TW201307146A

TW201307146A - 內燃機及具備其之跨坐型車輛

Info

Publication number: TW201307146A
Application number: TW101126090A
Authority: TW
Inventors: Akitoshi Nakajima; Toshinori Inomori
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2011-07-20
Filing date: 2012-07-19
Publication date: 2013-02-16
Also published as: MY164767A; PH12012000202A1; BR102012017544A2; US20130019656A1; PH12012000202B1; EP2587014A1; BR102012017544B1; JP2013024101A; ES2503640T3; US9719405B2; CN102889127A; EP2587014B1; CN102889127B; TWI520875B

Abstract

本發明可於安裝有爆震感測器之單氣缸之內燃機中，抑制爆震感測器之溫度上升，並且高精度地檢測爆震。引擎10包含：氣缸體12，其於內部形成有氣缸15；及氣缸頭13，其連接於氣缸體12。於氣缸體12及氣缸頭13之表面設置有自上述表面突出之1個或2個以上之散熱片33。於氣缸體12之表面設置有自上述表面突出且與散熱片33之一部分連接之感測器安裝用凸座40。於感測器安裝用凸座40安裝有檢測爆震之爆震感測器。

Description

內燃機及具備其之跨坐型車輛

本發明係關於一種安裝有檢測爆震之感測器之內燃機及具備其之跨坐型車輛。

於內燃機中，有根據運行狀態而產生爆震之情形。由於爆震導致異響之產生或內燃機之性能之降低等，故應儘可能避免。自先前以來，已知有於內燃機中安裝檢測爆震之感測器即爆震感測器。已知有當藉由爆震感測器檢測出爆震時，採用變更點火時期等應對措施。

為了高精度地檢測爆震，較佳為於靠近爆震之產生部位之位置配置爆震感測器。日本公開專利公報日本專利特開2004-301106號公報中揭示有於氣缸體安裝有爆震感測器之水冷式引擎。

然而，於水冷式引擎中，必需於氣缸體或氣缸頭等形成冷卻水之流路即水套。又，亦需要用以搬送冷卻水之泵或用以使冷卻水冷卻之散熱器等。因此，水冷式引擎之構造複雜。

如由相對小型之機動二輪車等所代表般具備單氣缸之內燃機(以下稱作為單氣缸引擎)之跨坐型車輛為人所周知。單氣缸引擎與多氣缸引擎相比，具有構造簡單之特長。為了活用該特長，於單氣缸引擎中，期望相對簡單之冷卻構造。因此，自先前以來，於氣缸體或氣缸頭設置散熱片，以空氣冷卻氣缸體及氣缸頭之至少一部分。

於具備散熱片之氣冷引擎中，氣缸體等自表面被冷卻。然而，於水冷式引擎中，氣缸體等自配置於相較表面靠內側之水套被冷卻。爆震感測器係配置於設置於引擎之表面之凸座。因此，若對具備散熱片之氣冷引擎設置凸座，則引擎之冷卻變得不充分，其結果，有爆震感測器之冷卻變得不充分之情形。即，若應用以自相較引擎之表面靠內側起進行冷卻為前提之上述先前技術，則有爆震感測器之溫度變高，而爆震感測器之可靠性降低之虞。另一方面，若為了儘可能地將爆震感測器配置於溫度較低之部位，而將爆震感測器配置於距離爆震之產生部位較遠之部位，則難以高精度地檢測爆震。

本發明之目的在於可於安裝有爆震感測器之單氣缸之內燃機中，抑制爆震感測器之溫度上升，並且高精度地檢測爆震。

本發明之內燃機係車輛用之單氣缸之內燃機，且包含：氣缸體，其於內部形成有氣缸；及氣缸頭，其連接於上述氣缸體；且於上述氣缸體及上述氣缸頭之至少一者之表面設置有自上述表面突出之1個或2個以上之散熱片、及自上述表面突出且與上述散熱片之一部分連接之感測器安裝用凸座，於上述感測器安裝用凸座安裝有檢測爆震之感測器。

根據本發明，可於安裝有爆震感測器之單氣缸之內燃機中，抑制爆震感測器之溫度上升，並且高精度地檢測爆震。

<第1實施形態>

如圖1所示，第1實施形態之跨坐型車輛係速克達型之機動二輪車1。機動二輪車1係本發明之跨坐型車輛之一例，但本發明之跨坐型車輛並不限定於速克達型之機動二輪車1。本發明之跨坐型車輛亦可為所謂之摩托車型、越野型或公路型等其他形式之機動二輪車。又，本發明之跨坐型車輛係指乘員跨乘之任意之車輛，並不限定於二輪車。本發明之跨坐型車輛亦可為藉由使車身傾斜而改變前進方向之形式之三輪車等。本發明之跨坐型車輛亦可為ATV(All Terrain Vehicle，全地形車)等其他跨坐型車輛。

