JP4888890B2 - 多気筒エンジンのノッキング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、多気筒エンジンのノッキング制御装置に係り、特に、ノックセンサを一部の気筒に設けるだけで全ての気筒の確実なノッキング制御を可能にする多気筒エンジンのノッキング制御装置に関する。

内燃機関では、エンジンの点火時期が基本点火時期よりも早いと出力は増加するが、ノッキングを起こしやすくなることが知られている。したがって、ノッキングが発生しない範囲でなるべく点火時期を基本点火時期よりも進角側に補正することによりエンジンの出力向上を図ることができる。このため、従来からノックセンサを用いてノッキング発生の有無を検出し、ノッキングの発生しない範囲内で点火時期を進角させて出力向上を図っていた。

一方、ノックセンサは高価であるために、多気筒エンジンにおいて全ての気筒にノックセンサを設けると車両のコスト上昇を来たす。また、特に小型車両ではエンジン周りのスペースが限られるので、ノックセンサの設置スペースを確保しづらい場合や、ノックセンサの設置スペースが他の部品のレイアウトに対して大きな制約となってしまう場合があった。しかも、このような技術課題はエンジンの多気筒化に伴ってさらに顕著なものとなる。

このような技術課題に対して、特許文献１には、多気筒エンジンにおけるノッキング発生の有無を一つのノックセンサで検知する技術が開示されている。
特開２００２−１５５７９５号公報

エンジンには様々な要因で振動が発生するので、ノッキング発生の有無をエンジンの振動に基づいて検知するノッキング制御では、ノッキング振動を選択的に検知できるように、ノックセンサをシリンダブロックの側面に配置することが望ましい。したがって、多気筒エンジンにおいてノッキング発生の有無を一つのノックセンサで検知しようとすれば、いずれの気筒の近傍にノックセンサを配置すべきかの検討が重要となる。

しかしながら、上記した特許文献１では、多気筒エンジンのノッキング発生の有無を一つのノックセンサで検知するにもかかわらず、このノックセンサの配置に関する検討が不十分であった。

本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、多気筒エンジンの一部の気筒に設けたノックセンサの信号を検知するだけで全ての気筒でノッキングを確実に防止できる多気筒エンジンのノッキング制御装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、本発明は、多気筒エンジンのノッキングを制御するノッキング制御装置において、以下のような構成を具備した点に特徴がある。
(1)多気筒の一つの気筒に配置されたノックセンサと、前記ノックセンサが配置された気筒の点火時期を他の気筒の点火時期よりも進角補正する進角補正手段と、前記ノックセンサの出力信号に基づいてノッキングを検知するノッキング検知手段と、ノッキングが検知されると各気筒の点火時期を遅角補正する遅角補正手段とを含むことを特徴とする。
(2)多気筒エンジンが直列エンジンであり、前記一部の気筒が両端部の気筒以外であることを特徴とする。
(3)遅角補正された各気筒の点火時期を、遅角補正前の点火時期まで徐々に戻す遅角補正量漸減手段をさらに含むことを特徴とする
(4)多気筒エンジンのシリンダボディがウォータジャケットを備え、ノックセンサがシリンダボディに前記ウォータジャケットを避けて配置されたことを特徴とする。
(5)ノックセンサがウォータジャケットの下側に配置されたことを特徴とする。
(6)ノッキング検知手段が、ノックセンサから入力された信号の振幅を減衰させる振幅減衰手段を含むことを特徴とする。
(7)振幅減衰手段が、入力信号の振幅をエンジン回転数に応じて減衰させることを特徴とする。
(8)振幅減衰手段は、エンジン回転数が高いほど減衰率を大きくすることを特徴とする。

本発明によれば、以下のような効果が達成される。

上記した特徴(1)によれば、多気筒エンジンの一部の気筒の点火時期を他の気筒の点火時期よりも進角させることで、当該他の気筒よりもノッキングを発生し易くし、他の気筒でノッキングが発生する状況下では前記一部の気筒では必ずノッキングが発生するようにしたので、前記一部の気筒でノッキングが検知されたことを契機に点火時期の遅角補正を開始すれば、一部の気筒にノックセンサを設けるだけで全ての気筒においてノッキングの発生を確実に防止できるようになる。

