JP2001098950A - 船外機 - Google Patents
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Abstract
保護することができる船外機を提供する。 【解決手段】 船外機には、エンジン(9)がアッパー
カウリング(1)およびロワーカウリング(2)で覆わ
れて搭載されている。エンジンのクランクシャフト(1
0)は上下方向に配置され、クランクシャフトの後方に
シリンダ(11)が左右に略V字状に配置されている。
シリンダヘッド(22)の左右の吸気通路(31)の流
入口には、前方に延在する吸気管(63)が接続され、
吸気管の上流側に、クランクケース(21)の前方に配
置されているサイレンサー(64)が接続されている。
そして、上方から見て、サイレンサーおよび吸気管で囲
まれた空間に、スタータモータ(93)、ベーパーセパ
レータータンク(81)、ECUユニット(95)およ
びインジェクター(68)が配置されている。
Description
ンがアッパーカウリングおよびロワーカウリングで覆わ
れて搭載されている船外機に関する。
ーカウリングの内部には、エンジンとともに、電装品や
その配線が配置されている。そして、アッパーカウリン
グはロワーカウリングに着脱自在に取り付けられてい
る。
ウリングを着脱する際に、アッパーカウリングの本体や
フックなどが、電装品や配線などに接触したり、引っ掛
かったりすることがある。そして、電装品や配線などに
損傷を与えることがある。
めのもので、カウリング内の電装品やその配線を極力保
護することができる船外機を提供することを目的とす
る。
イクルエンジン(9)がアッパーカウリング(1)およ
びロワーカウリング(2)で覆われて搭載されている。
そして、エンジンのクランクシャフト(10)は上下方
向に配置され、このクランクシャフトの後方にシリンダ
(11)が左右に略V字状に振り分けて配置され、この
シリンダはシリンダブロック(20)に形成されている
とともに、シリンダの燃焼室(11a)側がシリンダヘ
ッド(22)で、シリンダのクランク室(19)側がク
ランクケース(21)で覆われており、前記シリンダヘ
ッドには、シリンダの燃焼室に開口している排気通路
(32)および吸気通路(31)が燃焼室毎に形成さ
れ、この吸気通路の吸気口は、右側のシリンダでは排気
通路の排気口よりも右側に配置され、左側のシリンダで
は排気通路の排気口よりも左側に配置され、各吸気通路
の流入口には、シリンダブロックおよびクランクケース
の側方に沿って前方に延在する吸気管(63)が接続さ
れ、この吸気管の上流側に、クランクケースの前方に配
置されているサイレンサー(64)が接続されており、
上方から見て、このサイレンサーおよび吸気管の外側の
輪郭線で囲まれた空間に、スタータモータ(93)、ベ
ーパーセパレータータンク(81)、ECUユニット
(95)およびインジェクター(68)が配置されてい
る。
側のサイレンサーが左側の吸気管に、右側のサイレンサ
ーが右側の吸気管に接続されている場合がある。
れた空間に配置された電装品同士を接続する電線コード
は、前記空間内に配線されている場合がある。
施の一形態を図1ないし図18を用いて説明する。図1
は本発明における船外機の一部切欠き側面図である。図
2は図1の船外機の内部構造を示す平面図である。図3
はエンジンの要部断面図である。図4はバランスパイプ
およびブリーザーパイプを説明するためのエンジンの要
部断面図である。図5はクランクケースを取り外した状
態のエンジンの正面図である。図6はエンジンの要部断
面図である。図7はサイレンサーなどの組立分解斜視図
である。図8はグロメットの嵌め込み部分の断面図であ
る。図9はエンジンの前部の側面図である。図10はク
ランクケースのカバーの背面図である。図11はクラン
クケースなどの組立分解斜視図である。図12はクラン
クケースのカバーに取り付けられている電装品の配置の
説明図である。図13はオイルレベルゲージ取付部付近
の斜視図である。図14はシリンダブロックおよびクラ
ンクケース本体の断面図である。図15はスロットルボ
デーの弁を駆動するスロットル弁用リンク機構の平面図
である。図16はスロットル弁用リンク機構の組立分解
斜視図である。図17はスロットル弁用リンク機構の右
回動体の説明図で、(a)が平面図、(b)が断面図、
(c)が駆動レバーの平面図、(d)が調整レバーの平
面図である。図18は電装品の概略の配線図である。な
