JP3747660B2 - 船外機の吸気装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機の吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料噴射システムを備えたエンジンの燃料供給装置には液体燃料、例えばガソリン内に含まれる燃料蒸気を分離してこの燃料蒸気のみを大気に解放して、ベーパーセパレータ内の圧力を一定に保つと共に、蒸気の無い燃料を燃料ポンプに送るベーパーセパレータを備えたものがある。
【０００３】
ところで、燃料の蒸気を大気に解放すると大気汚染の原因となるため、近年、この蒸気をホース等でエンジン吸気系に導いてエンジン内で燃焼させるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジン暖気後にエンジンを再始動すると、エンジンルーム内が高温のため燃料温度が上昇し、大量の燃料蒸気が発生する。そして、この大量の燃料蒸気がエンジン吸気系に流入すると空燃比が濃くなり、エンジンの再始動が困難になるといった問題が生じる。
【０００５】
従来、キャニスタを設置してこの問題に対応していたが、キャニスタは高価であると共に、船外機のようにエンジンルームのスペースが限られているとその設置が困難である。
【０００６】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、簡単な構造でエンジン吸気系に大量の燃料蒸気が流入するのを防止した船外機の吸気装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機の吸気装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、外気をエンジンに導く吸気装置を備えると共に、燃料内の蒸気を分離するベーパーセパレータを備え、上記吸気装置内に上記ベーパーセパレータ内で発生した燃料蒸気を導く船外機において、上記吸気装置内に吸気通路を形成する壁の一部を構成するように仕切壁を設けて上記吸気装置内を吸気通路と蒸気チャンバとに区画し、この蒸気チャンバ内に上記燃料蒸気を導くと共に、上記吸気装置に形成される吸気口から延びる上記吸気通路が下流側に向かって拡開するように上記仕切壁を配置したものである。
【０００８】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記吸気装置に形成される吸気口に対してオフセットした位置、且つ上記吸気口の後方に向かって突設させて上記蒸気チャンバを形成し、この蒸気チャンバ内に導かれる燃料蒸気の下流側に上記仕切壁を配置したものである。
【０００９】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記仕切壁と上記吸気装置内面との間に隙間を形成したものである。
【００１０】
そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記仕切壁を上記吸気装置と一体に形成したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、この発明を適用した船外機の右側面図である。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設けられる。また、エンジンホルダ２にはブラケット４が取付けられ、このブラケット４を介して船外機１が図示しない船体のトランサムに装着される。さらに、エンジン３の周囲はエンジンカバー５により覆われる。
【００１３】
図２は、エンジンカバー５を取り外した状態の船外機１の右側面図である。図１および図２に示すように、この船外機１に搭載されるエンジン３は、例えば水冷４サイクル三気筒エンジンであり、シリンダヘッド６、シリンダブロック７およびクランクケース８等のエンジン構成部材を組み合わせて構成され、カムチェーンケース９を介してエンジンホルダ２上に設置される。
【００１４】
エンジン３の最前部、図２においては右側に配置されるクランクケース８の後方（左側）にはシリンダブロック７が配置される。また、シリンダブロック７の後方にはシリンダヘッド６が配置される。そして、シリンダヘッド６の後方はヘッドカバー１０で覆われ、その内部には図示しないブリーザ室が形成される。
【００１５】
クランクケース８とシリンダブロック７との接合部内にはクランクシャフト１１が垂直に配置されると共に（図１参照）、クランクシャフト１１の下端部にはドライブシャフト１２の上端部が例えばスプライン嵌合される。一方、クランクシャフト１１の上端には図示しないマグネト装置が設けられ、このマグネト装置はマグネトカバー１３によって覆われる。
