WO2015072034A1 - エンジン - Google Patents

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WO2015072034A1
WO2015072034A1 PCT/JP2013/081038 JP2013081038W WO2015072034A1 WO 2015072034 A1 WO2015072034 A1 WO 2015072034A1 JP 2013081038 W JP2013081038 W JP 2013081038W WO 2015072034 A1 WO2015072034 A1 WO 2015072034A1
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WO
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engine
cylinder
knock sensor
disposed
cylinder structure
Prior art date
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PCT/JP2013/081038
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English (en)
French (fr)
Inventor
渡部寛之
有馬久豊
市聡顕
松田吉晴
成岡翔平
Original Assignee
川崎重工業株式会社
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Publication date
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Priority to JP2015547369A priority patent/JP6302926B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
    • F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
    • F02B77/085—Safety, indicating, or supervising devices with sensors measuring combustion processes, e.g. knocking, pressure, ionization, combustion flame
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors

Definitions

  • the present invention relates to an engine equipped with a knock sensor for detecting knocking.
  • Patent Document 1 there is an engine mounted on a motorcycle to which a knock sensor for detecting knocking of the engine is attached (for example, Patent Document 1).
  • a knock sensor is attached to the rear surface of the cylinder head.
  • engine peripheral parts such as a starter motor and a throttle body are often arranged behind the cylinder head.
  • a knock sensor is arranged on the rear surface of the cylinder head as in Patent Document 1, these engine peripheral parts are arranged. It is difficult to avoid interference with the knock sensor.
  • This invention was made in view of the said subject, and it aims at providing the engine which avoids interference with engine peripheral components and a knock sensor, and can utilize space around an engine effectively.
  • an engine of the present invention includes a cylinder structure that forms a combustion chamber of an internal combustion engine, and detects knocking of the engine on a side end surface of the cylinder structure in the rotational axis direction of the engine.
  • a sensor is attached.
  • the rotation axis direction is generally the vehicle width direction (left-right direction), and therefore a knock sensor is attached to the side end surface of the cylinder structure in the vehicle width direction.
  • the knock sensor is attached to the side end surface of the cylinder structure in the rotational axis direction of the engine.
  • the peripheral component is at least one of, for example, a throttle valve, a cooling water intake, a balancer, a starter motor, a supercharger, and a breather chamber.
  • the knock sensor is disposed at an end portion of the cylinder structure in an orthogonal direction orthogonal to both the rotation axis direction and the bore axis direction. According to this configuration, vibration of the cylinder can be detected through the wall extending in the rotation axis direction and the wall extending perpendicular to the bore axis direction among the walls of the cylinder structure.
  • the knock sensor When the knock sensor is arranged at the end portion in the orthogonal direction, the knock sensor is arranged outside the cooling passage (water jacket) formed in the wall of the cylinder structure in the orthogonal direction. It is preferable. According to this configuration, the vibration from the cylinder is directly transmitted to the knock sensor through the cooling passage, so that knocking can be detected with high accuracy.
  • the knock sensor is disposed in a portion near the outer surface where the intake port is disposed in the cylinder structure. According to this configuration, since the intake side is cooler than the exhaust side, the temperature increase of the knock sensor is suppressed.
  • the knock sensor is attached to a side end surface of the cylinder structure opposite to a power transmission mechanism that transmits the rotational force of the engine to a camshaft.
  • the power transmission mechanism is, for example, a chain, a belt, or a shaft. According to this configuration, the power transmission mechanism and the knock sensor do not interfere with each other, and the space around the engine can be used more effectively.
  • a mounting hole extending in the bore axis direction is formed in the cylinder structure, and the knock sensor is disposed in the orthogonal direction rather than the hole. It is preferable to arrange on the outside.
  • the mounting hole is, for example, a hole through which a bolt connecting the cylinder head and the cylinder block is inserted. According to this configuration, the vibration from the cylinder is directly transmitted to the knock sensor through the hole, so that knocking can be detected with high accuracy.
  • the knock sensor is disposed on the inner side in the rotational axis direction than an outer edge of a cover attached to one side of the engine.
  • the cover attached to one side of the engine is, for example, a generator cover. According to this configuration, since the knock sensor is disposed inside the cover, the knock sensor is protected by the cover even if the engine rolls over.
  • the engine is a multi-cylinder engine, and the knock sensor is disposed in the vicinity of a cylinder where knocking is likely to occur.
  • the cylinder in which knocking is likely to occur is, for example, a cylinder that is ignited before an adjacent cylinder.
  • the first cylinder is ignited before the adjacent second cylinder, and the fourth cylinder is adjacent. It is ignited before the third cylinder.
  • the second cylinder is ignited after the adjacent first cylinder is ignited
  • the third cylinder is ignited after the adjacent fourth cylinder is ignited.
  • a cylinder that is ignited before an adjacent cylinder has a higher output because more intake air can be guided to the cylinder than a cylinder that is ignited after the adjacent cylinder ignites.
  • the knock sensor when the transmission case is formed in the crankcase, the knock sensor may be disposed in a portion of the side end surface of the cylinder structure close to the transmission case side.
  • a supercharger that compresses outside air and supplies the compressed air to the engine can be disposed above the transmission case. Thereby, the space around the engine can be used more effectively.
  • FIG. 1 is a side view showing a motorcycle equipped with an engine according to a first embodiment of the present invention. It is the perspective view which looked at the same engine from back diagonally upward. It is the perspective view which looked at the same engine from the cylinder bore axis. It is sectional drawing which shows the attachment structure of the knock sensor of the same engine.
  • left side and right side refer to the left and right sides as viewed from the driver who gets on the vehicle.
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with an engine with a knock sensor according to a first embodiment of the present invention.
  • a body frame FR of the motorcycle has a main frame 1 that forms a front half and a seat rail 2 that forms a rear half.
  • the seat rail 2 is attached to the rear portion of the main frame 1.
