JP6420884B2 - ユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、クランクケースと、シリンダ軸線を前傾させて前記クランクケースの前部に結合されるシリンダブロックと、該シリンダブロックの前部に結合されるシリンダヘッドとを備えるエンジン本体が車体フレームに揺動自在に支承され、前記シリンダヘッドの上壁に接続される吸気管が前記シリンダヘッドから上方に立ち上がるとともに後方に屈曲して前記シリンダヘッドおよび前記シリンダブロックの上方で後方に向けて延出され、前記シリンダブロックの上壁に形成される取付けボスに、ノッキングを検出するノックセンサが螺合部材で締結されるユニットスイングエンジンに関し、特にノックセンサ取付け構造の改良に関する。

シリンダ軸線をほぼ水平となるまで前傾させたエンジン本体が車体フレームに揺動自在に支承されるようにした鞍乗り型車両用ユニットスイングエンジンにおいて、ノッキングに起因する振動を検出するノックセンサが、地面からの飛び石、泥および水等の影響がノックセンサに及ぶのを極力避けるために、エンジン本体の一部を構成するシリンダブロックの上壁に取付けられるようにしたものが、特許文献１で知られている。

特開２０１３−２４１００号公報

ところで、シリンダ軸線をほぼ水平となるまで前傾させた鞍乗り型車両用ユニットスイングエンジンでは、シリンダヘッドから上方に立ち上がるようにしてシリンダヘッドの上壁に接続される吸気管がシリンダヘッドおよびシリンダブロックの上方で後方に向けて延出されており、上記特許文献１で開示されたものでは、吸気管を含む吸気系の直下にノックセンサが配置されているため、ノックセンサの着脱作業が煩雑となるだけでなく、シリンダブロックから上方に突出するノックセンサが吸気管と干渉するのを避けるために吸気管をより高く配置した場合には、吸気管の上方に配置される乗車用シートのシート高が増加してしまう等、ユニットスイングエンジン特有の課題が生じてしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シリンダブロックの上壁にノックセンサが取付けられる場合にあっても、ノックセンサの着脱作業を容易とし、吸気管の高さを低く配置することを可能としたユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクケースと、シリンダ軸線を前傾させて前記クランクケースの前部に結合されるシリンダブロックと、該シリンダブロックの前部に結合されるシリンダヘッドとを備えるエンジン本体が車体フレームに揺動自在に支承され、前記シリンダヘッドの上壁に接続される吸気管が前記シリンダヘッドから上方に立ち上がるとともに後方に屈曲して前記シリンダヘッドおよび前記シリンダブロックの上方で後方に向けて延出され、前記シリンダブロックの上壁に形成される取付けボスに、ノッキングを検出するノックセンサが螺合部材で締結されるユニットスイングエンジンにおいて、前記螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て前記吸気管と重なるのを避ける位置で前記シリンダブロックの前記上壁に前記取付けボスが形成され、前記クランクケースの前部に、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドが複数のスタッドボルトで結合され、前記取付けボスが、前記複数のスタッドボルトのうちの特定のスタッドボルトに前記螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て前記取付けボスの少なくとも一部が重なるようにして、且つ前記特定のスタッドボルトの軸線に対して前記螺合部材の螺合軸線を車幅方向にオフセットした位置に配置するようにして、前記シリンダブロックに形成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記吸気管の少なくとも一部が、前記螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て前記シリンダ軸線と重なる位置に配置され、前記特定のスタッドボルトが前記シリンダ軸線に対して左右いずれかにオフセットした位置に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シリンダブロックに、カムチェーンを走行させるカムチェーン通路が前記シリンダ軸線を含む鉛直平面の車幅方向一側に配置されるようにして形成され、前記取付けボスが、前記鉛直平面の車幅方向他側に配置されるようにして前記シリンダブロックに形成されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記螺合部材が、その一部を側面視で前記特定のスタッドボルトと重ねるようにして前記取付けボスに螺合されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記取付けボスが、前記特定のスタッドボルトの軸線に対して前記螺合部材の螺合軸線を車幅方向外側にオフセットした位置に配置するようにして前記シリンダブロックに形成されることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記ノックセンサが、前記螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て、前記ノックセンサの一部を、前記シリンダ軸線を含む鉛直平面に関して前記ノックセンサが配設される側での前記シリンダブロックの側壁よりも車幅方向外側に張り出すようにして前記取付けボスに取付けられ、前記シリンダブロックの前記側壁に、前記ノックセンサの下方に配置される電装品が支持されることを第６の特徴とする。

本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記取付けボスが、前記シリンダブロックが有するシリンダボアに対して前記螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て車幅方向外側に前記螺合部材の螺合軸線が位置するようにして前記シリンダブロックに形成されることを第７の特徴とする。

本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記取付けボスが、前記シリンダブロックの前記クランクケースおよび前記シリンダヘッドへの結合面間の前記シリンダ軸線に沿う方向での中央部よりも前記シリンダヘッにド側に前記螺合部材の螺合軸線が位置するようにして前記シリンダブロックに形成されることを第８の特徴とする。

本発明は、第１〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、スロットルボディまたは気化器を接続するようにして前記吸気管の上流端部に形成される接続面に対して、前記螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て該螺合軸線が前方に位置するように前記取付けボスが前記シリンダブロックに形成されることを第９の特徴とする。

本発明は、第１〜第９の特徴の構成のいずれかに加えて、前記螺合部材を螺合するようにして前記取付けボスに設けられるねじ孔が、前記シリンダブロックに形成されるウォータジャケットと前記螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て重なるのを避ける位置に配置されることを第１０の特徴とする。

