JP2001115851A - 船外機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課 題】 Ｖ型４サイクルエンジンのスロットルボ
デーの弁軸のリンク機構の取付作業、部品点数や配置ス
ペースなどを削減することができる船外機を提供する。 【解決手段】 Ｖ型４サイクルエンジン（９）が船外機
のカウリング（１，２）内に配置されている。右側のス
ロットルボデー（６７）の弁軸に連動する右スロットル
シャフト（２０４）には、レバー（２０６，２０７）を
具備する右回動体（２０２）が固定されている。左側の
スロットルボデーの弁軸に連動する左スロットルシャフ
トには、レバーを具備する左回動体（２１２）が固定さ
れている。Ｖバンク部に取り付けられている中央回動体
（１９４）の第１レバー（１９４ａ）は右回動体のレバ
ーと右ロッド（２０１）で連結され、中央回動体の第２
レバー（１９４ｂ）は左回動体のレバーと左ロッド（２
１１）で連結されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４サイクルエンジ
ンがカウリング内に配置されている船外機に関する。

【０００２】

【従来の技術】船外機のカウリングの内部にはエンジン
が配置されている。このエンジンは、従来、Ｌ型である
ことが多いが、Ｖ型４サイクルエンジンを採用すること
が検討されている。そして、この検討されているＶ型４
サイクルエンジンでは、吸気管は左右に振り分けて配置
されているとともに、スロットルボデーがこの吸気管の
中間部に配置されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
ボデーの弁軸を駆動するリンク機構を、左側のスロット
ルボデー用と右側のスロットルボデー用とに別個に配置
すると、リンク機構の取付作業、部品点数や配置スペー
スなどが増大する。また、エンジンの左右両側にリンク
機構の配置スペースが必要となる場合があり、この様な
場合には、エンジンを収納するカウリングの横幅が大き
くなる。さらに、スロットルボデーの弁軸の回動量が左
右のスロットルボデーで同調しないことがある。

【０００４】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、Ｖ型４サイクルエンジンのスロットルボデ
ーの弁軸のリンク機構の取付作業、部品点数や配置スペ
ースなどを削減することができる船外機を提供すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の船外機は、４サ
イクルエンジン（９）がカウリング（１，２）内に配置
されている。そして、エンジンのクランクシャフト（１
０）は上下方向に配置され、このクランクシャフトの後
方にシリンダ（１１）が左右に略Ｖ字状に振り分けて配
置されている。このシリンダはシリンダブロック（２
０）に形成されているとともに、シリンダの燃焼室（１
１ａ）側がシリンダヘッド（２２）で、シリンダのクラ
ンク室（１９）側がクランクケース（２１）で覆われて
いる。これらシリンダブロック、シリンダヘッドおよび
クランクケースでエンジンケース（１７）が構成されて
おり、前記シリンダヘッドには、シリンダの燃焼室に開
口している排気通路（３２）および吸気通路（３１）が
燃焼室毎に形成されている。この吸気通路の吸気口は、
右側のシリンダでは排気通路の排気口よりも右側に配置
され、左側のシリンダでは排気通路の排気口よりも左側
に配置されている。各吸気通路の流入口には、シリンダ
ブロックおよびクランクケースの側方に沿って前方に延
在する吸気管（６３）が接続されている。この吸気管の
中間部にスロットルボデー（６７）が配置されている。
右側のスロットルボデーの弁軸に連動する右スロットル
シャフト（２０４）は、上下方向に配置されているとと
もに、レバー（２０６，２０７）を具備する右回動体
（２０２）が固定されている。左側のスロットルボデー
の弁軸に連動する左スロットルシャフトは、上下方向に
配置されているとともに、レバーを具備する左回動体
（２１２）が固定されている。左右のシリンダ間のＶバ
ンク部には、第１レバー（１９４ａ）および第２レバー
（１９４ｂ）を具備する中央回動体（１９４）が回転可
能に取り付けられている。この中央回動体の第１レバー
は右回動体のレバーと右ロッド（２０１）で連結され、
中央回動体の第２レバーは左回動体のレバーと左ロッド
（２１１）で連結されている。これら左右のロッドはエ
ンジンケースの上方に配置されている。そして、アクセ
ルワイヤー（１８１）からの駆動力が中央回動体に伝達
されて、中央回動体が回動すると、左右のロッドを介し
て左右のスロットルシャフトが回動している。

【０００６】また、前記シリンダブロックには、潤滑オ
イルの流れるメインギャラリー（１７２）が上下方向に
形成され、このメインギャラリーの上端の開口は上蓋
（１７３）で閉じられ、この上蓋に前記中央回動体が回
動可能に取り付けられている場合がある。

【０００７】さらに、前記エンジンのカムシャフト（３
８，３９）とクランクシャフトとを連動させるベルト
（５６）の下方に、前記右ロッドおよび左ロッドが配置
されている場合がある。

