JP2015178815A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の課題は、部品点数を削減し、副流路を容易に構成でき、組立性を向上させると共に、スロットルボディとエンジンとを接続するパイプ部材の大型化を抑えることができる鞍乗型車両を提供することにある。【解決手段】パイプ部材は、前フランジと後フランジとを有する。前フランジは、シリンダに取り付けられる。後フランジは、スロットルボディに取り付けられる。第１締結部材は、シリンダと前フランジとを締結する。スロットルボディの少なくとも一部は、車両平面視においてクランクケースと重なる。スロットルボディは、後フランジに接続される接続部を有する。スロットルボディの接続部と後フランジとの少なくとも一方は、吸気を導入するための溝を有する。後フランジは、車両側面視において、第１締結部材の軸線方向に延びる第１締結部材の延長線に重なる。後フランジは、第１締結部材の軸線方向から視て、第１締結部材に重ならない。【選択図】図８

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

周知のように、鞍乗型車両の吸気系は、外気がエアクリーナに吸い込まれた後にスロットルボディを介してシリンダに流入するように構成されている。スロットルボディとシリンダとは、パイプ部材で接続されている。パイプ部材の形状や接続方法は、車両の型によって下記のように異なる。

例えば特許文献１に開示される所謂アンダーボーン型車両では、乗降を容易にするための乗降空間がシートの前方に形成されるように、メインフレームがヘッドパイプから後方かつ下方に向けて延びている。そして、メインフレームの下方の狭いスペースにエンジンが搭載されている。このため、エンジンは、上下方向の寸法を小さく抑えるように構成されている。具体的には、シリンダの軸線は前後方向に向けられ、シリンダはクランクケースの前端部に接続されている。スロットルボディは、車両側面視においてエンジンとメインフレームとの間に配置されている。スロットルボディとシリンダとは、パイプ部材によって接続されている。スロットルボディとパイプ部材との接続部は、シリンダとパイプ部材との接続部の中心軸よりも前方に位置している。このため、スロットルボディとパイプ部材との接続部は、後方かつ下方に向けられている。またシリンダとパイプ部材との接続部は上方に向けられている。

このような配置構成により、パイプ部材は、スロットルボディ側の端部からシリンダ側の端部に向かって曲げられている。そして、パイプ部材のスロットルボディ側の端部に形成されたフランジに対して、シリンダ側の端部に形成されたフランジが傾いている。このような構成により、スロットルボディ側のフランジはスロットルボディの接続部にボルトによって接続されている。また、シリンダ側のフランジは、シリンダの接続部にボルトによって接続されている。

特許文献１の車両においては、パイプ部材のスロットルボディ側のフランジに溝が形成されている。溝は、スロットルボディの上流から抽気した吸気をスロットルボディの下流に導くための副流路として利用されている。

一方、例えば特許文献２に開示される所謂スポーツ型車両では、アンダーボーン型車両のような乗降空間が形成されずに、シートの前方に燃料タンクが配置されており、燃料タンクの下方にエンジンが配置されている。エンジンは、アンダーボーン型車両に比べて前後方向の寸法を小さく抑えるように、配置されている。具体的には、シリンダ軸線が上下方向に向けられ、シリンダは、クランクケースの上部における前方に接続されている。スロットルボディは、シリンダの後方に配置されており、スロットルボディとシリンダとは、パイプ部材で接続されている。そして、パイプ部材のスロットルボディ側の端部にはフランジが形成されており、このフランジがシリンダの接続部にボルトで接続されている。一方、パイプ部材のシリンダ側の端部にはゴム製の接続管が設けられており、この接続管がスロットルボディの接続部に被せられた状態で、バンドによって固定されて接続されている（特許文献２の図２参照）。

特開２００９−１６２０６５号公報 特開２０１０−７６４６号公報

しかしながら、従来の技術では、ゴム製の接続管とバンドとが必要になるため、部品点数が多くなるという不具合がある。また、ゴム製の接続管がスロットルボディの接続部やパイプ部材の端部に被さっているため、上記のような副流路を構成し難いという不具合もある。これらの不具合を解消する手段として、スポーツ型車両においても、パイプ部材とスロットルボディとをフランジで接続する構成が考えられる。

ところが、スポーツ型車両においては、パイプ部材で接続されるシリンダとスロットルボディとが、前後に配置されている。このため、パイプ部材のスロットルボディ側の端部にフランジ（以下、「後フランジ」と言う。）を設けると、シリンダ側の端部のフランジ（以下、「前フランジ」と言う。）と後フランジとがパイプ部材の中心軸方向で重なる。このため、前フランジを締結するボルトの延長線（ツールパス）上に、後フランジが重なり、組立が困難になるという問題がある。特に、後フランジに副流路を形成する場合には、後フランジの面積が大きくなることにより、組立がさらに困難になるという問題がある。