【００１６】
エンジンホルダ２の下部にはオイルパン１４が配置され、このオイルパン１４の下部にシャフトハウジング１５が設置される。そして、シャフトハウジング１５内をドライブシャフト１２が下方に向かって延び、シャフトハウジング１５の下部に設けられたギヤケース１６内のベベルギヤ１７およびプロペラシャフト１８を介してプロペラ１９を駆動するように構成される。
【００１７】
図３は、上下に分割可能なエンジンカバー５の上側である上部カバー５ａと、上記マグネトカバー１３の縦断面図である。図３に示すように、上部カバー５ａの後上方（図３における左上）にはエンジンカバー５内に外気を導入する外気取入口２０が形成される。この外気取入口２０は例えば上方に向かって開口され、その上方にチルトアップハンドル２１が配置される。さらに、このチルトアップハンドル２１の後部には外気導入口２２が形成される。
【００１８】
一方、前記マグネトカバー１３はアッパーカバー１３ａおよびロアカバー１３ｂに分割されて閉断面構造を構成し、その内部に第一サイレンサ２３を形成すると共に、マグネトカバー１３の前方下部には第二サイレンサ２４の上部が連結される。また、連結部分に形成される連通孔２５によって第一サイレンサ２３と第二サイレンサ２４の内部とが連通され、側面視略Ｌ字状の吸気通路２６を形成する。そして、アッパーカバー１３ａの後面には上記外気取入口２０に向かって開く吸気口２７が形成され、吸気通路２６に繋がる。
【００１９】
図４は、エンジンカバー５を取り外した状態のエンジン３の平面図である。図４に示すように、エンジン３には吸気装置２８が備えられる。吸気装置２８は主に前記第一サイレンサ２３と、第二サイレンサ２４と、スロットルボディ２９と、サージタンク３０と、吸気マニフォールド３１とから構成される。
【００２０】
スロットルボディ２９は、例えばエンジン３のクランクケース８斜前方に配置され、このスロットルボディ２９の下流側（図４における左側）にサージタンク３０が並設される。サージタンク３０からは吸気マニフォールド３１が各気筒毎に延びてシリンダヘッに形成された吸気ポート（図示せず）に接続される。また、スロットルボディ２９の上流側には第二サイレンサ２４の下流側が接続される。
【００２１】
ところで、このエンジン３の燃料系（図示せず）にはベーパーセパレータ３２が設けられる。ベーパーセパレータ３２は液体燃料、例えばガソリン内に含まれる燃料蒸気を分離してこの蒸気のみをベーパーセパレータ３２外に導くものであり、例えば吸気マニフォールド３１とシリンダブロック７との間のスペースに配置される。そして、本発明においては、ベーパーセパレータ３２内で発生する燃料蒸気はエバポレーションホース３３を介して第一サイレンサ２３内に導かれる。
【００２２】
図５は、吸気装置２８である第一サイレンサ２３を構成するマグネトカバー１３の斜視図である。また、図６は図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図４〜図６に示すように、アッパーカバー１３ａに形成される吸気口２７はアッパーカバー１３ａ後面のほぼ中央部に設けられると共に、第一サイレンサ２３の、この吸気口２７にオフセットした位置には後方（図４における左側）に向かって突出する蒸気チャンバ３４が一体に突設される。
【００２３】
この蒸気チャンバ３４にはベーパーセパレータ３２から延びるエバポレーションホース３３の下流端部がグロメット３５を介して接続され、蒸気チャンバ３４内にベーパーセパレータ３２内で発生する燃料蒸気が導かれる。また、前記ヘッドカバー１０内に設けられるブリーザ室と第二サイレンサ２４とを連通するブリーザホース３６がこの蒸気チャンバ３４を通って配設される。
【００２４】
第一サイレンサ２３内のエバポレーションホース３３端部下流側には吸気通路２６と蒸気チャンバ３４内とを区画する仕切壁３７が、例えばロアカバー１３ｂと一体に形成される。この仕切壁３７は平面視円弧状に形成され、吸気口２７から延びる吸気通路２６が下流側（第二サイレンサ２４側）に向かって拡開するように配置される（図４参照）。また、仕切壁３７とアッパーカバー１３ａ内面との間には隙間３８が形成され、この隙間３８から蒸気チャンバ３４内の燃料蒸気が吸気通路２６に流入可能に設定される。
【００２５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００２６】
図３および図４に示すように、外気取入口２０からエンジンカバー５内に進入した外気は、実線の矢印に示すように、アッパーカバー１３ａに形成された吸気口２７から第一サイレンサ２３内の吸気通路２６に導かれ、第二サイレンサ２４を経てスロットルボディ２９に案内される。
【００２７】
