CN102889127A - 内燃机和具有该内燃机的骑乘式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及内燃机和具有该内燃机的骑乘式车辆。安装有爆震传感器的单缸内燃机可以抑制爆震传感器的温度升高并且同时高精度地检测爆震。发动机(10)包括：气缸体(12)，在气缸体中形成有气缸(15)；气缸盖(13)，其连接到气缸体(12)。在气缸体(12)和气缸盖(13)的表面上，设置从表面突出的一个或多个散热片(33)。在气缸体(12)的表面上，设置传感器安装凸台(40)，传感器安装凸台从表面突出并且与一个或多个散热片(33)中的一部分连续。用于检测爆震的爆震传感器被安装到传感器安装凸台(40)。

Description

内燃机和具有该内燃机的骑乘式车辆

技术领域

本发明涉及装有用于检测爆震的传感器的内燃机。本发明还涉及具有该内燃机的骑乘式车辆。

背景技术

根据内燃机的操作条件，内燃机在某些情况下会引起爆震。应当尽可能避免爆震，因为例如爆震导致内燃机的异常噪声和性能下降。通常，已知将用于检测爆震的传感器(即，爆震传感器)安装到内燃机。还已知根据爆震传感器对爆震的检测来采取动作(例如，改变点火正时)。

为高精度地检测爆震，优选将爆震传感器设置在邻近爆震发生位置的位置。JP 2004-301106A公开了水冷发动机，其中爆震传感器被安装到气缸体。

水冷发动机需要在例如气缸体和气缸盖中形成冷却剂的流动通道(例如，水套)。例如，还需要用于传送冷却剂的泵和用于对冷却剂进行冷却的散热器。为此，水冷发动机的结构会复杂。

已知例如由相对小尺寸摩托车所代表的具有单缸内燃机(在下文中称作“单缸发动机”)的骑乘式车辆。单缸发动机的优势包括其具有比多气缸发动机更简单的结构。为完全利用该优势，期望单缸发动机具有相对简单的冷却结构。为此，通常在气缸体或气缸盖上设置散热片，以使得气缸体或气缸盖的至少一部分可以被空气冷却。

发明内容

技术问题

在具有散热片的气冷发动机中，气缸体等从表面受到冷却。相反，在水冷发动机中，气缸体等从设置在表面的内侧的水套受到冷却。爆震传感器布置在设置于发动机的表面上的凸台上。这意味着，当为具有散热片的气冷发动机提供凸台时，发动机冷却变得不足，因此，爆震传感器的冷却会变得不足。也就是说，当假设从发动机的表面的内侧完成冷却的上述常规技术应用于气冷发动机时，爆震传感器的温度会变得过高，降低爆震传感器的可靠性。相反，如果爆震传感器设置在远离爆震发生位置的位置处以将爆震传感器设置在温度尽可能低的位置，则将很难高精度地检测爆震。

本发明的目的是实现在装有爆震传感器的单缸内燃机中高精度地检测爆震并同时抑制爆震传感器的温度升高。

问题的解决方案

根据本发明的内燃机是用于车辆的单缸内燃机，其包括：气缸体，在气缸体中形成有气缸；气缸盖，其连接到气缸体；一个或多个散热片，其从气缸体和气缸盖当中至少一者的表面突出；传感器安装凸台，其从表面突出并且与一个或多个散热片中的一部分连续；和传感器，其用于检测爆震并被安装到传感器安装凸台。

本发明的有利效果

本发明能够在装有爆震传感器的单缸内燃机中高精度地检测爆震并同时抑制爆震传感器的温度升高。

附图说明

图1是根据第一实施例的摩托车的左侧视图；

图2是沿着图1的线II-II获得的横截面图；

图3是示出根据第一实施例的发动机的一部分的右侧视图；

图4是沿着图2的线IV-IV获得的横截面图并示出散热片、凸台等；

图5是从凸台的轴向观察的示出凸台和散热片的一部分的示图；

图6是示意性示出凸台、传感器和螺栓的横截面的横截面图；

图7是与图2相对应的横截面图并示出根据第二实施例的发动机组；

图8是与图4相对应的横截面图并示出根据第三实施例的散热片、凸台等；

图9是与图2相对应的横截面图并示出根据第四实施例的发动机组；和

图10是根据第五实施例的摩托车的左侧示图。

具体实施方式

<第一实施例1>

如图1所示，根据第一实施例的骑乘式车辆是小型摩托车1。尽管摩托车1是根据本发明的骑乘式车辆的一个示例，但是根据本发明的骑乘式车辆不限于小型摩托车1。根据本发明的骑乘式车辆可以是任意其他类型的摩托车，例如，电动助力型摩托车、越野型摩托车、或道路型摩托车。此外，根据本发明的骑乘式车辆要表示乘员可跨坐在上面以骑乘的任意类型的车辆，而不限于两轮车辆。根据本发明的骑乘式车辆可以是例如通过倾斜车体来改变行驶方向的三轮车辆。根据本发明的骑乘式车辆可以是其他类型的骑乘式车辆，例如，ATV(全地形车辆)。