上記した特徴(2)によれば、直列多気筒のエンジンにおいて、走行風による冷却効果が大きい両端部の気筒以外の内側の気筒、換言すればノッキングの発生し易い気筒にノックセンサを設けたので、前記内側の気筒でノッキングが検知されたことを契機に点火時期の遅角補正を開始すれば、一部の気筒にノックセンサを設けるだけで全ての気筒においてノッキングの発生を確実に防止できるようになる。

上記した特徴(3)によれば、ノッキングの再発を防止しながら、点火タイミングを標準点火タイミングまで迅速に戻せるようになる。

上記した特徴(4)によれば、ノックセンサがウォータジャケットを避けるように配置されるので、ノッキング振動が冷却水により吸収されてノックセンサの感度が低下してしまうことを防止できる。

上記した特徴(5)によれば、ノックセンサがウォータジャケットの下側に装着され、吸排気弁から離間して配置されるようになるので、バルブシーティングノイズの影響を小さくできる。

上記した特徴(6)によれば、ノックセンサから出力された信号の振幅を減衰させることができるので、ノックセンサの出力振幅が大きいときにこれを減衰させるようにすれば、常に最適な感度を得られるようになる。

上記した特徴(7)によれば、エンジン回転数に応じて振動が大きく変化するエンジンのノッキングを正確に検知できるようになる。

上記した特徴(8)によれば、エンジン回転数の上昇に伴って振動が大きくなり、ノックセンサの出力振幅が大きくなると減衰率が大きくなるので、エンジン回転数にかかわらず常に最適な感度を得られるようになる。

以下、添付の図面を参照して本発明の最良の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明のノッキング制御装置が適用される自動二輪車の側面図、図２は、そのエンジンの側面図、図３は、図２の３−３線断面図である。

図１において、自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ２１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２２が操向可能に支承され、ヘッドパイプ２１から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム２３の下方には、多気筒たとえば４気筒のエンジンＥのエンジン本体２４が搭載されている。

エンジン本体２４の上方には、エンジンＥに供給される空気を浄化するためのエアクリーナ２５が、前記ヘッドパイプ２１の後方に位置するようにして配置され、このエアクリーナ２５の後部および上部を覆う燃料タンク２６が前記両メインフレーム２３上に搭載され、またエンジン本体２４の前方にラジエータ２７が配置されている。

メインフレーム２３の後部には、後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール２８が連結されており、これらのシートレール２８には燃料タンク２６の後方でライダーを座乗させるためのメインシート２９が支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート３０が前記メインシート２９から後方に離れた位置でシートレール２８に支持されている。

エンジン本体２４に接続される排気系３１は、エンジン本体２４の前方から下方に延出され、さらに後輪ＷＲおよびエンジン本体２４間で下方から車体右側に向かうように攣曲しつつ立ち上がり、後輪ＷＲの上方で後方に延出される。

メインフレーム２３の後部には下方に延びる左右一対のピボットプレート３２が連設されており、両ピボットプレート３２の上下方向中間部には、後輪ＷＲを後端部に軸支するスイングアーム３３の前端部が軸３４を介して揺動可能に支承されており、両ピボットプレート３２の下部およびスイングアーム３３間にはリンク機構３５が設けられている。またスイングアーム３３の前部に設けられたブラケット３３ａに上端部が連結されたリヤクッションユニット３６の下端部が、前記リンク機構３５の一部を構成するリンク３７の前部に連結されている。

前記エンジン本体２４におけるクランクケース６１内には、変速機７２（後述の図３参照）が収納されており、この変速機７２が備えるカウンタシャフト７４からの動力がチェーン伝達手段４１を介して後輪ＷＲに伝達される。