一方、図４および図６に示すように、ベーパーセパレータ３２内で発生した燃料蒸気は、破線の矢印に示すように、エバポレーションホース３３を介して第一サイレンサ２３に形成された蒸気チャンバ３４の内部に導かれる。そして、蒸気チャンバ３４内の燃料蒸気は吸気通路２６内で外気と合流し、第二サイレンサ２４を経てスロットルボディ２９に導かれる。
【００２８】
ところで、エンジン３暖気後にエンジン３を再始動すると、エンジンカバー５内が高温となってガソリン温度が上昇し、ベーパーセパレータ３２内で大量の燃料蒸気が発生する。そして、この大量の燃料蒸気が吸気通路２６内で外気に混入すると空燃比が濃くなり、エンジン３の再始動が困難になるといった問題が生じる。
【００２９】
そこで、第一サイレンサ２３内に仕切壁３７を設けて吸気通路２６と蒸気チャンバ３４内とを区画すれば、エンジン３を再始動時に燃料蒸気は蒸気チャンバ３４内に一旦止まり、吸気通路２６内の外気に混入しないので、空燃比が最適状態で維持され、エンジン３の再始動が容易になる。
【００３０】
また、仕切壁３７を平面視円弧状に形成し、吸気口２７から延びる吸気通路２６が下流側に向かって拡開するように配置すれば、仕切壁３７の設置により生ずる吸気抵抗を最小限に抑えることができる。
【００３１】
さらに、仕切壁３７とアッパーカバー１３ａ内面との間に隙間３８を形成したので、蒸気チャンバ３４内の燃料蒸気がエンジン３始動後にこの隙間３８から吸気通路２６に流入し、外気と混ざってエンジン３に供給されるのを妨げない。
【００３２】
そして、吸気通路２６と蒸気チャンバ３４内とを区画する仕切壁３７を、例えばロアカバー１３ｂと一体に形成したことにより、簡単な構造で、部品点数を大幅に増やすことなく上記目的を達成することができる。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機の吸気装置によれば、外気をエンジンに導く吸気装置を備えると共に、燃料内の蒸気を分離するベーパーセパレータを備え、上記吸気装置内に上記ベーパーセパレータ内で発生した燃料蒸気を導く船外機において、上記吸気装置内に吸気通路を形成する壁の一部を構成するように仕切壁を設けて上記吸気装置内を吸気通路と蒸気チャンバとに区画し、この蒸気チャンバ内に上記燃料蒸気を導くと共に、上記吸気装置に形成される吸気口から延びる上記吸気通路が下流側に向かって拡開するように上記仕切壁を配置したため、仕切壁の設置により生ずる吸気抵抗が最小限に抑えられる。
【００３４】
また、上記吸気装置に形成される吸気口に対してオフセットした位置、且つ上記吸気口の後方に向かって突設させて上記蒸気チャンバを形成し、この蒸気チャンバ内に導かれる燃料蒸気の下流側に上記仕切壁を配置したため、エンジンの再始動時に燃料蒸気が蒸気チャンバ内に一旦止まり、空燃比が最適状態で維持されてエンジンの再始動を容易にする。
【００３５】
さらに、上記仕切壁と上記吸気装置内面との間に隙間を形成したため、エンジン始動後に燃料蒸気が吸気通路に流入可能となる。
【００３６】
そして、上記仕切壁を上記吸気装置と一体に形成したため、構造が簡単になり、部品点数の増加も防げる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機の吸気装置の一実施形態を示す船外機の右側面図。
【図２】エンジンカバーを取り外した状態の船外機の右側面図。
【図３】上部カバーと、マグネトカバーの縦断面図。
【図４】エンジンカバーを取り外した状態のエンジンの平面図。
【図５】マグネトカバーの斜視図。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１ 船外機
３ エンジン
１３ マグネトカバー（吸気装置）
１３ａ アッパーカバー（マグネトカバー）
１３ｂ ロアカバー（マグネトカバー）
２３ 第一サイレンサ（吸気装置）
２４ 第二サイレンサ（吸気装置）
２６ 吸気通路
２７ 吸気口
２８ 吸気装置
３２ ベーパーセパレータ
３４ 蒸気チャンバ
３７ 仕切壁
３８ 仕切壁とアッパーカバー内面との間の隙間
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機の吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料噴射システムを備えたエンジンの燃料供給装置には液体燃料、例えばガソリン内に含まれる燃料蒸気を分離してこの燃料蒸気のみを大気に解放して、ベーパーセパレータ内の圧力を一定に保つと共に、蒸気の無い燃料を燃料ポンプに送るベーパーセパレータを備えたものがある。
【０００３】