お、図1において、船外機の上部はカウリングの内部を
図示している。また、図4において、オイルフィルター
などの図示が省略されている。そして、図6において、
オイルポンプおよびバッフルプレートの図示が省略され
ている。図7において、電装品などの図示は省略されて
いる。図9において、サイレンサー、枝管、スロットル
ボデーおよびインテークマニホールドなどは太い実線
で、また、電装品が細い実線で図示されている。図18
において、二点鎖線は信号線を示している。さらに、こ
の明細書においては、クランクシャフトに対してシリン
ダ配置側を、「後側」とし、右舷側を「右側」としてい
る。
る。図1において、船外機は、上側から順番にアッパー
カウリング1、ロワーカウリング2、アッパーケーシン
グ3およびロワーケーシング4からなるハウジングで覆
われている。アッパーカウリング1には、図示しないフ
ックが前側および左右両側に3個設けられ、一方、ロワ
ーカウリング2にフック係合部2a(図4参照)が設け
られている。そして、フックをフック係合部2aに係脱
させることにより、アッパーカウリング1はロワーカウ
リング2に着脱可能に取り付けられている。アッパーカ
ウリング1は上側に行くほど平断面が小さくなってい
る。そして、船外機を小型船舶に装着するための取り付
けブラケット6は、小型船舶のトランサム7などに取り
付けられて固定されている。この取り付けブラケット6
の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体が回動自
在に取り付けられている。また、小型船舶には、電源で
あるバッテリー8が設けられ、このバッテリー8のプラ
ス端子およびマイナス端子に接続された電線コード8a
は船外機内に導かれている。
ング2からなるカウリング1,2の内部には、内燃機関
であるV型6気筒の4サイクルエンジン9が配置されて
いる。このエンジン9のクランクシャフト10はその軸
が略上下方向に設けられており、クランクシャフト10
の後方には、左右一対のシリンダ11が左右方向にV字
状になるように振り分けて配置されている。この左右一
対のシリンダ11が上下方向に3段設けられて、シリン
ダ11は計6気筒配置されている。また、クランクシャ
フト10には、6個のピストン13が各々コンロッド1
4を介して連結されており、このピストン13が各シリ
ンダ11の内部に摺動可能に配置されている。また、エ
ンジン9のケース17は、前述の6個のシリンダ11を
形成するシリンダブロック20と、シリンダブロック2
0のクランクシャフト10側を覆いクランク室19を形
成するクランクケース21と、シリンダブロック20の
燃焼室11a側を覆って閉塞する左右一対のシリンダヘ
ッド22とからなっている。クランクケース21はアル
ミダイキャストなどの導電性材料で形成されている。ま
た、エンジンケース17はガイドエキゾースト24上に
ガスケット25を介して載置固定されている。
エンジンケース17の下部の軸受部23で回転可能に支
持されているとともに、その下端は、エンジンケース1
7から突出しており、アッパーケーシング3内に配置さ
れているドライブシャフト26にスプライン結合で着脱
可能に連結されている。このドライブシャフト26の回
転は、傘歯車などを介して、ロワーケーシング4の後端
部に回転自在に設けられているプロペラ28に伝達され
ている。このクランクシャフト10とドライブシャフト
26との連結部分には、オイルポンプ29が配置され、
クランクシャフト10が回転すると稼働している。
11に空気を供給する吸気通路31と、シリンダ11の
燃焼ガスを排気する排気通路32とがシリンダ11毎に
各々2個ずつ形成されている。左側(すなわち左舷側)
のシリンダ11においては、吸気通路31が排気通路3
2よりも左側となる様に配置され、一方、右側(すなわ
ち右舷側)のシリンダ11においては、吸気通路31が
排気通路32よりも右側となる様に配置されている。そ
して、吸気通路31のポートを吸気弁35が、また、排
気通路32のポートを排気弁36が開閉しており、1個
のシリンダ11に対して、2個の吸気弁35および、2
個の排気弁36が設けられている。そして、この吸気弁
35を吸気弁用カムシャフト38のカム38aが、ま
た、排気弁36を排気弁用カムシャフト39のカム39
aが駆動している。この吸気弁用カムシャフト38およ
び排気弁用カムシャフト39は、右側のシリンダヘッド
22と左側のシリンダヘッド22にそれぞれ設けられる
