从前面流入口引入各个所述封装罩构件内，从而能够防止整个内燃机的温度过度上升。

然而，构成内燃机的各部分对保温的要求各不相同。例如，包括耐热性较低的部件(燃料喷射装置等)的气缸盖在需要保温的同时，也需要较高的冷却性能。另一方面，包括气缸的气缸体需要维持缸内温度，因此保温性能优先于冷却性能。

也就是说，在专利文献1中所记载的内燃机的保温结构中，虽然能够对内燃机和变速器进行保温并且能够对内燃机进行冷却，但难以例如在对气缸体部分进行保温的同时，对气缸盖部分进行冷却。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于能够做到：在对整个内燃机进行保温的同时，对内燃机的一部分进行冷却。

－用以解决技术问题的技术方案－

为解决上述问题，以下述内燃机的保温结构为对象，所述内燃机收纳在位于车辆的前部且由发动机盖打开和关闭的发动机室内，并且在气缸体的上侧连结有气缸盖，所述内燃机的保温结构构成为：包括气缸盖侧保温罩和气缸体侧保温罩，所述气缸盖侧保温罩具有：上壁部，所述上壁部与所述气缸盖的气缸盖上表面留出间隔地相对，并且所述上壁部覆盖整个该气缸盖上表面；第一侧壁部，所述第一侧壁部沿车辆前后方向延伸且分别与所述气缸盖在车宽方向上的两侧侧面、以及所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面的上部留出间隔地相对，并且所述第一侧壁部分别覆盖所述气缸盖在车宽方向上的两侧侧面、以及所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面的上部；以及开放部，所述开放部分别形成在所述气缸盖侧保温罩的在车辆前后方向上的两端部，所述气缸体侧保温罩具有：前壁部，所述前壁部覆盖所述气缸体的车辆前侧的面；后壁部，所述后壁部覆盖所述气缸体的车辆后侧的面；以及第二侧壁部，所述第二侧壁部分别覆盖所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面，所述第一侧壁部以相对于所述第二侧壁部在车宽方向上留出规定的间隙的状态，位于比该第二侧壁部更靠车宽方向外侧的位置处，并且延伸到比所述第二侧壁部的上端部更靠下方的位置处，并从车辆侧面观察时与该第二侧壁部重叠。

根据该构成，设置有气缸盖侧保温罩和气缸体侧保温罩，所述气缸盖侧保温罩分别覆盖所述气缸盖的整个气缸盖上表面、所述气缸盖在车宽方向上的两侧侧面、以及所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面的上部；所述气缸体侧保温罩分别覆盖所述气缸体的车辆前侧的面、车辆后侧的面以及在车宽方向上的两侧侧面。而且，从车辆侧面观察时，所述气缸盖侧保温罩的所述第一侧壁部的下部与所述气缸体侧保温罩的所述第二侧壁部的上部重叠，因此，能够对所述气缸盖侧保温罩内和所述气缸体侧保温罩内充分进行保温。这样一来，与没有所述气缸盖侧保温罩及所述气缸体侧保温罩的情况相比，能够对整个内燃机进行保温。

在内燃机停止之后，所述气缸盖和所述气缸体由于向空气进行热传导以及向空气进行辐射而失去热。被从所述气缸盖和所述气缸体传递过来的热而加热的所述气缸盖和所述气缸体周围的空气往上方上升后，滞留在所述气缸盖侧保温罩内。如果将所述气缸盖侧保温罩的第一侧壁部延伸到比所述第二侧壁部的上端部更靠下方的位置处，则能够增加收纳在所述气缸盖侧保温罩内的空气的体积，从而能够利用大量的加热过的空气来覆盖所述气缸盖，由此能够效率良好地对所述气缸盖进行保温。而且，从车辆侧面观察时，所述第一侧壁部的下部与所述第二侧壁部的上部重叠，由此在该重叠的部分能够双重遮蔽来自所述气缸体的辐射，因此，对所述气缸体也能够效率良好地进行保温。

此外，因为在所述气缸盖侧保温罩上的车辆前后方向上的两端部分别形成有开放部，所以车辆行驶风能够从所述气缸盖侧保温罩的前侧的开放部流入所述气缸盖侧保温罩内，流过所述气缸盖侧保温罩的后侧的开放部，穿过所述气缸盖侧保温罩内。在车辆行驶风穿过气缸盖侧保温罩内时，该车辆行驶风穿过所述上壁部与所述气缸盖的上表面之间、第一侧壁部与所述气缸盖在车宽方向上的两侧侧面之间、以及第一侧壁部与所述气缸体在车宽方向上的侧面之间。此时，因为所述气缸体的车辆前侧的面被所述气缸体侧保温罩的所述前壁部覆盖，所以车辆行驶风不会直接碰到所述气缸体的车辆前侧的面。此外，第一侧壁部以相对于第二侧壁部在车宽方向上留出规定的间隙的状态，位于比该第二侧壁部更靠车宽方向外侧的位置处，因而所述第二侧壁部与所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面之间的间隔小于所述第一侧壁部与所述气缸盖在车宽方向上的两侧侧面之间的间隔、以及所述第一侧壁部与所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面之间的间隔。因此，车辆行驶风难以流入所述第二侧壁部与所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面之间。这样一来，与所述气缸盖相比，所述气缸体难以被车辆行驶风冷却。其结果是，能够一边积极地冷却所述气缸盖，一边维持所述气缸体的保温状态。

因此，能够做到：在对整个所述内燃机进行保温的同时，对所述内燃机的一部分进行冷却。

在所述内燃机的保温结构的一实施方式中，所述气缸体侧保温罩的所述前壁部与所述气缸体的车辆前侧的面相接触，而且所述气缸体侧保温罩的所述后壁部与所述气缸体的车辆后侧的面相接触，而且所述气缸体侧保温罩的所述第二侧壁部分别与所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面相接触。

也就是说，在所述前壁部与所述气缸体的车辆前侧的面相接触，而且所述后壁部与所述气缸体的车辆后侧的面相接触，而且所述第二侧壁部分别与所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面相接触的情况下，车辆行驶风不会碰到所述气缸体的与所述前壁部、所述后壁部以及所述第二侧壁部相接触的部分，因此，与所述前壁部、所述后壁部以及所述第二侧壁部相接触的部分不会被车辆行驶风冷却。这样一来，能够利用所述气缸体侧保温罩进一步效率良好地对所述气缸体进行保温。