本発明は、第１〜第９の特徴の構成のいずれかに加えて、前記螺合部材を螺合するようにして前記取付けボスに設けられるねじ孔が、前記シリンダブロックに形成されるウォータジャケットと前記シリンダ軸線に沿う方向から見て重なるのを避ける位置に配置されることを第１１の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第１１の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シリンダブロックの車幅方向一側に冷却水の配管が配置され、前記取付けボスが、前記車幅方向他側で前記シリンダブロックの前記上壁に形成されることを第１３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、シリンダブロックの上壁の取付けボスにノックセンサを締結するための螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て吸気管と重ならない位置に、取付けボスが配置されるので、取付けボスに対するノックセンサの着脱作業時に吸気管が邪魔になりにくく、ノックセンサの着脱作業を容易として作業性を高めることができる。しかもノックセンサとの干渉を回避するために吸気管を高くすることが不要となるので、吸気管によるシート高への影響等がなくなり、ユニットスイングエンジンにとって有利な構成とすることができる。

また、螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て、シリンダブロックおよびシリンダヘッドをクランクケースの前部に結合する複数のスタッドボルトのうちの特定のスタッドボルトに取付けボスの少なくとも一部が重なり、該特定のスタッドボルトの軸線に対して螺合部材の螺合軸線が車幅方向にオフセットして配置されるので、燃焼室からシリンダヘッドおよび特定のスタッドボルトを介して伝わる振動を効果的に検出することができ、ノッキングを精度よく検出することができると共に、シリンダブロックの上壁からの取付けボスの突出量を抑制することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て、吸気管の少なくとも一部がシリンダ軸線と重なる位置に配置されるのに対して、前記特定のスタッドボルトがシリンダ軸線に対して左右いずれかにオフセットした位置に配置されるので、ノックセンサが燃焼室から少し離れた位置でシリンダブロックに取付けられる構成でも、燃焼室からシリンダヘッドおよび特定のスタッドボルトを介して伝わる振動を効果的に検出することができ、ノッキングを精度よく検出することができる。

本発明の第３の特徴によれば、カムチェーン通路が平面視でシリンダ軸線を含む鉛直平面の車幅方向一側に配置されるのに対して、取付けボスが鉛直平面の車幅方向他側に配置されるので、カムチェーン通路を走行するカムチェーンの振動によるカムチェーンノイズの影響がノックセンサに及ぶのを極力避けることができ、ノッキングの検出精度のさらなる向上を果たすことができる。

本発明の第４の特徴によれば、特定のスタッドボルトの軸線に対して螺合部材の螺合軸線を車幅方向にオフセットする際に螺合部材の一部が側面視で特定のスタッドボルトと重なるので、螺合部材および特定のスタッドボルトを近づけて配置し、ノッキングによる振動を検出し易くすることができる。またシリンダブロックの上壁からの取付けボスの突出量をより小さくすることができる。

本発明の第５の特徴によれば、特定のスタッドボルトの軸線に対して螺合部材の螺合軸線を車幅方向外側にオフセットすることで、ノックセンサおよび吸気管の干渉をより効果的に防止することができる上に、車幅方向外側からノックセンサにアクセスし易くなり、ノックセンサの着脱作業性をより高めることができる。

本発明の第６の特徴によれば、ノックセンサの一部が、螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て、シリンダ軸線を含む鉛直平面に関してノックセンサが配設される側でのシリンダブロックの側壁よりも車幅方向外側に張り出すので、ノックセンサおよび吸気管の干渉をより効果的に抑制することができるとともに、シリンダブロックの上壁からの取付けボスおよびノックセンサの上方への突出量も抑制し易くなる。しかもシリンダブロックの前記側壁に、ノックセンサの下方に配置される電装品が支持されるので、ノックセンサの一部がシリンダブロックから車幅方向外側に張り出した構造としても、ノックセンサを下方から保護することができる。

本発明の第７の特徴によれば、シリンダブロックが有するシリンダボアに対して螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て車幅方向外側に螺合部材の螺合軸線が配置されるので、シリンダボア内でのピストンの摺動に伴う振動ノイズの前記ノックセンサに及ぼす影響を抑制し、ノッキングの検出精度のさらなる向上を図ることができる。

本発明の第８の特徴によれば、シリンダブロックのクランクケースおよびシリンダヘッドへの結合面間のシリンダ軸線に沿う方向での中央部よりもシリンダヘッド側に螺合部材の螺合軸線が配置されるので、燃焼室の近くにノックセンサを配設するようにしてノッキングの検出精度のさらなる向上を図ることができる。

本発明の第９の特徴によれば、スロットルボディまたは気化器を接続するための吸気管の上流端部の接続面に対して、螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て螺合軸線が前方に在るので、スロットルボディまたは気化器から離れた位置にノックセンサを配設するようにしてノックセンサの着脱作業性のさらなる向上を図ることができる。

本発明の第１０の特徴によれば、螺合部材を螺合するために取付けボスに設けられるねじ孔が、シリンダブロックのウォータジャケットと螺合部材の螺合軸線に沿う方向から見て重ならないので、ノックセンサをシリンダブロックに取付けるにあたってノックセンサおよびウォータジャケットの干渉を回避してウォータジャケットによる冷却性を充分に確保することができる。またウォータジャケット側にねじ孔の逃げ構造を形成する必要がなく、ウォータジャケットの構造を簡素化できる。

本発明の第１１の特徴によれば、螺合部材を螺合するために取付けボスに設けられるねじ孔が、シリンダブロックのウォータジャケットとシリンダ軸線に沿う方向から見て重ならないので、ノックセンサをシリンダブロックに取付けるにあたってノックセンサおよびウォータジャケットの干渉を回避してウォータジャケットによる冷却性を充分に確保することができる。またウォータジャケット側にねじ孔の逃げ構造を形成する必要がなく、ウォータジャケットの構造を簡素化できる。