於以下之說明中，前、後、左、右分別指自機動二輪車1之乘員觀察之前、後、左、右。圖式中標註之符號F、Re、L、R分別表示前、後、左、右。

機動二輪車1包含車輛本體2、前輪3、後輪4及驅動後輪4之引擎單元5。車輛本體2包含由乘員操作之把手6及乘員乘坐之座椅7。引擎單元5係所謂之單元擺動式之引擎單元，其以能夠以樞軸8為中心擺動之方式支撐於未圖示之車架。引擎單元5係以可相對於上述車架擺動之方式被支撐。

圖2係圖1之II-II線剖面圖。如圖2所示，引擎單元5包含作為本發明之內燃機之一例之引擎10及V型皮帶式無段變速器(以下稱作為CVT(Continuously Variable Transmission，無段變速器))20。CVT 20係變速器之一例。於本實施形態中，引擎10與CVT 20成為一體而構成引擎單元5，但勿庸置疑，引擎10與變速器亦可分開。

引擎10係具備單一之氣缸之引擎即單氣缸引擎。引擎10係依次重複進行進氣衝程、壓縮衝程、燃燒衝程、及排氣衝程之4衝程引擎。引擎10包含曲柄軸箱11、自曲柄軸箱11向前方延伸之氣缸體12、連接於氣缸體12之前部之氣缸頭13及連接於氣缸頭13之前部之氣缸頭蓋14。於氣缸體12之內部形成有氣缸15。

氣缸15既可藉由插入氣缸體12之本體(即氣缸體12中之氣缸15以外之部分)內之氣缸襯套等而形成，亦可與氣缸體12之本體一體化。換言之，氣缸15既可以能夠與氣缸體12之本體分離之方式形成，亦可以無法與氣缸體12之本體分離之方式形成。於氣缸15內，滑動自如地收容有未圖示之活塞。

氣缸頭13覆蓋氣缸15之前方。於氣缸頭13形成有未圖示之凹部與分別連接於該凹部之未圖示之進氣埠及排氣埠。藉由上述活塞之頂面、氣缸15之內周面及上述凹部而形成燃燒室。上述活塞係經由連桿16而連結於曲柄軸17。曲柄軸17向左方及右方延伸，並收容於曲柄軸箱11內。

於本實施形態中，曲柄軸箱11、氣缸體12、氣缸頭13及氣缸頭蓋14係分開之個體，且被相互組裝於一起。然而，其等亦可不一定為分開之個體，亦可適當地一體化。例如，曲柄軸箱11與氣缸體12亦可一體地形成，氣缸體12與氣缸頭13亦可一體地形成。又，氣缸頭13與氣缸頭蓋14亦可一體地形成。

CVT 20包含作為驅動側之滑輪之第1滑輪21、作為從動側之滑輪之第2滑輪22、及捲繞於第1滑輪21與第2滑輪22之V型皮帶23。曲柄軸17之左端部自曲柄軸箱11向左方突出。第1滑輪21安裝於曲柄軸17之左端部。第2滑輪22安裝於主軸24。主軸24係經由未圖示之齒輪機構而連結於後輪軸25。於圖2中，表示在第1滑輪21之前側部分與後側部分變速比不同之狀態。對於第2滑輪22亦相同。於曲柄軸箱11之左方設置有變速器箱26。CVT 20係收容於變速器箱26內。

於曲柄軸17之右側部分設置有發電機27。於曲柄軸17之右端部固定有風扇28。風扇28係與曲柄軸17一同旋轉。風扇28係以藉由旋轉而向左方抽吸空氣之方式形成。於曲柄軸箱11之右方配置有氣缸護罩30。發電機27及風扇28係收容於氣缸護罩30內。氣缸護罩30及風扇28係主要對氣缸體12及氣缸頭13導引空氣之導風構件之一例。於氣缸護罩30形成有吸入口31。吸入口31位於風扇28之右方。如圖2之箭頭A般，由風扇28抽吸之空氣係通過吸入口31而導入至氣缸護罩30內，並供給至氣缸體12及氣缸頭13等。

圖3係引擎10之一部分之右側視圖。如圖3所示，氣缸護罩30係以沿著氣缸體12及氣缸頭13之方式向前方延伸。氣缸護罩30覆蓋氣缸體12及氣缸頭13之右側部分。又，氣缸護罩30之一部分亦覆蓋氣缸體12及氣缸頭13之上側部分及下側部分之一部分。