【０００８】そして、左回動体の回動量に対する右回動
体の回動量を調整する調整機構が設けられている場合が
ある。

【０００９】また、垂直シャフト（１９１）が上下方向
に延在し、この垂直シャフトの上端のレバー（１９１
ａ）と中央回動体のレバーとが入力ロッド（１９３）で
連結されており、アクセルワイヤーからの駆動力が垂直
シャフトの下端部に伝達され、この駆動力が垂直シャフ
トおよび入力ロッドを介して中央回動体に伝達されてい
る場合がある。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に、本発明における船外機の実
施の一形態を図１ないし図１８を用いて説明する。図１
は本発明における船外機の一部切欠き側面図である。図
２は図１の船外機の内部構造を示す平面図である。図３
はエンジンの要部断面図である。図４はバランスパイプ
およびブリーザーパイプを説明するためのエンジンの要
部断面図である。図５はクランクケースを取り外した状
態のエンジンの正面図である。図６はエンジンの要部断
面図である。図７はサイレンサーなどの組立分解斜視図
である。図８はグロメットの嵌め込み部分の断面図であ
る。図９はエンジンの前部の側面図である。図１０はク
ランクケースのカバーの背面図である。図１１はクラン
クケースなどの組立分解斜視図である。図１２はクラン
クケースのカバーに取り付けられている電装品の配置の
説明図である。図１３はオイルレベルゲージ取付部付近
の斜視図である。図１４はシリンダブロックおよびクラ
ンクケース本体の断面図である。図１５はスロットルボ
デーの弁を駆動するスロットル弁用リンク機構の平面図
である。図１６はスロットル弁用リンク機構の組立分解
斜視図である。図１７はスロットル弁用リンク機構の右
回動体の説明図で、（ａ）が平面図、（ｂ）が断面図、
（ｃ）が駆動レバーの平面図、（ｄ）が調整レバーの平
面図である。図１８は電装品の概略の配線図である。な
お、図１において、船外機の上部はカウリングの内部を
図示している。また、図４において、オイルフィルター
などの図示が省略されている。そして、図６において、
オイルポンプおよびバッフルプレートの図示が省略され
ている。図７において、電装品などの図示は省略されて
いる。図９において、サイレンサー、枝管、スロットル
ボデーおよびインテークマニホールドなどは太い実線
で、また、電装品が細い実線で図示されている。図１８
において、二点鎖線は信号線を示している。さらに、こ
の明細書においては、クランクシャフトに対してシリン
ダ配置側を、「後側」とし、右舷側を「右側」としてい
る。

【００１１】まず初めに、船外機の全体構造を説明す
る。図１において、船外機は、上側から順番にアッパー
カウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシン
グ３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆
われている。アッパーカウリング１には、図示しないフ
ックが前側および左右両側に３個設けられ、一方、ロワ
ーカウリング２にフック係合部２ａ（図４参照）が設け
られている。そして、フックをフック係合部２ａに係脱
させることにより、アッパーカウリング１はロワーカウ
リング２に着脱可能に取り付けられている。アッパーカ
ウリング１は上側に行くほど平断面が小さくなってい
る。そして、船外機を小型船舶に装着するための取り付
けブラケット６は、小型船舶のトランサム７などに取り
付けられて固定されている。この取り付けブラケット６
の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体が回動自
在に取り付けられている。また、小型船舶には、電源で
あるバッテリー８が設けられ、このバッテリー８のプラ
ス端子およびマイナス端子に接続された電線コード８ａ
は船外機内に導かれている。

【００１２】アッパーカウリング１およびロワーカウリ
ング２からなるカウリング１，２の内部には、内燃機関
であるＶ型６気筒の４サイクルエンジン９が配置されて
いる。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸
が略上下方向に設けられており、クランクシャフト１０
の後方には、左右一対のシリンダ１１が左右方向にＶ字
状になるように振り分けて配置されている。この左右一
対のシリンダ１１が上下方向に３段設けられて、シリン
ダ１１は計６気筒配置されている。また、クランクシャ
フト１０には、６個のピストン１３が各々コンロッド１
４を介して連結されており、このピストン１３が各シリ
ンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エ
ンジン９のケース１７は、前述の６個のシリンダ１１を
形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２
０のクランクシャフト１０側を覆いクランク室１９を形
成するクランクケース２１と、シリンダブロック２０の
燃焼室１１ａ側を覆って閉塞する左右一対のシリンダヘ
ッド２２とからなっている。クランクケース２１はアル
ミダイキャストなどの導電性材料で形成されている。ま
た、エンジンケース１７はガイドエキゾースト２４上に
ガスケット２５を介して載置固定されている。

【００１３】そして、クランクシャフト１０は、下部が
エンジンケース１７の下部の軸受部２３で回転可能に支
持されているとともに、その下端は、エンジンケース１
７から突出しており、アッパーケーシング３内に配置さ
れているドライブシャフト２６にスプライン結合で着脱
可能に連結されている。このドライブシャフト２６の回
転は、傘歯車などを介して、ロワーケーシング４の後端
部に回転自在に設けられているプロペラ２８に伝達され
ている。このクランクシャフト１０とドライブシャフト
２６との連結部分には、オイルポンプ２９が配置され、
クランクシャフト１０が回転すると稼働している。

【００１４】また、シリンダヘッド２２には、シリンダ
１１に空気を供給する吸気通路３１と、シリンダ１１の
燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎に
各々２個ずつ形成されている。左側（すなわち左舷側）
のシリンダ１１においては、吸気通路３１が排気通路３
２よりも左側となる様に配置され、一方、右側（すなわ
ち右舷側）のシリンダ１１においては、吸気通路３１が
排気通路３２よりも右側となる様に配置されている。そ
して、吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排
気通路３２のポートを排気弁３６が開閉しており、１個
のシリンダ１１に対して、２個の吸気弁３５および、２
個の排気弁３６が設けられている。そして、この吸気弁
３５を吸気弁用カムシャフト３８のカム３８ａが、ま
た、排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９のカム３９
ａが駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８およ
び排気弁用カムシャフト３９は、右側のシリンダヘッド
２２と左側のシリンダヘッド２２にそれぞれ設けられる
とともに、上下方向に延在して、１本のカムシャフト３
８，３９が６個の弁３５，３６を制御できる様に構成さ
れている。なお、カムシャフト３８，３９の配置は、左
側のシリンダ１１においては、吸気弁用カムシャフト３
８が排気弁用カムシャフト３９よりも左側となる様に配
置され、一方、右側のシリンダ１１においては、吸気弁
用カムシャフト３８が排気弁用カムシャフト３９よりも
右側となる様に配置されている。