とともに、上下方向に延在して、1本のカムシャフト3
8,39が6個の弁35,36を制御できる様に構成さ
れている。なお、カムシャフト38,39の配置は、左
側のシリンダ11においては、吸気弁用カムシャフト3
8が排気弁用カムシャフト39よりも左側となる様に配
置され、一方、右側のシリンダ11においては、吸気弁
用カムシャフト38が排気弁用カムシャフト39よりも
右側となる様に配置されている。
は、回転位置検出用座金40、第1駆動伝動車である駆
動用プーリ41およびフライホイル43などが順次取り
付けられている。この回転位置検出用座金40、駆動用
プーリ41およびフライホイル43は、クランクシャフ
ト10と一体に回転する。また、排気弁用カムシャフト
39の上端部には、被駆動用プーリ46が取り付けられ
ている。さらに、ガイドローラー53がエンジンケース
17に回転自在に設けられている。そして、リング状の
ベルト56が、駆動用プーリ41、2個の被駆動用プー
リ46およびガイドローラー53に掛け渡され、排気弁
用カムシャフト39がクランクシャフト10に連動して
回転する。
弁用カムシャフト39の駆動用チェーンスプロケット4
7と、吸気弁用カムシャフト38の被駆動用チェーンス
プロケット51に掛け渡され、吸気弁用カムシャフト3
8が排気弁用カムシャフト39に連動して回転する。こ
のチェーン61は、チェーンガイド62で案内されてい
る。この様にして、カムシャフト38,39がクランク
シャフト10に連動して回転している。
1の端部には、吸気管63の後端が接続されている。こ
の吸気管63はエンジンケース17の左右の側面に沿っ
て前後方向に延在し、前端部はエンジンケース17の前
方に間隔を有して配置されているサイレンサー64に接
続されている。吸気管63は、シリンダヘッド22の吸
気通路31に接続されているインテークマニホールド6
5、およびサイレンサー64から後方に分岐する枝管6
6とからなっている。そして、インテークマニホールド
65と枝管66との間に、スロットルボデー67が配置
され、このスロットルボデー67にインジェクター68
が取り付けられている。このインジェクター68は、吸
気管63よりもエンジンケース17配置側に設けられて
いる。スロットルボデー67の内部には弁が設けられ、
この弁の弁軸は上下方向に配置されているとともに、上
下のスロットルボデー67の弁軸は互いに連動するよう
に連結されている。なお、左右のスロットルボデー67
の弁軸を駆動するリンク機構は後述する。また、スロッ
トルボデー67は、枝管66との接続部が前側に向かっ
て開口しているとともに、リング状のゴムシーリング7
0が取り付けられている。このゴムシーリング70に、
サイレンサー64から後方に延びる枝管66の後端が嵌
まり込み、枝管66がスロットルボデー67に着脱自在
に連結される。
されており、各サイレンサー64に枝管66が樹脂など
で一体に設けられている。左右の各サイレンサー64に
は、後方に開口する空気吸込口64a、前面に形成され
ている凹部64b、およびこの凹部64bに配置されて
いるとともに前方に開口する連通口64cが形成され、
左右のサイレンサー64の連通口64c同士はバランス
パイプ71で接続されている。このバランスパイプ71
はサイレンサー64の凹部64bに嵌まり込み、前方に
突出することが防止されている。また、左側のサイレン
サー64には、後面にブリーザー用開口64dが形成さ
れている。さらに、クランクケース21には、ゴム製の
グロメット73を具備するシャフト72が取り付けられ
ている。このシャフト72のグロメット73に、左右の
各サイレンサー64の取付孔が嵌まり込むことにより、
サイレンサー64がグロメットの嵌め込み式でクランク
ケース21に着脱自在に取り付けられている。この様に
して、左右の各サイレンサー64を前側から押し込むこ
とにより、サイレンサー64に一体の枝管66がゴムシ
ーリング70を介してスロットルボデー67に取り付け
られるとともに、サイレンサー64がクランクケース2
1に取り付けられている。また、サイレンサー64を前
側に引っ張ると簡単に取り外すことができる。
は、エンジンケース17の後方に配置されている排気管
77に接続されている。この排気管77は2本配置さ
れ、上下方向に延在し、下端はガイドエキゾースト24
の排気通路78を介してアッパーケーシング3に連通し
ている。また、エンジンケース17の左側には、ベーパ
ーセパレータータンク81が配置されている。このベー
パーセパレータータンク81は、船外機の外側の燃料タ