如圖3所示，本實施形態之引擎10係氣缸體12及氣缸頭13沿水平方向或自水平方向稍向前上方傾斜之方向延伸之形式之引擎即所謂之橫置式引擎。符號L1表示通過氣缸15(參照圖2)之中心之線(以下稱作為氣缸軸線)。氣缸軸線L1沿水平方向或自水平方向稍傾斜之方向延伸。然而，氣缸軸線L1之方向並無特別限定。例如，氣缸軸線L1相對於水平面之傾斜角度既可為0~15°，亦可為0~15°以上。

本實施形態之引擎10係藉由空氣對其整體進行冷卻之氣冷引擎。如圖2所示，於氣缸體12及氣缸頭13形成有複數個冷卻用之散熱片33。然而，引擎10亦可為包含冷卻用之散熱片33，並且藉由冷卻水對其中一部分進行冷卻之引擎。即，引擎10亦可為藉由空氣對其中一部分進行冷卻且藉由冷卻水對另一部分進行冷卻之引擎。

散熱片33之具體形狀並無特別限定，於本實施形態之引擎10中，散熱片33形成為如下之形狀。即，本實施形態之散熱片33係自氣缸體12及氣缸頭13之表面突出，並且以與氣缸軸線L1正交之方式延伸。換言之，散熱片33向相對於氣缸體12及氣缸頭13之表面正交之方向延伸。散熱片33沿氣缸軸線L1之方向排列。於相鄰之散熱片33之間設置有間隔。散熱片33之間隔既可固定，亦可不固定。

於本實施形態中，形成於氣缸體12之散熱片33係遍及氣缸體12之上表面12a、右表面12b及下表面12c(參照圖3)而形成。形成於氣缸頭13之散熱片33係遍及氣缸頭13之上表面、右表面、下表面及左表面而形成。然而，散熱片33只要形成於氣缸體12及氣缸頭13之上表面、右表面、下表面及左表面之至少一部分即可，其位置並無特別限定。散熱片33亦可僅形成於氣缸體12，亦可僅形成於氣缸頭13。

複數個散熱片33彼此之厚度相互相等。然而，厚度亦可根據散熱片33而有所不同。又，於同一散熱片33中，其厚度亦可不拘位置均為固定，亦可根據位置而有所不同。即，散熱片33之厚度亦可局部地不同。

於本實施形態中，散熱片33形成為平板狀，散熱片33之表面成為平面。然而，散熱片33亦可彎曲，散熱片33之表面亦可為曲面。又，散熱片33之形狀並不限定於平板狀，亦可為例如針狀、半球狀等其他形狀。於散熱片33形成為平板狀之情形時，散熱片33不一定需要沿與氣缸軸線L1正交之方向延伸，亦可沿與氣缸軸線L1平行之方向延伸。又，散熱片33亦可向相對於氣缸軸線L1傾斜之方向延伸。複數個散熱片33之方向既可相同，亦可互不相同。

如圖2所示，於氣缸體12之上表面12a形成有感測器安裝用之凸座40。凸座40配置於氣缸體12之上方。換言之，凸座40配置於引擎本體(即引擎10中除凸座40以外之部分)之上方。俯視時，凸座40配置於與引擎本體重疊之位置上。如下所述，於氣缸頭13之上表面連接有進氣管35。凸座40 係形成於氣缸體12中與氣缸頭13之連接有進氣管35之側之面對應之面。再者，亦可於氣缸頭13形成凸座40。凸座40亦可形成於氣缸頭13之上表面，亦可形成於氣缸頭13之連接有進氣管35之側之面。

於圖2中，符號19表示進氣埠。雖省略圖示，但進氣埠一面彎曲一面向斜後下方延伸。如圖2所示，凸座40之右端部位於較進氣埠19之左端部更靠右方，凸座40之左端部位於較進氣埠19之右端部更靠左方。即，凸座40與進氣埠19係配置於在左右方向上至少一部分對齊之位置上。換言之，凸座40之至少一部分與進氣埠19之至少一部分係沿前後排列。此處，凸座40之中心及進氣埠19之中心係於自與氣缸軸線L1正交之方向觀察時，均位於氣缸軸線L1上。如此般，藉由凸座40之至少一部分與進氣埠19之至少一部分位於在左右方向上對齊之位置上，可藉由進氣埠19保護安裝於凸座40之爆震感測器41免受來自前方之飛石等破壞。又，可藉由安裝於進氣埠19之進氣管35而保護爆震感測器41。