  • a head pipe 4 is provided at the front end of the main frame 1, and a front fork 8 is pivotally supported on the head pipe 4 via a steering shaft (not shown).
  • a front wheel 10 is attached to the lower end portion of the front fork 8, and a steering handle 6 is fixed to the upper end portion of the front fork 8.
  • a swing arm bracket 9 is provided at the rear end of the main frame 1 which is the lower center of the vehicle body frame FR.
  • a swing arm 12 is pivotally supported around a pivot shaft 16 attached to the swing arm bracket 9 so as to be swingable up and down.
  • a rear wheel 14 is rotatably supported at the rear end of the swing arm 12.
  • An engine E as a drive source is attached to the front lower side of the swing arm bracket 9 at the lower center of the vehicle body frame FR.
  • the engine E drives the rear wheel 14 via the drive chain 11.
  • the engine E is a 4-cylinder 4-cycle parallel multi-cylinder water-cooled engine.
  • the type of the engine E is not limited to this, and may be 1 to 3 cylinders, or 5 cylinders or more.
  • the engine E includes a crankshaft 26 having a rotation shaft extending in the left-right direction (vehicle width direction), a crankcase 28 that supports the crankshaft 26, a cylinder block 30 that protrudes upward from the front upper surface of the crankcase 28, It has an upper cylinder head 32, a cylinder head cover 32 a that covers the upper portion of the cylinder head 32, and an oil pan 34 provided below the crankcase 28.
  • the rear portion of the crankcase 28 also serves as a transmission case 33 that houses the transmission.
  • the crankcase 28 and the mission case 33 may be separated.
  • a generator (not shown) is provided at the left end portion of the crankshaft 26, and a generator cover 27 is attached to the left side surface of the crankcase 28 to cover the generator from the outside.
  • the cylinder block 30 and the cylinder head 32 are slightly inclined forward. That is, the bore axis X1 of the cylinder extends obliquely upward and forward.
  • the cylinder block 30 and the cylinder head 32 constitute a cylinder structure that forms a combustion chamber 71 (FIG. 3) of the internal combustion engine.
  • exhaust pipes 36 are connected to four exhaust ports 35 (FIG. 3) on the front surface of the cylinder head 32. These four exhaust pipes 36 are gathered below the engine E and connected to an exhaust muffler 38 disposed on the right side of the rear wheel 14.
  • a fuel tank 15 is disposed on the upper part of the main frame 1, and a driver's seat 18 and a passenger seat 20 are supported on the seat rail 2.
  • a resin cowling 22 is mounted on the front of the vehicle body. The cowling 22 covers a portion from the front of the head pipe 4 to the side of the front portion of the vehicle body.
  • An air intake 24 is formed in the cowling 22. The air intake 24 is located at the front end of the cowling 22 and takes in intake air from the outside to the engine E.
  • An intake duct 50 is disposed on the left side of the body frame FR.
  • the intake duct 50 is supported by the head pipe 4 in such a manner that the front end opening 50 a faces the air intake port 24 of the cowling 22.
  • the air introduced from the front end opening 50a of the intake duct 50 is pressurized by the ram effect.
  • An air cleaner 40 and a supercharger 42 for purifying outside air are arranged side by side in the vehicle width direction behind the cylinder block 30 and on the upper surface of the crankcase 28, that is, above the mission case 33.
  • the intake duct 50 passes from the front of the engine E to the left outer side of the cylinder block 30 and the cylinder head 32 and guides the traveling wind A as intake air I to the air cleaner 40.
  • the supercharger 42 pressurizes clean air from the air cleaner 40 and supplies it to the engine E.
  • the intake chamber 52 is disposed between the discharge port 48 of the supercharger 42 and the intake port 54 of the engine E, and the discharge port 48 of the supercharger 42 and the intake chamber 52 are directly connected.
  • the intake chamber 52 stores the high-pressure intake air I supplied from the discharge port 48 of the supercharger 42.
  • a throttle body 44 is disposed between the intake chamber 52 and the intake port 54.
  • fuel is injected into the intake air from the fuel injection valve 45 (FIG. 2) to generate an air-fuel mixture, and this air-fuel mixture passes through each intake port 47 into the cylinder bore 69 (FIG. 3) of the engine E. It is supplied to the combustion chamber 71 (FIG. 3).
  • the intake chamber 52 is disposed above the supercharger 42 and the throttle body 44.
  • the fuel tank 15 is disposed above the intake chamber 52 and the throttle body 44.
  • the supercharger 42 is disposed adjacent to the right side of the air cleaner 40 and is fixed to the upper surface of the transmission case portion 33 in the crankcase 28 by a bolt 43.
  • the suction port 46 of the supercharger 42 is located slightly above the center of the engine E in the width direction above the crankcase 28, and the discharge port 48 of the supercharger 42 is located at the center of the engine E in the vehicle width direction. ing.
  • the suction port 46 opens leftward, and the discharge port 48 opens upward.
  • the cleaner outlet 40b of the air cleaner 40 is connected to the suction port 46 of the supercharger 42.
  • a rear end portion 50 b of the intake duct 50 is connected to a cleaner inlet 40 a of the air cleaner 40.
  • An element 55 for purifying outside air (intake air) I is disposed between the flange portion 50 f of the intake duct 50 and the flange portion 40 f of the air cleaner 40.
  • a relief valve 70 is provided on the front surface 52 a of the intake chamber 52 to suppress an increase in internal pressure in the intake chamber 52. The high-pressure air escaped from the relief valve 70 is connected to the clean chamber of the air cleaner 40 behind the cylinder block 30 via the relief pipe 72.
  • a knock sensor 80 for detecting knocking of the engine E is attached to the left end face 30a of the cylinder block 30.
  • the knock sensor 80 is preferably arranged at a position close to the bore in the cylinder block 30, specifically, a position close to the cylinder head 32.