在下面的描述中，术语“前”、“后”、“左”和“右”分别表示根据摩托车1的乘员的视角所限定的前、后、左和右。附图中的标记符号F、Re、L和R分别表示前、后、左和右。

摩托车1具有车体2、前轮3、后轮4、以及用于驱动后轮4的发动机组5。车体2具有车把6和座椅7，乘员操作车把6，乘员将坐在座椅7上。发动机组5是称作组合摆动(unit swing)式发动机组的发动机组，并且发动机组5由车体框架(图中未示出)支撑，以使得发动机组5可以围绕枢轴8旋转。发动机组被支撑为可相对于车体框架摆动。

图2是沿着图1的线II-II获得的横截面图。如图2所示，发动机组5包括发动机10和V形带式无级变速传动装置(在下文中称作“CVT”)20，发动机10是根据本发明的内燃机的一个示例。CVT 20是传动装置的一个示例。在本实施例中，发动机10和CVT 20集成地形成发动机组5，但是当然可以是发动机10和传动装置可以彼此分开。

发动机10是具有单一气缸的发动机，也就是说是单缸发动机。发动机10是四冲程发动机，四冲程发动机相继地重复进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。发动机10具有曲轴箱11、从曲轴箱11向前延伸的气缸体12、连接到气缸体12的前部的气缸盖13、以及连接到气缸盖13的前部的气缸盖罩14。气缸15形成于气缸体12内部。

气缸15可以由插入在气缸体12的主体中(即，在气缸体12的除气缸15之外的部分中)的气缸套形成，或者气缸15可以与气缸体12的主体集成为一体。也就是说，气缸15可以与气缸体12的主体可分开地形成或不可分开地形成。活塞(图中未示出)被可滑动地容纳在气缸15中。

气缸盖13覆盖气缸15的前部。凹入部分(图中未示出)、以及连接到凹入部分的进气口和排气口(同样在图中未示出)形成于气缸盖13中。活塞的顶表面、气缸15的内周表面、以及凹入部分一起形成燃烧室。活塞经由连杆16连接到曲轴17。曲轴17向左和向右延伸。曲轴17被容纳在曲轴箱11中。

在本实施例中，曲轴箱11、气缸体12、气缸盖13和气缸盖罩14是分开的部件，它们可以彼此装配。但是，它们可以不是分开的部件，而是酌情彼此集成为一体。例如，曲轴箱11和气缸体12可以彼此集成地形成，或者气缸体12和气缸盖13可以彼此集成地形成。可替换地，气缸盖13和气缸盖罩14可以彼此集成地形成。

CVT 20具有第一带轮21、第二带轮22和V形带23，第一带轮21是驱动带轮，主轴24是从动带动，V形带23卷绕到第一带轮21和第二带轮22。曲轴17的左端部分从曲轴箱11突出到左侧。第一带轮21安装到曲轴17的左端部分。第二带轮22安装到主轴24。主轴24经由齿轮机构(图中未示出)连结到后轮轴25。图2示出用于第一带轮21的前部的传动比和用于第一带轮21的后部的传动比彼此不同的状态。第二带轮22具有相同的构造。变速箱26设置在曲轴箱11的左侧。CVT 20被容纳在变速箱26中。

发电机27设置在曲轴17的右侧部分上。风扇28固定到曲轴17的右端部分。风扇28随着曲轴17旋转。风扇28形成为通过旋转向左侧吸气。风扇罩30设置在曲轴箱11的右侧。发电机27和风扇28被容纳在风扇罩30中。风扇罩30和风扇28是主要将空气引导至气缸体12和气缸盖13的空气引导构件的一个示例。吸入口31形成在风扇罩30中。吸入口31位于风扇28的右侧。如在图2中由箭头A表示的，由风扇28吸入的空气被引导经过吸入口31到达风扇罩30，并且例如被供应至气缸体12和气缸盖13。

图3是示出发动机10的一部分的右侧视图。如图3所示，风扇罩30沿着气缸体12和气缸盖13向前延伸。风扇罩30覆盖气缸体12和气缸盖13的右侧部分。此外，风扇罩30部分地覆盖气缸体12和气缸盖13的上部和下部。