【００１５】そして、クランクシャフト１０の上端部に
は、回転位置検出用座金４０、第１駆動伝動車である駆
動用プーリ４１およびフライホイル４３などが順次取り
付けられている。この回転位置検出用座金４０、駆動用
プーリ４１およびフライホイル４３は、クランクシャフ
ト１０と一体に回転する。また、排気弁用カムシャフト
３９の上端部には、被駆動用プーリ４６が取り付けられ
ている。さらに、ガイドローラー５３がエンジンケース
１７に回転自在に設けられている。そして、リング状の
ベルト５６が、駆動用プーリ４１、２個の被駆動用プー
リ４６およびガイドローラー５３に掛け渡され、排気弁
用カムシャフト３９がクランクシャフト１０に連動して
回転する。

【００１６】さらに、リング状のチェーン６１が、排気
弁用カムシャフト３９の駆動用チェーンスプロケット４
７と、吸気弁用カムシャフト３８の被駆動用チェーンス
プロケット５１に掛け渡され、吸気弁用カムシャフト３
８が排気弁用カムシャフト３９に連動して回転する。こ
のチェーン６１は、チェーンガイド６２で案内されてい
る。この様にして、カムシャフト３８，３９がクランク
シャフト１０に連動して回転している。

【００１７】そして、シリンダヘッド２２の吸気通路３
１の端部には、吸気管６３の後端が接続されている。こ
の吸気管６３はエンジンケース１７の左右の側面に沿っ
て前後方向に延在し、前端部はエンジンケース１７の前
方に間隔を有して配置されているサイレンサー６４に接
続されている。吸気管６３は、シリンダヘッド２２の吸
気通路３１に接続されているインテークマニホールド６
５、およびサイレンサー６４から後方に分岐する枝管６
６とからなっている。そして、インテークマニホールド
６５と枝管６６との間すなわち吸気管６３の中間部に、
スロットルボデー６７が配置され、このスロットルボデ
ー６７にインジェクター６８が取り付けられている。こ
のインジェクター６８は、吸気管６３よりもエンジンケ
ース１７配置側に設けられている。スロットルボデー６
７の内部には弁が設けられ、この弁の弁軸は上下方向に
配置されているとともに、上下のスロットルボデー６７
の弁軸は互いに連動するように連結されている。なお、
左右のスロットルボデー６７の弁軸を駆動するリンク機
構は後述する。また、スロットルボデー６７は、枝管６
６との接続部が前側に向かって開口しているとともに、
リング状のゴムシーリング７０が取り付けられている。
このゴムシーリング７０に、サイレンサー６４から後方
に延びる枝管６６の後端が嵌まり込み、枝管６６がスロ
ットルボデー６７に着脱自在に連結される。

【００１８】サイレンサー６４は左右に分割されて構成
されており、各サイレンサー６４に枝管６６が樹脂など
で一体に設けられている。左右の各サイレンサー６４に
は、後方に開口する空気吸込口６４ａ、前面に形成され
ている凹部６４ｂ、およびこの凹部６４ｂに配置されて
いるとともに前方に開口する連通口６４ｃが形成され、
左右のサイレンサー６４の連通口６４ｃ同士はバランス
パイプ７１で接続されている。このバランスパイプ７１
はサイレンサー６４の凹部６４ｂに嵌まり込み、前方に
突出することが防止されている。また、左側のサイレン
サー６４には、後面にブリーザー用開口６４ｄが形成さ
れている。さらに、クランクケース２１には、ゴム製の
グロメット７３を具備するシャフト７２が取り付けられ
ている。このシャフト７２のグロメット７３に、左右の
各サイレンサー６４の取付孔が嵌まり込むことにより、
サイレンサー６４がグロメットの嵌め込み式でクランク
ケース２１に着脱自在に取り付けられている。この様に
して、左右の各サイレンサー６４を前側から押し込むこ
とにより、サイレンサー６４に一体の枝管６６がゴムシ
ーリング７０を介してスロットルボデー６７に取り付け
られるとともに、サイレンサー６４がクランクケース２
１に取り付けられている。また、サイレンサー６４を前
側に引っ張ると簡単に取り外すことができる。

【００１９】シリンダヘッド２２の左右の排気通路３２
は、エンジンケース１７の後方に配置されている排気管
７７に接続されている。この排気管７７は２本配置さ
れ、上下方向に延在し、下端はガイドエキゾースト２４
の排気通路７８を介してアッパーケーシング３に連通し
ている。また、エンジンケース１７の左側には、ベーパ
ーセパレータータンク８１が配置されている。このベー
パーセパレータータンク８１は、船外機の外側の燃料タ
ンクから供給された燃料を一旦溜めてから、インジェク
ター６８に供給しており、上から見て、エンジンケース
１７と吸気管６３との間に配置されている。

【００２０】クランクケース２１は、上面、底面および
左右側面を覆う筒状のクランクケース本体２１ａと、ク
ランクケース本体２１ａの前面を覆うカバー２１ｂとか
らなっている。このカバー２１ｂは、ガスケット２１ｃ
（図１１参照）を介してクランクケース本体２１ａに取
り付けられている。また、クランクケース本体２１ａの
内部には、クランクシャフト１０を回転可能に軸受けす
る軸受部２１ｄが設けられている。この軸受部２１ｄは
クランクケース本体２１ａと一体に形成されている。そ
して、カバー２１ｂの内側には、多数の開口８６ａが形
成されているバッフルプレート８６がクランクケース本
体２１ａに取り付けられて配置され、クランク室１９を
本室１９ａと分室１９ｂとに区画している。このバッフ
ルプレート８６は、クランクケース２１のカバー２１ｂ
が取り外されている状態で、前側からクランクケース本
体２１ａにナットで取り付けられており、取付時に、ク
ランクケース本体２１ａの軸受部２１ｄが作業の妨げと
なることはない。そして、クランク室１９の本室１９ａ
内には、クランクシャフト１０の回転に伴って、空気が
クランクシャフト１０の回りを流れており、この回転流
に潤滑オイルなどが浮遊している。この回転流の潤滑オ
イルなどが、バッフルプレート８６の開口８６ａを通過
してバッフルプレート８６とカバー２１ｂとの間の空間
すなわち分室１９ｂに流入する。そして、この分室１９
ｂ内は、クランクシャフト１０の回転の影響が少なく、
空気の流れが遅いので、潤滑オイルなどは自然落下して
クランク室１９の底面に速やかに落下する。