ところで、燃料の蒸気を大気に解放すると大気汚染の原因となるため、近年、この蒸気をホース等でエンジン吸気系に導いてエンジン内で燃焼させるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジン暖気後にエンジンを再始動すると、エンジンルーム内が高温のため燃料温度が上昇し、大量の燃料蒸気が発生する。そして、この大量の燃料蒸気がエンジン吸気系に流入すると空燃比が濃くなり、エンジンの再始動が困難になるといった問題が生じる。
【０００５】
従来、キャニスタを設置してこの問題に対応していたが、キャニスタは高価であると共に、船外機のようにエンジンルームのスペースが限られているとその設置が困難である。
【０００６】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、簡単な構造でエンジン吸気系に大量の燃料蒸気が流入するのを防止した船外機の吸気装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る船外機の吸気装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、外気をエンジンに導く吸気装置を備えると共に、燃料内の蒸気を分離するベーパーセパレータを備え、上記吸気装置内に上記ベーパーセパレータ内で発生した燃料蒸気を導く船外機において、上記吸気装置内に吸気通路を形成する壁の一部を構成するように仕切壁を設けて上記吸気装置内を吸気通路と蒸気チャンバとに区画し、この蒸気チャンバ内に上記燃料蒸気を導くと共に、上記吸気装置に形成される吸気口から延びる上記吸気通路が下流側に向かって拡開するように上記仕切壁を配置したものである。
【０００８】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記吸気装置に形成される吸気口に対してオフセットした位置、且つ上記吸気口の後方に向かって突設させて上記蒸気チャンバを形成し、この蒸気チャンバ内に導かれる燃料蒸気の下流側に上記仕切壁を配置したものである。
【０００９】
さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記仕切壁と上記吸気装置内面との間に隙間を形成したものである。
【００１０】
そして、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記仕切壁を上記吸気装置と一体に形成したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１は、この発明を適用した船外機の右側面図である。図１に示すように、この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設けられる。また、エンジンホルダ２にはブラケット４が取付けられ、このブラケット４を介して船外機１が図示しない船体のトランサムに装着される。さらに、エンジン３の周囲はエンジンカバー５により覆われる。
【００１３】
図２は、エンジンカバー５を取り外した状態の船外機１の右側面図である。図１および図２に示すように、この船外機１に搭載されるエンジン３は、例えば水冷４サイクル三気筒エンジンであり、シリンダヘッド６、シリンダブロック７およびクランクケース８等のエンジン構成部材を組み合わせて構成され、カムチェーンケース９を介してエンジンホルダ２上に設置される。
【００１４】
エンジン３の最前部、図２においては右側に配置されるクランクケース８の後方（左側）にはシリンダブロック７が配置される。また、シリンダブロック７の後方にはシリンダヘッド６が配置される。そして、シリンダヘッド６の後方はヘッドカバー１０で覆われ、その内部には図示しないブリーザ室が形成される。
【００１５】
クランクケース８とシリンダブロック７との接合部内にはクランクシャフト１１が垂直に配置されると共に（図１参照）、クランクシャフト１１の下端部にはドライブシャフト１２の上端部が例えばスプライン嵌合される。一方、クランクシャフト１１の上端には図示しないマグネト装置が設けられ、このマグネト装置はマグネトカバー１３によって覆われる。
【００１６】
エンジンホルダ２の下部にはオイルパン１４が配置され、このオイルパン１４の下部にシャフトハウジング１５が設置される。そして、シャフトハウジング１５内をドライブシャフト１２が下方に向かって延び、シャフトハウジング１５の下部に設けられたギヤケース１６内のベベルギヤ１７およびプロペラシャフト１８を介してプロペラ１９を駆動するように構成される。
【００１７】