  • the knock sensor 80 detects a vibration waveform of a specific frequency transmitted from each cylinder to the cylinder block 30, and an engine control unit (not shown) determines the presence or absence of knocking in each cylinder from the detected waveform. Based on this determination, the intake pressure, intake air amount, engine ignition timing, fuel injection amount, and the like are adjusted.
  • a part (tip portion) of the knock sensor 80 projects from the cylinder block 30 to one side (left side in the present embodiment) in the engine rotation axis direction.
  • the protruding end 80a of the knock sensor 80 is disposed on the inner side in the vehicle width direction with respect to a virtual plane that passes through the outer edge 27a of the generator cover 27 and extends in the front-rear direction.
  • an intake duct 50 passes outside the knock sensor 80.
  • knock sensor 80 is hidden by intake duct 50 and cannot be seen from the side.
  • FIG. 3 is a view of the engine E as viewed from the cylinder bore axis X1 direction (upward obliquely forward).
  • FIG. 3 shows a state where the cylinder head is removed.
  • a starter motor 82 is disposed behind the cylinder block 30 and in front of the supercharger 42 on the upper surface of the crankcase 28.
  • a balancer gear (not shown) is disposed on the left side of the starter motor 82 and is covered from above by a balancer gear cover 84 that is bolted to the crankcase 28 and the cylinder block 30.
  • a blow-by gas outlet 86 facing rearward is formed on the rear surface of the cylinder block 30 and connected to the clean chamber of the air cleaner 40 (FIG. 2).
  • a cooling water inlet 88 is formed between the balancer gear cover 84 and the blow-by gas outlet 86 on the rear surface of the cylinder block 30.
  • the cooling water taken in from the cooling water intake 88 flows through a water jacket (cooling passage) 90 formed inside the walls of the cylinder block 30 and the cylinder head 32 to cool each part of the engine.
  • the cylinder block 30 is formed with a plurality of, in this example, ten bolt holes 96 extending in the direction of the bore axis X1.
  • Bolts 96 that pass through the cylinder head 32 of FIG. 1 are inserted into the bolt holes 96 and screwed into the crankcase 28. Thereby, the cylinder block 30 and the cylinder head 32 are connected to the crankcase 28.
  • a knock pin 99 is arranged outside the bolt hole 96.
  • a cam chain 100 which is a power transmission mechanism for transmitting the rotational force of the engine E to a cam shaft (not shown) is provided on the right side of the cylinder block 30.
  • the cam chain 100 is disposed in a chain tunnel 102 formed on the wall of the cylinder block 30.
  • the knock sensor 80 is attached to the left end face 30 a opposite to the cam chain 100.
  • the knock sensor 80 is preferably arranged in the vicinity of a cylinder where knocking is likely to occur. In this embodiment, it is arranged in the vicinity of the leftmost first cylinder CY1 that is ignited at the earliest timing in one cycle of the four-cylinder engine. The order of ignition is as follows: first cylinder CY1 ⁇ second cylinder CY2, fourth cylinder CY4 ⁇ third cylinder CY3.
  • the cylinder that is likely to cause knocking is a cylinder that is ignited before the adjacent cylinder.
  • the first cylinder CY1 is ignited before the adjacent second cylinder CY2, and the fourth cylinder CY4 is ignited before the adjacent third cylinder CY3.
  • the second cylinder CY2 is ignited after the adjacent first cylinder CY1 is ignited
  • the third cylinder CY3 is ignited after the adjacent fourth cylinder CY4 is ignited.
  • a cylinder that is ignited before the adjacent cylinder has a higher output because it can introduce more high-pressure intake air to the cylinder than a cylinder that is ignited after the adjacent cylinder ignites.
  • the output varies from cylinder to cylinder due to differences in ignition sequence, ignition timing, compression ratio, intake passage shape, exhaust passage shape, air-fuel ratio, intake air amount, fuel supply amount, intake / exhaust valve characteristics, etc.
  • the sensor 80 is preferably arranged in the vicinity of a high output cylinder rather than a low output cylinder. Further, for example, the ignition order may be changed so that the cylinder close to the knock sensor 80 has higher output than the other cylinders. In addition to the ignition sequence, the ignition timing, compression ratio, passage shape, air-fuel ratio, etc. may be set so that the output of the cylinders close to the knock sensor 80 is higher than the output of the other cylinders.
  • the knock sensor 80 extends in the front-rear direction and is disposed near the main harness 98 that electrically connects the fuel injection device, instrument, and the like to the control unit. Thereby, since the lead wire 80b to the main harness 98 of the knock sensor 80 can be shortened, wiring is facilitated.
  • the knock sensor 80 of FIG. 3 has an orthogonal direction X3 on the left end surface 30a of the cylinder block 30 with respect to an orthogonal direction (front-rear direction) X3 orthogonal to both the bore axis direction X1 and the engine rotation axis direction X2 shown in FIG. Of the left end face 30a, specifically, the rear end of the left end face 30a.
  • the knock sensor 80 is disposed at a portion close to the outer surface (rear surface) where the intake port 54 is disposed in the cylinder head 32 of the cylinder structure and close to the transmission case 33 (rear portion).
  • the knock sensor 80 is disposed behind the water jacket 90 and the bolt hole 96 formed inside the wall of the cylinder block 30.
  • a boss portion 92 extending outward (leftward) is formed at the rear end portion of the left end surface 30 a of the cylinder block 30, and a knock sensor 80 is attached to the boss portion 92.
  • the knock sensor 80 has a structure in which a one-side hooked collar 106 having a flange 106b formed on a metal cylinder 106a is integrally inserted in a hollow portion of a disk-shaped sensor body 104. is there.
  • the hook 106 is formed in the boss 92 after the hook bolt 108 is inserted into the collar 106 from the outside with the end face of the hook 106b of the hook collar 106 in contact with the left end of the boss 92.