【００２１】また、クランクケース２１のカバー２１ｂ
の外側すなわち前面には、オイルフィルター９１が取り
付けられるフィルター取付部９２が形成されているとと
もに、電装品であるスタータモータ９３、レクチェファ
イヤーレギュレータ９４、ＥＣＵユニット（エンジンコ
ントロールユニット）９５、リレー９６ａなどの電装品
が収納されるリレーボックス９６、ヒューズ９７ａなど
の電装品が収納されるヒューズボックス９７および油圧
警告スイッチ９８などが取り付けられている。これら各
種電装品は従来からよく知られており、スタータモータ
９３は始動時にクランクシャフト１０を回転駆動してい
る。レクチェファイヤーレギュレータ９４は交流電気を
整流している。ＥＣＵユニット９５は図示しない各種セ
ンサーからの信号が入力されているとともに、電装品な
どの各種機器を制御している。油圧警告スイッチ９８
は、吐出流路１４４などの潤滑油路の油圧が設定圧以下
になった際に、異常警報信号を出力している。

【００２２】オイルフィルター９１は円筒状をしてお
り、その軸線が前上がりに傾斜している。したがって、
オイルフィルター９１がカバー２１ｂの下部に設けられ
ているにも係わらず、ロワーカウリング２に邪魔されず
に、取り付けや取り外しを行うことができる。また、フ
ィルター取付部９２の下部には、オイルフィルター９１
が下方に変位することを防止する受け部９２ａが突出し
て設けられており、オイルフィルター９１をフィルター
取付部９２に取り付ける際に、オイルフィルター９１を
受け部９２ａで位置決めして、取付作業が容易となるよ
うにしている。

【００２３】そして、図１８に図示するように、カバー
２１ｂには、バッテリー８のマイナス端子からの電線コ
ード８ａが接続されてアースされている。したがって、
上記電装品のアースは、カバー２１ｂに電線コード等で
接地させることにより簡単に行うことができる。また、
バッテリー８のプラス端子からの電気は、各電装品のプ
ラス側の端子に供給されている。そして、電装品間の電
線コードは吸気管６３およびサイレンサー６４で囲まれ
た空間に配線されており、吸気管６３やサイレンサー６
４からはみ出すことはない。さらに、カバー２１ｂの側
部の上部には、オイル注入口としてのオイル注入パイプ
９９が取り付けられており、このオイル注入パイプ９９
に潤滑オイルを注入すると、注入された潤滑オイルは分
室１９ｂ内に流入し、クランク室１９の底面に落下す
る。したがって、オイル注入パイプ９９から注入した潤
滑オイルが、クランクシャフト１０などにかかることは
バッフルプレート８６で極力防止されている。その結
果、潤滑オイルは円滑にクランク室１９の底面に落下す
ることができる。また、このオイル注入パイプ９９の上
端の開口には、キャップ１００が着脱自在に取り付けら
れている。さらに、カバー２１ｂの一部が前側に膨出し
て、気液を分離するブリーザー室１０１が形成されてい
る。このブリーザー室１０１は、内部に邪魔板１０２が
複数設けられているとともに、後面が仕切り板１０３で
覆われている。クランク室１９の分室１９ｂのガスは、
ブリーザー室１０１の下端の流入口１０６からブリーザ
ー室１０１内に流入し、ガスに混入している潤滑オイル
などが邪魔板１０２で分離されるとともに、ブリーザー
室１０１の上端の流出口１０７から流出している。そし
て、分離された潤滑オイルは、ブリーザー室１０１の流
入口１０６からクランク室１９の底面に落下する。ま
た、ブリーザー室１０１の流出口１０７は、サイレンサ
ー６４のブリーザー用開口６４ｄにブリーザーパイプ１
０９で接続されており、流出口１０７から出たガスは、
サイレンサー６４に流入している。

【００２４】また、ガイドエキゾースト２４の下側に
は、オイルパン１１１が取り付けられ、クランク室１９
の底面に流れてきた潤滑オイルは、ガイドエキゾースト
２４の潤滑オイル戻し流路を介してオイルパン１１１に
流入している。このオイルパン１１１内にはストレーナ
１１２が配置されている。このオイルパン１１１内の潤
滑オイルをストレーナ１１２を介して、前述のオイルポ
ンプ２９が吸い込んでいる。このオイルポンプ２９は、
従来周知のギアポンプなどで構成され、潤滑オイルを吸
い込む吸込口１２２、および潤滑オイルを吐出する吐出
口１２３を具備している。そして、エンジンケース１７
には、オイルポンプ２９の吸込口１２２と接続される吸
込流路１４３、および吐出口１２３と接続される吐出流
路１４４とが形成されている。このエンジンケース１７
の吸込流路１４３は、ガイドエキゾースト２４の流路を
介してストレーナ１１２に接続されている。一方、エン
ジンケース１７の吐出流路１４４は、オイルフィルター
９１に接続されている。

【００２５】また、シリンダブロック２０の下部には、
剛体のレベルゲージガイドパイプ１５１がボルト１５２
で着脱自在に取り付けられている。このレベルゲージガ
イドパイプ１５１の先端はオイルパン１１１の底面付近
まで達するとともに、レベルゲージガイドパイプ１５１
内にレベルゲージ１５３が挿入されている。このレベル
ゲージ１５３で従来と同様にオイルパン１１１の潤滑オ
イル量を計測することができる。そして、レベルゲージ
ガイドパイプ１５１からレベルゲージ１５３を取り外す
とともに、オイル抜きポンプ１５６を取り付け、このオ
イル抜きポンプ１５６を作動させてオイルパン１１１の
潤滑オイルを抜くことができる。なお、図９において、
符号１６１が付された部材はシフトロッド用リンク機構
である。