於氣缸體12之左側部分設置有鏈條箱99。於鏈條箱99之內部配置有凸輪鏈條。於鏈條箱99之一部分即氣缸體12之上表面12a之左側部分設置有安裝凸輪鏈條張力器97之安裝部96。凸輪鏈條張力器97係插入安裝部96之孔內，抵接於凸輪鏈條。凸座40之後端部位於較凸輪鏈條張力器97之前端部更靠後方，凸座40之前端部位於凸輪鏈條張力器97之後端部之更前方。即，凸座40與凸輪鏈條張力器97係配置於在前後方向上至少一部分對齊之位置上。換言之，凸座40之至少一部分與凸輪鏈條張力器97之至少一部分係沿左右排列。藉此，可藉由安裝部96及凸輪鏈條張力器97而保護安裝於凸座40之爆震感測器41。

凸座40形成為壁厚較大之圓筒形狀。凸座40之上表面成為平坦之面。然而，只要能夠安裝下述之爆震感測器41，則凸座40之形狀並無特定限定。凸座40與散熱片33連續。換言之，凸座40與散熱片33連接。即，於凸座40與散熱片33之間未形成間隙。凸座40與散熱片33係一體地形成。

於本實施形態中，凸座40與3個散熱片33連接。然而，與凸座40連接之散熱片33之片數並不限定於3。凸座40亦可與複數個散熱片33連接，亦可與1個散熱片33連接。散熱片33之厚度亦可固定，亦可如圖5所示，散熱片33形成為朝向凸座40擴大之形狀。例如，散熱片33中與凸座40連接之部分33a亦可以越靠近凸座40則剖面面積越大之方式形成。散熱片33中與凸座40連接之部分33a亦可以越靠近凸座40則寬度越寬之方式形成。

如圖2所示，凸座40係於俯視時形成於與氣缸軸線L1重疊之位置上。凸座40形成於凸座40之中心之延長線L2(參照圖3)與氣缸軸線L1交叉之位置上。然而，凸座40亦可形成於凸座40之中心之延長線L2與氣缸軸線L1不交叉之位置上。例如，凸座40亦可形成於於自沿著凸座40之中心之方向觀察時與氣缸15之內部重疊但不與氣缸軸線L1重疊之位置上。再者，亦可於於自沿著凸座40之中心之方向觀察時不與氣缸15之內部重疊之位置上形成凸座40。

凸座40之前後之位置並無特別限定，於本實施形態中，凸座40之中心(參照圖2之符號L2)位於相較活塞之上死點TDC(Top Dead Center)與下死點BDC(Bottom Dead Center)之中間點MC(Mid Center)靠下死點BDC側。亦可更靠近下死點BDC而配置凸座40。亦可相反地以凸座40之中心位於相較活塞之上死點TDC與下死點BDC之中間點MC靠上死點TDC側之方式配置凸座40。

如圖3所示，凸座40之高度亦可與散熱片33之高度相等。又，凸座40之高度亦可高於散熱片33之高度。即，凸座40之一部分亦可相較散熱片33突出。或者，凸座40之高度亦可低於散熱片33之高度。如圖4所示，凸座40沿與氣缸體12之上表面12a正交之方向延伸。由於散熱片33沿與氣缸體12之上表面12a正交之方向突出，故凸座40沿與散熱片33突出之方向平行之方向突出。

如圖3所示，於凸座40上安裝有檢測爆震之爆震感測器41。由於當產生爆震時，燃燒壓力急遽變動，故於氣缸體12及氣缸頭13等產生特有之振動。作為爆震感測器41，可較佳地使用檢測振動，並將上述振動轉換為電信號而輸出之感測器等(例如具備壓電元件之感測器等)。然而，爆震感測器41之種類並無特別限定。

爆震感測器41之形狀亦並無特別限定，於本實施形態中，爆震感測器41形成為上表面及下表面平坦之環狀。爆震感測器41係藉由螺栓42而安裝於凸座40。如圖4所示，將爆震感測器41置於凸座40上，自上方將螺栓42插入爆震感測器41及凸座40之後，緊固螺栓42，藉此可安裝爆震感測器41。

如圖6中模式性地表示般，於凸座40形成有供螺栓42插入之孔部40A。孔部40A包含形成有螺旋狀之槽之母螺紋部40a及未形成有螺旋狀之槽之非螺紋部40b。非螺紋部40b之內周面成為平滑面。母螺紋部40a位於相較非螺紋部40b靠表面側。換言之，非螺紋部40b位於相較母螺紋部40a靠內側。當將螺栓42插入孔部40A並使之旋轉時，螺栓42與母螺紋部40a卡合。藉此，將螺栓42固定於凸座40。其結果，藉由螺栓42而將爆震感測器41固定於凸座40。