また、パイプ部材の後フランジが締結部材のツールパスに重ならないようにするために、前フランジを大きくすることが考えられる。しかし、この場合、パイプ部材が大型化することで、重量が増大するという問題がある。また、前フランジとシリンダとの間にシール部材が設けられる場合には、前フランジが大きくなることによって、締結部材による固定位置とシール部材との間の距離が大きくなる。この場合、シール部材を挟む力が低下することで、シール性が低下するという問題がある。

そこで、本発明の課題は、部品点数を削減し、副流路を容易に構成でき、組立性を向上させると共に、スロットルボディとエンジンとを接続するパイプ部材の大型化を抑えることができる鞍乗型車両を提供することにある。

本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、エンジンと、スロットルボディと、パイプ部材と、第１締結部材と、を備える。エンジンは、シリンダとクランクケースとを有する。クランクケースは、シリンダの下部に接続されており、後方へ延びる。スロットルボディは、シリンダの後方に配置され、エンジンへ導入される吸気の流量を調整する。パイプ部材は、シリンダとスロットルボディとを接続する。パイプ部材は、前フランジと後フランジとを有する。前フランジは、シリンダに取り付けられる。後フランジは、スロットルボディに取り付けられる。第１締結部材は、シリンダと前フランジとを締結する。スロットルボディの少なくとも一部は、車両平面視においてクランクケースと重なる。スロットルボディは、後フランジに接続される接続部を有する。スロットルボディの接続部と後フランジとの少なくとも一方は、吸気を導入するための溝を有する。後フランジは、車両側面視において、第１締結部材の軸線方向に延びる第１締結部材の延長線に重なる。後フランジは、第１締結部材の軸線方向から視て、第１締結部材に重ならない。なお、ここでいう「車両側面視」は、後フランジと第１締結部材とに着目して他の部材を透過して見ることを意味する。

本態様に係る鞍乗型車両では、スロットルボディは、フランジ接続によってパイプ部材に接続される。このため、部品点数を削減することができると共に、副流路を容易に構成することができる。また、パイプ部材の後フランジは、第１締結部材の軸線方向から視て、第１締結部材に重ならない。すなわち、後フランジは第１締結部材のツールパスに重ならない。このため、鞍乗型車両の組立性を向上させることができる。さらに、前フランジの大型化を抑えつつ、後フランジが第１締結部材のツールパスに重ならないようにすることができるので、パイプ部材の大型化を抑えることができる。

好ましくは、鞍乗型車両は、シリンダと前フランジとを締結する第２締結部材をさらに備える。第１締結部材と第２締結部材とは、パイプ部材の周方向において互いに異なる位置に配置される。後フランジは、車両側面視において、第２締結部材の軸線方向に延びる第２締結部材の延長線に重なる。後フランジは、第２締結部材の軸線方向から視て、第２締結部材に重ならない。この場合、第１締結部材と第２締結部材とによって、シリンダと前フランジとを強固に締結することができる。また、後フランジは、第２締結部材のツールパスに重ならないので、組立性を向上することができる。

好ましくは、第１締結部材は、パイプ部材の中心軸線に対して、上方、且つ、第１側方に配置される。第２締結部材は、パイプ部材の中心軸線に対して、下方、且つ、第２側方に配置される。第１側方は、左右の側方のうちの一方である。第２側方は、第１側方の反対側である。この場合、第１締結部材と第２締結部材とによって、シリンダと前フランジとを強固に締結することができる。

好ましくは、鞍乗型車両は、第３締結部材と第４締結部材とをさらに備える。第３締結部材と第４締結部材とは、スロットルボディと後フランジとを締結する。後フランジは、第１後フランジ孔と第２後フランジ孔とを有する。第３締結部材は、第１後フランジ孔に通される。第４締結部材は、第２後フランジ孔に通される。第１後フランジ孔と第２後フランジ孔とは、パイプ部材の周方向において互いに異なる位置に配置される。第１後フランジ孔と第２後フランジ孔とは、第１締結部材の軸線方向から視て、第１締結部材に重ならない。第１後フランジ孔と第２後フランジ孔とは、第２締結部材の軸線方向から視て、第２締結部材に重ならない。

この場合、第３締結部材と第４締結部材とによって、スロットルボディと後フランジとを強固に締結することができる。また、第１後フランジ孔と第２後フランジ孔とは、第１締結部材のツールパスに重ならない。さらに、第１後フランジ孔と第２後フランジ孔とは、第２締結部材のツールパスに重ならない。このため、組立性を向上させることができる。