【００２６】この様に構成されているエンジン９が稼働
すると、サイレンサー６４の空気吸込口６４ａからカウ
リング１，２内の空気が吸い込まれる。また、このサイ
レンサー６４には、クランクケース２１のブリーザー室
１０１からガスが流入し、サイレンサー６４の空気吸込
口６４ａから吸い込まれた空気と混合している。そし
て、サイレンサー６４の空気は、吸気管６３および吸気
通路３１を介して、シリンダ１１の燃焼室１１ａに吸気
されている。そして、吸気管６３を流れている際に、ス
ロットルボデー６７で空気量が調整されているととも
に、インジェクター６８からガソリンなどの燃料が噴射
され混合している。この燃料混合空気は、シリンダ１１
の燃焼室１１ａにおいて、点火プラグ１７４で点火され
燃焼し、排気ガスとなって、排気通路３２や排気管７７
などを介して、ケーシング３，４に流入し、プロペラ２
８のボスなどから排気されている。

【００２７】また、クランクシャフト１０が回転する
と、駆動用プーリ４１、ベルト５６や被駆動用プーリ４
６を介して、排気弁用カムシャフト３９が回転駆動され
ている。そして、この排気弁用カムシャフト３９と一体
に回転するカム３９ａが、排気弁３６を駆動して、排気
通路３２のポートを開閉している。さらに、排気弁用カ
ムシャフト３９の回転により、駆動用チェーンスプロケ
ット４７、チェーン６１および被駆動用チェーンスプロ
ケット５１を介して、吸気弁用カムシャフト３８が回転
駆動されている。そして、この吸気弁用カムシャフト３
８と一体に回転するカム３８ａが、吸気弁３５を駆動し
て、吸気通路３１のポートを開閉している。吸気弁用カ
ムシャフト３８の回転数と、排気弁用カムシャフト３９
の回転数とは同じであり、かつ、クランクシャフト１０
の回転数の１／２倍である。

【００２８】さらに、クランクシャフト１０が回転する
と、オイルポンプ２９が回転して稼働し、潤滑オイル
が、図１、図２、図５、図６の二点鎖線の矢印および図
１４の実線の矢印で図示するように流れている。すなわ
ち、オイルパン１１１の潤滑オイルをストレーナ１１
２、ガイドエキゾースト２４の流路やエンジンケース１
７の吸込流路１４３などを介して、オイルポンプ２９の
吸込口１２２に吸い込んでいる。そして、オイルポンプ
２９は吸い込んだ潤滑オイルを吐出口１２３から吐出し
て、エンジンケース１７の吐出流路１４４を介してオイ
ルフィルター９１に供給している。潤滑オイルはオイル
フィルター９１で濾過された後に、エンジンケース１７
の供給流路１７６およびメインギャラリー１７２などを
介して、エンジン９の潤滑部分（たとえば、クランクシ
ャフト１０の軸受部、カムシャフト３８，３９の軸受
部、シリンダ１１の内面など）に供給されている。そし
て、エンジン９の潤滑部分に供給された潤滑オイルは、
潤滑後、オイルパン１１１に戻ってきている。メインギ
ャラリー１７２は、上下方向に延在してシリンダブロッ
ク２０に形成されているとともに、その上端の開口は、
上蓋１７３で閉じられている。

【００２９】ついで、スロットルボデー６７の弁軸を駆
動するリンク機構を説明する。図示しないアクセルレバ
ーにより操作されるアクセルワイヤー１８１が船外機の
外部からカウリング１，２内に導入されている。このア
クセルワイヤー１８１の後端部は、前後方向に延在する
連結ロッド１８２に取り付けられており、この連結ロッ
ド１８２の後端がアクセルカム１８６のレバー１８６ａ
に揺動可能に取り付けられている。アクセルカム１８６
は、エンジンケース１７に固定されている下側支持部１
８７に、左右方向の略水平な軸を中心として回転可能に
支持されている。アクセルカム１８６のカム孔１８６ｂ
には、水平シャフト１８８のレバー１８８ａのピン１８
９が摺動可能に係合している。この水平シャフト１８８
は、左右方向の略水平な軸を中心として回転可能に下側
支持部１８７に支持されているとともに、エンジンケー
ス１７側の端部に傘歯車１８８ｂが設けられている。ま
た、下側支持部１８７には、上下方向に延在する垂直シ
ャフト１９１の下部が、回転可能に支持され、この垂直
シャフト１９１の下端部の傘歯車１９１ｂが、水平シャ
フト１８８の傘歯車１８８ｂに係合している。垂直シャ
フト１９１の上部は、エンジンケース１７に固定されて
いる上側支持部１９２で、回転可能に支持されている。
垂直シャフト１９１の上端部には、レバー１９１ａが固
定して設けられ、このレバー１９１ａに入力ロッド１９
３の端部が揺動可能に連結されている。垂直シャフト１
９１は、アクセルワイヤー１８１の導入側と同じ右側に
配置されているとともに、スロットルボデー６７よりも
前方に位置している。