在所述内燃机的保温结构中，优选地，在所述内燃机的车辆后侧且比所述上壁部的车辆后侧的端部更靠下侧的位置处设置有废气净化装置，所述气缸盖侧保温罩与所述内燃机之间的空间形成流路，所述流路构成为：供车辆行驶所产生的风从车辆前侧的所述开放部流入且从车辆后侧的所述开放部排出，所述上壁部的车辆后侧的部分朝下倾斜着弯曲，使得流入到所述流路内的车辆行驶所产生的风流向所述废气净化装置。

例如，在以高速行驶等时，因为高温废气容易流入所述废气净化装置内，所以所述废气净化装置的温度容易上升。此时，如果所述废气净化装置的温度超过了所述废气净化装置内的催化剂的活化温度的上限值，所述催化剂的废气净化性能就会降低。

为了防止如上所述那样的、高温废气使所述废气净化装置的废气净化性能降低，有以下方法，即：使未燃烧燃料混入废气中，并利用所述废气净化装置的热使该未燃烧燃料汽化，利用该汽化热对所述废气净化装置进行冷却。然而，根据该方法，燃料经济性会产生劣化，且劣化程度与混入废气中的未燃烧燃料的量相应。

于是，通过使所述上壁部的车辆后侧的部分朝下倾斜着弯曲，使得流入到流路内的车辆行驶风流向所述废气净化装置，从而让流入所述流路内的车辆行驶风碰到所述废气净化装置，其中，该流路形成在所述气缸盖侧保温罩与所述内燃机之间。这样一来，能够利用该车辆行驶风冷却所述废气净化装置，从而能够不进行如上所述的利用未燃烧燃料的冷却，或者，在进行利用未燃烧燃料的冷却的情况下，也能够抑制未燃烧燃料的混入量。其结果是，能够防止废气净化装置的废气净化性能降低，并且能够防止随着废气净化装置的冷却引起燃料经济性劣化。

在所述流路形成于所述气缸盖侧保温罩与所述内燃机之间的所述内燃机的保温结构中，优选地，在车辆的前部的、比所述气缸盖侧保温罩的车辆前侧的端部更靠车辆前侧的位置处设置有格栅挡板，所述格栅挡板用于对引入所述气缸盖侧保温罩与所述内燃机之间的所述流路内的车辆行驶所产生的风的流量进行限制。

也就是说，理想的是，在需要使所述气缸盖的温度上升时，不让车辆行驶风流入所述流路内，而在使所述气缸盖的温度上升之后，让车辆行驶风积极地流入所述流路内，以便防止所述气缸盖的温度过度上升。于是，通过将格栅挡板设置在比所述气缸盖侧保温罩的车辆前侧端部更靠车辆前侧的位置处，从而能够根据所述气缸盖的冷却需求，对引入所述流路内的车辆行驶风的量进行调节，其结果是，能够使所述气缸盖的温度维持在适当的温度上。

在所述内燃机的保温结构中，优选地，所述气缸盖侧保温罩上下分割成上部气缸盖侧保温罩和下部气缸盖侧保温罩，而且所述上部气缸盖侧保温罩构成为相对于所述下部气缸盖侧保温罩可拆卸，所述上部气缸盖侧保温罩包括所述上壁部、以及所述第一侧壁部的上部，所述下部气缸盖侧保温罩包括所述第一侧壁部的下部，从车辆侧面观察时，所述上部气缸盖侧保温罩和所述下部气缸盖侧保温罩中的所述下部气缸盖侧保温罩与所述气缸体侧保温罩的上部重叠。

根据该结构，因为上下分割成所述上部气缸盖侧保温罩和所述下部气缸盖侧保温罩，而且所述上部气缸盖侧保温罩构成为相对于所述下部气缸盖侧保温罩可拆卸，所以只要将所述上部气缸盖侧保温罩拆下来，就能够从上方看到所述内燃机。此外，在所述上部气缸盖侧保温罩和所述下部气缸盖侧保温罩构成为一体的情况下，需要将整个所述上部气缸盖侧保温罩从车身上拆下来，但如果所述上部气缸盖侧保温罩构成为相对于所述下部气缸盖侧保温罩可拆卸，则只要将所述上部气缸盖侧保温罩从所述下部气缸盖侧保温罩上拆下来即可。这样一来，在进行内燃机的维修工作时，能够容易拆卸罩。

在所述内燃机的保温结构中，优选地，所述气缸盖侧保温罩的所述第一侧壁部的、与所述气缸体侧保温罩的所述第二侧壁部重叠的部分在上下方向上的长度设为40mm以上。

也就是说，如果所述气缸盖侧保温罩的所述第一侧壁部的、与所述气缸体侧保温罩的所述第二侧壁部重叠的部分在上下方向上的长度过短，则有可能无法充分地获得利用所述气缸盖侧保温罩的对气缸盖的保温效果。于是，通过将所述重叠的部分在上下方向上的长度设为40mm以上，从而能够充分地获得利用所述气缸盖侧保温罩的对气缸盖的保温效果。

－发明的效果－

如上所述，根据本发明的内燃机的保温结构，第一侧壁部以相对于第二侧壁部在车宽方向上留出规定的间隙的状态，位于比该第二侧壁部更靠车宽方向外侧的位置处，并且所述第一侧壁部延伸到比所述第二侧壁部的上端部更靠下方的位置处，并从车辆侧面观察时与所述第二侧壁部重叠，由此，对气缸盖能够适当地进行保温和冷却，另一方面，对气缸体能够提高保温性能。其结果是，能够做到：在对整个内燃机进行保温的同时，对内燃机的一部分进行冷却。

附图说明

图1是结构略图，示出作为内燃机的发动机，该内燃机具有本发明的实施方式所涉及的保温结构。

图2是从上方所看到的、发动机和变速器被罩覆盖的状态的图。

图3是从与变速器相反的一侧所看到的、发动机和变速器被罩覆盖的状态的图。

图4是从变速器一侧所看到的、发动机和变速器被罩覆盖的状态的图。

图5是示出在发动机和变速器装载于车辆上的状态下，打开上部气缸盖侧保温罩的状态的图。

图6是曲线图，示出第一侧壁部在上下方向上的尺寸与气缸盖的保温性能之间的关系。

图7是在将发动机盖和上部气缸盖侧保温罩关闭的状态下，沿车辆前后方向剖开车辆的前部时的剖视图。

图8是示出本实施方式的变形例的图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是剖视图，其示出作为内燃机的多缸发动机(以下称作“发动机1”)，该内燃机具有本实施方式所涉及的保温结构。该发动机1以气缸排列方向为车宽方向(图1中的左右方向)的横置方式布置在车辆前部的发动机室内。也就是说，发动机1是横置发动机。该发动机1布置为朝着上侧向车辆后侧倾斜。