図３は、上下に分割可能なエンジンカバー５の上側である上部カバー５ａと、上記マグネトカバー１３の縦断面図である。図３に示すように、上部カバー５ａの後上方（図３における左上）にはエンジンカバー５内に外気を導入する外気取入口２０が形成される。この外気取入口２０は例えば上方に向かって開口され、その上方にチルトアップハンドル２１が配置される。さらに、このチルトアップハンドル２１の後部には外気導入口２２が形成される。
【００１８】
一方、前記マグネトカバー１３はアッパーカバー１３ａおよびロアカバー１３ｂに分割されて閉断面構造を構成し、その内部に第一サイレンサ２３を形成すると共に、マグネトカバー１３の前方下部には第二サイレンサ２４の上部が連結される。また、連結部分に形成される連通孔２５によって第一サイレンサ２３と第二サイレンサ２４の内部とが連通され、側面視略Ｌ字状の吸気通路２６を形成する。そして、アッパーカバー１３ａの後面には上記外気取入口２０に向かって開く吸気口２７が形成され、吸気通路２６に繋がる。
【００１９】
図４は、エンジンカバー５を取り外した状態のエンジン３の平面図である。図４に示すように、エンジン３には吸気装置２８が備えられる。吸気装置２８は主に前記第一サイレンサ２３と、第二サイレンサ２４と、スロットルボディ２９と、サージタンク３０と、吸気マニフォールド３１とから構成される。
【００２０】
スロットルボディ２９は、例えばエンジン３のクランクケース８斜前方に配置され、このスロットルボディ２９の下流側（図４における左側）にサージタンク３０が並設される。サージタンク３０からは吸気マニフォールド３１が各気筒毎に延びてシリンダヘッに形成された吸気ポート（図示せず）に接続される。また、スロットルボディ２９の上流側には第二サイレンサ２４の下流側が接続される。
【００２１】
ところで、このエンジン３の燃料系（図示せず）にはベーパーセパレータ３２が設けられる。ベーパーセパレータ３２は液体燃料、例えばガソリン内に含まれる燃料蒸気を分離してこの蒸気のみをベーパーセパレータ３２外に導くものであり、例えば吸気マニフォールド３１とシリンダブロック７との間のスペースに配置される。そして、本発明においては、ベーパーセパレータ３２内で発生する燃料蒸気はエバポレーションホース３３を介して第一サイレンサ２３内に導かれる。
【００２２】
図５は、吸気装置２８である第一サイレンサ２３を構成するマグネトカバー１３の斜視図である。また、図６は図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図４〜図６に示すように、アッパーカバー１３ａに形成される吸気口２７はアッパーカバー１３ａ後面のほぼ中央部に設けられると共に、第一サイレンサ２３の、この吸気口２７にオフセットした位置には後方（図４における左側）に向かって突出する蒸気チャンバ３４が一体に突設される。
【００２３】
この蒸気チャンバ３４にはベーパーセパレータ３２から延びるエバポレーションホース３３の下流端部がグロメット３５を介して接続され、蒸気チャンバ３４内にベーパーセパレータ３２内で発生する燃料蒸気が導かれる。また、前記ヘッドカバー１０内に設けられるブリーザ室と第二サイレンサ２４とを連通するブリーザホース３６がこの蒸気チャンバ３４を通って配設される。
【００２４】
第一サイレンサ２３内のエバポレーションホース３３端部下流側には吸気通路２６と蒸気チャンバ３４内とを区画する仕切壁３７が、例えばロアカバー１３ｂと一体に形成される。この仕切壁３７は平面視円弧状に形成され、吸気口２７から延びる吸気通路２６が下流側（第二サイレンサ２４側）に向かって拡開するように配置される（図４参照）。また、仕切壁３７とアッパーカバー１３ａ内面との間には隙間３８が形成され、この隙間３８から蒸気チャンバ３４内の燃料蒸気が吸気通路２６に流入可能に設定される。
【００２５】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００２６】
図３および図４に示すように、外気取入口２０からエンジンカバー５内に進入した外気は、実線の矢印に示すように、アッパーカバー１３ａに形成された吸気口２７から第一サイレンサ２３内の吸気通路２６に導かれ、第二サイレンサ２４を経てスロットルボディ２９に案内される。
【００２７】
一方、図４および図６に示すように、ベーパーセパレータ３２内で発生した燃料蒸気は、破線の矢印に示すように、エバポレーションホース３３を介して第一サイレンサ２３に形成された蒸気チャンバ３４の内部に導かれる。そして、蒸気チャンバ３４内の燃料蒸気は吸気通路２６内で外気と合流し、第二サイレンサ２４を経てスロットルボディ２９に導かれる。
【００２８】
ところで、エンジン３暖気後にエンジン３を再始動すると、エンジンカバー５内が高温となってガソリン温度が上昇し、ベーパーセパレータ３２内で大量の燃料蒸気が発生する。そして、この大量の燃料蒸気が吸気通路２６内で外気に混入すると空燃比が濃くなり、エンジン３の再始動が困難になるといった問題が生じる。