ンクから供給された燃料を一旦溜めてから、インジェク
ター68に供給しており、上から見て、エンジンケース
17と吸気管63との間に配置されている。
左右側面を覆う筒状のクランクケース本体21aと、ク
ランクケース本体21aの前面を覆うカバー21bとか
らなっている。このカバー21bは、ガスケット21c
(図11参照)を介してクランクケース本体21aに取
り付けられている。また、クランクケース本体21aの
内部には、クランクシャフト10を回転可能に軸受けす
る軸受部21dが設けられている。この軸受部21dは
クランクケース本体21aと一体に形成されている。そ
して、カバー21bの内側には、多数の開口86aが形
成されているバッフルプレート86がクランクケース本
体21aに取り付けられて配置され、クランク室19を
本室19aと分室19bとに区画している。このバッフ
ルプレート86は、クランクケース21のカバー21b
が取り外されている状態で、前側からクランクケース本
体21aにナットで取り付けられており、取付時に、ク
ランクケース本体21aの軸受部21dが作業の妨げと
なることはない。そして、クランク室19の本室19a
内には、クランクシャフト10の回転に伴って、空気が
クランクシャフト10の回りを流れており、この回転流
に潤滑オイルなどが浮遊している。この回転流の潤滑オ
イルなどが、バッフルプレート86の開口86aを通過
してバッフルプレート86とカバー21bとの間の空間
すなわち分室19bに流入する。そして、この分室19
b内は、クランクシャフト10の回転の影響が少なく、
空気の流れが遅いので、潤滑オイルなどは自然落下して
クランク室19の底面に速やかに落下する。
の外側すなわち前面には、オイルフィルター91が取り
付けられるフィルター取付部92が形成されているとと
もに、電装品であるスタータモータ93、レクチェファ
イヤーレギュレータ94、ECUユニット(エンジンコ
ントロールユニット)95、リレー96aなどの電装品
が収納されるリレーボックス96、ヒューズ97aなど
の電装品が収納されるヒューズボックス97および油圧
警告スイッチ98などが取り付けられている。これら各
種電装品は従来からよく知られており、スタータモータ
93は始動時にクランクシャフト10を回転駆動してい
る。レクチェファイヤーレギュレータ94は交流電気を
整流している。ECUユニット95は図示しない各種セ
ンサーからの信号が入力されているとともに、電装品な
どの各種機器を制御している。油圧警告スイッチ98
は、吐出流路144などの潤滑油路の油圧が設定圧以下
になった際に、異常警報信号を出力している。
り、その軸線が前上がりに傾斜している。したがって、
オイルフィルター91がカバー21bの下部に設けられ
ているにも係わらず、ロワーカウリング2に邪魔されず
に、取り付けや取り外しを行うことができる。また、フ
ィルター取付部92の下部には、オイルフィルター91
が下方に変位することを防止する受け部92aが突出し
て設けられており、オイルフィルター91をフィルター
取付部92に取り付ける際に、オイルフィルター91を
受け部92aで位置決めして、取付作業が容易となるよ
うにしている。
21bには、バッテリー8のマイナス端子からの電線コ
ード8aが接続されてアースされている。したがって、
上記電装品のアースは、カバー21bに電線コード等で
接地させることにより簡単に行うことができる。また、
バッテリー8のプラス端子からの電気は、各電装品のプ
ラス側の端子に供給されている。そして、電装品間の電
線コードは吸気管63およびサイレンサー64で囲まれ
た空間に配線されており、吸気管63やサイレンサー6
4からはみ出すことはない。さらに、カバー21bの側
部の上部には、オイル注入口としてのオイル注入パイプ
99が取り付けられており、このオイル注入パイプ99
に潤滑オイルを注入すると、注入された潤滑オイルは分
室19b内に流入し、クランク室19の底面に落下す
る。したがって、オイル注入パイプ99から注入した潤
滑オイルが、クランクシャフト10などにかかることは
バッフルプレート86で極力防止されている。その結
果、潤滑オイルは円滑にクランク室19の底面に落下す
ることができる。また、このオイル注入パイプ99の上
端の開口には、キャップ100が着脱自在に取り付けら
れている。さらに、カバー21bの一部が前側に膨出し
て、気液を分離するブリーザー室101が形成されてい
る。このブリーザー室101は、内部に邪魔板102が