  • the knock sensor 80 is supported by the cylinder block 30 by tightening the screw hole 92a.
  • the knock sensor 80 is disposed at the rear end portion of the left end surface 30a of the cylinder block 30. Thereby, vibrations of the cylinders CY2 to CY4 separated from the knock sensor 80 can also be detected through the walls extending in the rotation axis direction X2 and the orthogonal direction (front-rear direction) X3 among the walls of the cylinder block 30.
  • the knock sensor 80 is disposed behind the water jacket 90 and the bolt hole 96. As a result, the vibrations from the cylinders CY1 to CY4 are transmitted directly to the knock sensor 80 through the water jacket 90 and the bolt hole 96, so that knocking can be detected with high accuracy.
  • the knock sensor 80 is disposed in a portion near the outer surface (rear surface) where the intake port 54 (FIG. 1) is disposed on the left end surface 30a of the cylinder block 30. Since the intake side is cooler than the exhaust side, the temperature increase of the knock sensor 80 is suppressed.
  • the knock sensor 80 is attached to the left end face 30a of the cylinder block 30 on the side opposite to the cam chain 100. Thereby, the cam chain 100 and the knock sensor 80 do not interfere with each other, and the space around the engine can be used more effectively. Further, since the knock sensor 80 is disposed on the left side where the side stand 29 is disposed, even when the intake duct 50 is not provided, the knock sensor 80 and the lead wire 80b are detected when the motorcycle is made to stand on its own using the side stand 29. Inconspicuous.
  • the knock sensor 80 is arranged on the inner side in the vehicle width direction than the outer edge 27a of the generator cover 27. Thereby, even when the motorcycle rolls over, the generator cover 27 can prevent the knock sensor 80 from being damaged.
  • knock sensor 80 is disposed in the vicinity of the first cylinder that is ignited at the earliest timing in one cycle, knocking can be detected effectively. Further, since vibrations are transmitted to the knock sensor 80 via the rear wall 30b of the cylinder block 30 even with respect to the cylinder away from the knock sensor 80, knocking of all the cylinders can be detected by one knock sensor 80.
  • the knock sensor 80 is disposed at the rear portion of the left end surface 30a of the cylinder block 30 that is close to the transmission case 33 (the rear portion of the crankcase 28), and the supercharger 42 is disposed above the transmission case. . Thereby, the space around the engine can be used more effectively.
  • the knock sensor 80 is preferably arranged on the outer side in the orthogonal direction (the rear side in the present embodiment) with respect to the bore of the cylinder.
  • the knock sensor 80 is preferably disposed on the outer side in the orthogonal direction (the rear side in the present embodiment) with respect to the water jacket 90.
  • the knock sensor 80 is preferably disposed on the outer side in the orthogonal direction (the rear side in the present embodiment) and / or the outer side in the rotation axis direction (the left side in the present embodiment) than the bolt hole 96. Thereby, it becomes easy to detect the vibration of the cylinder at a position away from the knock sensor 80.
  • the present invention is particularly applicable to an engine equipped with a supercharger that is likely to cause knocking.
  • the supercharger may be driven by exhaust energy, an electric motor, or the like in addition to being driven by the rotational force of the crankshaft.
  • the number of knock sensors can be reduced, and the manufacturing cost can be reduced.
  • the present invention can be suitably applied to an engine in which a plurality of cylinders are arranged in the engine rotation axis direction.
  • the knock sensor 80 is attached to the cylinder block 30 of FIG. 1, but it may be attached to the cylinder head 32.
  • the knock sensor 80 When attaching to the cylinder block 30, it is preferable to attach to the upper part near the combustion chamber 71 (FIG. 3), and when attaching to the cylinder head 32, it is preferable to attach to the lower part near the combustion chamber 71 (FIG. 3).
  • one knock sensor 80 is provided on the left end surface 30a of the cylinder block 30, but in addition to this knock sensor 80, a sub knock sensor is provided as an auxiliary, and both knock sensors are used. The knocking may be detected more accurately.
  • the sub knock sensor may be arranged at an arbitrary position, but it is particularly preferable that the sub knock sensor be provided on the right side away from the main knock sensor 80.
  • the engine of the present invention may be a two-cylinder engine or a single-cylinder engine, and may not be equipped with a supercharger. Further, the engine of the present invention can be applied to engines other than motorcycles, such as vehicles and ships, and can also be applied to engines installed on the ground. Therefore, such a thing is also included in the scope of the present invention.