发动机1是将气缸盖2、气缸体3和油底壳4沿上下方向依次连结而构成的。在下面的说明中，将气缸盖2侧称为上侧，将油底壳4侧称为下侧。

四个气缸5以排成直列而形成气缸列的方式设置在气缸体3的上部，在气缸体3的下部形成了设置有曲轴6的曲轴室7。

相对于各个气缸5的内周面可滑动的活塞8分别插在各个气缸5内。该活塞8经由连杆9与曲轴6连结起来。此外，由活塞8的顶面、气缸5、和气缸盖2的下表面划分出每个气缸5的燃烧室10(在图1中只示出一个)。

在气缸盖2上为每个气缸5设置有用于将新鲜空气引入燃烧室10内的进气道(省略图示)和用于从燃烧室10排出废气的排气道(省略图示)。在气缸盖2上还形成有所述进气道朝着燃烧室10敞口的进气口(省略图示)和所述排气道朝着燃烧室10敞口的排气口(省略图示)。而且，在气缸盖2上设置有进气阀(省略图示)和排气阀(省略图示)、以及阀门开闭机构(省略图示)，其中，该进气阀构成为使所述进气口打开、关闭，该排气阀构成为使所述排气口打开、关闭，该阀门开闭机构用于让该进气阀和该排气阀进行开闭动作。

而且，在气缸盖2上为每个气缸5设置有燃料喷射阀11和火花塞12(在图1中只示出各一个)，该燃料喷射阀11用于将燃料喷射到燃烧室10中，该火花塞12用于点燃通过该燃料喷射阀11喷射到燃烧室10中的燃料。

此外，在气缸盖2的上部安装有气缸盖罩2a。

在油底壳4中贮存有供向曲轴6的轴承(省略图示)、阀门开闭机构中的液压驱动式阀门开闭机构等的机油。在气缸体3的下部设置有用于将机油供向发动机1的各部的油泵，但省略图示。

在发动机1的在气缸列方向上的一侧(在本实施方式中为车辆左侧(图1中的右侧))结合有变速器20，由上述的发动机1和变速器20构成动力装置。该变速器20是自动变速器，在变速器壳内具有变矩器(省略图示)等变速机构。变速器20是省略图示的输入轴和输出轴沿车宽方向延伸的横置式变速器，所述输入轴与发动机1的曲轴6连结，所述输出轴与布置在变速器20的车辆后侧的差动装置23(参照图2)连结。与左右前轮分别连结的左右前轮驱动轴分别从该差动装置23朝着车宽方向两侧延伸，但省略图示。

如图2所示，在发动机1的车辆前侧设置有用于将进气引入该发动机1的各个气缸5内的进气歧管13。该进气歧管13具有四个进气分支管部，四个所述进气分支管部分别对应于发动机1的四个气缸5，这些进气分支管部形成为：从沿气缸列方向(车宽方向)延伸的缓冲罐开始朝向所述进气道的与燃烧室10侧相反的一侧的端部弯曲。与各个气缸5对应的进气分支管部通过分别与各个气缸5的所述进气道的开口连接，从而分别与各个气缸5连通，其中，所述进气道的开口位于发动机1的车辆前侧的侧面。

如图2所示，用于从发动机1的各个气缸5排出废气的排气歧管，以被隔热罩16覆盖的状态设置在发动机1的车辆后侧。在图2中，所述排气歧管虽然被隔热罩16覆盖而看不到，但具有分别对应于发动机1的四个气缸5的四个排气分支管部，该四个排气分支管部在排气下游侧成为一个集合管部，在该集合管部上连接有作为用于净化废气的废气净化装置的催化剂装置17(参照图7)。与各个气缸5对应的各个所述排气分支管部，分别与各个气缸5的所述排气道的与燃烧室10侧相反的一侧的开口连接，从而分别与各个气缸5连通，所述开口位于发动机1的车辆后侧的侧面。在隔热罩16的上侧部分形成有用于将车辆行驶风引入隔热罩16内的多个开口部19。

发动机1被气缸盖侧保温罩30和气缸体侧保温罩40覆盖起来。下面，参照图1～图5对各个保温罩30、40的结构进行说明。

气缸盖侧保温罩30是分别覆盖气缸盖2的整个上表面、气缸盖3在车宽方向上两侧的整个侧面、以及气缸体3在车宽方向上的两侧侧面的上部的保温罩，另一方面，气缸体侧保温罩40是覆盖整个气缸体3的保温罩。气缸盖侧保温罩30及气缸体侧保温罩40都由玻璃棉等具有绝热性和吸音性的纤维材料构成。这样一来，气缸盖侧保温罩30及气缸体侧保温罩40除了发挥对发动机1的保温作用以外，还发挥防止发动机声音泄漏到车辆外部的作用。

如图1所示，气缸盖侧保温罩30由上壁部31和第一侧壁部32构成，所述上壁部31覆盖气缸盖2的整个上表面，所述第一侧壁部32分别覆盖气缸盖2在车宽方向上的两侧侧面、以及气缸体3在车宽方向上的两侧侧面的上部。

上壁部31与气缸盖2的上表面(即，气缸盖罩2a的上表面(气缸盖上表面))留出间隔地相对，另一方面，第一侧壁部32分别与气缸盖2在车宽方向上的两侧侧面以及气缸体3在车宽方向上的两侧侧面留出间隔地相对。

此外，第一侧壁部32分别分割为上下两个部分，并具有上侧侧壁部32a和下侧侧壁部32b，所述上侧侧壁部32a分别覆盖气缸盖2在车宽方向上的两侧侧面的上部，所述下侧侧壁部32b分别覆盖气缸盖2在车宽方向上的两侧侧面的下部和气缸体3在车宽方向上的两侧侧面的上部。

也就是说，第一侧壁部32分别分割成上下两个部分，由此气缸盖侧保温罩30具有如下构成，即：被上下分割成上部气缸盖侧保温罩33和下部气缸盖侧保温罩34，其中，所述上部气缸盖侧保温罩33以上壁部31和第一侧壁部32的上部即上侧侧壁部32a成为一体而构成，所述下部气缸盖侧保温罩34由第一侧壁部32的下部即下侧侧壁部32b构成。