【００３０】この入力ロッド１９３の他端部は、中央回
動体１９４の第１レバー１９４ａに連結されている。中
央回動体１９４は、カラー１９６、座金１９７およびリ
ング１９８を介して、シリンダブロック２０の左右のシ
リンダ１１間のＶバンク部にボルト１９９で回動可能に
取り付けられている。このボルト１９９はメインギャラ
リー１７２の上蓋１７３の螺子孔１７３ａに螺合してい
る。中央回動体１９４の第１レバー１９４ａには、右ロ
ッド２０１の一端部が揺動可能に取り付けられ、右ロッ
ド２０１の他端部は、右回動体２０２に揺動可能に取り
付けられている。右回動体２０２は、右側のスロットル
ボデー６７の弁軸に連動する右スロットルシャフト２０
４に固定されている駆動レバー２０６、および右スロッ
トルシャフト２０４に回動可能に取り付けられている調
整レバー２０７からなり、この調整レバー２０７に右ロ
ッド２０１が取り付けられている。そして、調整レバー
２０７には長孔２０７ａが形成され、一方、駆動レバー
２０６には、略円形の螺子貫通孔２０６ａが形成されて
いる。この調整レバー２０７の長孔２０７ａおよび駆動
レバー２０６の螺子貫通孔２０６ａに螺子２０８を挿入
して螺着させ、調整レバー２０７を駆動レバー２０６に
固定する。この駆動レバー２０６および調整レバー２０
７で調整機構が構成されており、調整レバー２０７の長
孔２０７ａと駆動レバー２０６の螺子貫通孔２０６ａと
の位置を調整することにより、調整レバー２０７の駆動
レバー２０６に対する相対位置を変化させることができ
る。したがって、製造誤差や取付誤差などにより、左右
のスロットルボデー６７の弁軸の回動量が異なる際に
は、螺子２０８を緩めて、調整レバー２０７の駆動レバ
ー２０６に対する相対回動位置を変更し、左右のスロッ
トルボデー６７の弁軸の回動量が同じとなるように調整
する。そして、調整後、螺子２０８を締めつけて、調整
レバー２０７を駆動レバー２０６に対して固定する。こ
の様にして、調整機構は、左回動体２１２の回動量に対
する右回動体２０２の回動量を調整し、左右のスロット
ルボデー６７の弁軸の全開および全閉を合わせている。

【００３１】中央回動体１９４の第２レバー１９４ｂに
は、左ロッド２１１の一端部が揺動可能に取り付けら
れ、左ロッド２１１の他端部は、左回動体２１２のレバ
ーに揺動可能に取り付けられている。第２レバー１９４
ｂは第１レバー１９４ａの略反対側に形成されている。
また、左回動体２１２は、調整機構を具備せず、レバー
とともに一体に構成され、左側のスロットルボデー６７
の弁軸に連動する左スロットルシャフト２０４に固定さ
れている。左右のスロットルシャフト２０４は、上下方
向に配置されているとともに、スロットルボデー６７に
回動可能に支持されている。

【００３２】そして、垂直シャフト１９１は、エンジン
ケース１７と吸気管６３との間の空間に配置され、入力
ロッド１９３および左右ロッド２０１，２１１はエンジ
ンケース１７とベルト５６との間の空間に配置されてい
る。また、これらの垂直シャフト１９１、入力ロッド１
９３および左右ロッド２０１，２１１などで構成される
スロットルボデー６７の弁軸を駆動するリンク機構の上
方は、フライホイルカバー２２１で覆われており、アッ
パーカウリング１が取り外されている状態でも、外部か
ら物などが衝突することを減少させることができる。

【００３３】そして、アクセルレバーが操作され、たと
えば、アクセルワイヤー１８１を介して連結ロッド１８
２が太い矢印で図示するように、手前側に引っ張られる
と、アクセルカム１８６が図９において、反時計方向に
回動し、水平シャフト１８８のピン１８９が上方に移動
し、水平シャフト１８８が反時計方向に回動する。この
水平シャフト１８８の回動により、傘歯車１８８ｂ，１
９１ｂを介して、垂直シャフト１９１が時計方向に回動
する。そして、図１５に図示するように、入力ロッド１
９３を介して中央回動体１９４が反時計方向に回動し、
ついで、左右のロッド２０１，２１１を介して、右回動
体２０２は反時計方向に、また、左回動体２１２は時計
方向に回動する。そして、左右のスロットルボデー６７
の弁軸が回動される。この様に、傘歯車１８８ｂ，１９
１ｂを用いているので、リンク機構の配置スペースをコ
ンパクトとすることができる。一方、アクセルレバーを
元に戻すと、復帰バネなどにより、リンク機構は太い矢
印とは逆向けに作動する。

【００３４】前述のように、実施の形態においては、サ
イレンサー６４がクランクケース２１の前方に配置さ
れ、吸気管６３を極力長くすることができる。そして、
サイレンサー６４が左右に二分割され、各サイレンサー
６４には片側の３本の枝管６６が設けられている。した
がって、サイレンサー６４の取り付けが、サイレンサー
６４に両側の枝管６６が設けられている場合に比して、
容易となる。また、各サイレンサー６４の空気吸込口６
４ａは、クランクケース２１配置側に開口しており、互
いに干渉することが少なくなっているとともに、クラン
クケース２１とサイレンサー６４との間に配置された電
装品を効率よく冷却することができる。

【００３５】中央回動体１９４の取付をメインギャラリ
ー１７２の上蓋１７３に行っているので、取付のための
加工は上蓋１７３にすればよく、エンジンケース１７の
本体には取付のための加工を施す必要がないので、加工
作業が容易となる。また、上蓋１７３を加工するだけ
で、従来のエンジンケース１７をそのまま利用すること
ができる。

【００３６】クランクケース２１には、ブリーザー室１
０１が設けられ、このブリーザー室１０１とサイレンサ
ー６４とがブリーザーパイプ１０９で接続されている。
したがって、ブリーザーパイプ１０９の長さを極力短く
することができる。また、スロットルボデー６７よりも
上流側にブリーザーパイプ１０９を接続することができ
る。したがって、燃焼室１１ａへの空気流量が、ブリー
ザーパイプ１０９からのガスの流れの影響で変化するこ
とを極力防止することができる。そして、クランクケー
ス２１にブリーザー室１０１を設けたり、電装品を取り
付けたりしているので、クランクケース２１の剛性を高
めることができ、クランク室１９内の気圧の変動による
クランクケース２１の変形を極力小さくすることができ
る。

