JPH1067390A - 小型船舶 - Google Patents

小型船舶

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JPH1067390A
JPH1067390A JP8228665A JP22866596A JPH1067390A JP H1067390 A JPH1067390 A JP H1067390A JP 8228665 A JP8228665 A JP 8228665A JP 22866596 A JP22866596 A JP 22866596A JP H1067390 A JPH1067390 A JP H1067390A
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JP
Japan
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intake
engine
hull
crankshaft
pipe
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JP8228665A
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Toshiyuki Hattori
敏幸 服部
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Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４サイクルエンジンを採用する場合の船体の
大型化を回避して旋回性能を向上できるとともに、吸気
温度の上昇による吸気効率の悪化を回避できる小型船舶
のエンジン搭載構造を提供する。 【解決手段】 船体内に多気筒４サイクルエンジンをク
ランク軸を船体前後方向に向けて搭載し、該エンジンの
船幅方向一側に吸気管を、他側に排気管をそれぞれ接続
し、該排気管の途中にウォータロックを介在させるとと
もに下流端を水中に開口し、上記クランク軸に推進ユニ
ットのインペラ軸を略同軸をなすように連結した小型船
舶において、上記各吸気管を下向きに折り曲げるととも
に下端部に吸気合流部を設け、上記各排気管を下向きに
折り曲げた後、船体後方に延長し、該延長部に上記ウォ
ータロックを配置し、フライホイールを上記吸気合流部
とウォータロックとの間に位置するように上記クランク
軸の後端に連結し、該フライホイールを覆うフライホイ
ールケースの少なくとも一部をクランクケースより外方
に膨出させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンにより推
進機ユニットを回転駆動することにより水上を走行する
ように小型船舶に関し、特に４サイクルエンジンを採用
する場合の搭載構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、船底から吸い上げた水をインペラ
で加圧して船尾後方に噴射することにより推進力を発生
させるようにしたジェット推進タイプの小型船舶、例え
ばウォータビークル，ジェットボートが注目されてい
る。この種の小型船舶に採用される推進機駆動用エンジ
ンには、従来から構造簡単かつ軽量で、しかも高出力で
ある等の理由から２サイクルエンジンを採用するのが一
般的である。ところが、２サイクルエンジンの場合、排
気ガス中のＣＯ，ＨＣ量が多いという問題がある。
【０００３】一方、４サイクルエンジンの場合、２サイ
クルエンジンに比べて排気ガスによる大気汚染への影響
が小さいという点で有利である。このため最近では上記
小型船舶においても４サイクルエンジンの採用が検討さ
れている。この場合、開発コスト低減の観点から、既製
エンジン，例えば自動車用エンジンを流用することが考
えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで既製の４サイ
クルエンジンをそのまま搭載した場合、排気系，吸気系
が船体幅方向に拡がっていることから、船体幅方向寸法
が大きくなり易く、船幅を大きくすると旋回性能が低下
するという問題が生じる。
【０００５】また４サイクルエンジンを採用した場合、
２サイクルエンジンに比べて排気ガス温度が高いことか
ら、排気熱によりエンジン室内が高温になることが考え
られる。特にウォータビークルはその用途からして転覆
を前提とした略水密構造となっており、エンジン室内の
温度が上昇し易く、また吸気温度が上昇し吸気効率が悪
化するという懸念もある。
【０００６】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、４サイクルエンジンを採用する場合に船幅の大型化
を回避して旋回性能を確保できるとともに、吸気温度の
上昇による吸気効率の悪化を回避できる小型船舶を提供
することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、船体