好ましくは、第１締結部材は、パイプ部材の中心軸線に対して、上方、且つ、第１側方に配置される。第２締結部材は、パイプ部材の中心軸線に対して、下方、且つ、第２側方に配置される。第１後フランジ孔は、パイプ部材の中心軸線に対して、上方、且つ、第２側方に配置される。第２後フランジ孔は、パイプ部材の中心軸線に対して、下方、且つ、第１側方に配置される。第１側方は、左右の側方のうちの一方である。第２側方は、第１側方の反対側である。この場合、シリンダとスロットルボディとに、パイプ部材を強固に締結することができる。また、第１締結部材と第２締結部材とに対して、第３締結部材と第４締結部材との配置領域がそれぞれ異なるので、第１締結部材と第２締結部材のツールパスが確保し易い。

好ましくは、鞍乗型車両は、吸気に向けて燃料を噴射する燃料噴射装置をさらに備える。パイプ部材は、燃料噴射装置取付部を有する。燃料噴射装置取付部には、燃料噴射装置が取り付けられる。第１締結部材の軸線方向から見て、溝の少なくとも一部と燃料噴射装置取付部の少なくとも一部とが重なっている。この場合、溝と燃料噴射装置取付部とは、第１締結部材のツールパスを制約する要素となりうるため、これらの少なくとも一部が、第１締結部材の軸線方向から見て互いに重なっていることで、第１締結部材の配置の自由度を向上させることができる。

好ましくは、鞍乗型車両は、エアクリーナと接続管部とをさらに備える。エアクリーナは、シリンダの後方に配置される。接続管部は、スロットルボディとエアクリーナとを接続する。パイプ部材の中心軸線の長さは、接続管部の中心軸線の長さと、スロットルボディの中心軸線の長さとの合計よりも短い。この場合、パイプ部材を小型化することができるので、シリンダの後方、かつクランクケースの上方の狭いスペースを有効に利用することができる。また、このような短いパイプ部材では、一方のフランジに対して他方のフランジ或いは通路が傾いていたとしても双方のフランジが重なり易い。しかしながら、第１締結部材のツールパスが確保されるため、組立性を向上させることができる。

好ましくは、後フランジは、第１締結部材の軸線方向から視て、第１締結部材に重ならないように凹んだ凹部を有する。この場合、後フランジは第１締結部材のツールパスに重ならない。このため、鞍乗型車両の組立性を向上させることができる。

本発明によれば、スロットルボディを小型化し、組立性を向上させると共に、スロットルボディとエンジンとを接続するパイプ部材の大型化を抑えることができる鞍乗型車両を提供することができる。

鞍乗型車両の側面図である。 燃料供給系の拡大側面図である。 燃料供給系の拡大上面図である。 スロットルボディとパイプ部材との斜視図である。 スロットルボディの正面図である。 スロットルボディの背面図である。 パイプ部材の側面図である。 パイプ部材の背面図である。 パイプ部材の側面図である。 第１変形例に係るパイプ部材を示す背面図である。 第２変形例に係るパイプ部材を示す背面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、鞍乗型車両１の側面図である。以下の説明において、前、後、左、右は、鞍乗型車両１に乗車したライダー
から見た前、後、左、右を意味するものとする。鞍乗型車両１は、所謂スポーツ型車両である。鞍乗型車両１は、燃料タンク２と、シート３と、エンジン４と、車体フレーム５と、を備えている。

燃料タンク２とシート３とエンジン４とは、車体フレーム５に支持されている。燃料タンク２は、シート３の前方に配置されている。エンジン４は、燃料タンク２の下方に配置されている。

鞍乗型車両１は、ヘッドパイプ６と、フロントフォーク７と、前輪８と、ハンドル９と、ヘッドライトユニット１０とを備えている。ヘッドパイプ６は、燃料タンク２の前方に配置されている。ヘッドパイプ６は、図示しないステアリングシャフトを回転可能に支持している。フロントフォーク７は、ステアリングシャフトの下部に接続されている。前輪８は、フロントフォーク７に回転可能に支持されている。ハンドル９は、ステアリングシャフトの上部に接続されている。ヘッドライトユニット１０は、ヘッドパイプ６の前方に配置されている。

鞍乗型車両１は、スイングアーム１１と後輪１２とを備える。スイングアーム１１は、車体フレーム５から後方へ延びている。スイングアーム１１は、上下に揺動可能に車体フレーム５に接続されている。後輪１２は、スイングアーム２５の後部に回転可能に支持されている。

エンジン４は、シリンダ１３とクランクケース１４とを有する。シリンダ１３は、内部に燃焼室を有する。シリンダ１３は、シリンダヘッド１３１とシリンダブロック１３２とを有する。シリンダヘッド１３１は、シリンダブロック１３２の上方に配置されている。シリンダ軸線は、上下方向を向くように配置されている。なお、シリンダ軸線が上下方向を向くとは、シリンダ軸線が上下方向に平行であることに限らず、シリンダ軸線と上下方向との間の角度が４５度より小さいことを含む。クランクケース１４は、シリンダ１３の下方に配置されている。クランクケース１４は、シリンダ１３の下部に接続されており、後方へ延びている。