前記チェーン伝達手段４１は、前記カウンタシャフト７４に固定される駆動スプロケット４２と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット４３と、それらのスプロケット４２，４３に巻掛けられる無端状のチェーン４４とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置される。

ヘッドパイプ２１の前方は、合成樹脂製のフロントカウル４５で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル４５に連なる合成樹脂製のセンターカウル４６で覆われ、エンジン本体２４を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル４７がセンターカウル４６に連設されている。シートレール２８の後部はリヤカウル４８で覆われている。前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダー４９はフロントフォーク２１に取付けられ、シートレール２８には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダー５０が取付けられる。

図２および図３において、エンジン本体２４は、前上がりに傾斜したシリンダ軸線Ｃを有して車体フレームＦに搭載される。このエンジン本体２４は、直列に並ぶ４つのシリンダボア５６が設けられるシリンダバレル５７ならびに該シリンダバレル５７の下部に連なるアッパケース５８を一体に有するシリンダブロック５９と、前記アッパケース５８と協働してクランクケース６１を構成するようにしてシリンダブロック５９の下部に結合されるロアケース６０と、ロアケース６０の下部すなわちクランクケース６１の下部に結合されるオイルパン６２と、前記シリンダブロック５９の上部に結合されるシリンダヘッド６３と、該シリンダヘッド６３の上部に結合されるヘッドカバー６４とを備える。

車幅方向に軸線を沿わせるクランクシャフト６７に、各シリンダボア５６にそれぞれ摺動自在に嵌合されるピストン６５がコンロッド６６を介して連結されており、クランクシャフト６７は、クランクケース６１に設けられる複数のクランクジャーナル壁６８で回転自在に支承されている。複数のクランクジャーナル壁６８間にはクランク室１６８が形成されている。

クランクシャフト６７の軸方向に沿う一方側（この実施例では自動二輪車の進行方向に沿う右方側）のクランクジャーナル壁６８から突出したクランクシャフト６７の一端部には、オーバーランニングクラッチ６９が装着される。このオーバーランニングクラッチ６９は、従来周知のものであり、クランクシャフト６７と平行な回転軸線を有してエンジン本体２４におけるクランクケース６１のアッパケース５８に取付けられる始動モータ７０（図２参照）からの回転動力をクランクシャフト６７に入力するためのものであり、始動モータ７０およびオーバーランニングクラッチ６９間には、始動歯車伝動機構７１が設けられる。

クランクシャフト６７の出力は変速機７２で変速されて駆動輪である後輪に伝達されるものであり、該変速機７２は、クランクシャフト６７と平行な軸線を有してクランクケース６１のアッパケース５８に回転自在に支承されるメインシャフト７３と、該メインシャフト７３と平行な軸線を有してアッパケース５８およびロアケース６０間で回転自在に支承されるカウンタシャフト７４との間に、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成り、クランクケース６１から突出したカウンタシャフト７４の端部に、前記チェーン伝動手段４１の一部を構成する駆動スプロケット４２が固定される。

メインシャフト７３の一端には、クランクシャフト６７およびメインシャフト７３間に介装される発進クラッチ７５が装着されており、この発進クラッチ７５が、ライダーの変速操作に応じて接続状態となったときに、クランクシャフト６７からの動力がメインシャフト７３に伝達されることになる。

前記オーバーランニングクラッチ６９および発進クラッチ７５は、クランクシャフト６７の軸線に沿う一方側でシリンダブロック５９およびロアケース６０の側壁（この実施例では自動二輪車の進行方向前方に向かって右側の側壁）から突出した位置に配置されており、シリンダブロック５９およびロアケース６０の前記側壁にはオーバーランニングクラッチ６９および発進クラッチ７５を覆うカバー７６が締結される。