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Abstract

　エンジン（Ｅ）のクランク軸（２６）を支持するクランクケース（２８）の前部に、上方に突出するシリンダブロック（３０）が形成されている。シリンダブロック（３０）の上部にシリンダヘッド（３２）が連結され、これらシリンダブロック（３０）およびシリンダヘッド（３２）の内部に内燃機関の燃焼室（７１）が形成されている。シリンダブロック（３０）における左側端面（３０ａ）に、エンジン（Ｅ）のノッキングを検出するノックセンサ（８０）が取り付けられている。

Description

エンジン
　本発明は、ノッキングを検出するノックセンサが取り付けられているエンジンに関するものである。
　例えば、自動二輪車に搭載されるエンジンにおいて、エンジンのノッキングを検出するノックセンサを取り付けたものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１のエンジンでは、シリンダヘッドの後面にノックセンサを取り付けている。
特開２００８－２９７９６７号公報
　しかしながら、シリンダヘッドの後方には、スタータモータ、スロットルボディのようなエンジン周辺部品が配置されることが多く、特許文献１のようにシリンダヘッドの後面にノックセンサを配置すると、これらのエンジン周辺部品とノックセンサとの干渉を避けるのが難しい。
　本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、エンジン周辺部品とノックセンサとの干渉を回避して、エンジン周辺のスペースを有効活用できるエンジンを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本発明のエンジンは、内燃機関の燃焼室を形成するシリンダ構造体を備え、前記シリンダ構造体におけるエンジンの回転軸方向の側端面に、エンジンのノッキングを検出するノックセンサが取り付けられている。自動二輪車に搭載されるエンジンの場合、一般に、回転軸方向は車幅方向（左右方向）であり、したがって、シリンダ構造体の車幅方向の側端面にノックセンサが取り付けられる。
　この構成によれば、ノックセンサが、シリンダ構造体におけるエンジンの回転軸方向の側端面に取り付けられている。これにより、エンジンにおける回転軸に直交する側に隣接して周辺部品を配置した場合でも、ノックセンサが部品と干渉することがなく、エンジン周辺のスペースを有効活用できるうえに、ノックセンサの組付性、メンテナンス性が向上する。周辺部品は、例えば、スロットルバルブ、冷却水取入口、バランサ、スタータモータ、過給機、ブリーザ室の少なくとも１つである。
　本発明において、前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体における前記回転軸方向およびボア軸線方向の両方に直交する直交方向の端部に配置されていることが好ましい。この構成によれば、シリンダ構造体の壁のうち回転軸方向の延びる壁、およびボア軸線方向に直交して延びる壁を介して、気筒の振動を検出できる。
　ノックセンサが前記直交方向の端部に配置されている場合、前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体の壁の内部に形成される冷却通路（ウォータジャケット）よりも前記直交方向外側に配置されていることが好ましい。この構成によれば、気筒からの振動が、冷却通路をかわして直接ノックセンサに伝わるから、精度よくノッキングを検出できる。
　本発明において、前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体における吸気ポートが配置された外面に近い部分に配置されていることが好ましい。この構成によれば、吸気側は排気側よりも低温であるから、ノックセンサの温度上昇が抑制される。
　本発明において、前記ノックセンサは、前記エンジンの回転力をカム軸に伝達する動力伝達機構と反対側の前記シリンダ構造体の側端面に取り付けられていることが好ましい。動力伝達機構は例えばチェーン、ベルト、シャフトである。この構成によれば、動力伝達機構とノックセンサとが干渉することがなく、エンジン周辺のスペースを一層有効に活用できる。
　ノックセンサが前記直交方向の端部に配置されている場合、前記シリンダ構造体に前記ボア軸線方向に延びる取付用の孔が形成されており、前記ノックセンサは、前記孔よりも前記直交方向の外側に配置されていることが好ましい。前記取付用の孔は、例えば、シリンダヘッドとシリンダブロックとを連結するボルトが挿通される孔である。この構成によれば、気筒からの振動が、孔をかわして直接ノックセンサに伝わるから、精度よくノッキングを検出できる。
　本発明において、前記ノックセンサは、前記エンジンの一側部に装着されたカバーの外側端縁よりも前記回転軸方向内側に配置されていることが好ましい。エンジンの一側部に装着されたカバーは、例えば、発電機カバーである。この構成によれば、ノックセンサがカバーよりも内側に配置されているので、エンジンが横転してもカバーによりノックセンサが保護される。
　本発明において、前記エンジンは複数気筒エンジンであり、前記ノックセンサは、ノッキングが発生しやすい気筒の近傍に配置されていることが好ましい。ノッキングが発生しやすい気筒は、例えば、隣接する気筒よりも先に点火される気筒である。４気筒エンジンで、１番気筒、２番気筒、４番気筒、３番気筒の順で点火される場合、１番気筒は隣接する２番気筒よりも先に点火され、４番気筒は隣接する３番気筒よりも先に点火される。これに対し、２番気筒は隣接する１番気筒が点火された後に点火され、３番気筒は隣接する４番気筒が点火された後に点火される。隣接する気筒よりも先に点火される気筒は、隣接する気筒が点火した後に点火される気筒に比べて、吸気を多く気筒に導くことができるので、高出力となる。このような高出力の気筒の近傍にノックセンサを配置することで、ノッキングを効果的に検出できる。
　本発明において、クランクケースにミッションケースが形成される場合、前記シリンダ構造体の側端面のうち前記ミッションケース側に近い部分に前記ノックセンサを配置してもよい。その場合、外気を圧縮してエンジンに供給する過給機を、前記ミッションケースの上方に配置することができる。これにより、エンジン周辺のスペースをより一層有効に活用できる。
　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。
　本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
本発明の第１実施形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車を示す側面図である。 同エンジンを後方斜め上方から見た斜視図である。 同エンジンをシリンダボア軸線から見た斜視図である。 同エンジンのノックセンサの取付構造を示す断面図である。