複数設けられているとともに、後面が仕切り板103で
覆われている。クランク室19の分室19bのガスは、
ブリーザー室101の下端の流入口106からブリーザ
ー室101内に流入し、ガスに混入している潤滑オイル
などが邪魔板102で分離されるとともに、ブリーザー
室101の上端の流出口107から流出している。そし
て、分離された潤滑オイルは、ブリーザー室101の流
入口106からクランク室19の底面に落下する。ま
た、ブリーザー室101の流出口107は、サイレンサ
ー64のブリーザー用開口64dにブリーザーパイプ1
09で接続されており、流出口107から出たガスは、
サイレンサー64に流入している。
は、オイルパン111が取り付けられ、クランク室19
の底面に流れてきた潤滑オイルは、ガイドエキゾースト
24の潤滑オイル戻し流路を介してオイルパン111に
流入している。このオイルパン111内にはストレーナ
112が配置されている。このオイルパン111内の潤
滑オイルをストレーナ112を介して、前述のオイルポ
ンプ29が吸い込んでいる。このオイルポンプ29は、
従来周知のギアポンプなどで構成され、潤滑オイルを吸
い込む吸込口122、および潤滑オイルを吐出する吐出
口123を具備している。そして、エンジンケース17
には、オイルポンプ29の吸込口122と接続される吸
込流路143、および吐出口123と接続される吐出流
路144とが形成されている。このエンジンケース17
の吸込流路143は、ガイドエキゾースト24の流路を
介してストレーナ112に接続されている。一方、エン
ジンケース17の吐出流路144は、オイルフィルター
91に接続されている。
剛体のレベルゲージガイドパイプ151がボルト152
で着脱自在に取り付けられている。このレベルゲージガ
イドパイプ151の先端はオイルパン111の底面付近
まで達するとともに、レベルゲージガイドパイプ151
内にレベルゲージ153が挿入されている。このレベル
ゲージ153で従来と同様にオイルパン111の潤滑オ
イル量を計測することができる。そして、レベルゲージ
ガイドパイプ151からレベルゲージ153を取り外す
とともに、オイル抜きポンプ156を取り付け、このオ
イル抜きポンプ156を作動させてオイルパン111の
潤滑オイルを抜くことができる。なお、図9において、
符号161が付された部材はシフトロッド用リンク機構
である。
すると、サイレンサー64の空気吸込口64aからカウ
リング1,2内の空気が吸い込まれる。また、このサイ
レンサー64には、クランクケース21のブリーザー室
101からガスが流入し、サイレンサー64の空気吸込
口64aから吸い込まれた空気と混合している。そし
て、サイレンサー64の空気は、吸気管63および吸気
通路31を介して、シリンダ11の燃焼室11aに吸気
されている。そして、吸気管63を流れている際に、ス
ロットルボデー67で空気量が調整されているととも
に、インジェクター68からガソリンなどの燃料が噴射
され混合している。この燃料混合空気は、シリンダ11
の燃焼室11aにおいて、点火プラグ174で点火され
燃焼し、排気ガスとなって、排気通路32や排気管77
などを介して、ケーシング3,4に流入し、プロペラ2
8のボスなどから排気されている。
と、駆動用プーリ41、ベルト56や被駆動用プーリ4
6を介して、排気弁用カムシャフト39が回転駆動され
ている。そして、この排気弁用カムシャフト39と一体
に回転するカム39aが、排気弁36を駆動して、排気
通路32のポートを開閉している。さらに、排気弁用カ
ムシャフト39の回転により、駆動用チェーンスプロケ
ット47、チェーン61および被駆動用チェーンスプロ
ケット51を介して、吸気弁用カムシャフト38が回転
駆動されている。そして、この吸気弁用カムシャフト3
8と一体に回転するカム38aが、吸気弁35を駆動し
て、吸気通路31のポートを開閉している。吸気弁用カ
ムシャフト38の回転数と、排気弁用カムシャフト39
の回転数とは同じであり、かつ、クランクシャフト10
の回転数の1/2倍である。
と、オイルポンプ29が回転して稼働し、潤滑オイル
が、図1、図2、図5、図6の二点鎖線の矢印および図
14の実線の矢印で図示するように流れている。すなわ
ち、オイルパン111の潤滑オイルをストレーナ11
2、ガイドエキゾースト24の流路やエンジンケース1
7の吸込流路143などを介して、オイルポンプ29の
吸込口122に吸い込んでいる。そして、オイルポンプ