図３に注目して、クランクシャフト６７の他端部は、クランクシャフト６７の軸線に沿う他方側でのシリンダブロック５９の側壁と、該シリンダブロック５９に締結される発電機カバー７７との間に形成される発電機室７８に突入されており、該発電機室７８内でクランクシャフト６７の他端部にはロータ７９が固定される。発電機カバー７７の内面には、前記ロータ７９で囲綾されるステータ８０が固定されており、ロータ７９およびステ一タ８０で発電機８１が構成される。

シリンダブロック５９のシリンダバレル５７およびシリンダヘッド６３間には、各ピストン６５の頂部を臨ませる燃焼室８３が形成されており、シリンダヘッド６３には、各燃焼室８３毎に一対ずつの吸気弁８４および排気弁（図示せず）が開閉作動可能に配設され、弁ばね８６により各吸気弁８４および排気弁は閉弁方向にばね付勢される。

シリンダヘッド６３には、各吸気弁８４の頂部に当接するリフタ８８が各吸気弁８４の開閉作動軸線に沿う方向に摺動可能に嵌合されるとともに、各排気弁の頂部に当接するリフタが各排気弁の開閉作動軸線に沿う方向に摺動可能に嵌合される。リフタ８８には吸気側カムシャフト９２のカム９０が吸気弁８４とは反対側から摺接されている。

シリンダヘッド６３には、カムジャーナル壁９４，９５が一体に設けられ、吸気側カムシャフト９２は、前記カムジャーナル壁９４，９５にそれぞれ締結されるカムホルダ９６，９７と、前記カムジャーナル壁９４，９５とで回転自在に支承されている。

吸気側カムシャフト９２および排気側カムシャフト９３には、クランクシャフト６７の回転動力が調時伝動装置１００により１／２に減速されて伝達される。この調時伝動装置１００は、クランクシャフト６７の軸方向一端側のクランクジャーナル壁６８およびオーバーランニングクラッチ６９間でクランクシャフト６７に固着された駆動スプロケット１０１と、吸気側カムシャフト９２の一端に固定される被動スプロケット１０２と、排気側カムシャフト９３の一端に固定される被動スプロケット（図示せず）と、各スプロケット１０１，１０３に巻掛けられる無端状のカムチェーン１０４とを備える。

クランクケース６１におけるロアケース６０には、クランクシャフト６７と平行な回転軸線を有するオイルポンプ８２が取付けられている。オイルパン６２内のオイルはオイルストレーナ１３０を介してオイルポンプ８２により汲み上げられ、ロアケース６０に設けられた吐出路１３１にオイルポンプ８２からオイルが吐出される。

図4は、前記シリンダバレル５７の斜視図であり、図５は、その５−５線断面図である。いずれの図でも、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。

シリンダバレル５７には、その第３気筒(＃３)の側面のみにノックセンサベース１１が形成されており、このノックセンサベース１１に振動式のノックセンサ２が装着される。シリンダブロック５９の上部側面にはウォータジャケット１２が形成されており、前記ノックセンサベース１１は、ノッキング振動がウォータジャケット１２内の冷却水により吸収されてノックセンサ２の感度が低下してしまわないように、このウォータジャケット１２を避けて、その下側に形成されている。

このような構成により、本実施形態によれば、ノックセンサ２はウォータジャケット１２を避けるように配置されるので、ノッキング振動が冷却水により吸収されてノックセンサ２の感度が低下してしまうことを防止できるのみならず、ノックセンサ２がウォータジャケット１２の下側に装着され、吸排気弁から離間して配置されるようになるので、バルブシーティングノイズの影響を小さくできる。

図６は、本発明に係るノッキング制御装置が収容されるエンジンECU１の主要部の構成を示した機能ブロック図である。

ノックセンサ２の給電ラインに接続された断線検知ラインL1は、入力回路１４０を中継してノックIC１４８の断線検知ポートP1に入力される。ノックセンサ２の出力ラインに接続された信号ラインL2は、本発明に固有の振幅減衰部１４１、バンドパス(BP)フィルタ１４２、微分回路１４３、アンプ回路１４４および整流検波回路１４５を中継してノックIC１４８の信号入力ポートP2に入力される。また、BPフィルタ１４２で高周波成分を除去された低周波成分は、フェール検知ラインL3、平滑回路１４６および分圧回路１４７を中継してノックIC１４８のフェール検知ポートP3に入力される。