　以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。
　図１は本発明の第１実施形態に係るノックセンサ付きエンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するシートレール２とを有している。シートレール２は、メインフレーム１の後部に取り付けられている。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が設けられ、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられ、フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。
　一方、車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット９の前側に、駆動源であるエンジンＥが取り付けられている。エンジンＥがドライブチェーン１１を介して後輪１４を駆動する。エンジンＥは、４気筒４サイクルの並列多気筒水冷エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されるものではなく、１～３気筒、または５気筒以上でもよい。
　エンジンＥは、左右方向（車幅方向）に延びる回転軸を有するクランク軸２６と、クランク軸２６を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の前方上面から上方に突出したシリンダブロック３０と、その上方のシリンダヘッド３２と、その上部を覆うシリンダヘッドカバー３２ａと、クランクケース２８の下方に設けられたオイルパン３４とを有している。クランクケース２８の後部は、変速機を収容するミッションケース３３を兼ねている。クランクケース２８とミッションケース３３は別体としてもよい。クランク軸２６の左端部に発電機（図示せず）が設けられ、クランクケース２８の左側面に、この発電機を外側方から覆う発電機カバー２７が取り付けられている。
　本実施形態のエンジンＥでは、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２が若干前傾している。つまり、シリンダのボア軸線Ｘ１が上方斜め前方に延びている。これらシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２により、内燃機関の燃焼室７１（図３）を形成するシリンダ構造体が構成されている。
　シリンダヘッド３２の前面の４つの排気ポート３５（図３）に、４本の排気管３６が接続されている。これら４本の排気管３６が、エンジンＥの下方で集合され、後輪１４の右側に配置された排気マフラー３８に接続されている。
　メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、シートレール２に操縦者用シート１８および同乗車用シート２０が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング２２が装着されている。カウリング２２は、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆っている。カウリング２２には、空気取入口２４が形成されている。空気取入口２４は、カウリング２２の前端に位置し、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる。
　車体フレームＦＲの左側に、吸気ダクト５０が配置されている。吸気ダクト５０は、前端開口５０ａをカウリング２２の空気取入口２４に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。吸気ダクト５０の前端開口５０ａから導入された空気は、ラム効果により昇圧される。
　シリンダブロック３０の後方でクランクケース２８の上面、すなわち、ミッションケース３３の上方に、外気を浄化するエアクリーナ４０および過給機４２が車幅方向に並んで配置されている。吸気ダクト５０は、エンジンＥの前方からシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の左外側方を通過して、エアクリーナ４０に走行風Ａを吸気Ｉとして導いている。過給機４２は、エアクリーナ４０からの清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。
　過給機４２の吐出口４８とエンジンＥの吸気ポート５４との間に、吸気チャンバ５２が配置され、過給機４２の吐出口４８と吸気チャンバ５２とが直接接続されている。吸気チャンバ５２は、過給機４２の吐出口４８から供給された高圧の吸気Ｉを貯留する。吸気チャンバ５２と吸気ポート５４との間には、スロットルボディ４４が配置されている。
　このスロットルボディ４４において、吸入空気中に燃料噴射弁４５（図２）から燃料が噴射されて混合気が生成され、この混合気が各吸気ポート４７からエンジンＥのシリンダボア６９（図３）内の燃焼室７１（図３）に供給される。吸気チャンバ５２は、過給機４２およびスロットルボディ４４の上方に配置されている。吸気チャンバ５２およびスロットルボディ４４の上方に、前記燃料タンク１５が配置されている。
　図２に示すように、過給機４２は、エアクリーナ４０の右側に隣接して配置され、ボルト４３によりクランクケース２８におけるミッションケース部分３３の上面に固定されている。過給機４２の吸込口４６はクランクケース２８の上方でエンジンＥの幅方向の中央部やや左寄りに位置し、過給機４２の吐出口４８はエンジンＥの車幅方向の中央部に位置している。吸込口４６は左向きに開口し、吐出口４８は上向きに開口している。
　エアクリーナ４０のクリーナ出口４０ｂが、過給機４２の吸込口４６に接続されている。吸気ダクト５０の後端部５０ｂは、エアクリーナ４０のクリーナ入口４０ａに接続されている。吸気ダクト５０のフランジ部５０ｆとエアクリーナ４０のフランジ部４０ｆとの間に、外気（吸気）Ｉを浄化するエレメント５５が配置されている。吸気チャンバ５２の前面５２ａに、吸気チャンバ５２内の内圧の上昇を抑制するリリーフ弁７０が設けられている。リリーフ弁７０から逃された高圧空気は、逃がし配管７２を介して、シリンダブロック３０の後方のエアクリーナ４０の清浄室に接続されている。
　シリンダブロック３０における左側端面３０ａに、エンジンＥのノッキングを検出するノックセンサ８０が取り付けられている。ノックセンサ８０は、シリンダブロック３０におけるボアに近接する位置、具体的にはシリンダヘッド３２に近接する位置に配置するのが好ましい。ノックセンサ８０は、各気筒からシリンダブロック３０に伝わる特定の周波数の振動波形を検知するもので、エンジンコントロールユニット（図示せず）が、検出された波形から各気筒におけるノッキングの有無を判断し、この判断に基づいて、吸気圧、吸気量、エンジン点火時期、燃料噴射量等を調整する。