さらに本発明の第１２の特徴によれば、シリンダブロックの車幅方向一側に冷却水の配管が配置されるのに対して、取付けボスが車幅方向他側でシリンダブロックに形成されるので、冷却水の配管と干渉することなくノックセンサを配置して、ノックセンサの着脱作業性を高めることができる。

第１の実施の形態の自動二輪車の左側面図である。 エンジン本体の要部側面図である。 図２の３矢視図（センサ取付けボルトの螺合軸線に沿う方向から見た図）である。 図３の４−４線断面図である。 図４の５−５線断面図（シリンダ軸線に沿う方向から見た図）である。 図５の６矢視図（センサ取付けボルトの螺合軸線に沿う方向から見た図）である。 参考形態のシリンダブロックの図５に対応した断面図である。 図７の８矢視図（センサ取付けボルトの螺合軸線に沿う方向から見た図）である。 第２の実施の形態のシリンダブロックの図５に対応した断面図であって図１０の９−９線断面図である。 図９の１０矢視図（センサ取付けボルトの螺合軸線に沿う方向から見た図）である。

以下、本発明の実施の形態及び参考形態を添付の図面を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図６を参照しながら説明すると、先ず図１において、スクータ型の自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３を前端に備えるものであり、後輪ＷＲを駆動する動力を発揮するユニットスイングエンジンＵＥが車体フレームＦの前後方向中間部で上下揺動可能に支持される。

前記ユニットスイングエンジンＵＥは、後輪ＷＲの前方に配置されるエンジンＥと、該エンジンＥの出力を前記後輪ＷＲに伝達する伝動装置Ｍとから成り、伝動装置ＭはエンジンＥのエンジン本体１４に連設されて後輪ＷＲの左側方に延びる伝動ケース１５内に収納され、この伝動ケース１５の後部と、前記車体フレームＦの後部との間にはリヤクッションユニット１６が設けられる。

前記車体フレームＦと、前記ユニットスイングエンジンＵＥの一部とは、乗員の足を乗せる左右一対の足置き部１８と、両足置き部１８間で上方に隆起するフロアトンネル部１９とを有する車体カバー１７で覆われ、この車体カバー１７は車体フレームＦに取付けられる。また前記フロアトンネル部１９の後方で前記ユニットスイングエンジンＵＥの上方に配置される収納ボックス２０が前記車体カバー１７の後部内に収容され、乗員用シート２１と、該乗員用シート２１の後方に配置されるパッセンジャーシート２２とが前記収納ボックス２０の上方に配置されるようにして前記車体カバー１７上に配設される。

図２〜図４を併せて参照して、前記エンジンＥのエンジン本体１４は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２４（図１参照）を回転自在に支承するクランクケース２５と、ピストン２９を摺動自在に嵌合させるシリンダボア３０を有して前記クランクケース２５の前部に結合されるシリンダブロック２６と、該シリンダブロック２６の前部に結合されるシリンダヘッド２７と、該シリンダヘッド２７に結合されるヘッドカバー２８とを備える。前記エンジン本体１４のシリンダ軸線Ｃすなわち前記シリンダボア３０の軸線は略水平となるまで前傾しており、前記ピストン２９は前記クランクシャフト２４に連接される。

前記シリンダブロック２６および前記シリンダヘッド２７間には、前記ピストン２９の頂部を臨ませる燃焼室３１が形成されており、前記シリンダブロック２６の前記シリンダヘッド２７側の部分には前記シリンダボア３０を囲むウォータジャケット３２が形成され、そのウォータジャケット３２に通じるウォータジャケット３３が前記燃焼室３１を囲むようにして前記シリンダヘッド２７に形成される。

前記燃焼室３１に空気を供給するための吸気系３４は、前記収納ボックス２０の下方で前後に延びるように配置されるものであり、前記シリンダヘッド２７の上壁２７ａに接続されて該シリンダヘッド２７から上方に立ち上がるとともに後方に屈曲して前記シリンダヘッド２７および前記シリンダブロック２６の上方で後方に向けて延出される吸気管３５と、該吸気管３５の上流端部に結合されるスロットルボディ３６と、前記後輪ＷＲの左側方で前記伝動ケース１５の上方に配置されるとともに該伝動ケース１５で支持されるエアクリーナ３７と、前記スロットルボディ３６および前記エアクリーナ３７間を結ぶコネクティングチューブ３８（図１参照）とを備え、前記シリンダヘッド２７内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁３９が前記吸気管３５に取付けられる。

図１で示すように、前記シリンダヘッド２７の下部側壁には、前記燃焼室３１から排ガスを排出するための排気系４０が接続されており、この排気系４０は、前記シリンダヘッド２７の下部側壁からエンジン本体１４の下方を後方に延出される排気管４１と、該排気管４１の下流端に接続されるようにして前記後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー（図示せず）とを備える。

図４に注目して、前記シリンダヘッド２７には、前記吸気系３４から前記燃焼室３１への吸気を制御する吸気弁４３と、前記燃焼室３１から前記排気系４０への排気を制御する排気弁４４とが開閉作動可能に配設されており、前記シリンダヘッド２７および前記ヘッドカバー２８間に形成される動弁室４５には、前記吸気弁４３および前記排気弁４４を開閉駆動する動弁機構４６が収容される。