前記振幅減衰部１４１は、電源Vccとグラウンドとの間に抵抗成分R0、スイッチSWおよび容量成分C0を当該順序で直列接続して構成され、抵抗成分R0とスイッチSWとの接続点に前記信号ラインL2が接続されている。前記スイッチSWは、エンジン回転数が所定の高回転域のときにCPU１４９によりオンされるので、エンジン回転数が高回転域のときはセンサ出力の振幅が制限されることになる。

点火制御部１５０は、CPU１４９から通知される点火タイミングで各気筒を点火させる。ROM１５１には、後述する標準点火タイミングtref、点火タイミング補正量Δta、遅角補正量Δtbおよび遅角漸減補正量Δtc等のデータが不揮発に記憶されている。

CPU１４９は、ノックIC１４８にノックゲートを開閉させるノックゲート信号、およびノックIC１４８にノイズゲートを開閉させるノイズゲート信号を出力し、各ゲート期間中にサンプリングされたノック信号およびノイズ信号をノックIC１４８から受信する。

前記CPU１４９はさらに、ノックIC１４８から受信したノック信号およびノイズ信号に基づいてノッキングの発生を検知するノッキング検知部１２１と、非ノッキング時に一部の気筒の点火時期を他の気筒の点火時期よりも進角補正することで、ノックセンサ２が装着されている気筒を他の気筒よりもノッキングし易くする進角補正部１２２と、ノッキング時に全ての気筒の点火時期を非ノッキング時よりも遅角補正してノッキングを解消させる遅角補正部１２３と、ノッキング時に遅角補正された各気筒の点火時期を、ノッキングの解消後に遅角補正前の標準点火時期まで徐々に戻す遅角補正量漸減部１２４とを含んでいる。

前記ノッキング検知部１２１は、例えばノック信号のピーク値から、バックグラウンドレベル（ノッキングが発生していないときの振動成分）としてのノイズ信号のピーク値をを差し引いて算出された振動成分が、所定のノッキング判定レベルよりも大きい場合にはノッキングが発生したと判定し、振動成分がノッキング判定レベル以下の場合にはノッキング無しと判定する。

図７は、本発明に係るノッキング制御装置の動作を示したフローチャートであり、図８は、その動作を示したタイミングチャートである。ここでは、主にCPU１４９のノッキング検知部１２１の動作に注目して説明する。なお、本実施形態では、図８に示したように４サイクルエンジンの一周期（クランクシャフトの２回転）がステージ番号「０」からステージ番号「２３」に２４分割され、各種の制御がステージ番号に基づいて行われる。

ステップS１では、いずれかの気筒がノイズゲートの開タイミングを迎えたか否かがステージ番号に基づいて判定される。本実施形態では、第１気筒（＃１）であればステージ番号「１２」のときにノイズゲートの開タイミングと判定される。同様に、第２気筒（＃２）であればステージ番号「１８」のときに、第３気筒（＃３）であればステージ番号「６」のときに、第４気筒（＃４）であればステージ番号「０」のときに、それぞれノイズゲートの開タイミングと判定される。したがって、図８の時刻t1においてステージ番号「６」が検知されると、第３気筒に関してノイズゲートの開タイミングと判定されるのでステップS２へ進み、CPU１４９からノックIC１４８へノイズゲート開信号が出力される。

ノックIC１４８では、このノイズゲート開信号に応答してノックセンサ２の出力信号の取り込みが開始される。本実施形態では、ノックセンサ２が第３気筒にしか設けられていないが、この第３気筒が何らかの原因で失火等してノッキングしなくなった場合でも他の気筒で発生したノッキングに基づいてノッキング制御を行えるようにするために、第３気筒以外の第１，２，４気筒でもノック判定が行われる。