29は吸い込んだ潤滑オイルを吐出口123から吐出し
て、エンジンケース17の吐出流路144を介してオイ
ルフィルター91に供給している。潤滑オイルはオイル
フィルター91で濾過された後に、エンジンケース17
の供給流路176およびメインギャラリー172などを
介して、エンジン9の潤滑部分(たとえば、クランクシ
ャフト10の軸受部、カムシャフト38,39の軸受
部、シリンダ11の内面など)に供給されている。そし
て、エンジン9の潤滑部分に供給された潤滑オイルは、
潤滑後、オイルパン111に戻ってきている。メインギ
ャラリー172は、上下方向に延在してシリンダブロッ
ク20に形成されているとともに、その上端の開口は、
上蓋173で閉じられている。
動するリンク機構を説明する。図示しないアクセルレバ
ーにより操作されるアクセルワイヤー181が船外機の
外部からカウリング1,2内に導入されている。このア
クセルワイヤー181の後端部は、前後方向に延在する
連結ロッド182に取り付けられており、この連結ロッ
ド182の後端がアクセルカム186のレバー186a
に揺動可能に取り付けられている。アクセルカム186
は、エンジンケース17に固定されている下側支持部1
87に、左右方向の略水平な軸を中心として回転可能に
支持されている。アクセルカム186のカム孔186b
には、水平シャフト188のレバー188aのピン18
9が摺動可能に係合している。この水平シャフト188
は、左右方向の略水平な軸を中心として回転可能に下側
支持部187に支持されているとともに、エンジンケー
ス17側の端部に傘歯車188bが設けられている。ま
た、下側支持部187には、上下方向に延在する垂直シ
ャフト191の下部が、回転可能に支持され、この垂直
シャフト191の下端部の傘歯車191bが、水平シャ
フト188の傘歯車188bに係合している。垂直シャ
フト191の上部は、エンジンケース17に固定されて
いる上側支持部192で、回転可能に支持されている。
垂直シャフト191の上端部には、レバー191aが固
定して設けられ、このレバー191aに入力ロッド19
3の端部が揺動可能に連結されている。
動体194の第1レバー194aに連結されている。中
央回動体194は、カラー196、座金197およびリ
ング198を介して、エンジンケース17にボルト19
9で回動可能に取り付けられている。このボルト199
はメインギャラリー172の上蓋173の螺子孔173
aに螺合している。中央回動体194の第1レバー19
4aには、右ロッド201の一端部が揺動可能に取り付
けられ、右ロッド201の他端部は、右回動体202に
揺動可能に取り付けられている。右回動体202は、右
側のスロットルボデー67の弁軸に連動するスロットル
シャフト204に固定されている駆動レバー206、お
よびスロットルシャフト204に回動可能に取り付けら
れている調整レバー207からなり、この調整レバー2
07に右ロッド201が取り付けられている。そして、
調整レバー207には長孔207aが形成され、一方、
駆動レバー206には、略円形の螺子貫通孔206aが
形成されている。この調整レバー207の長孔207a
および駆動レバー206の螺子貫通孔206aに螺子2
08を挿入して螺着させ、調整レバー207を駆動レバ
ー206に固定する。この駆動レバー206および調整
レバー207で調整機構が構成されており、調整レバー
207の長孔207aと駆動レバー206の螺子貫通孔
206aとの位置を調整することにより、調整レバー2
07の駆動レバー206に対する相対位置を変化させる
ことができる。したがって、製造誤差や取付誤差などに
より、左右のスロットルボデー67の弁軸の回動量が異
なる際には、螺子208を緩めて、調整レバー207の
駆動レバー206に対する相対回動位置を変更し、左右
のスロットルボデー67の弁軸の回動量が同じとなるよ
うに調整する。そして、調整後、螺子208を締めつけ
て、調整レバー207を駆動レバー206に対して固定
する。
は、左ロッド211の一端部が揺動可能に取り付けら
れ、左ロッド211の他端部は、左回動体212に揺動
可能に取り付けられている。左回動体212は、調整機
構を具備せず、一体に構成され、左側のスロットルボデ
ー67の弁軸に連動するスロットルシャフト204に固
定されている。
ケース17と吸気管63との間の空間に配置され、入力
ロッド193および左右ロッド201,211はエンジ
ンケース17とベルト56との間の空間に配置されてい
る。また、これらの垂直シャフト191、入力ロッド1