在气缸盖侧保温罩30的车辆前后方向上的两端部分别形成有开放部39，所述开放部39是没有设置壁部的部分(参照图5、图7)。

如图2所示，上部气缸盖侧保温罩33的上壁部31覆盖气缸盖2的整个上表面和进气歧管13。上壁部31在车宽方向上的尺寸根据连接到气缸盖2上的部件的形状增大和缩小。

具体而言，在上壁部31的车辆前侧有固定在前侧架(front side frame)(省略图示)上的散热器护罩60，上壁部31从该散热器护罩60的位置起朝着车辆后侧保持一定的尺寸延伸后，以避开气缸盖2的车辆右侧的侧面和所述缓压罐的方式朝着车宽方向外侧扩大，保持已扩大的尺寸延伸到气缸盖2的车辆后侧的端部，从这里起上壁部31在车宽方向上的两侧都朝着车宽方向内侧缩小，到达位于上部气缸盖侧保温罩33的车辆后侧的前围板61附近。如图2所示，在上壁部31的车辆后侧的端部的、在车宽方向上两端的附近分别有朝上方切掉一部分后而形成的缺口部31b，以便能够由后述的铰链机构36将上部气缸盖侧保温罩33打开和关闭。

如图3和图4所示，从车辆侧面观察时，上壁部31以从散热器护罩60的位置起越靠近车辆后侧越朝上倾斜的方式延伸，从车辆前后方向上的、相当于所述排气歧管的排气上游侧的端部(所述排气歧管与所述排气道的连接部分)的位置起朝下倾斜着弯曲，延伸到前围板61附近的位置处。上壁部31的车辆后侧的弯曲形状调节为适当的形状，以便从车辆前侧的开放部39a(参照图5)引入到气缸盖侧保温罩30内的车辆行驶风流向所述排气歧管和与该排气歧管的排气下游侧的端部连接的催化剂装置17(参照图7)。

而且，如图3和图4所示，上壁部31形成为其车辆前侧的端部比上侧侧壁部32a的车辆前侧的端部更朝车辆前侧突出，该突出的部分(以下称为“突出部31a”)放置在后述的前侧支承部35上。

如图1所示，上部气缸盖侧保温罩33的上侧侧壁部32a的上端与上壁部31的在车宽方向上的两端形成为一体，由此上侧侧壁部32a和上壁部31成为了一体，上侧侧壁部32a从与上壁部31成为一体的部分起沿大致垂直的方向朝下延伸。

如图4所示，在车辆左侧的上侧侧壁部32a的对应于所述缓压罐的位置上有朝上方切掉一部分后而形成的缺口，该缺口和形成在下侧侧壁部32b上的缺口一起形成通孔30a。该通孔30a是为了使进气管等贯穿到气缸盖侧保温罩30的外部而设的。需要说明的是，虽然在图4中省略图示，但通孔30a在使所述进气管等贯穿后，用聚氨酯等具有绝热性的缓冲材料进行密封。

如图2～图4所示，上部气缸盖侧保温罩33在车辆前侧的部分和车辆后侧的部分由车身部件支承。对该上部气缸盖侧保温罩33由车身部件支承的结构进行具体的说明。

如图2所示，散热器护罩60的上表面上设置有用于支承上部气缸盖侧保温罩33的车辆前侧的部分的前侧支承部35。前侧支承部35固定在散热器护罩60上。如上所述，由于散热器护罩60固定在车身部件即前侧架上，因而前侧支承部35处于经由散热器护罩60由车身部件支承的状态。如图3和图4所示，在前侧支承部35的车辆后侧的部分形成有台阶部35a，上述的上壁部31的突出部31a放置在该台阶部35a上。这样一来，上部气缸盖侧保温罩33的车辆前侧的部分由前侧支承部35支承。此外，前侧支承部35的上表面朝着车辆后侧朝上倾斜，使得在突出部31a被放置在台阶部35a上的状态下，前侧支承部35的上表面与上壁部31的上表面的形状相连。

如图3和图4所示，在突出部31a放置在前侧支承部35的台阶部35a上的状态下，在上部气缸盖侧保温罩33的上侧侧壁部32a的车辆前侧的端部与散热器护罩60之间形成有空间62。该空间62用于在上部气缸盖侧保温罩33通过后述的铰链机构36往上方转动时，不让上侧侧壁部32a的车辆前侧的端部(特别是上侧侧壁部32a的车辆前侧的下端部)与散热器护罩60接触。

另一方面，在上部气缸盖侧保温罩33的车辆后侧设置有作为后侧支承部的铰链机构36，该后侧支承部用于支承上部气缸盖侧保温罩33的车辆后侧的部分。如图2所示，在上部气缸盖侧保温罩33的车辆后侧的部分的车宽方向两侧，分别设置有一个铰链机构36。如图3和图4所示，各个铰链机构36由车身部件即固定在前围板61上的支架36a以及安装在该支架36a上的销36b构成。具体而言，支架36a的车辆后侧的部分用螺栓等分别固定在前围板61上，并从被固定的部分起朝着车辆前侧延伸。销36b以比支架36a朝着车宽方向外侧更突出的方式安装在支架36a的车辆前侧的部分。而且，销36b的朝着车宽方向外侧突出的部分被插入上部气缸盖侧保温罩33的上侧侧壁部32a的车辆后侧的端部。这样一来，上部气缸盖侧保温罩33以销36b为支点能够上下转动。通过销36b被插入上侧侧壁部32a的车辆后侧的端部，从而上部气缸盖侧保温罩33的车辆后侧的部分通过铰链机构36由车身部件即前围板61支承。也就是说，铰链机构36以能够转动的方式支承气缸盖侧保温罩30(具体而言，上部气缸盖侧保温罩33)。

气缸盖侧保温罩30上下分割成上部气缸盖侧保温罩33和下部气缸盖侧保温罩34，并且上部气缸盖侧保温罩33由铰链机构36以能够上下转动的方式支承，由此，上部气缸盖侧保温罩33以铰链机构36的销36b为支点能够在下述两个位置之间转动，所述两个位置为：气缸盖侧保温罩30的、从上方覆盖发动机1以便从上方遮蔽发动机1的关闭位置和从上方能够看到发动机1的打开位置。

如图5所示，以销36b为支点，上部气缸盖侧保温罩33当往上方转动时，会位于从上方能够看到发动机1的打开位置，另一方面，上部气缸盖侧保温罩33当从该打开位置往下方转动时，会位于如图5中用假想线所示那样，从上方覆盖发动机1的关闭位置，以便从上方遮蔽发动机1。