　ノックセンサ８０は、シリンダブロック３０に取り付けられた状態で、その一部（先端部）が、シリンダブロック３０からエンジン回転軸方向の一方（本実施形態では左側）に突出する。このノックセンサ８０の突出端８０ａは、発電機カバー２７の外側端縁２７ａを通過し前後方向に延びる仮想平面よりも車幅方向内側に配置されている。図１に示すように、ノックセンサ８０の外側方を吸気ダクト５０が通過している。これによりノックセンサ８０が吸気ダクト５０により隠されて側方から見えない。
　図３は、エンジンＥをシリンダのボア軸線Ｘ１方向（上方斜め前方）から見た図である。図３は、シリンダヘッドを取り外した状態を示している。シリンダブロック３０の後方で、クランクケース２８の上面における過給機４２の前方に、スタータモータ８２が配置されている。スタータモータ８２の左側にバランサギヤ（図示せず）が配置され、クランクケース２８およびシリンダブロック３０にボルト固定されたバランサギヤカバー８４により上方から覆われている。スタータモータ８２の上方で、シリンダブロック３０の後面に後方に向いたブローバイガス取出口８６が形成され、エアクリーナ４０（図２）の清浄室に接続されている。
　シリンダブロック３０の後面におけるバランサギヤカバー８４とブローバイガス取出口８６との間に、冷却水取入口８８が形成されている。冷却水取入口８８から取り入れられた冷却水は、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２の壁の内部に形成されたウォータージャケット（冷却通路）９０を流れて、エンジンの各部を冷却する。
　さらに、シリンダブロック３０には、ボア軸線Ｘ１方向に延びる複数、この例では１０個のボルト孔９６が形成されている。ボルト孔９６には、図１のシリンダヘッド３２を貫通したボルトが挿通されて、クランクケース２８にねじ込まれている。これにより、シリンダブロック３０およびシリンダヘッド３２がクランクケース２８に連結される。また、ボルト孔９６の外側にノックピン９９が配置されている。
　シリンダブロック３０の右側に、エンジンＥの回転力をカム軸（図示せず）に伝達する動力伝達機構であるカムチェーン１００が設けられている。カムチェーン１００は、シリンダブロック３０の壁に形成されたチェーントンネル１０２内に配置されている。前記ノックセンサ８０は、カムチェーン１００と反対側の左側端面３０ａに取り付けられている。
　ノックセンサ８０は、ノッキングが発生しやすい気筒の近傍に配置するのがよい。本実施形態では、４気筒エンジンの１サイクルにおける最先のタイミングで点火される左端の１番気筒ＣＹ１の近傍に配置されている。点火の順序は、１番気筒ＣＹ１→２番気筒ＣＹ２、４番気筒ＣＹ４→３番気筒ＣＹ３である。
　ノッキングが発生しやすい気筒は、隣接する気筒よりも先に点火される気筒である。本実施形態では、１番気筒ＣＹ１は隣接する２番気筒ＣＹ２よりも先に点火され、４番気筒ＣＹ４は隣接する３番気筒ＣＹ３よりも先に点火される。これに対し、２番気筒ＣＹ２は隣接する１番気筒ＣＹ１が点火された後に点火され、３番気筒ＣＹ３は隣接する４番気筒ＣＹ４が点火された後に点火される。隣接する気筒よりも先に点火される気筒は、隣接する気筒が点火した後に点火される気筒に比べて、高圧の吸気を多く気筒に導くことができるので、高出力となる。このような高出力の気筒の近傍にノックセンサ８０を配置することで、ノッキングを効果的に検出できる。
　例えば、点火順序、点火時期、圧縮比、吸気通路の形状、排気通路の形状、空燃比、吸気量、燃料供給量、吸排気バルブの特性の差異などによって気筒毎に出力が変化する場合、ノックセンサ８０は、低出力の気筒よりも高出力の気筒の近傍に配置するのがよい。また、例えば、ノックセンサ８０に近接する気筒が他の気筒よりも出力が高くなるように、点火順序を変えてもよい。点火順序のほかに、点火時期、圧縮比、通路の形状、空燃比等を設定して、ノックセンサ８０に近接する気筒の出力を他の気筒の出力よりも高くなるようにしてもよい。
　また、ノックセンサ８０は、前後方向に延びて、燃料噴射装置、計器等とコントロールユニットとを電気的に接続するメインハーネス９８の近くに配置されている。これにより、ノックセンサ８０のメインハーネス９８までのリード線８０ｂが短くて済むので、配線が容易になる。
　図１に示すボア軸線方向Ｘ１およびエンジンの回転軸方向Ｘ２の両方に直交する直交方向（前後方向）Ｘ３に対して、図３のノックセンサ８０は、シリンダブロック３０の左側端面３０ａにおける直交方向Ｘ３の端部、具体的には、左側端面３０ａの後端部に配置されている。換言すれば、ノックセンサ８０は、シリンダ構造体のシリンダヘッド３２における吸気ポート５４が配置された外面（後面）に近い部分であって、ミッションケース３３に近い部分（後部）に配置されている。また、ノックセンサ８０は、シリンダブロック３０の壁の内部に形成されるウォータージャケット９０およびボルト孔９６よりも後ろ側に配置されている。
　詳細には、シリンダブロック３０の左側端面３０ａの後端部に、外側方（左方向）に延びるボス部９２が形成され、このボス部９２にノックセンサ８０が取り付けられている。図４に示すように、ノックセンサ８０は、円盤状のセンサ本体１０４の中空部に、金属製の筒部１０６ａに鍔部１０６ｂが形成された片側鍔付カラー１０６を一体的に挿入した構造である。
　鍔付カラー１０６の鍔部１０６ｂの端面をボス部９２の左側端面に当接させた状態で、外側方から鍔付ボルト１０８をカラー１０６の内部に挿通させたのち、ボス部９２に形成されたねじ孔９２ａに締め付けることで、ノックセンサ８０がシリンダブロック３０に支持される。
　上記構成において、図３に示すように、シリンダブロック３０の後部には、冷却水取入口８８、バランサ、スタータモータ８２、ブリーザ取出口８６等の周辺部品が多く配置されている。しかしながら、ノックセンサ８０が、シリンダブロック３０の左側端面３０ａに取り付けられているので、ノックセンサ８０が、シリンダブロック３０の後方の周辺部品と干渉することがなく、エンジン周辺のスペースを有効活用できる。その結果、ノックセンサ８０の組付性およびメンテナンス性が向上する。
　また、ノックセンサ８０は、シリンダブロック３０の左側端面３０ａにおける後端部に配置されている。これにより、シリンダブロック３０の壁のうち回転軸方向Ｘ２および直交方向（前後方向）Ｘ３に延びる壁を介してノックセンサ８０から離れた気筒ＣＹ２～ＣＹ４の振動も検出できる。
　さらに、ノックセンサ８０は、ウォータージャケット９０およびボルト孔９６よりも後側に配置されている。これにより、各気筒ＣＹ１～ＣＹ４からの振動が、ウォータージャケット９０およびボルト孔９６をかわして直接ノックセンサ８０に伝わるから、精度よくノッキングを検出できる。