前記動弁機構４６は、前記クランクシャフト２４と平行な軸線を有して前記吸気弁４３および前記排気弁４４間に配置されて前記シリンダヘッド２７に回転可能に支承されるカムシャフト４７と、該カムシャフト４７と平行な軸線まわりに回動することを可能としつつ前記カムシャフト４７および前記吸気弁４３間に設けられる吸気側ロッカアーム４８と、前記カムシャフト４７と平行な軸線まわりに回動することを可能としつつ前記カムシャフト４７および前記排気弁４４間に設けられる排気側ロッカアーム４９とを備え、前記カムシャフト４７には、前記クランクシャフト２４からの回転動力が１／２の減速比で減速されるようにして伝達される。

図５および図６を併せて参照して、前記エンジン本体１４の前記シリンダブロック２６の上壁２６ａには取付けボス５１が形成されており、この取付けボス５１に、ノッキングを検出するノックセンサ５２が、螺合部材であるセンサ取付けボルト５３で締結される。

ところで前記シリンダブロック２６の下壁に前記ノックセンサ５２を取付けることも考えられるが、その場合には、地面からの飛び石や泥、水等の外的影響が前記ノックセンサ５２に及び易いという課題が生じる。またノッキングは一般的に燃焼室３１で発生するので、燃焼室３１に近いシリンダヘッド２７にノックセンサ５２を取付けることも考えられるが、シリンダヘッド２７には吸気管３５が接続されるのでノックセンサ５２の配置上の自由度は少なく、しかもシリンダヘッド２７ではその内部の前記動弁機構４６の振動の影響を受け易くなるので、ノッキングを精度よく検出することが難しい。

前記取付けボス５１は上方に臨んで前記シリンダブロック２６の上壁２６ａに形成されており、上下方向に延びる螺合軸線ＳＣを有する前記センサ取付けボルト５３は、前記取付けボス５１上に載置された前記ノックセンサ５２を上方から貫通して前記取付けボス５１に螺合される。

ところで前記吸気管３５の少なくとも一部、この実施の形態では前記吸気管３５の下流側の一部は、図３で示すように、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向すなわち上方から見て前記シリンダ軸線Ｃと重なる位置に配置されており、前記取付けボス５１は、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て前記吸気管３５と重なるのを避ける位置で、前記シリンダブロック２６の前記上壁２６ａに形成される。

また前記クランクケース２５の前部には、前記シリンダブロック２６および前記ヘッドカバー２７が複数（この実施の形態では４個）のスタッドボルト５４，５５，５６，５７で結合されるものであり、前記スタッドボルト５４〜５７のうち前記シリンダ軸線Ｃに対して左右いずれかにオフセットした位置に配置される特定のスタッドボルト５４に、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て前記取付けボス５１の少なくとも一部、この実施の形態の形態では一部が重なるようにして、前記取付けボス５１が前記シリンダブロック２６に形成される。

ところで前記シリンダブロック２６には、前記カムシャフト４７に前記クランクシャフト２４からの回転動力を伝達するカムチェーン５８を走行させるカムチェーン通路５９が前記シリンダ軸線Ｃを含む鉛直平面ＰＶの車幅方向一側（この実施の形態では右側）に配置されるようにして形成され、前記取付けボス５１が、前記鉛直平面ＰＶの車幅方向他側（この実施の形態では左側）に配置されるようにして前記シリンダブロック２６に形成される。また前記鉛直平面ＰＶに関して前記カムチェーン通路５９側の前記シリンダブロック２６の上壁２６ａには、カムチェーンテンショナー５０を取付けるためのテンショナ用取付けボス６０が上方に突出するようにして一体に設けられる。

しかも前記取付けボス５１は、前記特定のスタッドボルト５４の軸線ＢＣに対して前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣを車幅方向にオフセットした位置に配置するようにして前記シリンダブロック２６に形成されるものであり、この実施の形態では、前記特定のスタッドボルト５４の軸線ＢＣに対して前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣを車幅方向外側にオフセットした位置に配置するようにして前記シリンダブロック２６に形成される。

しかも前記取付けボス５１は、前記シリンダブロック２６が有するシリンダボア３０に対して前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て車幅方向外側に前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣが位置するようにして前記シリンダブロック２６に形成される。

また前記取付けボス５１は、前記シリンダブロック２６の前記クランクケース２５および前記シリンダヘッド２７への結合面６１，６２間の前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向での中央部よりも前記シリンダヘッド２７側に前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣが位置するようにして前記シリンダブロック２６に形成される。すなわち前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記結合面６１，６２との間に同一の距離Ｌ１をあけた位置で前記シリンダ軸線Ｃに直交する平面ＰＣよりも前記シリンダヘッド２７側に位置するようにして、前記取付けボス５１が前記シリンダブロック２６に形成される。

前記吸気管３５の上流端部には、前記スロットルボディ３６を接続するための接続面６３が形成されるが、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て前記接続面６３の前方に前記螺合軸線ＳＣが位置するようにして前記取付けボス５１が前記シリンダブロックに形成される。すなわち図３で示すように、平面視で前記シリンダ軸線Ｃに直交しつつ前記接続面６３の前端を通る仮想直線ＶＬよりも前方に前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣが配置される。

なおこの実施の形態において、前記吸気管３５にスロットルボディ３６が結合された状態では、前記ノックセンサ５２の前記センサ取付けボルト５３の上方に前記スロットルボディ３６が備えるカプラ部３６ａの一部が在ることになるので、ノックセンサ５２の着脱を行うために前記センサ取付けボルト５３にアクセスする際には、斜め上方もしくは側方からアクセスすればよく、また前記カプラ部３６ａの向きを変えて前記ノックセンサ５２の前記センサ取付けボルト５３の上方に前記カプラ部３６ａが存在しないようにすることで着脱作業性をより高めることが可能である。

また前記センサ取付けボルト５３は、その一部を側面視で前記特定のスタッドボルト５４と重ねるようにして前記取付けボス５１に螺合される。すなわち図５で示すように、前記取付けボス５１に螺合した状態に在る前記センサ取付けボルト５３の内端部５３ａは、前記特定のスタッドボルト５４の上端よりも距離Ｌ２だけ下方位置に在る。