如图3所示，根据本实施例的发动机10是气缸体12和气缸盖13沿着水平方向或者沿着相对于水平方向略向上倾斜的方向向前延伸的发动机类型，即，称作水平安装型发动机的发动机类型。标记符号L1表示穿过气缸15的中心的线(参见图2，该线在下文中称作“气缸轴线”)。气缸轴线L1沿着水平方向或者沿着从水平方向略有倾斜的方向延伸。但是，应当理解，气缸轴线L1的方向不具体限定。例如，气缸轴线L1相对于水平面的倾斜角可以从0°至15°，或者可以更大。

根据本实施例的发动机10是空气冷却发动机，发动机10的整体由空气冷却。如图2所示，多个散热片33形成于气缸体12和气缸盖13上。但是，发动机10可以是具有散热片33但是发动机10的一部分由冷却剂冷却的发动机。也就是说，发动机10可以是一部分由空气冷却而另一部分由冷却剂冷却的发动机。

尽管散热片33的具体形状不特别限定，但是根据本实施例的发动机10的散热片33形成为下列形状。根据本实施例的散热片33从气缸体12和气缸盖13的表面突出并延伸以与气缸轴线L1正交。也就是说，散热片33沿着与气缸体12和气缸盖13的表面正交的方向延伸。散热片33在沿着气缸轴线L1的方向上排列。在相邻的散热片33之间设置间隙。散热片33之间的间隙可以是均匀的或可以是非均匀的。

在本实施例中，形成于气缸体12上的散热片33被形成为覆盖气缸体12的顶表面12a、右表面12b和底表面12c(参见图3)。形成于气缸盖13上的散热片33被形成为覆盖气缸盖13的顶表面、右表面、底表面和左表面。但是，散热片33可以形成为在气缸体12和气缸盖13中每一者的顶表面、右表面、底表面和左表面的至少一部分上，并且位置不具体限定。散热片33可以形成为仅在气缸体12上或者仅在气缸盖13上。

多个散热片33的厚度彼此相等。但是，散热片33可以具有彼此不同的厚度。每个散热片33可以具有均匀的厚度而不用考虑其中的位置，或者每个散热片33可以随着其中位置不同而具有不同的厚度。也就是说，每个散热片33的厚度可以局部地不同。

在本实施例中，每个散热片33可以形成为平板形状，以使得散热片33的表面是平坦表面。但是，散热片33可以是弯曲的，散热片33的表面可以是弯曲表面。此外，散热片33的形状不限于平板形状，散热片33可以具有各种其他形状，例如，针形和半球形。当散热片33形成为平板形状时，散热片33不需要沿着与气缸轴线L1正交的方向延伸，而是可以沿着与气缸轴线L1平行的方向延伸。可替换地，散热片33可以沿着相对于气缸轴线L1倾斜的方向延伸。多个散热片33可以沿着相同的方向延伸，或者可以沿着彼此不同的方向延伸。

如图2所示，传感器安装凸台40形成于气缸体12的顶表面12a上。凸台40设置在气缸体12上方。也就是说凸台40设置在发动机机体(即，发动机10的除凸台40之外的部分)上方。如在俯视图中所示，凸台40设置在与发动机机体重叠的位置上。如之后将描述的，进气管35连接到气缸盖13的顶表面。凸台40形成于气缸体12的一表面上，气缸体12的该表面与气缸盖13的连接有进气管35的表面相对应。还可以将凸台40形成于气缸盖13上。凸台40以形成于气缸盖13的顶表面上，或者可以形成于气缸盖13的连接有进气管35的表面上。

在图2中，标记符号19是进气口。尽管未在图中示出，但是进气口19倾斜向下并向后延伸，形成弯曲轮廓。如图2所示，凸台40的右端定位成比进气口19的左端更靠右侧，凸台40的左端定位成比进气口19的右端更靠左侧。即，凸台40的至少一部分和进气口119的至少一部分设置在相对于左右方向对准的位置上。也就是说，凸台40的至少一部分和进气口19的至少一部分排成一列，一者在前另一者在后。这里，当从与气缸轴线L1正交的方向观察时，凸台40的中心和进气口19的中心都位于气缸轴线L1上。因此，凸台40的至少一部分和进气口19的至少一部分相位于相对于左右方向对准的位置，以使得将安装至凸台40的爆震传感器41可以被进气口19保护而不受到来自前方的飞石等的影响。此外，爆震传感器41可以受到安装至进气口19的进气管35的保护。