本実施形態において、エンジン４は、空冷式エンジンである。シリンダ１３の表面には複数の冷却フィン１３３が設けられている。ただし、エンジンは、空冷式に限らず、水冷式、或いは、油冷式のエンジンであってもよい。なお、図１においては、複数の冷却フィン１３３の１つのみに符号１３３を付して、他の冷却フィン１３３の符号は省略している。本実施形態において、エンジン４は、単気筒エンジンである。ただし、エンジンは、単気筒に限らず、複数の気筒を備えるエンジンであってもよい。

鞍乗型車両１は、燃料供給系１５を備えている。図２は、燃料供給系１５の拡大側面図である。図３は、燃料供給系１５の拡大上面図である。燃料供給系１５は、エアクリーナ２１と、接続管部２２と、スロットルボディ２３と、パイプ部材２４と、燃料噴射装置２５と、を有する。エアクリーナ２１は、シリンダ１３の後方に配置されている。エアクリーナ２１は、燃料タンク２の下方に配置されている。接続管部２２は、スロットルボディ２３とエアクリーナ２１とを接続する。接続管部２２は、エアクリーナ２１から前方へ突出している。

スロットルボディ２３は、エンジン４へ導入される吸気の流量を調整する。スロットルボディ２３は、シリンダ１３の後方に配置されている。スロットルボディ２３は、燃料タンク２の下方に配置されている。スロットルボディ２３は、シリンダ１３とエアクリーナ２１との間に配置されている。スロットルボディ２３の少なくとも一部は、クランクケース１４の上方に配置されている。すなわち、スロットルボディ２３の少なくとも一部は、車両平面視においてクランクケース１４と重なる。このように、スロットルボディ２３の少なくとも一部は、シリンダ１３の後方、かつクランクケース１４の上方の狭いスペースに配置されている。

パイプ部材２４は、シリンダ１３とスロットルボディ２３とを接続する。パイプ部材２４は、シリンダ１３の後方に配置されている。パイプ部材２４は、パイプ本体３１と、前フランジ３２と、後フランジ３３とを有する。前フランジ３２は、シリンダ１３に取り付けられる。後フランジ３３は、スロットルボディ２３に取り付けられる。パイプ本体３１は、前フランジ３２と後フランジ３３との間に位置する。パイプ本体３１は、前フランジ３２と後フランジ３３とを接続している。パイプ部材２４の中心軸線Ｐ１の長さは、接続管部２２の中心軸線Ｐ２の長さと、スロットルボディ２３の中心軸線の長さＰ３との合計よりも短い。

燃料噴射装置２５は、吸気に向けて燃料を噴射する。燃料噴射装置２５は、パイプ部材２４の上方に配置されている。燃料噴射装置２５は、パイプ部材２４に取り付けられている。

図４は、スロットルボディ２３とパイプ部材２４との斜視図である。図５は、スロットルボディ２３の正面図である。図６は、スロットルボディ２３の背面図である。スロットルボディ２３は、本体部４１と、プーリー４２と、スロットルセンサ部４３とを有する。本体部４１は、弁体４４を有する。弁体４４は、スロットルボディ２３内の吸気通路に配置される。スロットルボディ２３は、弁体４４の開度を調整することで、エンジン４へ導入される吸気の流量を調整する。

スロットルセンサ部４３は、本体部４１の第１側方に配置されている。プーリー４２は、本体部４１の第２側方に配置されている。第１側方は、左右の側方の一方であり、第２側方は、第１側方の反対側である。本実施形態において、第１側方は右方であり、第２側方は左方である。

図２及び図３に示すように、プーリー４２には、スロットルワイヤ４５が巻回されている。スロットルワイヤ４５の動作に応じてプーリー４２が回転することにより、弁体４４の開度が変更される。スロットルボディ２３にはワイヤブラケット４６が取り付けられている。ワイヤブラケット４６は、プーリー４２の上方に配置されている。ワイヤブラケット４６は、スロットルワイヤ４５を支持する。なお、プーリー４２と本体部４１との間には、弾性部材５１が配置されている。弾性部材５１は、例えばコイルスプリングである。弾性部材５１は、弁体４４を閉じる方向にプーリー４２を付勢している。

スロットルセンサ部４３は、弁体４４の開度を検知する。スロットルセンサ部４３は、弁体４４の開度に応じた検出信号を、図示しない制御部に入力する。

図５に示すように、本体部４１は、第１接続部４７を有する。第１接続部４７は、本体部４１における前方に設けられている。図6に示すように、本体部４１は、第２接続部４８を有する。第２接続部４８は、本体部４１における後方に設けられている。第２接続部４８は、筒状の形状を有する。第２接続部４８には、上述した接続管部２２が接続される。