如图1所示，下部气缸盖侧保温罩34分别位于比上部气缸盖侧保温罩33更靠车宽方向外侧的位置处。在下部气缸盖侧保温罩34的上端部，即，下侧侧壁部32b的上端部，在整个车辆前后方向上沿该上端部设置有橡胶部件37。上部气缸盖侧保温罩33(严格而言，上部气缸盖侧保温罩33的上侧侧壁部32a)在位于所述关闭位置时，从车辆侧面抵接到该下部气缸盖侧保温罩34(即，下侧侧壁部32b)的橡胶部件37上。这样一来，在上部气缸盖侧保温罩33的下端部与下部气缸盖侧保温罩34的上端部之间(具体而言，在上侧侧壁部32a与下侧侧壁部32b之间)，在整个车辆前后方向上不会形成空隙，因此，能够防止由于将气缸盖侧保温罩30分割为上部气缸盖侧保温罩33和下部气缸盖侧保温罩34而出现的、气缸盖侧保温罩30的保温性能降低现象。

如图3和图4所示，下部气缸盖侧保温罩34的在车辆前后方向上的长度比上侧侧壁部32a的在车辆前后方向上的长度短。具体而言，下部气缸盖侧保温罩34的车辆前侧的端部位于和上侧侧壁部32a的车辆前侧的端部大致相同的位置处，另一方面，下部气缸盖侧保温罩34的车辆后侧的端部位于比上侧侧壁部32a的车辆后侧的端部更靠车辆前侧的位置处。这样一来，在下部气缸盖侧保温罩34的车辆后侧的端部的后方，即，上部气缸盖侧保温罩33的车辆后侧的部分(具体而言，上部气缸盖侧保温罩33的安装有铰链机构36的部分)的下方形成有空间。其结果是，在上部气缸盖侧保温罩33通过铰链机构36在所述关闭位置与所述打开位置之间转动时，上部气缸盖侧保温罩33的铰链机构36的周边部分能够利用所述空间进行转动。

另一方面，下部气缸盖侧保温罩34在上下方向上的尺寸为能够对气缸盖2充分进行保温的尺寸。具体而言，下部气缸盖侧保温罩34的下侧侧壁部32b延伸至比第二侧壁部42的上端部更靠下方的位置处，并且从车辆侧面观察时，该下侧侧壁部32b与第二侧壁部42重叠规定量以上。

也就是说，在发动机1停止之后，气缸盖2和气缸体3由于向空气进行热传导以及向空气进行辐射而失去热。被从气缸盖2和气缸体3传递过来的热而加热的该气缸盖2和该气缸体3周围的空气往上方上升而滞留在气缸盖侧保温罩30内。如果将气缸盖侧保温罩30的第一侧壁部32(严格而言，下部气缸盖侧保温罩34的下侧侧壁部32b)延伸到比第二侧壁部42的上端部更靠下方的位置处，则能够增加收纳在气缸盖侧保温罩30内的空气的体积，从而能够利用大量的加热过的空气来覆盖气缸盖2，由此能够效率良好地对气缸盖2进行保温。而且，从车辆侧面观察时，第一侧壁部32(严格而言，下侧侧壁部32b)与第二侧壁部42重叠，由此在该重叠的部分能够双重遮蔽来自气缸体3的辐射，因此，对气缸体3也能够效率良好地进行保温。

下面，参照图6对下部气缸盖侧保温罩34在上下方向上的尺寸进行具体的说明。

图6是曲线图，示出：通过模拟计算，对第一侧壁部32在上下方向上的尺寸(也就是说，上侧侧壁部32a在上下方向上的尺寸与下侧侧壁部32b在上下方向上的尺寸的合计值)与气缸盖2的保温状态之间的关系进行计算的结果。在图6中，横轴表示第一侧壁部32在上下方向上的尺寸，纵轴表示在驱动发动机1而使气缸盖2的温度上升之后，使发动机停止并经过一个小时后的气缸盖2的温度(以下称为“1hr后温度”)。

在该模拟计算中，不将第一侧壁部32分割为上侧侧壁部32a和下侧侧壁部32b，而使用上侧侧壁部32a和下侧侧壁部32b为一体的模型进行了计算。在本实施方式中，在上部气缸盖侧保温罩33关闭的状态下，上部气缸盖侧保温罩33与设在下侧保温罩34上的橡胶部件37相抵接，不在上侧侧壁部32a与下侧侧壁部32b之间形成空隙，从而实现上侧侧壁部32a与下侧侧壁部32b成为大致一体的结构。因此，就保温性能而言，所述模型与本实施方式中的结构相同。在图6中，假设上壁部31与气缸盖2的上表面之间的间隔为100mm，并且气缸盖2在上下方向上的尺寸为180mm。也就是说，在该模拟计算中，在第一侧壁部32在上下方向上的尺寸为100mm时，第一侧壁部32的下端与气缸盖2的上端面位于相等的高度位置；在第一侧壁部32在上下方向上的尺寸为280mm时，第一侧壁部32的下端与气缸盖2的下端面位于相等的高度位置。在该模拟计算中，计算：在使气缸盖2的温度上升到90℃之后，从使发动机1停止的时刻算起经过一个小时后的温度。需要说明的是，室外空气的温度假设为25℃。

参照图6，在第一侧壁部32在上下方向上的尺寸为100mm时，即在气缸盖2的上表面与第一侧壁部32的下端位于相等的高度位置而气缸盖2在车宽方向上的侧面没有被第一侧壁部32覆盖时，1hr后温度降低到71℃。从此开始，如果使第一侧壁部32在上下方向上的尺寸逐渐增大，则第一侧壁部32在上下方向上的尺寸越增大，1hr后温度就越上升。在第一侧壁部32在上下方向上的尺寸为280mm时，即在气缸盖2的下端与第一侧壁部32的下端位于相等的高度位置时，1hr后温度达到83℃。也就是说，气缸盖2的下端与第一侧壁部32的下端位于相等的高度位置时，气缸盖2的温度也降低接近10℃。如果使第一侧壁部32在上下方向上的尺寸进一步增大而使得第一侧壁部32的下部与气缸体3在车宽方向上的侧面重叠，则第一侧壁部32在上下方向上的尺寸在约为320mm时，1hr后温度达到85℃。从此开始，如果使第一侧壁部32在上下方向上的尺寸进一步增大，虽然是上升一点，但1hr后温度会上升。