由於孔部40A包含未形成有螺旋狀之槽之非螺紋部40b，故螺栓42之頂端部42a未到達孔部40A之最深部。於螺栓42之頂端部42a與氣缸體12之表面之間形成空間98。該空間98發揮隔熱作用。藉由空間98可抑制熱量自氣缸體12向螺栓42移動。

然而，螺栓42之固定方法並不限定於上述方法。作為其他固定方法，例如，亦可預先將螺栓42(不存在頭部而僅包含軸部之螺栓)埋入凸座40，依序將爆震感測器41及螺帽嵌入上述螺栓42之後，緊固螺帽。

如圖3所示，於氣缸頭13之上表面連接有進氣管35。於進氣管35連接有收容有未圖示之節流閥之節流閥體36。側視時，爆震感測器41配置於進氣管35或節流閥體36之下方。於進氣管35之前方配置有燃料噴射閥37。側視時，爆震感測器41配置於進氣管35之配置有燃料噴射閥37之側(圖3之右側)之相反側(圖3之左側)。雖省略圖示，但於氣缸頭13之下表面連接有排氣管。

如上所述，於氣缸體12及氣缸頭13之內部形成有燃燒室。當在燃燒室內產生爆震時，由上述爆震引起之振動自燃燒室向氣缸體12及氣缸頭13等傳播。根據本實施形態，爆震感測器41安裝於氣缸體12。爆震感測器41配置於燃燒室之附近，換言之，配置於爆震之產生部位之附近。由此，可藉由爆震感測器41高精度地檢測爆震。

然而，雖然燃燒室之附近為對爆震之檢測而言較佳之位置，但為溫度較高之位置。氣缸體12與曲柄軸箱11相比，有溫度變高之傾向。因此，若僅簡單地將爆震感測器41設置於氣缸體12，則有爆震感測器41被高溫之氣缸體12加熱，而使爆震感測器41之溫度變得過高之虞。然而，若爆震感測器41之溫度變得過高，則有導致爆震感測器41之壽命減短之虞。

藉由燃燒室中之燃燒而產生之熱量主要自氣缸體12經由凸座40而傳導至爆震感測器41。即，爆震感測器41主要藉由來自凸座40之熱傳導而加熱。然而，根據本實施形態之引擎10，凸座40與散熱片33連續。凸座40之熱量不會滯留於凸座40本身，而通過散熱片33積極地釋放。因此，凸座40之冷卻性較高，從而可防止凸座40之溫度變得過高。根據本實施形態，爆震感測器41不易被凸座40加熱，故而可抑制爆震感測器41之溫度上升。

凸座40亦可僅與1個散熱片33連接，但於本實施形態中，凸座40與複數個散熱片33連接。因此，可更有效地對凸座40進行冷卻，從而可進一步抑制爆震感測器41之溫度上升。

於本實施形態之引擎10中，藉由風扇28及氣缸護罩30對氣缸體12之散熱片33等供給空氣。因此，可對散熱片33等供給充分之量之空氣。由此，可更有效地使散熱片33等冷卻，從而可充分抑制爆震感測器41之溫度上升。

再者，伴隨著機動二輪車1之行駛而自前方供給空氣。亦可不使用風扇28及氣缸護罩30，而利用伴隨著行駛而產生之氣流使散熱片33等冷卻。然而，於機動二輪車1暫時停止時，即於空轉時不產生如上所述之氣流。根據本實施形態，只要曲柄軸17旋轉，則可藉由風扇28而供給空氣。由於空轉時亦可將空氣供給至散熱片33等，故可更有效地抑制爆震感測器41之溫度上升。

如圖4所示，凸座40沿與氣缸體12之上表面12a正交之方向延伸。位於氣缸體12之上表面12a上之散熱片33沿與上表面12a正交之方向突出。因此，凸座40沿與散熱片33突出之方向平行之方向突出。然而，由於凸座40存在於氣缸體12上且與散熱片33連接，故因螺栓42之佔有面積而相應地使散熱片33之表面積減少。然而，根據本實施形態，由於凸座40沿與散熱片33突出之方向平行之方向突出，故可將散熱片33之表面積之減少控制於最小限度。由於可抑制散熱片33之冷卻能力之減少，故可更有效地對凸座40進行冷卻。由此，可有效地抑制爆震感測器41之溫度上升。又，由於凸座40沿與散熱片33突出之方向平行之方向突出，故可藉由散熱片33使凸座40均勻地冷卻。