図５に示すように、第１接続部４７は、吸気を導入するための溝４７１を有する。溝４７１は、本体部４１に設けられた孔４１１と共に、副流路４９を構成する。副流路４９は、弁体４４の上流側と下流側とをバイパスしている。副流路４９は、アクチュエータによって開閉自在であり、例えば、エンジン４の始動時には、副流路４９が開かれることにより、弁体４４の開度に応じた量よりも吸気量が増大する。

第１接続部４７は、シール溝４７２を有する。シール溝４７２は、スロットルボディ２３の吸気通路と溝４７１の周囲を囲むように配置されている。シール溝４７２には、図示しないシール部材が配置される。シール部材は、ゴムなどの弾性部材製である。

図５に示すように、第１接続部４７は、第１スロットルボディ孔４７３と第２スロットルボディ孔４７４とを有する。第１スロットルボディ孔４７３と第２スロットルボディ孔４７４とは、本体部４１を貫通している。第１スロットルボディ孔４７３と第２スロットルボディ孔４７４との軸線方向から見て、第１スロットルボディ孔４７３と第２スロットルボディ孔４７４とは、シール溝４７２の外方に配置されている。

詳細には、第１スロットルボディ孔４７３は、スロットルボディ２３内の吸気通路の中心軸線に対して第１側方に位置している。第２スロットルボディ孔４７４は、スロットルボディ２３内の吸気通路の中心軸線に対して第２側方に位置している。第１スロットルボディ孔４７３は、スロットルボディ２３内の吸気通路の中心軸線に対して下方に位置している。第２スロットルボディ孔４７４は、スロットルボディ２３内の吸気通路の中心軸線に対して上方に位置している。

第１接続部４７は、第１副流路構成部４７５を有する。第１副流路構成部４７５は、スロットルボディ２３内の吸気通路の上方に位置している。第１副流路構成部４７５は、スロットルボディ２３内の吸気通路の中心軸線の上に位置している。上述した溝４７１は、第１副流路構成部４７５に設けられている。

図７は、パイプ部材２４の側面図である。図８は、パイプ部材２４の背面図である。図８に示すように、前フランジ３２は、第１前固定部３２１と第２前固定部３２２とを有する。第１前固定部３２１と第２前固定部３２２とは、前フランジ３２のうちの他の部位に比べて、パイプ本体３１から大きく突出している。第１前固定部３２１は、第１前フランジ孔３２３を有する。第２前固定部３２２は、第２前フランジ孔３２４を有する。第１前フランジ孔３２３と第２前フランジ孔３２４とは、前フランジ３２を貫通している。第１前フランジ孔３２３には、第１締結部材６１が通される。第２前フランジ孔３２４には、第２締結部材６２が通される。第１締結部材６１と第２締結部材６２とは、ボルトであり、シリンダ１３と前フランジ３２とを締結する。第１締結部材６１と第２締結部材６２とは、パイプ部材２４の周方向において互いに異なる位置に配置される。

詳細には、第１前フランジ孔３２３は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、上方に配置される。第１前フランジ孔３２３は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、第１側方に配置される。第２前フランジ孔３２４は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、下方に配置される。第２前フランジ孔３２４は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、第２側方に配置される。従って、第１締結部材６１は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、上方、且つ、第１側方に配置される。第２締結部材６２は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、下方、且つ、第２側方に配置される。

図９に示すように、後フランジ３３は、車両側面視において、第１締結部材６１の軸線方向に延びる第１締結部材６１の延長線Ｌ１に重なる。後フランジ３３は、車両側面視において、第２締結部材６２の軸線方向に延びる第２締結部材６２の延長線Ｌ２に重なる。なお、延長線Ｌ１は、第１締結部材６１のツールパスを示すために、第１締結部材６１のヘッドよりも大きな形状となっている。延長線Ｌ２は、第２締結部材６２のツールパスを示すために、第２締結部材６２のヘッドよりも大きな形状となっている。図８に示すように、後フランジ３３は、第１締結部材６１の軸線方向から視て、第１締結部材６１に重ならない。後フランジ３３は、第２締結部材６２の軸線方向から視て、第２締結部材６２に重ならない。なお、本実施形態において、第１締結部材６１の軸線方向と第２締結部材６２の軸線方向とは平行である。

後フランジ３３は、環状部３３１と、第１後固定部３３２と、第２後固定部３３３と、を有する。第１後固定部３３２は、環状部３３１から突出している。第２後固定部３３３は、環状部３３１から突出している。第１後固定部３３２は、第１後フランジ孔３３４を有する。第２後固定部３３３は、第２後フランジ孔３３５を有する。第１後フランジ孔３３４と第２後フランジ孔３３５とは、後フランジ３３を貫通している。第１後フランジ孔３３４と上述した第１スロットルボディ孔４７３とには、図６に示す第３締結部材６３が通される。第２後フランジ孔３３５と上述した第２スロットルボディ孔４７４とには、第４締結部材６４が通される。第３締結部材６３と第４締結部材６４とは、ボルトであり、スロットルボディ２３と後フランジ３３とを締結する。