【００３７】左右のサイレンサー６４同士はバランスパ
イプ７１で連通されており、サイレンサー６４内の空気
圧が、左右のサイレンサーで、差が生じることを極力防
止することができる。

【００３８】クランクケース２１には、電装品が取り付
けられているとともに、バッテリー８のマイナス端子側
の電線コード８ａが接続されており、電装品の接地用の
電線コードなどを極力短くすることができる。

【００３９】クランクケース２１とサイレンサー６４と
の間に、電装品を配置することにより、クランクケース
２１とサイレンサー６４との間の空間を有効利用するこ
とができる。また、上方から見て、サイレンサー６４、
吸気管６３およびシリンダヘッド２２の外側の輪郭線で
囲まれた空間に、電装品、電装品間の配線、リンク機
構、インジェクター６８やベーパーセパレータータンク
８１などが配置されているので、アッパーカウリング１
を脱着する際に、アッパーカウリング１の取付用フック
などが、不用意に電装品、電装品間の配線、リンク機
構、インジェクター６８やベーパーセパレータータンク
８１などに接触することを防止することができる。

【００４０】スロットルボデー６７の弁軸を駆動するリ
ンク機構は、エンジンケース１７と吸気管６３との間、
およびエンジンケース１７とフライホイルカバー２２１
との間に配置されているので、アッパーカウリング１を
脱着する際に、アッパーカウリング１の取付用フックな
どが、不用意にリンク機構に接触することを防止するこ
とができる。

【００４１】中央回動体１９４は、エンジン９の左右方
向の中央部すなわちＶバンクに配置されているので、右
ロッド２０１の長さと左ロッド２１１の長さとを略同じ
にすることができる。そして、弁軸の回動を、左右のス
ロットルボデー６７で略同じとすることができる。

【００４２】また、レベルゲージガイドパイプ１５１
は、従来、ガイドエキゾースト２４に取り付けられてい
たが、この実施の形態では、レベルゲージガイドパイプ
１５１は、ガイドエキゾースト２４ではなく、エンジン
ケース１７（シリンダブロック２０）に取り付けられて
いるので、エンジン９にアセンブリ化することができ
る。したがって、船外機の組立ラインでの作業を削減す
ることができる。

【００４３】さらに、オイル注入パイプ９９がエンジン
９の前側の部分に配置されるので、船外機に搭載した際
に、小型船舶などからの潤滑オイルの注入が容易とな
る。

【００４４】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）実施の形態においては、エンジン９はＶ型６気筒
であるが、その気筒数や形式などは適宜変更可能であ
る。また、左右の配置などを変更することも可能であ
る。 （２）スロットルボデー６７やインジェクター６８など
の配置は適宜変更可能である。 （３）クランクケース２１に取り付ける電装品は、レク
チェファイヤーレギュレータ、ＥＣＵユニットおよびリ
レーボックスなどに限ることなく、他の電装品も取り付
けることができる。 （４）実施の形態においては、スタータモータ９３、レ
クチェファイヤーレギュレータ９４、ＥＣＵユニット９
５、リレーボックス９６、ヒューズボックス９７および
油圧警告スイッチ９８などの電装品が吸気管６３および
サイレンサー６４で囲まれた空間に配置されているが、
他の電装品も前記空間に配置することが可能である。な
お、カウリング１，２内の全ての電装品および電装品間
の電線コードが、上から見て、吸気管６３およびサイレ
ンサー６４で囲まれた空間に配置されていることが好ま
しい。 （５）配線などの電気回路は適宜変更可能である。 （６）調整機構は、左右のスロットルボデー６７の弁軸
の回動量を調整することができるならば、その構造など
は適宜変更可能である。 （７）入力ロッド１９３は、中央回動体１９４の第１レ
バー１９４ａに連結されているが、第２レバー１９４ｂ
に連結することも可能である。また、中央回動体１９４
に他の専用のレバーを設け、このレバーに連結すること
も可能である。

【００４５】

【発明の効果】本発明によれば、中央回動体が左右のシ
リンダ間のＶバンク部に設けられ、この中央回動体の第
１レバーおよび第２レバーが、左右のロッドを介して左
右の回動体に連結されている。したがって、右ロッドの
長さと左ロッドの長さとを極力同じ長さとすることがで
き、左回動体の回動と右回動体の回動とを略同調させる
ことができる。また、Ｖバンク部の中央回動体を介し
て、左右の回動体を駆動しているので、左右のスロット
ルボデーに各々、別個のリンク機構を設ける場合より
も、取付作業、部品点数や配置スペースなどを削減する
ことができる。

【００４６】また、中央回動体がメインギャラリーの上
蓋に回動可能に取り付けられている場合には、中央回動
体を取り付けるための加工は上蓋に行えばよく、エンジ
ンケース本体に行う必要が少なくなる。したがって、加
工作業が容易となる。また、この上蓋はメインギャラリ
ーの蓋と兼用されているので、別途、中央回動体を取り
付けるための部材を設ける必要がなく、部品点数が増大
することを防止することができる。

【００４７】さらに、エンジンのカムシャフトとクラン
クシャフトとを連動させるベルトの下方に、右ロッドお
よび左ロッドが配置されている場合には、エンジンケー
スとベルトとの間の空間を有効利用することができる。
その結果、エンジンの設置スペースを小さくすることが
でき、エンジンを収納するカウリングをコンパクトとす
ることができる。

【００４８】そして、部品の製造誤差や取付誤差などに
より、左回動体の回動量と、右回動体の回動量とが異な
ることがあるが、左回動体の回動量に対する右回動体の
回動量を調整する調整機構が設けられている場合には、
調整機構により、左回動体の回動量と右回動体の回動量
とを簡単に略同じとすることができる。

【００４９】また、アクセルワイヤーからの駆動力が、
上下方向に延在する垂直シャフトの下端部に伝達されて
いる場合には、アクセルワイヤーを従来と同様に、カウ
リングの下部に配置することができる。しかも、スロッ
トルボデーが左右に配置されているにも係わらず、垂直
シャフトは左右の何れか一方にのみ配置すればよく、部
品点数を削減することができるとともに、コンパクトと
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明における船外機の一部切欠き側面
図である。