链壳体99设置在气缸体12的左侧部分上。凸轮链设置在链壳体99内部。用于安装凸轮链张紧装置97的安装部分96设置在链壳体99的一部分上，即，在气缸体12的顶表面12a的左侧部分上。凸轮链张紧装置97插入到安装部分96的孔中，以与凸轮链接触。凸台40的后端定位成比凸轮链张紧装置97的前端更靠后侧，凸台40的前端定位成比凸轮链张紧装置97的后端更靠前侧。即，凸台40的至少一部分和凸轮链张紧装置97的至少一部分设置在相对于前后方向对准的位置上。也就是说，凸台40的至少一部分和凸轮链张紧装置97的至少一部分排成一列，一者在右另一者在左。因此，通过安装部分96和凸轮链张紧装置97，可以保护安装到凸台40的爆震传感器41。

凸台40形成为具有大的壁厚的管状。凸台40的顶表面形成为平坦表面。但是，应当注意，凸台40的形状不具体限定，只要之后描述的爆震传感器41可以安装到凸台40。凸台40与某些散热片33连续。也就是说，凸台40连接到某些散热片33。更具体地，在凸台40和这些散热片33之间没有形成间隙。凸台40和散热片33彼此集成地形成。

在本实施例中，凸台40连接到三个散热片33。但是，应当注意，连接到凸台40的散热片33的数量不限于三个。凸台40可以连接到多个散热片33，或者只连接到一个散热片33。每个散热片33的厚度可以恒定，但是每个散热片33可以形成为朝向凸台40被扩宽的形状，如图5所示。例如，每个散热片33的连接到凸台40的部分33a可以形成为朝向凸台40具有更大的横截面积。每个散热片33的连接到凸台40的部分33a可以形成为这样的形状，该形状的宽度朝向凸台40增大。

如图2所示，如在俯视图中观察的，凸台40形成于与气缸轴线L1重叠的位置。凸台40形成于使得凸台40的中心的延长线L2(参见图3)与气缸轴线L1相交的位置。但是，凸台40可以形成于使得凸台40的中心的延长线L2不与气缸轴线L1相交的位置。例如，当从沿着凸台40的中心的方向观察时，凸台40可以形成在与气缸15的内部重叠但是不与气缸轴线L1重叠的位置。当从沿着凸台40的中心的方向观察时，还可以将凸台40形成在不与气缸15的内部重叠的位置。

凸台40的前后位置不具体限定。但是，在本实施例中，与活塞的上止点TDC和下止点BDC之间的中点MC相比，凸台40的中心(参见图2中的标记符号L2)定位成更靠近下止点BDC。还可以将凸台40设置成进一步靠近下止点BDC。相反，与活塞的上止点TDC和下止点BDC之间的中点MC相比，还可以将凸台40设置成被定位在更靠近上止点TDC处。

如图3所示，凸台40的高度可以与散热片33的高度相同。可替换地，凸台40的高度可以高于散热片33的高度。也就是说，凸台40的一部分可以从散热片33突出。可替换地，凸台40的高度可以低于散热片33的高度。如图4所示，凸台40沿着与气缸体12的顶表面12a正交的方向延伸。因为散热片33沿着与气缸体12的顶表面12a正交的方向突出，所以凸台40突出的方向与散热片33突出的方向彼此平行。

如图3所示，用于检测爆震的爆震传感器41安装在凸台40上。当爆震发生时，燃烧压力突然改变，所以在例如气缸体12和气缸盖13中产生特别的振动。对于爆震传感器41，可以优选使用例如检测振动并将振动转变成电信号以输出该信号的传感器(例如，具有压电元件的传感器)。但是，爆震传感器41的类型不具体限定。

爆震传感器41的形状也不具体限定。但是，在本实施例中，爆震传感器41形成为具有平坦顶表面和平坦底表面的环状形状。通过螺栓42将爆震传感器41安装到凸台40。如图4所示，可以通过将爆震传感器41放置在凸台40上、将螺栓42插入穿过爆震传感器41和凸台40、并在此之后拧紧螺栓42来安装爆震传感器41。

如图6示意性所示，孔部分40A形成于凸台40中，螺栓42插入到孔部分40A中。孔部分40A具有内螺纹部分40a和非螺纹部分40b，在内螺纹部分40a中形成螺旋槽，在非螺纹部分40b中没有形成螺旋槽。非螺纹部分40b的内周表面被制成平滑表面。内螺纹部分40a定位成比非螺纹部分40b更接近表面。也就是说，非螺纹部分40b定位成比内螺纹部分40a更向内侧。当螺栓42插入到孔部分40A中并旋转时，螺栓42和内螺纹部分40a彼此接合。从而，螺栓42被固定到凸台40。结果，爆震传感器41被螺栓42固定到凸台40。