また前記ノックセンサ５２は、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て、前記ノックセンサ５２の一部５２ａを、前記シリンダ軸線Ｃを含む鉛直平面ＰＶに関して前記ノックセンサ５２が配設される側での前記シリンダブロック２６の側壁２６ｂよりも車幅方向外側に張り出すようにして前記取付けボス５１に取付けられる。すなわち前記取り付けボス５１がシリンダブロック２６の前記側壁２６ｂから車幅方向外側に張り出すように膨出して形成されている。一方、前記シリンダブロック２６の前記側壁２６ｂには、前記ノックセンサ５２の下方に配置される電装品である点火コイル６４が支持される。この点火コイル６４は、前記シリンダブロック２６の前記側壁２６ｂに設けられる複数個のステー取付けボス６５にステー取付け用ボルト６７で締結されるステー６６に取付けられており、前記ノックセンサ５２の下方には、前記点火コイル６４だけでなく、前記ステー６６および複数個のステー取付け用ボス６５が配置されることになる。

また前記シリンダブロック２６の前記側壁２６ｂと同一側で前記シリンダヘッド２７の側壁２７ａには点火プラグ６８および酸素センサ６９が取付けられており、前記点火プラグ６８および前記点火コイル６４間を結ぶプラグコード７０の中間部を保持するホルダ７１が前記ステー６７に固着された支持腕７２で支持され、前記酸素センサ６９に連なる導線７３の中間部を保持する２つのホルダ７４，７５が前記ステー６７で支持される。

ところで前記シリンダブロック２６にはウォータジャケット３２が形成されており、前記センサ取付けボルト５３を螺合するようにして前記取付けボス５１に設けられるねじ孔７６は、そのセンサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て、図６で示すように、前記ウォータジャケット３２と重なるのを避ける位置に配置される。

さらに前記エンジン本体２４の車幅方向一側（この実施の形態では車幅方向右側）には、前記ウォータジャケット３２内の冷却水を循環して冷却するためのラジエータ７７、ウォータポンプ７８およびサーモスタット７９が配置されており、前記エンジン本体２４における前記シリンダブロック２６の車幅方向一側には、前記ウォータジャケット３２、前記ラジエータ７７、ウォータポンプ７８およびサーモスタット７９に冷却水を流通させるための冷却水の配管８１，８２，８３，８４が配置され、前記取付けボス５１が、前記車幅方向他側（この実施の形態では車幅方向左側）で前記シリンダブロック２６の前記上壁２６ａに形成される。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、シリンダブロック２６の上壁２６ａに形成される取付けボス５１に、ノッキングを検出するノックセンサ５２がセンサ取付けセンサ取付けボルト５３で締結されるのであるが、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て、シリンダヘッド２７およびシリンダブロック２６の上方をシリンダヘッド２７から後方に延出される吸気管３５と重なるのを避ける位置で、前記シリンダブロック２６の前記上壁２６ａに前記取付けボス５１が形成されるので、取付けボス５１に対するノックセンサ５２の着脱作業時に吸気管３５が邪魔になりにくく、ノックセンサ５２の着脱作業を容易として作業性を高めることができる。しかもノックセンサ５２との干渉を回避するために吸気管３５を高くすることが不要となるので、吸気管３５によるシート高への影響等がなくなり、ユニットスイングエンジンＵＥにとって有利な構成とすることができる。

また前記吸気管３５の少なくとも一部が、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て前記シリンダ軸線Ｃと重なる位置に配置され、前記クランクケース２５の前部に前記シリンダブロック２６および前記シリンダヘッド２７を結合する４個のスタッドボルト５４〜５７のうち前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て前記シリンダ軸線Ｃに対して左右いずれかにオフセットした位置に配置される特定のスタッドボルト５４に対して、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て前記取付けボス５１の少なくとも一部が重なるようにして前記取付けボス５１がシリンダブロック２６に形成されるので、ノックセンサ５２が燃焼室３１から少し離れた位置でシリンダブロック２６に取付けられる構成でも、燃焼室３１からシリンダヘッド２７および特定のスタッドボルト５４を介して伝わる振動を効果的に検出することができ、ノッキングを精度よく検出することができる。

また前記シリンダブロック２６に、カムチェーン５８を走行させるカムチェーン通路５９が前記シリンダ軸線Ｃを含む鉛直平面ＰＶの車幅方向一側に配置されるようにして形成され、前記取付けボス５１が、前記鉛直平面ＰＶの車幅方向他側に配置されるようにして前記シリンダブロック２６に形成されるので、カムチェーン通路５９を走行するカムチェーン５８の振動によるカムチェーンノイズの影響がノックセンサ５２に及ぶのを極力避けることができ、ノッキングの検出精度のさらなる向上を果たすことができる。

また前記取付けボス５１が、前記特定のスタッドボルト５４の軸線ＢＣに対して前記センサ取付けセンサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣを車幅方向にオフセットした位置に配置するようにして前記シリンダブロック２６に形成されるので、シリンダブロック２６の上壁２６ａからの取付けボス５１の突出量を抑制することができる。

また前記センサ取付けボルト５３が、その一部を側面視で前記特定のスタッドボルト５４と重ねるようにして前記取付けボス５１に螺合されるので、前記センサ取付けボルト５３および前記特定のスタッドボルト５４を近づけて配置して、ノッキングによる振動を検出し易くすることができ、シリンダブロック２６の上壁２６ａからの前記取付けボス５１の突出量をより小さく抑えることができる。