内に多気筒４サイクルエンジンをクランク軸を船体前後
方向に向けて搭載し、該エンジンの船幅方向一側に吸気
管を、他側に排気管をそれぞれ接続し、該排気管の途中
にウォータロックを介在させるとともに下流端を水中に
開口し、上記クランク軸に推進ユニットのインペラ軸を
連結した小型船舶において、上記各吸気管を下向きに折
り曲げるとともに下端部に吸気合流部を設け、上記各排
気管を下向きに折り曲げた後、船体後方に延長し、該延
長部に上記ウォータロックを配置し、フライホイールを
上記吸気合流部とウォータロックとの間に位置するよう
に上記クランク軸の後端に連結し、該フライホイールを
覆うフライホイールケースの少なくとも一部をクランク
ケースより外方に膨出させたことを特徴としている。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記吸気合流部に吸気箱が接続されていることを特徴とし
ている。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記エンジンの気筒軸が排気側に傾斜しており、上
記吸気管のエンジン接続部から下向き折り曲げ部までの
部分が上流側に行くに従って上方に位置するように傾斜
していることを特徴としている。
【００１０】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記エンジンの上方に騎乗型シートが配
設されており、該エンジンの左右両側方に左, 右一対の
前後方向に伸びる足載部が形成されていることを特徴と
している。
【００１１】請求項５の発明は、請求項１ないし４の何
れかにおいて、船外の空気を船内に導入する空気取入れ
ダクトの下流開口が上記吸気合流部の吸気開口より下方
でかつ該吸気開口近傍に位置していることを特徴として
いる。
【００１２】請求項６の発明は、請求項１ないし５の何
れかにおいて、上記フライホイールケースの前方に上記
吸気合流部の吸気開口が配置されており、該フライホイ
ールケースの後方に上記クランク軸とインペラ軸との連
結部が配置されていることを特徴としている。
【００１３】請求項７の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、クランク軸とインペラ軸との連結部より
後方に船体内をエンジン室と推進室とに画成する仕切り
壁が配設されており、該推進室に船外の空気を導入する
空気取入れ口を設け、吸気管を上記仕切り壁を貫通して
推進室内に延長し、該推進室内に開口させたことを特徴
としている。
【００１４】請求項８の発明は、請求項１において、２
基のエンジンを並列に、かつ気筒軸が略Ｖ字形をなすよ
うに搭載したことを特徴としている。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図５は、請求項１
〜６の発明の一実施形態（第１実施形態）によるウォー
タビークルのエンジン搭載構造を説明するための図であ
り、図１〜図３はそれぞれウォータビークルの断面側面
図，平面図，断面背面図、図４，図５は空気取入れダク
トの斜視図，断面図である。なお、本実施形態でいう前
後，左右とは特記なき限りシートに着座した状態で見た
場合の前後，左右である。
【００１６】図において、１はウォータビークルであ
り、これの船体２はバスタブ状のハル３と蓋状のデッキ
４との周縁同士を略水密に結合した概略構造のものであ
る。このデッキ４の前端部には収納ボックス８が取り外
し可能に配設されており、該収納ボックス８を取り外す
ことによりデッキ開口から点検整備が行えるようになっ
ている。また収納ボックス８はリッド９により水密に覆
われており、該リッド９は前ヒンジ９ａにより開閉可能
となっている。
【００１７】上記デッキ４上面の中央部には騎乗型前部
シート５が、これの後側には同じく騎乗型後部シート６
がそれぞれ取り外し可能に配設されており、前部シート
５の前側には操舵ハンドル７が左, 右操向可能に配設さ
れている。また上記デッキ４の左, 右側縁には前後方向
に延びる縦壁状のブルーワーク４ａ，４ａが一体形成さ
れており、該ブルーワーク４ａの内側には足載部４ｂ，
４ｂが段落ち状に形成されている。この足載部４ｂは前
部，後部シート５，６の全長に渡って設けられ、かつ船
体後方に向かって開放されており、該後端部には乗船用
ステップ４ｂ´が形成されている。
【００１８】上記デッキ４の上記後部シート６下方には
点検整備用開口４ｃが形成されており、該開口４ｃは上
記後部シート６の底板６ａにより水密に覆われている。
上記点検整備開口４ｃ内の船底２ａ上にエンジン１０が
マウント部材１１を介して搭載されており、該エンジン
１０前方、つまり上記前部シート５の下方には燃料タン
ク１２が配設されている。なお、１２ａは燃料給油管で
ある。
【００１９】上記エンジン１０の後方には船体２内をエ
ンジン室１３と推進室１４とに画成するバルクヘッド１
５が配設されており、該推進室１４内にジェット推進ユ
ニット１６が配設されている。この推進ユニット１６
は、船底２ａの後端部に開口する吸込口１７ａと船尾２