第１後フランジ孔３３４と第２後フランジ孔３３５とは、パイプ部材２４の周方向において互いに異なる位置に配置される。第１後フランジ孔３３４と第２後フランジ孔３３５とは、第１締結部材６１の軸線方向から視て、第１締結部材６１に重ならない。第１後フランジ孔３３４と第２後フランジ孔３３５とは、第２締結部材６２の軸線方向から視て、第２締結部材６２に重ならない。

詳細には、第１後固定部３３２は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、第１側方に配置される。第１後固定部３３２は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、下方に配置される。従って、第１後フランジ孔３３４は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、第１側方に配置される。第１後フランジ孔３３４は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、下方に配置される。

第２後固定部３３３は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、第２側方に配置される。第２後固定部３３３は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、上方に配置される。従って、第２後フランジ孔３３５は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、第２側方に配置される。第２後フランジ孔３３５は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、上方に配置される。

従って、第３締結部材６３は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、下方、且つ、第１側方に配置される。第４締結部材６４は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、上方、且つ、第２側方に配置される。

後フランジ３３は、第２副流路構成部３３６を有する。第２副流路構成部３３６は、平面状の形状を有しており、第１副流路構成部４７５と向かい合って配置される。第２副流路構成部３３６は、第１副流路構成部４７５と共に副流路４９の一部を構成する。第２副流路構成部３３６は、環状部３３１から上方に突出している。第２副流路構成部３３６は、パイプ部材２４の中心軸線の上に位置している。

パイプ部材２４は、燃料噴射装置取付部３４を有する。燃料噴射装置取付部３４には、燃料噴射装置２５が取り付けられる。燃料噴射装置取付部３４は、パイプ本体３１から上方に突出している。第１締結部材６１の軸線方向から見て、第２副流路構成部３３６の一部と燃料噴射装置取付部３４の一部とが重なっている。従って、第１締結部材６１の軸線方向から見て、溝４７１の一部と燃料噴射装置取付部３４の一部とが重なっている。

詳細には、燃料噴射装置取付部３４は、管部３４１と、フランジ部３４２とを有する。管部３４１は、パイプ本体３１に接続されている。フランジ部３４２は、管部３４１の端部に設けられている。フランジ部３４２は、第１固定孔３４３を有する。第１固定孔３４３は、フランジ部３４２を貫通している。第１固定孔３４３は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、第２側方に配置される。フランジ部３４２は、第２固定孔３４４を有する。第２固定孔３４４は、フランジ部３４２を貫通している。第２固定孔３４４は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、第１側方に配置される。第１固定孔３４３は、第２固定孔３４４よりも大きい。第１固定孔３４３には、図３に示す第５締結部材６５が通される。第５締結部材６５は、ボルトであり、燃料噴射装置取付部３４と燃料噴射装置２５とを締結する。第２固定孔３４４は、燃料噴射装置２５の回転を規制するために形成されている。

以上、説明した本実施形態に係る鞍乗型車両１では、スロットルボディ２３は、フランジ接続によってパイプ部材２４に接続される。このため、部品点数を削減することができると共に、副流路４９を容易に構成することができる。また、パイプ部材２４の後フランジ３３は、第１締結部材６１の軸線方向から視て、第１締結部材６１に重ならない。すなわち、後フランジ３３は第１締結部材６１のツールパスに重ならない。また、後フランジ３３は、第２締結部材６２の軸線方向から視て、第２締結部材６２に重ならない。すなわち、後フランジ３３は第２締結部材６２のツールパスに重ならない。このため、鞍乗型車両１の組立性を向上させることができる。さらに、前フランジ３２の大型化を抑えつつ、後フランジ３３が第１締結部材６１のツールパス及び第２締結部材６２のツールパスに重ならないようにすることができるので、パイプ部材２４の大型化を抑えることができる。

また、エンジン４がフィン１３３を備える場合には、前フランジ３２が大きくなると、前フランジ３２との干渉を避けるためにシリンダ１３のフィン１３３が小さくなるという問題がある。しかし、本実施形態に係る鞍乗型車両１では、前フランジ３２の大型化を抑えることができるため、フィン１３３を小さくしなくても、前フランジ３２とフィン１３３との干渉を抑えることができる。

第１締結部材６１は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、上方、且つ、第１側方に配置される。第２締結部材６２は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、下方、且つ、第２側方に配置される。このため、第１締結部材６１と第２締結部材６２とによって、シリンダ１３と前フランジ３２とを強固に締結することができる。