また前記取付けボス５１が、前記特定のスタッドボルト５４の軸線ＢＣに対して前記センサ取付けセンサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣを車幅方向外側にオフセットした位置に配置するようにして前記シリンダブロック２６に形成されるので、ノックセンサ５２および吸気管３５の干渉をより効果的に防止することができる上に、車幅方向外側からノックセンサ５２にアクセスし易くなり、ノックセンサ５２の着脱作業性をより高めることができる。

また前記ノックセンサ５２が、前記センサ取付けセンサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て、前記ノックセンサ５２の一部５２ａを、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て、前記シリンダ軸線Ｃを含む鉛直平面ＰＶに関して前記ノックセンサ５２が配設される側での前記シリンダブロック２６の側壁２６ｂよりも車幅方向外側に張り出すようにして前記取付けボス５１に取付けられるので、ノックセンサ５２および吸気管３５の干渉をより効果的に抑制することができるとともに、シリンダブロック２６の上壁２６ａからの取付けボス５１およびノックセンサ５２の上方への突出量も抑制し易くなる。しかも前記シリンダブロック２６の前記側壁２６ｂに、前記ノックセンサ５２の下方に配置される点火コイル６４が支持され、この実施の形態では、前記点火コイル６４に加えて、前記点火コイル６４が支持されるステー６６と、該ステー６６を締結するために前記シリンダブロック２６の前記側壁２６ｂに設けられるステー取付けボス６５とが前記ノックセンサ５２の下方に配置されるので、ノックセンサ５２の一部５２ａがシリンダブロック２６から車幅方向外側に張り出した構造としても、ノックセンサ５２を下方から保護することができる。

また前記取付けボス５１が、前記シリンダブロック２６が有するシリンダボア３０に対して前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て車幅方向外側に前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣが位置するようにして前記シリンダブロック２６に形成されるので、シリンダボア３０内でのピストン２９の摺動に伴う振動ノイズの前記ノックセンサ５２に及ぼす影響を抑制し、ノッキングの検出精度のさらなる向上を図ることができる。

また前記取付けボス５１が、前記シリンダブロック２６の前記クランクケース２５および前記シリンダヘッド２７への結合面６１，６２間の前後方向中央部よりも前記シリンダヘッド２７側に前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣが位置するようにして前記シリンダブロック２６に形成されるので、燃焼室３１の近くにノックセンサ５２を配設するようにしてノッキングの検出精度のさらなる向上を図ることができる。

またスロットルボディ３６を接続するようにして前記吸気管３５の上流端部に形成される接続面６３に対して、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て該螺合軸線ＳＣが前方に位置するように前記取付けボス５１が前記シリンダブロック２６に形成されるので、スロットルボディ３６から離れた位置にノックセンサ５２を配設するようにしてノックセンサ５２の着脱作業性のさらなる向上を図ることができる。

また前記センサ取付けボルト５３を螺合するようにして前記取付けボス５１に設けられるねじ孔７６が、前記シリンダブロック２６に形成されるウォータジャケット３２と前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て重なるのを避ける位置に配置されるので、ノックセンサ５２をシリンダブロック２６に取付けるにあたってノックセンサ５２およびウォータジャケット３２の干渉を回避してウォータジャケット３２による冷却性を充分に確保することができる。またウォータジャケット３２側にねじ孔７６の逃げ構造を形成する必要がなく、ウォータジャケット３２の構造を簡素化できる。

また前記センサ取付けボルト５３を螺合するようにして前記取付けボス５１に設けられるねじ孔７６が、前記シリンダブロック２６に形成されるウォータジャケット３２と前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て重なるのを避ける位置に配置されるので、ノックセンサ５２をシリンダブロック２６に取付けるにあたってノックセンサ５２およびウォータジャケット３２の干渉を回避してウォータジャケット３２による冷却性を充分に確保することができる。またウォータジャケット３２側にねじ孔の逃げ構造を形成する必要がなく、ウォータジャケット３２の構造を簡素化できる。

さらに前記シリンダブロック２６の車幅方向一側に冷却水の配管８１〜８４が配置され、前記取付けボス５１が、前記車幅方向他側で前記シリンダブロック２６の前記上壁２６ａに形成されるので、冷却水の配管８１〜８４と干渉することなくノックセンサ５２を配置して、ノックセンサ５２の着脱作業性を高めることができる。

本発明の参考形態について図７および図８を参照しながら説明するが、図１〜図６を参照して説明した第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

前記シリンダブロック２６の上壁２６ａには取付けボス８８が形成されており、この取付けボス８８に、上下方向に延びる螺合軸線ＳＣを有するセンサ取付けボルト５３によって、ノックセンサ５２が締結される。

前記取付けボス８８は、前記シリンダブロック２６および前記ヘッドカバー２７を前記クランクケース２５に結合するためのスタッドボルト５４〜５７のうち前記シリンダ軸線Ｃに対して左右いずれかにオフセットした位置に配置される特定のスタッドボルト５４に、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て前記取付けボス８８の少なくとも一部が重なるようにして前記シリンダブロック２６に形成され、この参考形態では前記ボルト６３の螺合軸線ＳＣが、前記特定のスタッドボルト５４の軸線ＢＣと直交するようにして前記取付けボス８８が前記シリンダブロック２６に形成される。

また前記シリンダブロック２６に形成されるカムチェーン通路５９が、前記シリンダ軸線Ｃを含む鉛直平面ＰＶの車幅方向一側（この参考形態では右側）に配置されるのに対して、前記取付けボス８８は、前記鉛直平面ＰＶの車幅方向他側（この参考形態では左側）で、前記シリンダブロック２６の前記クランクケース２５および前記シリンダヘッド２７への結合面６１，６２間の前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向での中央部よりも前記シリンダヘッド２７側に前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣが位置するようにして前記シリンダブロック２６に形成される。