93および左右ロッド201,211などで構成される
スロットルボデー67の弁軸を駆動するリンク機構の上
方は、フライホイルカバー221で覆われており、アッ
パーカウリング1が取り外されている状態でも、外部か
ら物などが衝突することを減少させることができる。
えば、アクセルワイヤー181を介して連結ロッド18
2が太い矢印で図示するように、手前側に引っ張られる
と、アクセルカム186が図9において、反時計方向に
回動し、水平シャフト188のピン189が上方に移動
し、水平シャフト188が反時計方向に回動する。この
水平シャフト188の回動により、傘歯車188b,1
91bを介して、垂直シャフト191が時計方向に回動
する。そして、図15に図示するように、入力ロッド1
93を介して中央回動体194が反時計方向に回動し、
ついで、左右のロッド201,211を介して、右回動
体202は反時計方向に、また、左回動体212は時計
方向に回動する。そして、左右のスロットルボデー67
の弁軸が回動される。一方、アクセルレバーを元に戻す
と、復帰バネなどにより、リンク機構は太い矢印とは逆
向けに作動する。
イレンサー64がクランクケース21の前方に配置さ
れ、吸気管63を極力長くすることができる。そして、
サイレンサー64が左右に二分割され、各サイレンサー
64には片側の3本の枝管66が設けられている。した
がって、サイレンサー64の取り付けが、サイレンサー
64に両側の枝管66が設けられている場合に比して、
容易となる。また、各サイレンサー64の空気吸込口6
4aは、クランクケース21配置側に開口しており、互
いに干渉することが少なくなっているとともに、クラン
クケース21とサイレンサー64との間に配置された電
装品を効率よく冷却することができる。
ー172の上蓋173に行っているので、取付のための
加工は上蓋173にすればよく、エンジンケース17の
本体には取付のための加工を施す必要がないので、加工
作業が容易となる。また、上蓋173を加工するだけ
で、従来のエンジンケース17をそのまま利用すること
ができる。
01が設けられ、このブリーザー室101とサイレンサ
ー64とがブリーザーパイプ109で接続されている。
したがって、ブリーザーパイプ109の長さを極力短く
することができる。また、スロットルボデー67よりも
上流側にブリーザーパイプ109を接続することができ
る。したがって、燃焼室11aへの空気流量が、ブリー
ザーパイプ109からのガスの流れの影響で変化するこ
とを極力防止することができる。そして、クランクケー
ス21にブリーザー室101を設けたり、電装品を取り
付けたりしているので、クランクケース21の剛性を高
めることができ、クランク室19内の気圧の変動による
クランクケース21の変形を極力小さくすることができ
る。
イプ71で連通されており、サイレンサー64内の空気
圧が、左右のサイレンサーで、差が生じることを極力防
止することができる。
けられているとともに、バッテリー8のマイナス端子側
の電線コード8aが接続されており、電装品の接地用の
電線コードなどを極力短くすることができる。
の間に、電装品を配置することにより、クランクケース
21とサイレンサー64との間の空間を有効利用するこ
とができる。また、上方から見て、サイレンサー64、
吸気管63およびシリンダヘッド22の外側の輪郭線で
囲まれた空間に、電装品、電装品間の配線、リンク機
構、インジェクター68やベーパーセパレータータンク
81などが配置されているので、アッパーカウリング1
を脱着する際に、アッパーカウリング1の取付用フック
などが、不用意に電装品、電装品間の配線、リンク機
構、インジェクター68やベーパーセパレータータンク
81などに接触することを防止することができる。
ンク機構は、エンジンケース17と吸気管63との間、
およびエンジンケース17とフライホイルカバー221
との間に配置されているので、アッパーカウリング1を
脱着する際に、アッパーカウリング1の取付用フックな
どが、不用意にリンク機構に接触することを防止するこ
とができる。
向の中央部すなわちVバンクに配置されているので、左
ロッド201の長さと右ロッド211の長さとを略同じ
にすることができる。
は、従来、ガイドエキゾースト24に取り付けられてい
たが、この実施の形態では、レベルゲージガイドパイプ
151は、ガイドエキゾースト24ではなく、エンジン
ケース17(シリンダブロック20)に取り付けられて
いるので、エンジン9にアセンブリ化することができ