【図２】図２は図１の船外機の内部構造を示す平面図で
ある。

【図３】図３はエンジンの要部断面図である。

【図４】図４はバランスパイプおよびブリーザーパイプ
を説明するためのエンジンの要部断面図である。

【図５】図５はクランクケースを取り外した状態のエン
ジンの正面図である。

【図６】図６はエンジンの要部断面図である。

【図７】図７はサイレンサーなどの組立分解斜視図であ
る。

【図８】図８はグロメットの嵌め込み部分の断面図であ
る。

【図９】図９はエンジンの前部の側面図である。

【図１０】図１０はクランクケースのカバーの背面図で
ある。

【図１１】図１１はクランクケースなどの組立分解斜視
図である。

【図１２】図１２はクランクケースのカバーに取り付け
られている電装品の配置の説明図である。

【図１３】図１３はオイルレベルゲージ取付部付近の斜
視図である。

【図１４】図１４はシリンダブロックおよびクランクケ
ース本体の断面図である。

【図１５】図１５はスロットルボデーの弁を駆動するス
ロットル弁用リンク機構の平面図である。

【図１６】図１６はスロットル弁用リンク機構の組立分
解斜視図である。

【図１７】図１７はスロットル弁用リンク機構の右回動
体の説明図で、（ａ）が平面図、（ｂ）が断面図、
（ｃ）が駆動レバーの平面図、（ｄ）が調整レバーの平
面図である。

【図１８】図１８は電装品の概略の配線図である。

【符号の説明】

１ アッパーカウリング ２ ロワーカウリング ９ エンジン １０ クランクシャフト １１ シリンダ １１ａ 燃焼室 １７ エンジンケース １９ クランク室 ２０ シリンダブロック ２１ クランクケース ２２ シリンダヘッド ３１ 吸気通路 ３２ 排気通路 ３８，３９ カムシャフト ５６ ベルト ６３ 吸気管 ６７ スロットルボデー １７２ メインギャラリー １７３ メインギャラリーの上蓋 １８１ アクセルワイヤー １９１ 垂直シャフト １９１ａ 垂直シャフトのレバー １９３ 入力ロッド １９４ 中央回動体 １９４ａ 第１レバー １９４ｂ 第２レバー ２０１ 右ロッド ２０２ 右回動体 ２０４ スロットルシャフト ２０６ 駆動レバー（右回動体のレバー，調整機構） ２０７ 調整レバー（右回動体のレバー，調整機構） ２１１ 左ロッド ２１２ 左回動体

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ４サイクルエンジンがカウリング内に配
   置されている船外機において、 前記エンジンのクランクシャフトは上下方向に配置さ
   れ、 このクランクシャフトの後方にシリンダが左右に略Ｖ字
   状に振り分けて配置され、このシリンダはシリンダブロ
   ックに形成されているとともに、シリンダの燃焼室側が
   シリンダヘッドで、シリンダのクランク室側がクランク
   ケースで覆われ、これらシリンダブロック、シリンダヘ
   ッドおよびクランクケースでエンジンケースが構成され
   ており、 前記シリンダヘッドには、シリンダの燃焼室に開口して
   いる排気通路および吸気通路が燃焼室毎に形成され、 この吸気通路の吸気口は、右側のシリンダでは排気通路
   の排気口よりも右側に配置され、左側のシリンダでは排
   気通路の排気口よりも左側に配置され、 各吸気通路の流入口には、シリンダブロックおよびクラ
   ンクケースの側方に沿って前方に延在する吸気管が接続
   され、 この吸気管の中間部にスロットルボデーが配置され、 右側のスロットルボデーの弁軸に連動する右スロットル
   シャフトは、上下方向に配置されているとともに、レバ
   ーを具備する右回動体が固定され、 左側のスロットルボデーの弁軸に連動する左スロットル
   シャフトは、上下方向に配置されているとともに、レバ
   ーを具備する左回動体が固定され、 左右のシリンダ間のＶバンク部には、第１レバーおよび
   第２レバーを具備する中央回動体が回転可能に取り付け
   られ、 この中央回動体の第１レバーは右回動体のレバーと右ロ
   ッドで連結され、 前記中央回動体の第２レバーは左回動体のレバーと左ロ
   ッドで連結され、 これら左右のロッドはエンジンケースの上方に配置され
   ており、 前記中央回動体にアクセルワイヤーからの駆動力が伝達
   されて、中央回動体が回動すると、左右のロッドを介し
   て左右のスロットルシャフトが回動していることを特徴
   とする船外機。
2. 【請求項２】 前記シリンダブロックには、潤滑オイル
   の流れるメインギャラリーが上下方向に形成され、この
   メインギャラリーの上端の開口は上蓋で閉じられ、 この上蓋に前記中央回動体が回動可能に取り付けられて
   いることを特徴とする請求項１記載の船外機。
3. 【請求項３】 前記エンジンのカムシャフトとクランク
   シャフトとを連動させるベルトの下方に、前記右ロッド
   および左ロッドが配置されていることを特徴とする請求
   項１または２記載の船外機。
4. 【請求項４】 前記左回動体の回動量に対する右回動体
   の回動量を調整する調整機構が設けられていることを特
   徴とする請求項１，２または３記載の船外機。
5. 【請求項５】 垂直シャフトが上下方向に延在し、 この垂直シャフトの上端のレバーと中央回動体のレバー
   とが入力ロッドで連結されており、 アクセルワイヤーからの駆動力が垂直シャフトの下端部
   に伝達され、この駆動力が垂直シャフトおよび入力ロッ
   ドを介して中央回動体に伝達されていることを特徴とす
   る請求項１，２，３または４記載の船外機。