　また、ノックセンサ８０は、シリンダブロック３０の左側端面３０ａにおける吸気ポート５４（図１）が配置される外面（後面）に近い部分に配置されている。吸気側は排気側よりも低温であるから、ノックセンサ８０の温度上昇が抑制される。
　さらに、ノックセンサ８０は、カムチェーン１００とは反対側であるシリンダブロック３０の左側端面３０ａに取り付けられている。これにより、カムチェーン１００とノックセンサ８０とが干渉することがなく、エンジン周辺のスペースを一層有効に活用できる。また、ノックセンサ８０は、サイドスタンド２９が配置される左側に配置されているので、吸気ダクト５０がない場合でも、サイドスタンド２９を用いて自動二輪車を自立させたときにノックセンサ８０およびリード線８０ｂが目立たない。
　また、ノックセンサ８０は、発電機カバー２７の外側端縁２７ａよりも車幅方向内側に配置されている。これにより、自動二輪車が横転した場合でも、発電機カバー２７によりノックセンサ８０の損傷を防ぐことができる。
　さらに、ノックセンサ８０は、１サイクルにおける最先のタイミングで点火される１番気筒の近傍に配置されているので、ノッキングを効果的に検出できる。さらに、ノックセンサ８０から離れた気筒についても、シリンダブロック３０の後壁３０ｂを介して振動がノックセンサ８０に伝わるので、１つのノックセンサ８０ですべての気筒のノッキングを検知できる。
　また、ノックセンサ８０が、シリンダブロック３０の左側端面３０ａのうちミッションケース３３（クランクケース２８の後部）に近い部分である後部に配置され、ミッションケースの上方に過給機４２が配置されている。これにより、エンジン周辺のスペースをより一層有効に活用できる。
　ノックセンサ８０は、気筒のボアよりも直交方向外側（本実施形態では後側）に配置されるのが好ましい。また、ノックセンサ８０は、ウォータージャケット９０よりも直交方向外側（本実施形態では後側）に配置されるのが好ましい。さらに、ノックセンサ８０は、ボルト孔９６よりも直交方向外側（本実施形態では後側）および／または回転軸方向外側（本実施形態では左側）に配置されるのが好ましい。これにより、ノックセンサ８０から離れた位置の気筒の振動を検出しやすくなる。
　本発明は、特に、ノッキング生じやすい過給機搭載のエンジンに適用できる。過給機は、クランク軸の回転力によって駆動されるほか、排気エネルギー、電気モータ等で駆動されてもよい。また、複数気筒エンジンでは、ノックセンサの数を減らすことができ、製造コストを抑えることができる。特に、エンジン回転軸方向に複数の気筒が並ぶエンジンに好適に適用できる。
　本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、ノックセンサ８０を図１のシリンダブロック３０に取り付けていたが、シリンダヘッド３２に取り付けてもよい。シリンダブロック３０に取り付ける場合、燃焼室７１（図３）に近い上部に取り付けるのが好ましく、シリンダヘッド３２に取り付ける場合、燃焼室７１（図３）に近い下部に取り付けるのが好ましい。
　また、上記実施形態では、シリンダブロック３０の左側端面３０ａに一つのノックセンサ８０を設けているが、このノックセンサ８０に加えて、補助的にサブのノックセンサを設けて、両方のノックセンサによって、より正確にノッキングを検出するようにしてもよい。その場合、サブのノックセンサは、任意の位置に配置してもよいが、特に、メインのノックセンサ８０から離れた右側部に設けるのが好ましい。
　上記実施形態では、過給機を搭載した４気筒４サイクルエンジンについて説明したが、本発明のエンジンは２気筒エンジンでも、単気筒エンジンでもよく、過給機は搭載されていなくてもよい。また、本発明のエンジンは、自動二輪車以外の車両、船舶等のエンジンにも適用可能で、さらに、地上設置のエンジンにも適用できる。従って、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
２６　クランク軸（回転軸）
２７　カバー（発電機カバー）
２８　クランクケース
３０　シリンダブロック（シリンダ構造体）
３２　シリンダヘッド（シリンダ構造体）
３３　ミッションケース
４２　過給機
５４　吸気ポート
７１　燃焼室
８０　ノックセンサ
９０　ウォータージャケット（冷却通路）
９６　ボルト孔（孔）
１００　カムチェーン（動力伝達機構）
Ｅ　エンジン
Ｘ１　ボア軸線
Ｘ２　回転軸方向
Ｘ３　直交方向

Claims (10)

  1. 　内燃機関の燃焼室を形成するシリンダ構造体を備え、
    　前記シリンダ構造体におけるエンジンの回転軸方向の側端面に、エンジンのノッキングを検出するノックセンサが取り付けられているエンジン。
  2. 　請求項１に記載のエンジンにおいて、前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体における前記回転軸方向およびボア軸線方向の両方に直交する直交方向の端部に配置されているエンジン。
  3. 　請求項２に記載のエンジンにおいて、前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体の壁の内部に形成される冷却通路よりも前記直交方向外側に配置されているエンジン。
  4. 　請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジンにおいて、前記ノックセンサは、前記シリンダ構造体における吸気ポートが配置された外面に近い部分に配置されているエンジン。
  5. 　請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジンにおいて、前記ノックセンサは、前記エンジンの回転力をカム軸に伝達する動力伝達機構と反対側の前記シリンダ構造体の側端面に取り付けられているエンジン。
  6. 　請求項２または３に記載のエンジンにおいて、前記シリンダ構造体に前記ボア軸線方向に延びる取付用の孔が形成されており、
    前記ノックセンサは、前記孔よりも前記直交方向の外側に配置されているエンジン。
  7. 　請求項１から６のいずれか一項に記載のエンジンにおいて、前記ノックセンサは、前記エンジンの一側部に装着されたカバーの外側端縁よりも前記回転軸方向内側に配置されているエンジン。
  8. 　請求項１から７のいずれか一項に記載のエンジンにおいて、前記エンジンは複数気筒エンジンであり、
    　前記ノックセンサは、ノッキングが発生しやすい気筒の近傍に配置されているエンジン。
  9. 　請求項１から８のいずれか一項に記載のエンジンにおいて、クランクケースにミッションケースが形成され、前記シリンダ構造体の側端面のうち前記ミッションケース側に近い部分に前記ノックセンサが配置されているエンジン。
  10. 　請求項９に記載のエンジンにおいて、外気を圧縮してエンジンに供給する過給機が、前記ミッションケースの上方に配置されているエンジン。
     
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