因为孔部分40A具有中间未形成螺旋槽的非螺纹部分40b，所以螺栓42的顶端部分42a没有到达孔部分40A的最内部。在螺栓42的顶端部分42a与气缸体12的表面之间形成空间98。该空间98提供热绝缘效果。空间98抑制热量从气缸体12传输到螺栓42。

但是，固定螺栓42的方法不限于上述方法。另一可能的方法如下。螺栓42(该螺栓42不具有头部而仅具有杆部)预先被嵌入到凸台40中，然后爆震传感器41和螺母相继被安装到螺栓42，然后拧紧螺母。

如图3所示，进气管35连接到气缸盖13的顶表面。容纳节气门阀(节气门阀在图中未示出)的节气门体36连接到进气管35。当从侧面观察时，爆震传感器41设置于进气管35或节气门体36下方。燃料喷射阀37设置在进气管35前方。当从侧面观察时，爆震传感器41设置在进气管35的与设置有燃料喷射阀37的一侧(图3的右侧)相反的一侧(图3的左侧)。尽管图中未示出，但是排气管连接到气缸盖13的底表面。

如前所述，燃烧室形成于气缸体12和气缸盖13中。当在燃烧室中发生爆震时，由爆震引起的振动从燃烧室传播到气缸体12、气缸盖13等。在本实施例中，爆震传感器41安装到气缸体12。爆震传感器41设置在燃烧室附近，也就是说，在爆震发生位置附近。结果，可以通过爆震传感器41高精度地检测爆震。

尽管燃烧室的附近时适合于检测爆震的位置，但是这是温度高的位置。气缸体12的温度倾向于高于曲轴箱11的温度。为此，仅仅在气缸体12上设置爆震传感器41会引起爆震传感器41将被气缸体12高温加热，所以存在爆震传感器41的温度变得过高的风险。当爆震传感器41的温度变得过高时，爆震传感器41的使用寿命会缩短。

由燃烧室中的燃烧所产生的热量主要从气缸体12经由40被引导至爆震传感器41。即，爆震传感器41主要受到来自凸台40的热传导的加热。但是，在根据本实施例的发动机10中，凸台40与某些散热片33连续。凸台40的热量不保持在凸台40自身，而是强烈地经过散热片33被释放。这意味着凸台40的可冷却性高，防止凸台40的温度变得过高。根据本实施例，可以抑制爆震传感器41的温度升高，因为爆震传感器41不易于被凸台40加热。

尽管凸台40可以连接到仅仅一个散热片33，但是本实施例中的凸台40连接到多个散热片33。为此，凸台40可以更有效地被冷却，可以进一步抑制爆震传感器41的温度升高。

在根据本实施例的发动机10中，通过风扇28和风扇罩30将空气提供至例如气缸体12的散热片33。为此，充足量的空气可以被供应至例如散热片33。结果，例如，散热片33可以被更有效地冷却，可以进一步抑制爆震传感器41的温度升高。

伴随着摩托车1的运行，空气从前侧供应。例如，散热片33被伴随着摩托车1的运行而引起的空气流冷却，而不使用风扇28和风扇罩30。但是，当摩托车1暂时停止时(即，当怠速时)，这样的空气流动不会出现。根据本实施例，只要曲轴17旋转，可以通过风扇28供应空气。即使在怠速时，空气也可以被供应至例如散热片33，所以可以更有效地抑制爆震传感器41的温度升高。

如图4所示，凸台40沿着与气缸体12的顶表面12a正交的方向延伸。位于气缸体12的顶表面12a上的散热片33沿着与顶表面12a正交的方向突出。因此，凸台40突出的方向与散热片33突出的方向平行。因为凸台40存在于气缸体12上并且连接到散热片33，所以相应于螺栓42所占据的面积，散热片33的表面积减小。但是，根据本实施例，因为凸台40突出的方向与散热片33突出的方向彼此平行，可以使得散热片33的表面积的减小最小化。因为抑制散热片33的冷却能力下降，所以可以更有效地冷却凸台40。结果，可以有效地抑制爆震传感器41的温度升高。此外，因为凸台40突出的方向与散热片33突出的方向彼此平行，所以凸台40可以被散热片33更均匀地冷却。

因为凸台40突出的方向与散热片33突出的方向彼此平行，与凸台40突出的方向从散热片33突出的方向倾斜的情况相比，可以更容易地制造与散热片33集成的凸台40。例如，当通过铝压铸集成地形成凸台40和散热片33时，可以使得凸台40的孔成形处理更容易。