也就是说，根据该模拟计算，为了将气缸盖2的1hr后温度维持在85℃以上的温度，需要将第一侧壁部32在上下方向上的尺寸设为该第一侧壁部32的下端部可与气缸体3在车宽方向上的侧面重叠起来的尺寸。具体而言，计算1hr后温度达到85℃以上的、第一侧壁部32与气缸体3在车宽方向上的侧面相重叠的量，根据该计算，1hr后温度在第一侧壁部32在上下方向上的尺寸为320mm时达到85℃以上，从此减去上壁部31与气缸盖2的上表面之间的间隔(100mm)和气缸盖2在上下方向上的尺寸(180mm)，求得了40mm。也就是说，为了使1hr后温度达到85℃以上，需要将第一侧壁部32与气缸体3在车宽方向上的侧面的重叠量设为40mm以上。于是，在本实施方式中，将下侧侧壁部32b在上下方向上的尺寸，即下部气缸盖侧保温罩34在上下方向上的尺寸设为：从车辆侧面观察时，下部气缸盖侧保温罩34与气缸体3在车宽方向上的侧面(具体而言，覆盖气缸体3的气缸体侧保温罩40的第二侧壁部43)重叠40mm以上的尺寸。

车辆右侧的下部气缸盖侧保温罩34固定在门框(省略图示)上，车辆左侧的下部气缸盖侧保温罩34固定在电池的支架(省略图示)上。

如图3所示，气缸体侧保温罩40具有：对气缸体3的车辆前侧的面进行覆盖的前壁部41；对气缸体3的车辆后侧的面进行覆盖的后壁部42；对气缸体3在车宽方向上的两侧侧面进行覆盖的第二侧壁部43；以及对大致整个油底壳4进行覆盖的底部44。

气缸体侧保温罩40的各部41～44布置在比气缸盖侧保温罩33更靠车宽方向内侧的位置处。详细而言，气缸体侧保温罩40的各部41～44设置为与气缸体3和油底壳4的各个面相接触。具体而言，如图3所示，避开设置在气缸体3上的水泵(省略图示)、发电机(省略图示)、空压机(省略图示)及正时链链轮18等辅助设备、以及在图1中所示的变速器20与发动机1之间的紧固部，并且与气缸体3和油底壳4的各个面相接触。

气缸体侧保温罩40的前壁部41、后壁部42和第二侧壁部43以覆盖气缸体3的各个侧面的方式扩大到各个侧面的上端部。这样一来，如图3所示，在从车辆侧面观察时，气缸盖侧保温罩30的第一侧壁部32的下部(具体而言，下部气缸盖侧保温罩34的下部)与气缸体侧保温罩40的第二侧壁部43的上部沿上下方向重叠。

气缸体侧保温罩40由螺栓紧固在设置于气缸体3的各个侧面和油底壳4的各个侧面的支架上，从而安装到气缸体3和油底壳4上，省略图示。

如图4所示，在本实施方式中，变速器20也被用于对变速器20进行保温的罩(下面称为“变速器保温罩50”)覆盖起来。

与气缸体侧保温罩40同样，变速器保温罩50设置为：避开与变速器20连接的辅助设备而与变速器20的整个表面接触。

如图4所示，变速器保温罩50用螺栓等安装到变速器20上。

如上所述，用变速器保温罩50覆盖变速器20而对变速器20进行保温，从而供给变速器20的变矩器等的润滑油的粘度会降低。由此，即使将油泵的驱动力降低，也能够供给用以润滑所述变矩器等所需要的量的润滑油，其中，该油泵设置在变速器20上且被发动机1驱动，而且向所述变矩器等供给润滑油。其结果是，能够抑制用于产生所述油泵的驱动力的发动机输出力，从而能够提高燃料经济性。需要说明的是，在变速器20为手动变速器的情况下，由于需要利用车辆行驶风来冷却手动变速器，因而优选不设置变速器保温罩50。

接下来，参照图7对格栅挡板70进行说明，该格栅挡板70用于调节引入气缸盖侧保温罩30内的车辆行驶风的量。需要说明的是，在图7中，对气缸盖2和气缸体3只示出了其外形，对其内部结构省略了图示。

如图7所示，格栅挡板70设置在车辆前部的、比气缸盖侧保温罩30的车辆前侧的端部更靠前侧的位置处(具体而言，设置在比散热器护罩60更靠车辆前侧的位置处)。通过将可上下转动的多个(在图7中为5个)翅片71沿上下方向布置而构成格栅挡板70，利用各个翅片71转动来调节该格栅挡板70的开度。具体而言，在翅片71朝向与车辆行驶方向垂直的方向时，格栅挡板70的开度处于最小的状态，另一方面，在翅片71转动(在图7中，沿逆时针方向转动)而使得翅片71朝向与车辆行驶方向平行的方向时，格栅挡板70的开度处于最大的状态。该格栅挡板70的开度越大，引向气缸盖侧保温罩30内的车辆行驶风的量越大。

利用未图示的控制单元发送的控制信号来改变各个翅片71的转动角度(即，格栅挡板70的开度)。所述控制单元在有发动机1的冷却需求时，特别是在有气缸盖2的冷却需求时，通过根据该需求调节各个翅片71的角度，来调节辆行驶风的引入量。具体而言，所述控制单元根据来自浸入气缸盖2的水套(省略图示)中的水温传感器(省略图示)的信号，对发动机冷却液的温度(以下称为“发动机水温”)进行检测，并且根据发动机扭矩、新鲜空气的引入量推算废气的温度。下述关系图预先收纳在所述控制单元中，所述控制单元基于该关系图决定各个翅片71的转动角度，该关系图用于基于检测到的发动机水温和所推算的废气温度决定各个翅片71的转动角度。这样一来，根据气缸盖2的冷却需求，引入适当量的车辆行驶风。需要说明的是，所述控制单元也可以构成为：基于检测到的发动机水温和所推算的废气温度推算气缸盖2的温度后，基于所推算的该温度决定各个翅片71的转动角度。

利用气缸盖侧保温罩30及气缸体侧保温罩40来维持发动机1的温度，由此在使发动机1暂时停止后重新启动的情况下，或者在发动机冷启动的情况下，能够将发动机1迅速地暖机。特别是在本实施方式中，从车辆侧面观察时，第一侧壁部32(严格而言，下侧侧壁部32b)在上下方向上的尺寸成为第一侧壁部32的下部与气缸体3在车宽方向上的侧面可重叠的尺寸，即与第二侧壁部43的上部可重叠的尺寸，因此，能够获得充分的保温效果。如上所述，如果能够使发动机1迅速地暖机，则能够抑制发动机启动时的废气排出量。