ステップS３では、ノイズゲートの閉タイミングを迎えたか否かがステージ番号に基づいて判定される。閉タイミングと判定されるまでは、前記ノイズゲート開信号が出力され続けるので、ノックIC１４８ではノックセンサ２の出力信号の取り込みが継続される。

その後、時刻t2でステージ番号「７」と判定されると、ステップS３では、第３気筒に関してノイズゲートの閉タイミングと判定されるのでステップS４へ進む。ステップS４では、CPU１４９からノックIC１４８へノイズゲート閉信号が出力される。ノックIC１４８では、このノイズゲート閉信号に応答してノックセンサ２の出力信号の取り込みが中止される。ステップS５では、CPU１４９はノックIC１４８からのノイズ信号の受信に備えて待機し、ノイズ信号が受信されるとステップS６へ進む。

ステップS６では、監視中の第３気筒がノックゲートの開タイミングを迎えたか否かが、ステージ番号およびTDCタイミングに基づいて判定される。時刻t3で第３気筒がTDCタイミングを迎えると、ノックゲートの開タイミングと判定されてステップS７へ進む。ステップS７では、CPU１４９からノックIC１４８へノックゲート開信号が出力される。ノックIC１４８では、このノックゲート開信号に応答してノックセンサ２の出力信号の取り込みが開始される。ステップS８では、ノックゲートの閉タイミングを迎えたか否かがステージ番号に基づいて判定される。閉タイミングと判定されるまでは、前記ノックゲート開信号が出力され続けるので、ノックIC１４８ではノックセンサ２の出力信号の取り込みが継続される。

その後、時刻t4でステージ番号「１０」と判定されると、ステップS８では、第３気筒に関してノックゲートの閉タイミングと判定されるのでステップS９へ進む。ステップS９では、CPU１４９からノックIC１４８へノックゲート閉信号が出力される。ノックIC１４８では、このノックゲート閉信号に応答してノックセンサ２の出力信号の取り込みが中止される。ステップS１０では、CPU１４９はノックIC１４８からのノック信号の受信に備えて待機し、ノック信号が受信されるとステップS１１へ進む。

ステップS１１では、前記ノックIC１４８から受信したノイズ信号とノック信号とに基づいてノッキングの有無が公知の手法で判定される。ステップS１２では、その判定結果が点火制御部１５０に出力され、時刻t5のステージ番号「１４」で始まる第４気筒の「点火タイミングの設定期間（#4IGC）」に反映される。そして、ここで設定された点火タイミングは、時刻t6のステージ番号「０」で始まる第４気筒の点火期間（#4点火）に反映されるので、当該時点から点火タイミングが遅延補正されることになる。

次いで、図９のフローチャートを参照して、前記CPU１４９による点火タイミング制御について説明する。

ステップS３１では、進角補正部１２２により、標準点火タイミングtrefがROM１５１から取り込まれる。この標準点火タイミングtrefでは、第３気筒が他の第１，２，４気筒よりもノッキングし易くなるように、第３気筒の点火タイミングが他の第１，２，４気筒の各点火タイミングに対して進角補正されている。ステップS３２では、冷却水温度やエンジン回転数に応じた点火タイミング補正量ΔtaがROM１５１から取り込まれる。ステップS３３では、ノッキングが発生中であるか否かが判定される。

ここで、非ノッキング中と判定されればステップＳ４２へ進む。ステップＳ４２では、前記ステップＳ３１で取り込まれた標準点火タイミングtrefおよびステップＳ３２で取り込まれた各種の補正量のみに基づいて点火タイミングが設定される。

その後、いずれかの気筒でノッキングが発生し、これがステップS３３で検知されるとステップS３４へ進み、遅角補正部１２２により、ROM１５１から遅角補正量Δtbが取り込まれる。ステップS３５では、前記標準点火タイミングtref、点火タイミング補正量Δtaおよび遅角補正量Δtbに基づいて点火タイミングが遅角補正される。ステップS３６では、点火タイミングが遅角補正中であることを示す遅角補正中フラグFrtdがセットされる。