由於凸座40沿與散熱片33突出之方向平行之方向突出，故與凸座40沿自散熱片33突出之方向傾斜之方向突出之情形相比，可容易地製作與散熱片33一體化之凸座40。例如，於藉由鋁壓鑄一體地形成凸座40及散熱片33之情形時，凸座40之沖孔加工變得容易。

如圖3所示，爆震感測器41配置於較散熱片33高之位置上。爆震感測器41之自氣缸體12之上表面12a起之突出量大於散熱片33之自氣缸體12之上表面12a起之突出量。因此，空氣容易接觸於爆震感測器41。藉由所供給之空氣，可有效地對爆震感測器41本身進行冷卻。根據本實施形態，可抑制自凸座40朝向爆震感測器41之熱傳導，並且可有效地對爆震感測器41本身進行冷卻。因此，可進一步抑制爆震感測器41之溫度上升。

如圖3所示，通過凸座40之中心之延長線L2與氣缸軸線L1正交。延長線L2與氣缸軸線L1並不一定需要交叉，凸座40向和與氣缸軸線L1正交之假想面平行之方向突出。因此，與使凸座40向相對於與氣缸軸線L1正交之假想面傾斜之方向突出之情形相比，可容易地製作凸座40。

然而，伴隨著機動二輪車1之行駛，有時碎石或泥等自地面彈起。若如上述般彈起之碎石等撞擊於凸座40或爆震感測器41，則有爆震感測器41之安裝狀態惡化，或導致爆震感測器41之故障之虞。然而，如圖2所示，根據本實施形態，凸座40或爆震感測器41之一部分係由散熱片33包圍。因此，藉由散熱片33，可保護凸座40或爆震感測器41免受彈起之碎石等破壞。再者，若使散熱片33之高度高於凸座40之高度，則可藉由散熱片33進一步良好地保護爆震感測器41。

根據本實施形態，凸座40設置於氣缸體12之上表面12a。氣缸體12之上表面12a與左表面、右表面及下表面相比，不易與自地面彈起之碎石等碰撞。因此，可進一步抑制碎石等碰撞於凸座40或爆震感測器41。

如圖3所示，於本實施形態中，於爆震感測器41之上方配置有進氣管35或節流閥體36。進氣管35及節流閥體36係強度大於爆震感測器41之零件。即便萬一下落物自上方落下，藉由進氣管35或節流閥體36，亦可保護爆震感測器41。

如圖2所示，根據本實施形態，凸座40配置於凸座40之中心之延長線L2通過氣缸15之位置上，尤其配置於延長線L2與氣缸軸線L1相交之位置上。因此，爆震感測器41配置於更容易檢測爆震之位置上。因此，根據本實施形態，可進一步提高爆震感測器41之檢測精度。

根據本實施形態，凸座40設置於氣缸體12。氣缸體12之溫度低於氣缸頭13。與將凸座40設置於氣缸頭13之情形相比，可將凸座40之溫度抑制為更低。由此，可進一步抑制爆震感測器41之溫度上升。

根據本實施形態，如圖5所示，散熱片33中與凸座40連接之部分33a係以越靠近凸座40則剖面面積越大之方式形成。因此，散熱片33容易自凸座40奪熱。因此，凸座40之冷卻效率提高，而可較佳地抑制爆震感測器41之溫度上升。

根據本實施形態，如圖6所示，凸座40之孔部40A包含形成有螺旋狀之槽之母螺紋部40a及未形成有螺旋狀之槽之非螺紋部40b。當安裝有感測器41時，於螺栓42之頂端部42a與氣缸體12之間形成空間98，故而可抑制熱量自氣缸體12向螺栓42移動。可抑制感測器41經由螺栓42而被氣缸體12加熱，從而可抑制感測器41之溫度上升。

於本實施形態中，藉由風扇28對散熱片33等強制性地供給空氣。然而，並不一定需要風扇28。如上所述，亦可藉由伴隨著機動二輪車1之行駛而產生之來自前方之氣流，使散熱片33等冷卻。

於本實施形態中，散熱片33等被氣缸護罩30覆蓋。然而，並不一定需要氣缸護罩30。散熱片33等亦可露出於外部。

<第2實施形態>

如圖2所示，於第1實施形態之引擎10中，凸座40形成於凸座40之中心之延長線L2與氣缸軸線L1交叉之位置上。然而，凸座40之位置並無特別限定。如圖7所示，第2實施形態係於第1實施形態中，變更凸座40之位置所得者。