また、第３締結部材６３は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、上方、且つ、第２側方に配置される。第４締結部材６４は、パイプ部材２４の中心軸線に対して、下方、且つ、第１側方に配置される。このため、第３締結部材６３と第４締結部材６４とによって、シリンダ１３と前フランジ３２とを強固に締結することができる。

さらに、第１締結部材６１と第２締結部材６２とに対して、第３締結部材６３と第４締結部材６４との配置領域がそれぞれ異なるので、第１締結部材６１と第２締結部材６２のツールパスの確保が容易である。

第１締結部材６１の軸線方向から見て、第２副流路構成部３３６の一部と燃料噴射装置取付部３４の一部とが重なっている。第２副流路構成部３３６と燃料噴射装置取付部３４とは、第１締結部材６１のツールパスを制約する要素となりうるため、これらの一部が、第１締結部材６１の軸線方向から見て互いに重なっていることで、第１締結部材６１と第２締結部材６２との配置の自由度を向上させることができる。

パイプ部材２４の中心軸線Ｐ１の長さは、接続管部２２の中心軸線Ｐ２の長さと、スロットルボディ２３の中心軸線Ｐ３の長さとの合計よりも短い。このため、パイプ部材２４を小型化することができるので、シリンダ１３の後方、かつクランクケース１４の上方の狭いスペースを有効に利用することができる。また、このように短いパイプ部材２４では、一方のフランジに対して他方のフランジ或いは通路が傾いていたとしても双方のフランジが重なり易い。しかしながら、第１締結部材６１のツールパスと第２締結部材６２のツールパスとが確保されるため、組立性を向上させることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

鞍乗型車両には、自動二輪車、不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）、スノーモービルが含まれる。また、自動二輪車には、スクータ、モペットが含まれる。鞍乗型車両は、二輪に限らず、三輪、或いは四輪の車両も含む。

上記の実施形態では、スロットルボディ２３の第１接続部４７に溝４７１が設けられている。しかし、後フランジ３３に、吸気を導入するための溝が設けられてもよい。或いは、スロットルボディ２３の第１接続部４７と後フランジ３３とのそれぞれに、溝が設けられてもよい。溝は、バイパス用の副流路に限らず、吸気圧を測定するために吸気の一部を導く副流路として利用されてもよい。

第１締結部材６１の軸線方向から見て、溝４７１の全体が燃料噴射装置取付部３４と重なってもよい。或いは、第１締結部材６１の軸線方向から見て、燃料噴射装置取付部３４の全体が溝４７１と重なってもよい。

パイプ部材２４の中心軸線Ｐ１の長さは、接続管部２２の中心軸線Ｐ２の長さと、スロットルボディ２３の中心軸線の長さＰ３との合計以上であってもよい。

前フランジ３２とシリンダ１３とを締結する締結部材の数は、２つに限らず、１つ、或いは３つ以上であってもよい。後フランジ３３とスロットルボディ２３とを締結する締結部材の数は、２つに限らず、１つ、或いは３つ以上であってもよい。

上記の実施形態では、第１側方は右方であり、第２側方は左方である。しかし、第１側方が左方であり、第２側方が右方であってもよい。すなわち、第１締結部材６１と第２締結部材６２とが上記の実施形態の配置とは左右逆に配置されてもよい。或いは、第１締結部材６１と第２締結部材６２とが上記の実施形態の配置とは上下逆に配置されてもよい。

第３締結部材６３と第４締結部材６４とが上記の実施形態の配置とは左右逆に配置されてもよい。或いは、第３締結部材６３と第４締結部材６４とが上記の実施形態の配置とは上下逆に配置されてもよい。

第１締結部材６１と第２締結部材６２と第３締結部材６３と第４締結部材６４との配置は、上記の実施形態の配置に限らない。例えば、図１０に示す第１変形例のように、第１締結部材６１が、第１後フランジ孔３３４と同様に、パイプ部材２４の中心軸線に対して、下方且つ第１側方に配置されてもよい。すなわち、第１締結部材６１と第３締結部材６３とが、パイプ部材２４の中心軸線に対して、下方且つ第１側方に配置されてもよい。また、第２締結部材６２が、第２後フランジ孔３３５と同様に、パイプ部材２４の中心軸線に対して、上方且つ第２側方に配置されてもよい。すなわち、第２締結部材６２と第４締結部材６４とが、パイプ部材２４の中心軸線に対して、上方且つ第２側方に配置されてもよい。

図１１に示す第２変形例のように、後フランジ３３は、第１締結部材６１の軸線方向から視て、第１締結部材６１に重ならないように凹んだ第１凹部３３７を有してもよい。また、後フランジ３３は、第２締結部材６２の軸線方向から視て、第２締結部材６２に重ならないように凹んだ第２凹部３３８を有してもよい。この場合も、後フランジ３３は、第１締結部材６１のツールパス及び第２締結部材６２のツールパスに重ならない。このため、鞍乗型車両１の組立性を向上させることができる。