在此，在以高速行驶等时，热会积聚在气缸盖侧保温罩30及气缸体侧保温罩40内，从而有可能使得气缸盖2的温度过度上升。由于设置在气缸盖2上的燃料喷射阀11和火花塞12是耐热性较低的部件，因而需要冷却气缸盖2，以便防止这些部件发生故障。另一方面，为了适当地维持缸内温度，优选不像冷却气缸盖2那样对气缸体3进行冷却。

在本实施方式中，因为气缸盖侧保温罩30布置为与气缸盖2的上表面、气缸盖2及气缸体3在车宽方向上的两侧侧面之间留出间隔，所以经由格栅挡板70引入车辆的前部内的车辆行驶风会从气缸盖侧保温罩30的车辆前侧的开放部39a(参照图5)引入气缸盖侧保温罩30与发动机1(气缸盖2及气缸体3)之间的空间内，流过气缸盖侧保温罩30与气缸盖2及气缸体3之间，从而冷却气缸盖2。也就是说，气缸盖侧保温罩30与发动机1之间的空间构成车辆行驶风流动的流路。

另一方面，气缸体侧保温罩40以分别与气缸体3的车辆前侧的面、车辆后侧的面及在车宽方向上的两侧侧面相接触的方式布置在气缸体3上，因此，所述车辆行驶风不直接碰到气缸体3上，气缸体3不会被所述车辆行驶风冷却。也就是说，能够在积极地冷却气缸盖2的同时，维持气缸体3的保温状态。

而且，在本实施方式中，因为通过格栅挡板70能够调节引入气缸盖侧保温罩30与发动机1(气缸盖2及气缸体3)之间的所述流路内的车辆行驶风的量，所以能够防止冷却气缸盖2所需要的量以上的量的车辆行驶风引入所述流路内。

因此，根据本实施方式，能够做到：在对整个发动机1进行保温的同时，对发动机1的一部分即气缸盖2积极地进行冷却。

在本实施方式中，上壁部31的车辆后侧部分朝下倾斜着弯曲，使得引入气缸盖侧保温罩30与发动机1(气缸盖2及气缸体3)之间的所述流路内的车辆行驶风流向所述排气歧管及催化剂装置17。因此，在以高速行驶等时排出高温废气之际，能够防止催化剂装置17的废气净化性能降低，并且能够防止随着该催化剂装置17的冷却引起燃料经济性劣化。

也就是说，在以高速行驶时，因为高温废气容易流入催化剂装置17内，所以催化剂装置17的温度容易上升。通过使催化剂装置17内的催化剂的温度上升而使该催化剂活化，从而该催化剂装置17的废气净化性能提高，不过，如果催化剂装置17内的催化剂的温度超过了活化温度的上限值，则所述催化剂的废气净化性能会降低。

为了防止如上所述那样高温废气使催化剂装置17(严格而言，催化剂装置器17内的催化剂)的废气净化性能降低，有以下的方法，即：使未燃烧燃料混入废气中，并利用催化剂装置器17(严格而言，催化剂装置17内的催化剂)的热使该未燃烧燃料汽化，利用该汽化热对催化剂装置17进行冷却。不过，在该方法下，燃料经济性会产生劣化，且劣化程度与混入废气中的未燃烧燃料的量相应。

在本实施方式中，上壁部31的车辆后侧部分朝下倾斜着弯曲，使得所述车辆行驶风流向所述排气歧管及催化剂装置17。因此，如在图7中用空心箭头所示那样，车辆行驶风在从气缸盖侧保温罩30的车辆前侧的开放部39a(参照图5)引入气缸盖侧保温罩30内后，通过气缸盖2与气缸盖侧保温罩30之间流到车辆后侧，然后在形成于上壁部31的车辆后侧的部分的弯曲部改变流动方向，以便流向所述排气歧管及催化剂装置17，其后，以从气缸盖侧保温罩30的车辆后侧的开放部39b流向所述排气歧管及催化剂装置17的方式流出。如上所述，在隔热罩16的上表面部设置有用于使车辆行驶风流入隔热罩16内的多个开口部19(参照图2)，由此能够利用从该开口部19流入隔热罩16内的车辆行驶风对催化剂装置17进行冷却，其中，所述隔热罩16覆盖催化剂装置17和所述排气歧管。这样一来，能够防止催化剂装置17的废气净化性能降低，并且能够防止随着催化剂装置17的冷却引起燃料经济性劣化。

而且，在本实施方式中，在气缸盖侧保温罩30的上部气缸盖侧保温罩33上设置有铰链机构36，并且能够通过铰链机构36打开、关闭上部气缸盖侧保温罩33，因此，例如在进行发动机1的机油更换等时，通过使上部气缸盖侧保温罩33转动到所述打开位置，就能够进行机油更换等。这样一来，能够做到：即使气缸盖2被气缸盖侧保温罩30从上方覆盖，也容易对发动机1进行维修。

图8示出本实施方式的变形例。也就是说，在上述的实施方式中，将铰链机构36设置在上部气缸盖侧保温罩33的上侧侧壁部32a上，从而使整个上部气缸盖侧保温罩33打开、关闭。但如图8所示，代替在上侧侧壁部32a上设置铰链机构36，也可以切割几乎整个上壁部31而形成盖部38，并在该盖部38上设置铰链机构136。如果采用这种结构，则通过利用铰链机构136使盖部38往上方转动而使该盖部38处于打开状态，从而能够从上方看到发动机1。在该结构中也能够做到：即使气缸盖2被气缸盖侧保温罩30从上方覆盖，也容易对发动机1进行维修。

此外，在上述的实施方式中，需要形成空间，该空间用于在上部气缸盖侧保温罩33通过铰链机构136转动时，不让上侧侧壁部32a的车辆前侧的端部与散热器护罩60相抵接。但该变形例有如下优点，即：因为盖部38与散热器护罩60不会相抵接，所以不需要设置所述空间。

需要说明的是，在该变形例中，如果盖部38能够打开、关闭，则也可以将铰链机构136设置在盖部38在车宽方向上的端部或车辆前侧的端部等。但因为在气缸盖侧保温罩30的上方有发动机盖80，所以为了使盖部38的转动范围扩大，如图8所示，优选将铰链机构136设置在盖部38的车辆后侧的端部。