如圖7所示，於本實施形態之引擎10中，凸座40自氣缸軸線L1向右方偏倚。再者，亦可使凸座40自氣缸軸線L1向左方偏倚。

除凸座40之位置以外，與第1實施形態相同。對於其他部分，標註與第1實施形態相同之符號，並省略其說明。

於本實施形態中，亦可獲得與第1實施形態大致相同之效果。對氣缸體12及氣缸頭13供給自氣缸護罩30之吸入口31吸入之空氣。空氣係朝向前方流動，並且自右方朝向左方流動。此時，空氣對氣缸體12及氣缸頭13進行冷卻，故而空氣之溫度逐漸上升。根據本實施形態，由於凸座40自氣缸軸線L1向右方偏倚，故對凸座40及爆震感測器41供給溫度更低之空氣。因此，可進一步抑制爆震感測器41之溫度上升。

又，如圖3所示，於氣缸頭13之上方配置有進氣管35及節流閥體36。進氣管35及節流閥體36配置於氣缸軸線L1之正上方。因此，亦有如下之情形：於氣缸體12之上表面12a之氣缸軸線L1之附近部分，受進氣管35及節流閥體36之影響而空氣之流動停滯。於如上所述之情形時，如本實施形態般，藉由使凸座40之位置自氣缸軸線L1偏倚，可對凸座40及爆震感測器41供給流動良好之空氣。

<第3實施形態>

如圖4所示，於第1實施形態之引擎10中，凸座40沿與散熱片33突出之方向平行之方向突出。然而，凸座40突出之方向並無特別限定。如圖8所示，第3實施形態係於第1實施形態中，變更凸座40突出之方向所得者。

如圖8所示，於本實施形態之引擎10中，凸座40向相對於散熱片33突出之方向D2傾斜之方向D1突出。凸座40沿自鉛直方向傾斜之方向延伸。再者，於本實施形態中，凸座40突出之方向D1向斜右上方傾斜，但亦可向斜左上方傾斜。

於本實施形態中，與第1實施形態相比，散熱片33之表面積減少。然而，凸座40與散熱片33連接之部分(圖8之線43所示之部分)與第1實施形態相比變大。因此，可使自凸座40朝向散熱片33之熱傳導量變多。根據本實施形態，可自凸座40對散熱片33傳遞更多之熱量。又，可更快地自凸座40對散熱片33傳遞熱量。

<第4實施形態>

如圖2所示，於第1實施形態之引擎10中，凸座40設置於氣缸體12之上表面12a。然而，凸座40之位置並不限定於氣缸體12之上表面12a。如圖9所示，第4實施形態係於氣缸體12之右表面12b形成有凸座40者。於氣缸體12之氣缸軸線L1之更左方設置有鏈條箱99。凸座40形成於氣缸體12中與鏈條箱99相反之一側。於以下之說明中，對與第1實施形態相同之部分標註相同之符號，並省略其說明。

於本實施形態中，自氣缸護罩30之吸入口31吸入之空氣亦朝向前方流動，並且自右方朝向左方流動。溫度相對較低之空氣流動至氣缸體12之右表面12b。根據本實施形態，可對凸座40及爆震感測器41供給溫度更低之空氣。根據本實施形態，可提高凸座40及爆震感測器41之冷卻效率，從而可進一步抑制爆震感測器41之溫度上升。

又，於機動二輪車1暫時停止之空轉時，有如下之傾向：氣缸體12之熱量藉由自然對流而上升而使氣缸體12之上表面12a之溫度高於左表面及右表面12b。如本實施形態般，藉由將凸座40設置於氣缸體12之右表面12b，可抑制空轉時之爆震感測器41之溫度上升。再者，於本實施形態中，凸座40設置於氣缸體12之右表面12b，但亦可將凸座40設置於氣缸體12之左表面。凸座40亦可形成於與鏈條箱99相同之一側。

<第5實施形態>

上述各實施形態之引擎10係氣缸軸線L1水平或大致水平地延伸之橫置式引擎。然而，氣缸軸線L1之方向並不限定於水平或大致水平。如圖10所示，第5實施形態之引擎50係氣缸軸線L1大致鉛直地延伸之所謂之縱置式引擎。氣缸軸線L1自水平面起之傾斜角成為45°以上。

本實施形態之跨坐型車輛係所謂之公路型之機動二輪車1A。機動二輪車1A包含具有把手6及座椅7等之車輛本體2、前輪3及後輪4。後輪4係經由傳動鏈條(未圖示)而與引擎50連接，且藉由引擎50驅動。於本實施形態中，引擎50係無法擺動地固定於車架9。