【００２９】
そこで、第一サイレンサ２３内に仕切壁３７を設けて吸気通路２６と蒸気チャンバ３４内とを区画すれば、エンジン３を再始動時に燃料蒸気は蒸気チャンバ３４内に一旦止まり、吸気通路２６内の外気に混入しないので、空燃比が最適状態で維持され、エンジン３の再始動が容易になる。
【００３０】
また、仕切壁３７を平面視円弧状に形成し、吸気口２７から延びる吸気通路２６が下流側に向かって拡開するように配置すれば、仕切壁３７の設置により生ずる吸気抵抗を最小限に抑えることができる。
【００３１】
さらに、仕切壁３７とアッパーカバー１３ａ内面との間に隙間３８を形成したので、蒸気チャンバ３４内の燃料蒸気がエンジン３始動後にこの隙間３８から吸気通路２６に流入し、外気と混ざってエンジン３に供給されるのを妨げない。
【００３２】
そして、吸気通路２６と蒸気チャンバ３４内とを区画する仕切壁３７を、例えばロアカバー１３ｂと一体に形成したことにより、簡単な構造で、部品点数を大幅に増やすことなく上記目的を達成することができる。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る船外機の吸気装置によれば、外気をエンジンに導く吸気装置を備えると共に、燃料内の蒸気を分離するベーパーセパレータを備え、上記吸気装置内に上記ベーパーセパレータ内で発生した燃料蒸気を導く船外機において、上記吸気装置内に吸気通路を形成する壁の一部を構成するように仕切壁を設けて上記吸気装置内を吸気通路と蒸気チャンバとに区画し、この蒸気チャンバ内に上記燃料蒸気を導くと共に、上記吸気装置に形成される吸気口から延びる上記吸気通路が下流側に向かって拡開するように上記仕切壁を配置したため、仕切壁の設置により生ずる吸気抵抗が最小限に抑えられる。
【００３４】
また、上記吸気装置に形成される吸気口に対してオフセットした位置、且つ上記吸気口の後方に向かって突設させて上記蒸気チャンバを形成し、この蒸気チャンバ内に導かれる燃料蒸気の下流側に上記仕切壁を配置したため、エンジンの再始動時に燃料蒸気が蒸気チャンバ内に一旦止まり、空燃比が最適状態で維持されてエンジンの再始動を容易にする。
【００３５】
さらに、上記仕切壁と上記吸気装置内面との間に隙間を形成したため、エンジン始動後に燃料蒸気が吸気通路に流入可能となる。
【００３６】
そして、上記仕切壁を上記吸気装置と一体に形成したため、構造が簡単になり、部品点数の増加も防げる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る船外機の吸気装置の一実施形態を示す船外機の右側面図。
【図２】エンジンカバーを取り外した状態の船外機の右側面図。
【図３】上部カバーと、マグネトカバーの縦断面図。
【図４】エンジンカバーを取り外した状態のエンジンの平面図。
【図５】マグネトカバーの斜視図。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１ 船外機
３ エンジン
１３ マグネトカバー（吸気装置）
１３ａ アッパーカバー（マグネトカバー）
１３ｂ ロアカバー（マグネトカバー）
２３ 第一サイレンサ（吸気装置）
２４ 第二サイレンサ（吸気装置）
２６ 吸気通路
２７ 吸気口
２８ 吸気装置
３２ ベーパーセパレータ
３４ 蒸気チャンバ
３７ 仕切壁
３８ 仕切壁とアッパーカバー内面との間の隙間
Claims (4)
- 外気をエンジンに導く吸気装置を備えると共に、燃料内の蒸気を分離するベーパーセパレータを備え、上記吸気装置内に上記ベーパーセパレータ内で発生した燃料蒸気を導く船外機において、上記吸気装置２８（１３）内に吸気通路２６を形成する壁の一部を構成するように仕切壁３７を設けて上記吸気装置２８（１３）内を吸気通路２６と蒸気チャンバ３４とに区画し、この蒸気チャンバ３４内に上記燃料蒸気を導くと共に、上記吸気装置２８（１３）に形成される吸気口２７から延びる上記吸気通路２６が下流側に向かって拡開するように上記仕切壁３７を配置したことを特徴とする船外機の吸気装置。
- 上記吸気装置２８（１３）に形成される吸気口２７に対してオフセットした位置、且つ上記吸気口２７の後方に向かって突設させて上記蒸気チャンバ３４を形成し、この蒸気チャンバ３４内に導かれる燃料蒸気の下流側に上記仕切壁３７を配置した請求項１記載の船外機の吸気装置。
- 上記仕切壁３７と上記吸気装置２８（１３）内面との間に隙間３８を形成した請求項１または２記載の船外機の吸気装置。
- 上記仕切壁３７を上記吸気装置２８（１３）と一体に形成した請求項１、２または３記載の船外機の吸気装置。
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