その後、前記点火タイミングの遅角補正が奏功してノッキングが解消され、これが前記ステップS３３で検知されるとステップS３７へ進む。ステップS３７では、前記遅角補正中フラグFrtdに基づいて、点火タイミングが遅角補正中であるか否かが判定される。遅角補正中と判定されるとステップS３８へ進み、遅角補正量漸減部１２４により、ROM１５１から遅角漸減補正量Δtcが取り込まれる。ステップS３９では、前回の点火タイミングから前記遅角漸減補正量Δtcだけ遅角量が減ぜられた、すなわち前回の点火タイミングよりも遅角漸減補正量Δtcだけ進角された点火タイミングが今回の点火タイミングとして設定される。

ステップS４０では、ノッキング発生時に前記ステップS３４，S３５で設定された点火タイミングの遅角補正分が、前記遅角漸減補正量Δtcにより相殺されたか否かが判定される。遅角補正分が相殺されていなければ、上記した各処理が繰り返されて遅延補正量が前記遅角漸減補正量Δtcずつ漸減される。その後、遅延補正量が相殺され、これがステップS４０で検知されるとステップＳ４１へ進み、前記遅角補正中フラグFrtdがリセットされる。したがって、これ以降はステップS３１−Ｓ３３、Ｓ３７を経てステップＳ４２へ進むので、第３気筒が他の第１，２，４気筒よりもノッキングし易い標準点火タイミングに戻される。

本発明のノッキング制御装置が適用される自動二輪車の側面図である。 図１のエンジンの側面図である。 図２の３−３線断面図である。 エンジンブロックのシリンダバレルの斜視図である。 図５の５−５線断面図である。 本発明のノッキング制御装置が収容されるエンジンECUの機能ブロック図である。 本発明のノッキング制御装置の動作を示したフローチャートである。 本発明のノッキング制御装置の動作を示したタイミングチャートである。 本発明の点火タイミング制御のフローチャートである。

符号の説明

１…エンジンECU，２…ノックセンサ，１１…ノックセンサベース，１２…ウォータジャケット，５７…シリンダバレル，５９…シリンダブロック

Claims (4)

1. 直列４気筒エンジンのノッキングを制御するノッキング制御装置において、
   ４気筒の一つの気筒に配置されたノックセンサと、
   前記ノックセンサが配置された気筒の点火時期を他の気筒の点火時期よりも進角補正する進角補正手段と、
   前記ノックセンサの出力信号に基づいてノッキングを検知するノッキング検知手段と、
   ノッキングが検知されると各気筒の点火時期を遅角補正する遅角補正手段とを具備し、
   前記ノックセンサが、カムを駆動するチェーン側から２番目の気筒に配置され、
   前記ノッキング検知手段は、前記ノックセンサから入力された信号の振幅をエンジン回転数に応じて減衰させる振幅減衰手段を含み、
   前記振幅減衰手段は、電源とグラウンドとの間に抵抗成分、スイッチおよび容量成分を当該順序で直列接続して構成され、前記抵抗成分とスイッチとの接続点に入力される前記ノックセンサの出力信号を、エンジン回転数が所定の高回転域のときに前記スイッチをオンにすることで減衰させることを特徴とする多気筒エンジンのノッキング制御装置。
2. 前記遅角補正された各気筒の点火時期を、遅角補正前の点火時期まで徐々に戻す遅角補正量漸減手段をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジンのノッキング制御装置。
3. 前記４気筒エンジンのシリンダボディがウォータジャケットを備え、前記ノックセンサが、シリンダボディに前記ウォータジャケットを避けて配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の多気筒エンジンのノッキング制御装置。
4. 前記ノックセンサが、ウォータジャケットの下側に配置されたことを特徴とする請求項３に記載の多気筒エンジンのノッキング制御装置。

Images