しかも前記取付けボス８８は、図８で示すように、前記シリンダブロック２６が有するシリンダボア３０に対して前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て車幅方向外側に前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣが位置するようにして前記シリンダブロック２６に形成される。

また前記センサ取付けボルト５３を螺合するようにして前記取付けボス８８に設けられるねじ孔７６は、シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て、図７で示すように、シリンダブロック２６に設けられた前記ウォータジャケット３２と重なるのを避ける位置に配置される。

この参考形態によれば、前記取付けボス８８が、前記特定のスタッドボルト５４の軸線ＢＣに対して前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣを車幅方向にオフセットしないようにして前記シリンダブロック２６に形成されるので、第１の実施の形態に比べれば、前記特定のスタッドボルト５４の軸線ＢＣに対して前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣを車幅方向にオフセットすることによってシリンダブロック２６の上壁２６ａからの取付けボス８８の突出量を抑制する効果は得られないものの、上記第１の実施の形態とほぼ同様の効果を奏することができる。

本発明の第２の実施の形態について図９および図１０を参照しながら説明するが、図１〜図６を参照して説明した第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

前記シリンダブロック２６の上壁２６ａには取付けボス８９が形成されており、この取付けボス８９に、上下方向に延びる螺合軸線ＳＣを有するセンサ取付けボルト５３によって、ノックセンサ５２が締結される。

また前記取付けボス８９は、前記シリンダブロック２６および前記ヘッドカバー２７（第１の実施の形態参照）を前記クランクケース２５（第１の実施の形態参照）に結合するためのスタッドボルト５４〜５７のうち前記シリンダ軸線Ｃに対して左右いずれかにオフセットした位置に配置される特定のスタッドボルト５４に、前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て前記取付けボス８９の少なくとも一部が重なるようにして前記シリンダブロック２６に形成される。しかも前記取付けボス８９は、前記特定のスタッドボルト５４の軸線ＢＣに対して前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣを車幅方向にオフセットした位置に配置するようにして前記シリンダブロック２６に形成されるものであり、この実施の形態では、前記特定のスタッドボルト５４の軸線ＢＣに対して前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣを車幅方向内側にオフセットした位置に配置するようにして前記シリンダブロック２６に形成される。

また前記シリンダブロック２６に形成されるカムチェーン通路５９が、前記シリンダ軸線Ｃを含む鉛直平面ＰＶの車幅方向一側（この実施の形態では右側）に配置されるのに対して、前記取付けボス８９は、前記鉛直平面ＰＶの車幅方向他側（この実施の形態では左側）で前記シリンダブロック２６に形成される。

また前記センサ取付けボルト５３は、その一部を側面視で前記特定のスタッドボルト５４と重ねるようにして前記取付けボス８９に螺合される。すなわち図９で示すように、前記取付けボス８９に螺合した状態に在る前記センサ取付けボルト５３の内端部５３ａは、前記特定のスタッドボルト５４の上端よりも距離Ｌ３だけ下方位置に在る。

また前記センサ取付けボルト５３を螺合するようにして前記取付けボス８９に設けられるねじ孔７６は、そのセンサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣに沿う方向から見て、図１０で示すように、前記ウォータジャケット３２と重なるのを避ける位置に配置される。このため前記シリンダブロック２６の前記クランクケース２５および前記シリンダヘッド２７への結合面６１，６２間の前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向での中央部よりも前記クランクケース２５側に前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣが位置するようにして前記取付けボス８９が前記シリンダブロック２６に形成される。

この第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態に比べれば、特定のスタッドボルト５４の軸線ＢＣに対して前記センサ取付けセンサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣを車幅方向外側にオフセットした位置に配置するとともに、前記シリンダブロック２６の前記結合面６１，６２間の前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向での中央部よりも前記シリンダヘッド２７側に前記センサ取付けボルト５３の螺合軸線ＳＣを配置するようにしたことによる効果は得られないものの、第１の実施の形態とほぼ同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施の形態及び参考形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上述の実施の形態のユニットスイングエンジンＵＥでは、吸気管３５にスロットルボディ３６が接続される構成としたが、吸気管３５に気化器が接続されるユニットスイングエンジンにも本発明を適用することができる。

１４・・・エンジン本体
２５・・・クランクケース
２６・・・シリンダブロック
２６ａ・・・シリンダブロックの上壁
２６ｂ・・・シリンダブロックの側壁
２７・・・シリンダヘッド
２７ａ・・・シリンダヘッドの上壁
３０・・・シリンダボア
３２・・・ウォータジャケット
３５・・・吸気管
３６・・・スロットルボディ
５１，８８，８９・・・取付けボス
５２・・・ノックセンサ
５２ａ・・・ノックセンサの一部
５３・・・螺合部材であるセンサ取付けボルト
５４・・・特定のスタッドボルト
５５，５６，５７・・・スタッドボルト
５８・・・カムチェーン
５９・・・カムチェーン通路
６１，６２・・・結合面
６３・・・接続面
６４・・・電装品である点火コイル
７６・・・ねじ孔
８１，８２，８３，８４・・・冷却水の配管
ＢＣ・・・特定のスタッドボルトの軸線
Ｃ・・・シリンダ軸線
Ｆ・・・車体フレーム
ＳＣ・・・螺合軸線
ＰＶ・・・シリンダ軸線を含む鉛直平面

Claims (12)