引擎50包含曲柄軸箱11、自曲柄軸箱11向斜前上方延伸之氣缸體12、連接於氣缸體12之上部之氣缸頭13、及連接於氣缸頭13之上部之氣缸頭蓋14。於本實施形態中，亦於氣缸體12及氣缸頭13形成有散熱片33。於氣缸體12之後表面形成有凸座40，於凸座40安裝有爆震感測器41。凸座40向斜後上方突出。凸座40沿與散熱片33突出之方向平行之方向突出。凸座40與複數個散熱片33連續。

於本實施形態中，伴隨著機動二輪車1A之行駛，空氣相對於引擎50而自前方朝向後方流動。氣缸體12及氣缸頭13等被來自前方之空氣冷卻。

於本實施形態中，凸座40亦與散熱片33連續，故而可提高凸座40之冷卻性。於本實施形態中，亦可獲得可抑制爆震感測器41之溫度上升等與第1實施形態大致相同之效果。

<其他實施形態>

於上述各實施形態中，用以安裝爆震感測器41之凸座40形成於氣缸體12。然而，凸座40亦可形成於氣缸頭13，並與氣缸頭13之散熱片33連接。藉由於氣缸頭13形成凸座40，可使爆震感測器41進一步靠近爆震之產生部位，從而可進一步提高爆震之檢測精度。

於上述各實施形態中，引擎10、50係氣冷引擎。然而，如上所述，本發明之引擎為包含散熱片者即可，亦可為藉由冷卻水對一部分進行冷卻者。例如，亦可於氣缸頭形成水套，而藉由冷卻水對氣缸頭進行冷卻。散熱片亦可僅形成於氣缸體。即便為如上所述之形態，藉由以將用以安裝爆震感測器之凸座與散熱片連接之方式設置，亦可獲得上述效果。

於上述各實施形態中，引擎10、50係4衝程引擎。然而，本發明之內燃機亦可為2衝程引擎。

以上，對本發明之實施形態進行了詳細說明，但上述各實施形態僅為例示，此處揭示之發明中包含對上述各實施形態進行多種變形或變更所得者。

1‧‧‧機動二輪車(跨坐型車輛)

1A‧‧‧機動二輪車

2‧‧‧車輛本體

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧引擎單元

6‧‧‧把手

7‧‧‧座椅

8‧‧‧樞軸

9‧‧‧車架

10‧‧‧引擎(內燃機)

11‧‧‧曲柄軸箱

12‧‧‧氣缸體

12a‧‧‧上表面

12b‧‧‧右表面

12c‧‧‧下表面

13‧‧‧氣缸頭

14‧‧‧氣缸頭蓋

15‧‧‧氣缸

16‧‧‧連桿

17‧‧‧曲柄軸

19‧‧‧進氣埠

20‧‧‧CVT

21‧‧‧第1滑輪

22‧‧‧第2滑輪

23‧‧‧V型皮帶

24‧‧‧主軸

25‧‧‧後輪軸

26‧‧‧變速器箱

27‧‧‧發電機

28‧‧‧風扇

30‧‧‧氣缸護罩

31‧‧‧吸入口

33‧‧‧散熱片

33a‧‧‧與凸座40連接之部分

35‧‧‧進氣管

36‧‧‧節流閥體

37‧‧‧燃料噴射閥

40‧‧‧凸座(感測器安裝用凸座)

40A‧‧‧孔部

40a‧‧‧母螺紋部

40b‧‧‧非螺紋部

41‧‧‧爆震感測器(感測器)

42‧‧‧螺栓

42a‧‧‧頂端部

43‧‧‧線

50‧‧‧引擎

96‧‧‧安裝部

97‧‧‧凸輪鏈條張力器

98‧‧‧空間

99‧‧‧鏈條箱

A‧‧‧箭頭

BDC‧‧‧下死點

D1‧‧‧方向

D2‧‧‧方向

F‧‧‧前

L‧‧‧左

L1‧‧‧氣缸軸線

L2‧‧‧延長線

MC‧‧‧中間點

R‧‧‧右

Re‧‧‧後

TDC‧‧‧上死點

圖1係第1實施形態之機動二輪車之左側視圖。

圖2係圖1之II-II線剖面圖。

圖3係第1實施形態之引擎之一部分之右側視圖。

圖4係沿著圖2之IV-IV線之散熱片及凸座等之剖面圖。

圖5係自凸座之軸方向觀察凸座及散熱片之一部分之圖。

圖6係模式性地表示凸座、感測器及螺栓之剖面之剖面圖。

圖7係與第2實施形態之引擎單元相關之相當於圖2之剖面圖。

圖8係與第3實施形態之散熱片及凸座等相關之相當於圖4之剖面圖。

圖9係與第4實施形態之引擎單元相關之相當於圖2之剖面圖。

圖10係第5實施形態之機動二輪車之左側視圖。