本发明不限于上述实施方式，在不脱离权利要求范围的主旨的范围内可以采用替代方式。

例如，在上述的实施方式中，气缸盖侧保温罩30分割为上部气缸盖侧保温罩33和下部气缸盖侧保温罩34，但不限于此，也可以上部气缸盖侧保温罩33和下部气缸盖侧保温罩34成为一体。

此外，在上述的实施方式中，气缸体侧保温罩40的第二侧壁部43与气缸体3在车宽方向上的两侧侧面相接触，但不限于此，只要第二侧壁部43位于比第一侧壁部32更靠车宽方向内侧，也可以在第二侧壁部43与气缸体3在车宽方向上的两侧侧面之间留有间隔。此时，第二侧壁部43与气缸体3在车宽方向上的两侧侧面之间的间隔小于第一侧壁部32与气缸盖2在车宽方向上的两侧侧面之间的间隔、以及第一侧壁部32与气缸体3在车宽方向上的两侧侧面之间的间隔。

而且，在上述的实施方式中，在气缸盖侧保温罩30(严格而言，上部气缸盖侧保温罩33)上设置有铰链机构36(136)，但也可以没有设置铰链机构36(136)。在此情况下，在对发动机1进行维修工作时，需要将整个气缸盖侧保温罩30从车身上拆下来，或者将上部气缸盖侧保温罩33从下部气缸盖侧保温罩34上拆下来，或者将盖部38从上壁部31上拆下来。

此外，在上述的实施方式中，以横置发动机为对象，但不限于此，也可以将实施方式所涉及的保温结构应用到气缸列方向为车辆前后方向的纵置发动机中，也可以应用到气缸布置成V字形的V形发动机中。

上述实施方式仅为示例，不得对本发明的范围做出限定性解释。本发明的保护范围由权利要求定义，等同于权利要求的保护范围的任何变形、变更都包括在本发明的范围内。

－产业实用性－

本发明作为下述内燃机的保温结构很有用，该内燃机收纳在位于车辆的前部且由发动机盖打开和关闭的发动机室内，并且在气缸体的上侧连结有气缸盖。

－符号说明－

1 发动机(内燃机)

2 气缸盖

3 气缸体

17 催化剂装置(废气净化装置)

30 气缸盖侧保温罩

31 上壁部

32 第一侧壁部

33 上部气缸盖侧保温罩

34 下部气缸盖侧保温罩

36 铰链机构

38 盖部

39 开放部

40 气缸体侧保温罩

41 前壁部

42 后壁部

43 第二侧壁部

70 格栅挡板

136 铰链机构

Claims (6)

1.一种内燃机的保温结构，所述内燃机收纳在位于车辆的前部且由发动机盖打开和关闭的发动机室内，并且在气缸体的上侧连结有气缸盖，

所述内燃机的保温结构的特征在于：

包括气缸盖侧保温罩和气缸体侧保温罩，

所述气缸盖侧保温罩具有：上壁部，所述上壁部与所述气缸盖的气缸盖上表面留出间隔地相对，并且所述上壁部覆盖整个该气缸盖上表面；第一侧壁部，所述第一侧壁部沿车辆前后方向延伸且分别与所述气缸盖在车宽方向上的两侧侧面、以及所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面的上部留出间隔地相对，并且所述第一侧壁部分别覆盖所述气缸盖在车宽方向上的两侧侧面、以及所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面的上部；以及开放部，所述开放部分别形成在所述气缸盖侧保温罩的在车辆前后方向上的两端部，

所述气缸体侧保温罩具有：前壁部，所述前壁部覆盖所述气缸体的车辆前侧的面；后壁部，所述后壁部覆盖所述气缸体的车辆后侧的面；以及第二侧壁部，所述第二侧壁部分别覆盖所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面，

所述第一侧壁部以相对于所述第二侧壁部在车宽方向上留出规定的间隙的状态，位于比该第二侧壁部更靠车宽方向外侧的位置处，并且延伸到比所述第二侧壁部的上端部更靠下方的位置处，并从车辆侧面观察时与该第二侧壁部重叠。

2.根据权利要求1所述的内燃机的保温结构，其特征在于：

所述气缸体侧保温罩的所述前壁部与所述气缸体的车辆前侧的面相接触，而且所述气缸体侧保温罩的所述后壁部与所述气缸体的车辆后侧的面相接触，而且所述气缸体侧保温罩的所述第二侧壁部分别与所述气缸体在车宽方向上的两侧侧面相接触。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的保温结构，其特征在于：

在所述内燃机的车辆后侧且比所述上壁部的车辆后侧的端部更靠下侧的位置处设置有废气净化装置，

所述气缸盖侧保温罩与所述内燃机之间的空间形成流路，所述流路构成为：供车辆行驶所产生的风从车辆前侧的所述开放部流入且从车辆后侧的所述开放部排出，

所述上壁部的车辆后侧的部分朝下倾斜着弯曲，使得流入到所述流路内的车辆行驶所产生的风流向所述废气净化装置。

4.根据权利要求3所述的内燃机的保温结构，其特征在于：

在车辆的前部的、比所述气缸盖侧保温罩的车辆前侧的端部更靠车辆前侧的位置处设置有格栅挡板，所述格栅挡板用于对引入所述气缸盖侧保温罩与所述内燃机之间的所述流路内的车辆行驶所产生的风的流量进行限制。

5.根据权利要求1到4中任一项所述的内燃机的保温结构，其特征在于：

所述气缸盖侧保温罩上下分割成上部气缸盖侧保温罩和下部气缸盖侧保温罩，而且所述上部气缸盖侧保温罩构成为相对于所述下部气缸盖侧保温罩可拆卸，

所述上部气缸盖侧保温罩包括所述上壁部、以及所述第一侧壁部的上部，

所述下部气缸盖侧保温罩包括所述第一侧壁部的下部，

从车辆侧面观察时，所述上部气缸盖侧保温罩和所述下部气缸盖侧保温罩中的所述下部气缸盖侧保温罩与所述气缸体侧保温罩的上部重叠。

6.根据权利要求1到5中任一项所述的内燃机的保温结构，其特征在于：

所述气缸盖侧保温罩的所述第一侧壁部的、与所述气缸体侧保温罩的所述第二侧壁部重叠的部分在上下方向上的长度设为40mm以上。