ここにおいて用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

本発明によれば、部品点数を削減し、副流路を容易に構成でき、組立性を向上させると共に、スロットルボディとエンジンとを接続するパイプ部材の大型化を抑えることができる鞍乗型車両を提供することができる。

１３ シリンダ
１４ クランクケース
４ エンジン
２３ スロットルボディ
３２ 前フランジ
３３ 後フランジ
２４ パイプ部材
６１ 第１締結部材
４７ 第１接続部
４７１ 溝
６２ 第２締結部材
６３ 第３締結部材
６４ 第４締結部材
３３４ 第１後フランジ孔
３３５ 第２後フランジ孔
２５ 燃料噴射装置
３４ 燃料噴射装置取付部
２１ エアクリーナ
２２ 接続管部
３３７ 第１凹部

Claims (8)

1. シリンダと、前記シリンダの下部に接続されており後方へ延びるクランクケースと、を有するエンジンと、
   前記シリンダの後方に配置され、前記エンジンへ導入される吸気の流量を調整するためのスロットルボディと、
   前記シリンダに取り付けられる前フランジと、前記スロットルボディに取り付けられる後フランジと、を有し、前記シリンダと前記スロットルボディとを接続するパイプ部材と、
   前記シリンダと前記前フランジとを締結する第１締結部材と、
   を備え、
   前記スロットルボディの少なくとも一部は、車両平面視において前記クランクケースと重なり、
   前記スロットルボディは、前記後フランジに接続される接続部を有し、
   前記スロットルボディの前記接続部と前記後フランジとの少なくとも一方は、前記吸気を導入するための溝を有し、
   前記後フランジは、車両側面視において、前記第１締結部材の軸線方向に延びる前記第１締結部材の延長線に重なり、
   前記後フランジは、前記第１締結部材の軸線方向から視て、前記第１締結部材に重ならない、
   鞍乗型車両。
2. 前記シリンダと前記前フランジとを締結する第２締結部材をさらに備え、
   前記第１締結部材と前記第２締結部材とは、前記パイプ部材の周方向において互いに異なる位置に配置され、
   前記後フランジは、車両側面視において、前記第２締結部材の軸線方向に延びる前記第２締結部材の延長線に重なり、
   前記後フランジは、前記第２締結部材の軸線方向から視て、前記第２締結部材に重ならない、
   請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第１締結部材は、前記パイプ部材の中心軸線に対して、上方、且つ、左右の側方のうちの一方である第１側方に配置され、
   前記第２締結部材は、前記パイプ部材の中心軸線に対して、下方、且つ、前記第１側方の反対側の第２側方に配置される、
   請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記スロットルボディと前記後フランジとを締結する第３締結部材と第４締結部材とをさらに備え、
   前記後フランジは、第１後フランジ孔と第２後フランジ孔とを有し、
   前記第３締結部材は、前記第１後フランジ孔に通され、
   前記第４締結部材は、前記第２後フランジ孔に通され、
   前記第１後フランジ孔と前記第２後フランジ孔とは、前記パイプ部材の周方向において互いに異なる位置に配置され、
   前記第１後フランジ孔と前記第２後フランジ孔とは、前記第１締結部材の軸線方向から視て、前記第１締結部材に重ならず、
   前記第１後フランジ孔と前記第２後フランジ孔とは、前記第２締結部材の軸線方向から視て、前記第２締結部材に重ならない、
   請求項２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記第１締結部材は、前記パイプ部材の中心軸線に対して、上方、且つ、左右の側方のうちの一方である第１側方に配置され、
   前記第２締結部材は、前記パイプ部材の中心軸線に対して、下方、且つ、前記第１側方の反対側の第２側方に配置され、
   前記第１後フランジ孔は、前記パイプ部材の中心軸線に対して、上方、且つ、前記第２側方に配置され、
   前記第２後フランジ孔は、前記パイプ部材の中心軸線に対して、下方、且つ、前記第１側方に配置される、
   請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記吸気に向けて燃料を噴射する燃料噴射装置をさらに備え、
   前記パイプ部材は、前記燃料噴射装置が取り付けられる燃料噴射装置取付部を有し、
   前記第１締結部材の軸線方向から見て、前記溝の少なくとも一部と前記燃料噴射装置取付部の少なくとも一部とが重なっている、
   請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
7. 前記シリンダの後方に配置されるエアクリーナと、
   前記スロットルボディと前記エアクリーナとを接続する接続管部と、
   をさらに備え、
   前記パイプ部材の中心軸線の長さは、前記接続管部の中心軸線の長さと、前記スロットルボディの中心軸線の長さとの合計よりも短い、
   請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
8. 前記後フランジは、前記第１締結部材の軸線方向から視て、前記第１締結部材に重ならないように凹んだ凹部を有する、
   請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両。

Images