ｂに開口する噴射口１７ｂとを有する推進ダクト１７内
にインペラ１８を備えたインペラ軸１９を挿入配置して
構成されている。そして上記インペラ１８の回転により
吸込口１７ａから水を吸い上げ、これを加圧して噴射口
１７ｂから噴射することにより推進力を発生し、水上を
走行するものである。
【００２０】上記推進ダクト１７の噴射口１７ｂにはノ
ズルデフレクタ２０が左右，上下に揺動可能に接続され
ている。このノズルデフレクタ２０は不図示の旋回機
構，トリム機構を介して上記操舵ハンドル７に連結され
ており、該ハンドル７の操作により船体２の旋回角やト
リム角を変えられるようになっている。また上記船体２
の後端部にはトンネル状のポンプ室２１が形成されてお
り、該ポンプ室２１内に上記推進ダクト１７の噴射口１
７ｂが配設されている。
【００２１】また上記エンジン室１３内のエンジン１０
の前方及び後方にはエンジン室１３内に空気を導入する
空気取入れダクト２５，２６が挿入配置されており、こ
の空気取入れダクト２５，２６は吸込口２５ａ，２６ａ
と吐出口（下流開口）２５ｂ，２６ｂとを有するパイプ
状のものである。上記前側の空気取入れダクト２５の吸
込口２５ａは前部シート５下方のデッキ４に開口してお
り、吐出口２５ｂはエンジン１０と前側の燃料タンク１
１との間に開口している。この前シート５の底板５ａと
デッキ４との間には空気通路が形成されており、該通路
は前部シート５の前端部に開口している。また上記後側
の空気取入れダクト２６の吸込口２６ａは後シート６後
側のデッキ４上面に開口しており、吐出口（下流開口）
２６ｂは推進室１４からバルクヘッド１５を貫通してエ
ンジン後方に開口している。この後側の空気取入れダク
ト２６の吸込口２６ａには雨水等の進入を防止するため
のカバー２７が装着されている。ここで、エンジン室１
３内への空気取入れ量の増大化を図るためにダクト径を
大きく設定したり，あるいはブロア等により強制的に吸
引してもよい。
【００２２】また、上記各空気取入れダクト２５，２６
の吸込口２５ａ，２６ａには、図４，図５に示すよう
に、転覆時の水入りを防止するゴム製の弁部材３０が装
着されている。この弁部材３０は有底筒体の周壁３０ａ
に周方向に間隔をあけて空気窓３０ｂを形成するととも
に、天壁に円錐状の弁体３０ｃを一体形成した構造のも
のである。そして通常の走行時には上記空気窓３０ｂか
ら空気を取り入れ、転覆時には水圧により周壁３０ａが
弾性変形して弁体３０ｃが吸込口２５ａ，２６ａを閉塞
するようになっている。これにより船体２内への水の進
入を防止でき、ひいては吸気系に水が侵入するのを防止
できる。また上記各空気取入れダクト２５，２６の吸込
口２５ａ，２６ａは船体２の幅方向中心に配置されてお
り、これにより転覆した船体２を起こす際の水入りを回
避している。
【００２３】ここで、上記吸込口２５ａ，２６ａにゴム
製弁部材３０を装着したが、図６に示すように、空気取
入れダクト２５，２６の吸込口２５ａ，２６ａに該開口
を開閉する中空状の浮力弁３１を進退自在に配置し、該
浮力弁３１をスプリング３２により開方向に付勢し、転
覆時には浮力弁３１により吸込口２５ａ，２６ａを閉塞
するようにしてもよい。なお、図６において、３３は浮
力弁３１を支持する支持部であり、３４は抜け止めピン
である。また、例えば空気取入れダクトの通路を迷路構
造としたり，ストレーナを配設したりすることにより水
と空気とを分離できるようにしてもよく、さらにはヒル
ジポンプにより進入した水を強制的に排出するようにし
てもよい。
【００２４】上記エンジン１０は、水冷式４サイクル４
気筒エンジンであり、クランク軸４０を前後方向に略水
平に向けるとともに、気筒軸を後述する排気側（図３右
側）に傾斜させて配置されている。上記クランク軸４０
は上記インペラ軸１９と同軸をなすように配置されてお
り、該クランク軸４０とインペラ軸１９とはカップリン
グ４１により連結されている。
【００２５】上記エンジン１０は、クランクケース１０
ａ上にシリンダブロック１０ｂ，シリンダヘッド１０ｃ
を積層して締結し、該シリンダヘッド１０ｃにヘッドカ
バー１０ｄを装着した構造のものである。上記クランク
ケース１０ａの底部にはオイルパン１０ｅが接続されて
おり、該オイルパン１０ｅは船底２ａのＶ字形状に沿う
底部形状を有し、これにより潤滑油の容量を確保してい
る。このオイルパン１０ｅの右側部にはドレンプラグ４
２が螺着されており、該プラグ４２は上記点検整備開口
４ｃから手の届く位置に配置されている。
【００２６】上記シリンダヘッド１０ｃとヘッドカバー
１０ｄとで形成されたカム室には吸気，排気バルブ４
３，４４を開閉駆動する一対のカム軸４５がクランク軸
４０と平行に配置されており、該カム軸４５の前端部と
クランク軸４０の前端部とはスプロケット４６，４７を
介してタイミングチェーン４８により連結されている。
なお、４９はチェーンカバーである。またエンジン１０
の左側前端部にはオルタネータ５０がクランク軸４０と
平行に配置されており、該オルタネータ５０はクランク