如图3所示，爆震传感器41设置在比散热片33更高地位置。爆震传感器41从气缸体12的顶表面12a的突出量大于散热片33从气缸体12的顶表面12a的突出量。结果，空气更容易地冲击爆震传感器41。爆震传感器41自身可以更有效地被供应的空气冷却。根据本实施例，可以抑制从凸台40至爆震传感器41的热传导，同时，可以有效地冷却爆震传感器41自身。因此，可以进一步抑制爆震传感器41的温度升高。

如图3所示，穿过凸台40的中心的延长线L2与气缸轴线L1彼此正交。尽管延长线L2和气缸轴线L1可以不必彼此相交，但是凸台40突出的方向与同气缸轴线L1正交的虚拟平面平行。因此，与凸台40沿着从同气缸轴线L1正交的虚拟平面倾斜的方向突出的情况相比，可以更容易地制造凸台40。

尽管摩托车1运行，但是存在碎石片、泥土等被从地面扬起的情况。如果这些扬起的碎石片等碰撞凸台40或爆震传感器41，则爆震传感器41的安装条件会恶化，或者爆震传感器41会引起故障。但是，根据本实施例，如图2所述，凸台40或爆震传感器41的一部分由散热片33围绕。结果，凸台40或爆震传感器41可以被散热片33保护而不受到扬起的碎石片等的影响。当散热片33的高度被设置成高于凸台40的高度时，爆震传感器41可以更有利地受到散热片33的保护。

根据本实施例，凸台40设置在气缸体12的顶表面12a上。与气缸体12的左表面、右表面和底表面相比，气缸体12的顶表面12a受到从地面扬起的碎石片等撞击的可能性更低。因此，可以进一步防止凸台40或爆震传感器41受到碎石片等的撞击。

在本实施例中，如图3所述，进气管35或节气门体36设置在爆震传感器41上方。进气管35和节气门体36是比爆震传感器41具有更高强度的组件。即使物体从上方落下，爆震传感器41可以受到进气管35或节气门体36的保护。

根据本实施例，如图2所示，凸台40设置在使得凸台40的中心的延长线L2穿过气缸15的位置，特别是使得延长线L2与气缸轴线L1相交的位置。这意味着爆震传感器41设置在可以更容易地检测到爆震的位置。因此，本实施例可以增加爆震传感器41的检测精度。

根据本实施例，凸台40设置在气缸体12上。气缸体12表现出比气缸盖13更低的温度。与凸台40设置在气缸盖13上的情况相比，凸台40的温度可以保持为更低。结果，可以进一步抑制爆震传感器41的温度升高。

根据本实施例，如图5所示，每个散热片33的连接到凸台40的部分33a形成为朝向凸台40具有更大的横截面积。这使得散热片33能够更容易地从凸台40散热。结果，改进了凸台40的冷却效率，可以期望地抑制爆震传感器41的温度升高。

根据本实施例，如图6所示，凸台40的孔部分40A具有内螺纹部分40a和非螺纹部分40b，在内螺纹部分40a中形成螺纹槽，在非螺纹部分40b中未形成螺纹槽。当安装爆震传感器41时，在螺栓42的顶端部分42a与气缸体12之间形成空间98，所以抑制从气缸体12至螺栓42的热传导。可以抑制气缸体12经过螺栓42对爆震传感器41进行加热，可以抑制爆震传感器41的温度升高。

在本实施例中，通过风扇28将空气强力地供应至散热片33等。但是，风扇28并不总是必要的。如上所述，还可以通过伴随着摩托车1的运行产生的来自前方的空气流来冷却散热片33等。

在本实施例中，散热片33等由风扇罩30覆盖。但是，风扇罩30并不总是必要的。散热片33等可以暴露于外部。

<第二实施例>

如图2所示，在根据第一实施例的发动机10中，凸台40形成于使得凸台40的中心的延长线L2与气缸轴线L1相交的位置。但是，凸台40的位置不具体限定。在第二实施例中，如图7所示，可以从第一实施例修改凸台40的位置。

如图7所示，在根据本实施例的发动机10中，凸台40从气缸轴线L1向右偏。还可以使得凸台40从气缸轴线L1向左偏。

除了凸台40的位置之外，其余部分与第一实施例相同。其余部件由与在第一实施例中使用的相同的标记符号来表示，并将不再阐述。

本实施例可以获得与第一实施例基本相同的有利效果。从风扇罩30的吸入口31吸入的空气被供应至气缸体12和气缸盖13。空气朝向前方流动，并且空气还从右至左流动。这时，空气对气缸体12和气缸盖13进行冷却，因此，空气的温度升高。根据本实施例，因为凸台40从气缸轴线L1向右偏，所以具有更低温度的空气被供应至凸台40和爆震传感器41。结果，可以更进一步抑制爆震传感器41的温度升高。