る。したがって、船外機の組立ラインでの作業を削減す
ることができる。
9の前側の部分に配置されるので、船外機に搭載した際
に、小型船舶などからの潤滑オイルの注入が容易とな
る。
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 (1)実施の形態においては、エンジン9はV型6気筒
であるが、その気筒数や形式などは適宜変更可能であ
る。また、左右の配置などを変更することも可能であ
る。 (2)スロットルボデー67やインジェクター68など
の配置は適宜変更可能である。 (3)クランクケース21に取り付ける電装品は、レク
チェファイヤーレギュレータ、ECUユニットおよびリ
レーボックスなどに限ることなく、他の電装品も取り付
けることができる。 (4)実施の形態においては、スタータモータ93、レ
クチェファイヤーレギュレータ94、ECUユニット9
5、リレーボックス96、ヒューズボックス97および
油圧警告スイッチ98などの電装品が吸気管63および
サイレンサー64で囲まれた空間に配置されているが、
他の電装品も前記空間に配置することが可能である。な
お、カウリング1,2内の全ての電装品および電装品間
の電線コードが、上から見て、吸気管63およびサイレ
ンサー64で囲まれた空間に配置されていることが好ま
しい。 (5)配線などの電気回路は適宜変更可能である。
気管の外側の輪郭線で囲まれた空間に、スタータモー
タ、ベーパーセパレータータンク、ECUユニットおよ
びインジェクターが配置されているので、アッパーカウ
リングをロワーカウリングから脱着する際に、アッパー
カウリングのフックなどがスタータモータ、ベーパーセ
パレータータンク、ECUユニットおよびインジェクタ
ーなどに接触することを、サイレンサーや吸気管で防止
することができる。
側のサイレンサーが左側の吸気管に、右側のサイレンサ
ーが右側の吸気管に接続されている場合には、サイレン
サーの取り外しが簡単となり、メンテナンス作業等が容
易となる。
れた空間に配置された電装品同士を接続する電線コード
は、前記空間内に配線されている場合には、電装品間の
電線コードもサイレンサーや吸気管で保護することがで
きる。
図である。
ある。
を説明するためのエンジンの要部断面図である。
ジンの正面図である。
る。
る。
ある。
図である。
られている電装品の配置の説明図である。
視図である。
ース本体の断面図である。
ロットル弁用リンク機構の平面図である。
解斜視図である。
体の説明図で、(a)が平面図、(b)が断面図、
(c)が駆動レバーの平面図、(d)が調整レバーの平
面図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 4サイクルエンジンがアッパーカウリン
グおよびロワーカウリングで覆われて搭載されている船
外機において、 前記エンジンのクランクシャフトは上下方向に配置さ
れ、 このクランクシャフトの後方にシリンダが左右に略V字
状に振り分けて配置され、このシリンダはシリンダブロ
ックに形成されているとともに、シリンダの燃焼室側が
シリンダヘッドで、シリンダのクランク室側がクランク
ケースで覆われており、 前記シリンダヘッドには、シリンダの燃焼室に開口して
いる排気通路および吸気通路が燃焼室毎に形成され、 この吸気通路の吸気口は、右側のシリンダでは排気通路
の排気口よりも右側に配置され、左側のシリンダでは排
気通路の排気口よりも左側に配置され、 各吸気通路の流入口には、シリンダブロックおよびクラ
ンクケースの側方に沿って前方に延在する吸気管が接続
され、 この吸気管の上流側に、クランクケースの前方に配置さ
れているサイレンサーが接続されており、 上方から見て、このサイレンサーおよび吸気管の外側の
輪郭線で囲まれた空間に、スタータモータ、ベーパーセ
パレータータンク、ECUユニットおよびインジェクタ
ーが配置されていることを特徴とする船外機。 - 【請求項2】 前記サイレンサーが左右に分割され、左
側のサイレンサーが左側の吸気管に、右側のサイレンサ
ーが右側の吸気管に接続されていることを特徴とする請
求項1記載の船外機。 - 【請求項3】 前記サイレンサーおよび吸気管で囲まれ
た空間に配置された電装品同士を接続する電線コード
は、前記空間内に配線されていることを特徴とする請求
項1または2記載の船外機。
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