1. クランクケース（２５）と、シリンダ軸線（Ｃ）を前傾させて前記クランクケース（２５）の前部に結合されるシリンダブロック（２６）と、該シリンダブロック（２６）の前部に結合されるシリンダヘッド（２７）とを備えるエンジン本体（１４）が車体フレーム（Ｆ）に揺動自在に支承され、前記シリンダヘッド（２７）の上壁（２７ａ）に接続される吸気管（３５）が前記シリンダヘッド（２７）から上方に立ち上がるとともに後方に屈曲して前記シリンダヘッド（２７）および前記シリンダブロック（２６）の上方で後方に向けて延出され、前記シリンダブロック（２６）の上壁（２６ａ）に形成される取付けボス（５１，８８，８９）に、ノッキングを検出するノックセンサ（５２）が螺合部材（５３）で締結されるユニットスイングエンジンにおいて、
   前記螺合部材（５３）の螺合軸線（ＳＣ）に沿う方向から見て前記吸気管（３５）と重なるのを避ける位置で前記シリンダブロック（２６）の前記上壁（２６ａ）に前記取付けボス（５１，８８，８９）が形成され、
   前記クランクケース（２５）の前部に、前記シリンダブロック（２６）および前記シリンダヘッド（２７）が複数のスタッドボルト（５４，５５，５６，５７）で結合され、
   前記取付けボス（５１，８９）が、前記複数のスタッドボルト（５４，５５，５６，５７）のうちの特定のスタッドボルト（５４）に前記螺合部材（５３）の螺合軸線（ＳＣ）に沿う方向から見て前記取付けボス（５１，８８，８９）の少なくとも一部が重なるようにして、且つ前記特定のスタッドボルト（５４）の軸線（ＢＣ）に対して前記螺合部材（５３）の螺合軸線（ＳＣ）を車幅方向にオフセットした位置に配置するようにして、前記シリンダブロック（２６）に形成されることを特徴とするユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。
2. 前記吸気管（３５）の少なくとも一部が、前記螺合部材（５３）の螺合軸線（ＳＣ）に沿う方向から見て前記シリンダ軸線（Ｃ）と重なる位置に配置され、前記特定のスタッドボルト（５４）が前記シリンダ軸線（Ｃ）に対して左右いずれかにオフセットした位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載のユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。
3. 前記シリンダブロック（２６）に、カムチェーン（５８）を走行させるカムチェーン通路（５９）が前記シリンダ軸線（Ｃ）を含む鉛直平面（ＰＶ）の車幅方向一側に配置されるようにして形成され、前記取付けボス（５１，８８，８９）が、前記鉛直平面（ＰＶ）の車幅方向他側に配置されるようにして前記シリンダブロック（２６）に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載のユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。
4. 前記螺合部材（５３）が、その一部を側面視で前記特定のスタッドボルト（５４）と重ねるようにして前記取付けボス（５１，８９）に螺合されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。
5. 前記取付けボス（５１）が、前記特定のスタッドボルト（５４）の軸線に対して前記螺合部材（５３）の螺合軸線（ＳＣ）を車幅方向外側にオフセットした位置に配置するようにして前記シリンダブロック（２６）に形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。
6. 前記ノックセンサ（５２）が、前記螺合部材（５３）の螺合軸線（ＳＣ）に沿う方向から見て、前記ノックセンサ（５２）の一部（５２ａ）を、前記シリンダ軸線（Ｃ）を含む鉛直平面（ＰＶ）に関して前記ノックセンサ（５２）が配設される側での前記シリンダブロック（２６）の側壁（２６ｂ）よりも車幅方向外側に張り出すようにして前記取付けボス（５１）に取付けられ、前記シリンダブロック（２６）の前記側壁（２６ｂ）に、前記ノックセンサ（５２）の下方に配置される電装品（６４）が支持されることを特徴とする請求項５に記載のユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。
7. 前記取付けボス（５１，８８）が、前記シリンダブロック（２６）が有するシリンダボア（３０）に対して前記螺合部材（５３）の螺合軸線（ＳＣ）に沿う方向から見て車幅方向外側に前記螺合部材（５３）の螺合軸線（ＳＣ）が位置するようにして前記シリンダブロック（２６）に形成されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。
8. 前記取付けボス（５１，８８）が、前記シリンダブロック（２６）の前記クランクケース（２５）および前記シリンダヘッド（２７）への結合面（６１，６２）間の前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向での中央部よりも前記シリンダヘッド（２７）側に前記螺合部材（５３）の螺合軸線（ＳＣ）が位置するようにして前記シリンダブロック（２６）に形成されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。
9. スロットルボディ（３６）または気化器を接続するようにして前記吸気管（３５）の上流端部に形成される接続面（６３）に対して、前記螺合部材（５３）の螺合軸線（ＳＣ）に沿う方向から見て該螺合軸線（ＳＣ）が前方に位置するように前記取付けボス（５１，８８）が前記シリンダブロック（２６）に形成されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載のユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。
10. 前記螺合部材（５３）を螺合するようにして前記取付けボス（５１，８９）に設けられるねじ孔（７６）が、前記シリンダブロック（２６）に形成されるウォータジャケット（３２）と前記螺合部材（５３）の螺合軸線（ＳＣ）に沿う方向から見て重なるのを避ける位置に配置されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載のユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。
11. 前記螺合部材（５３）を螺合するようにして前記取付けボス（５１，８９）に設けられるねじ孔（７６）が、前記シリンダブロック（２６）に形成されるウォータジャケット（３２）と前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向から見て重なるのを避ける位置に配置されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載のユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。
12. 前記シリンダブロック（２６）の車幅方向一側に冷却水の配管（８１，８２，８３，８４）が配置され、前記取付けボス（５１，８８，８９）が、前記車幅方向他側で前記シリンダブロック（２６）の前記上壁（２６ａ）に形成されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載のユニットスイングエンジンにおけるノックセンサ取付け構造。

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