如图3所示，进气管35和节气门体36设置于气缸盖13上方。进气管35和节气门体36设置成位于气缸轴线L1正上方。为此，由于进气管35和节气门体36的影响，存在空气流停滞在与气缸轴线L1相邻的位于气缸体12的顶表面12a上方的区域中的情况。在这种情况下，通过如在本实施例中一样使得凸台40从气缸轴线L1偏置，可以将良好的空气流提供至凸台40和爆震传感器41。

<第三实施例>

如图4所示，在根据第一实施例的发动机10中，凸台40突出的方向与散热片33突出的方向平行。但是，凸台40突出的方向不具体限定。在第三实施例中，如图8所示，从第一实施例修改凸台40突出的方向。

如图8所示，在根据本实施例的发动机10中，凸台40沿着方向D1突出，方向D1响度与散热片33突出的方向D2倾斜。凸台40沿着从竖直方向倾斜的方向突出。在本实施例中，凸台40突出的方向D1斜向右并向前倾斜。但是，凸台40突出的方向D1可以向左并斜向上倾斜。

在本实施例中，散热片33的表面积将变得比在第一实施例中更小。然而，凸台40和散热片33连接的部分(在图8中由线43指出的部分)变得比在第一实施例中更大。因此，从凸台40传导至散热片33的热量的量可以增大。根据本实施例，更多量的热量可以从凸台40传导至散热片33。此外，热量可以更快速地从凸台40传导至散热片33。

<第四实施例>

如图2所示，在根据第一实施例的发动机10中，凸台40设置在气缸体12的顶表面12a上。但是，凸台40的位置不限于气缸体12的顶表面12a。在第四实施例中，如图9所示，凸台40形成于气缸体12的后表面12b上。链壳体99设置到气缸体12的气缸轴线L1的左侧。凸台40形成于气缸体12的与链壳体99相反的一侧。在下面的描述中，与在第一实施例中相同的部件将由相同的标记符号表示，并且将省略对其的进一步描述。

同样在本实施例中，从风扇罩30的吸入口31吸入的空气朝向前方流动，并且该空气还从右至左流动。具有相对低温度的空气沿着气缸体12的后表面12b流动。根据本实施例，具有更低温度的空气可以被供应至凸台40和爆震传感器41。根据本实施例，可以提高凸台40和爆震传感器41的冷却效率，可以更进一步抑制爆震传感器41的温度升高。

在摩托车1暂时停止的怠速期间，由于自然对流，气缸体12的热量升高，因此，气缸体12的顶表面12a倾向于具有比左表面和右表面12b更高的温度。通过如在本实施例中一样将凸台40设置在气缸体12的右表面12b上，可以抑制在怠速期间爆震传感器41的温度升高。在本实施例中，凸台40设置在气缸体12的右表面12b上。但是，还可以将凸台40设置在气缸体12的左表面上。凸台40可以形成在与设置链壳体99的一侧相同的一侧上。

<第五实施例>

在前述实施例中的发动机10是水平安装型发动机，其中气缸轴线L1沿着水平方向或者沿着基本水平方向延伸。但是，气缸轴线L1的方向不限于水平方向或基本水平方向。如图10所述，根据第五实施例的发动机50是称作竖直安装型发动机的发动机，其中气缸轴线L1沿着基本竖直方向延伸。气缸轴线L1从水平面的倾斜角是45度或更大。

根据本实施例的骑乘式车辆是称作道路型摩托车1A的骑乘式车辆。摩托车1A具有前轮3、后轮4和车体2，车体2具有车把6、座椅7等。后轮4经由传动链(未示出)连接到发动机50，并且受到发动机50的驱动。在本实施例中，发动机50固定到车体框架9，但是不可摆动地固定到车体框架9。

发动机50具有曲轴箱11、从曲轴箱11向前并斜向上延伸的气缸体12、连接到气缸体12的上部的气缸盖13、以及连接到气缸盖13的上部的气缸盖罩14。同样在在本实施例中，散热片33形成于气缸体12和气缸盖13上。凸台40形成于气缸体12的后表面上，爆震传感器41安装到凸台40。凸台40向后并斜向上突出。凸台40突出的方向与散热片33突出的方向平行。凸台40与多个散热片33连续。

在本实施例中，在摩托车1A运行时，空气从前方朝向发动机50的后方流动。气缸体12、气缸盖13等被从前方流动的空气冷却。

同样在本实施例中，因为凸台40与散热片33连续，可以提高凸台40的可冷却性。本实施例也可以获得与第一实施例基本相同的有利效果，例如抑制爆震传感器41的温度升高。

<其他修改实施例>

在前述实施例中，用于安装爆震传感器41的凸台40形成于气缸体12上。但是，凸台40可以形成于气缸盖13上并连接到气缸盖13的某些散热片33。通过将凸台40形成于气缸盖13上，爆震传感器41可以被放置成更接近爆震发生位置，可以更进一步提高爆震检测精度。

在前述实施例中，发动机10和50是空气冷却发动机。但是，如前所述，根据本发明的发动机是具有散热片的发动机就足以，所以根据本发明的发动机可以是一部分由冷却剂冷却的发动机。例如，水套可以形成于气缸盖中，气缸盖可以由冷却剂冷却。一个或多个散热片可以仅形成于气缸体上。在这样的实施例中，同样地，通过将用于安装爆震传感器的凸台设置成连接到一个或多个散热片，可以获得上述有利效果。

在前述实施例中，发动机10和50是四冲程发动机。但是，根据本发明的内燃机可以是两冲程发动机。

尽管以上详细描述了本发明，但是应当理解前述实施例仅仅是本发明的示例，上述示例的各种修改形式和替换形式也在本文公开的本发明的范围内。

附图标记列表

1——摩托车(骑乘式车辆)

10——发动机(内燃机)

11——曲轴箱

12——气缸体

13——气缸盖

14——气缸盖罩

15——气缸

33——散热片

40——凸台(传感器安装凸台)

41——爆震传感器(传感器)

L1——气缸轴线

Claims (15)

1.一种用于车辆的单缸内燃机，其包括：

气缸体，在所述气缸体中形成有气缸；

气缸盖，其连接到所述气缸体；

一个或多个散热片，其从所述气缸体和所述气缸盖中的至少一者的表面突出；

传感器安装凸台，其从所述表面突出并且与所述一个或多个散热片中的一部分连续；和

传感器，其用于检测爆震并被安装到所述传感器安装凸台。

2.根据权利要求1的所述内燃机，其中，所述传感器安装凸台沿着与所述一个或多个散热片突出的方向平行的方向突出。

3.根据权利要求1的所述内燃机，其中，所述传感器安装凸台沿着相对于所述一个或多个散热片突出的方向倾斜的方向突出。

4.根据权利要求1的所述内燃机，其中，所述传感器安装凸台沿着与虚拟平面平行的方向突出，所述虚拟平面与气缸轴线正交。

5.根据权利要求1的所述内燃机，其中，所述传感器安装凸台从所述表面的突出量大于所述一个或多个散热片从所述表面的突出量。

6.根据权利要求1的所述内燃机，其中，所述一个或多个散热片设置成围绕所述传感器安装凸台或所述传感器的至少一部分。

7.根据权利要求1所述的内燃机，其中：

所述气缸体和所述气缸盖中的每一者具有顶表面、底表面、左表面和右表面；并且

所述传感器安装凸台设置在所述气缸体的所述顶表面上或者所述气缸盖的所述顶表面上。

8.根据权利要求1所述的内燃机，其中：

所述气缸体和所述气缸盖中的每一者具有顶表面、底表面、左表面和右表面；并且

所述传感器安装凸台设置在所述气缸体的所述左表面上、所述气缸体的所述右表面上、所述气缸盖的所述左表面上、或所述气缸盖的所述右表面上。

9.根据权利要求1所述的内燃机，其中，所述传感器安装凸台设置在使得所述传感器安装凸台的中心的延长线穿过所述气缸的位置处。

10.根据权利要求1所述的内燃机，其中，所述传感器安装凸台设置在使得所述传感器安装凸台的中心的延长线与所述气缸轴线相交的位置处。

11.根据权利要求1所述的内燃机，其中：

所述一个或多个散热片至少设置在所述气缸体的表面上；并且

所述传感器安装凸台至少设置在所述气缸体的所述表面上。

12.根据权利要求1所述的内燃机，其中：

所述一个或多个散热片包括复数个散热片；并且

所述传感器安装凸台连接到所述复数个散热片。

13.根据权利要求1所述的内燃机，其中，所述一个或多个散热片的连接到所述传感器安装凸台的部分被形成为朝向所述传感器安装凸台具有更大的横截面积。

14.根据权利要求1所述的内燃机，其中：

所述传感器安装凸台具有孔部分，用于将所述传感器固定到所述传感器安装凸台的螺栓被插入到所述孔部分中；并且

所述孔部分具有内螺纹部分和非螺纹部分，在所述内螺纹部分中形成螺旋槽，在所述非螺纹部分中未形成螺旋槽，所述非螺纹部分比所述内螺纹部分更朝内定位。

15.一种骑乘式车辆，其包括根据权利要求1所述的内燃机。

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