軸４０の前端に装着された駆動ギヤ５１に連結されてい
る。
【００２７】またエンジン１０の反傾斜側の左側壁には
潤滑油を濾過するオイルフィルタ５５が装着されてお
り、該オイルフィルタ５５は後述する吸気系の下方に配
置されている。このように上方に空間ができている反傾
斜側にフィルタ５５を配置したことにより点検整備開口
４ｃからフィルタ５５の交換作業が容易に行えるように
なっており、かつ吸気系側に配置することにより排気熱
による熱影響を回避している。
【００２８】上記ヘッドカバー１０ｄの傾斜側（排気
側）の上面には、図３に示すように、潤滑油注入口５６
が形成されており、該注入口５６にはキャップ５７が装
着されている。このように注入口５６をエンジン上面の
傾斜側という低い位置に設けたので、エンジン高さを低
くでき、ひいては後部シート６を低くして旋回性能を向
上できる。
【００２９】ここで、４サイクルエンジンの場合、カム
軸駆動系，オイルパン等を備えていることから一般に２
サイクルエンジンに比べて１５〜２０ｃｍ程度エンジン
高さが高くなる。本実施形態では、上記エンジン１０を
後部シート６下方に搭載し、前部シート５をエンジン１
０より低い位置に配設したので、前部シート５に着座す
る操船者の体重移動を容易に行うことができ、この点か
らも旋回性能を向上できる。
【００３０】なお、上記注入口５６はヘッドカバー１０
ｄの反傾斜側（図３の二点鎖線参照）に形成してもよ
く、このようにした場合には注入口５６が船幅方向中心
に位置することから、前部シート５に着座し、かつ左,
右足載部４ｂに股がった姿勢で給油でき、作業を容易に
行える。
【００３１】上記エンジン１０の傾斜側右側壁には排気
系が、反対側の左側壁には吸気系が配設されており、該
排気系は以下の構造となっている。エンジン１０の各排
気ポートには排気管６０がそれぞれ別個に接続されてお
り、該各排気管６０は下向きに折り曲げ形成されてい
る。この各排気管６０にはこれらを覆うように排気合流
箱６１が装着されており、該合流箱６１の下端部には船
体後方に延びる排気合流管６１ａが接続されている。ま
たエンジン１０の右側後方には水の逆流を防止するウォ
ータロック６３が配設されており、該ウォータロック６
３はバルクヘッド１５を挿通してエンジン室１３と推進
室１４とに跨がって配置されている。このウォータロッ
ク６３の前端に上記排気合流管６１ａの下流端が接続さ
れている。また上記ウォータロック６３の後端上部には
スルハルエキゾーストパイプ６４が接続されており、該
エキゾーストパイプ６４は一旦上方に延びた後、船幅方
向左側に延び、ポンプ室２１の左側壁に接続されてお
り、該ポンプ室２１内の水中に開口している。
【００３２】上記吸気系は以下の構造となっている。上
記エンジン１０の各吸気ポートには吸気管７０がそれぞ
れ別個に接続されており、各吸気管７０は下向きに折り
曲げ形成されている。この各吸気管７０は上流側（図３
左側）ほど上方に位置するよう傾斜しており、その上流
端の下方折り曲げ部にキャブレタ７１が介設されてお
り、この上方傾斜の分だけキャブレタ７１の配置位置が
高くなっている。またこのキャブレタ７１には上記操舵
ハンドル７に配設されたスロットルレバー（不図示）の
操作により開閉するバタフライ式スロットル弁７２が配
設されている。
【００３３】また上記各吸気管７０の下端には前後方向
に延びる箱状の吸気合流管７３が接続されており、該吸
気合流管７３の前端には吸気開口７３ａが形成されてい
る。この吸気開口７３ａには空気中の水分を除去するフ
ィルタ７４が装着されており、該フィルタ７４にはこれ
を囲むように吸気ボックス７５が接続されている。この
吸気ボックス７５の底部には下向きに開口した空気口７
５ａが形成されており、該空気口７５ａの下方に上述の
前側空気取入れダクト２５の吐出口２５ｂが位置してい
る。
【００３４】上記クランク軸４０の後端には大径のフラ
イホイール７７が装着されている。このフライホイール
７７の外周に形成されたリングギヤ７７ａにはスタータ
モータ７８の駆動ギヤ７８ａが噛合可能になっている。
該スタータモータ７８は吸気合流管７３の下方後端部に
配置されている。また上記フライホイール７７はフライ
ホイールケース７９内に収容されている。
【００３５】そして上記フライホイールケース７９の外
周は、図３に示すように、船体後方から見ると上記クラ
ンクケース１０ａより外方に位置している。またフライ
ホイールケース７９は上方から見ると上記ウォータロッ
ク６３と吸気合流管７３との間に位置しており、該フラ
イホイールケース７９の後方に上記カップリング４１が
位置している。
【００３６】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態のウオータビークルによれば、エンジン
１０の各排気管６０，吸気管７０を下向きに折り曲げ形
成したので、排気系，吸気系が船幅方向に拡開している
ことによる船幅方向寸法の拡大を回避することができ、
船体２の船幅寸法を狭くでき、ひいては旋回性能の向上
を図ることができる。
【００３７】またフライホイールケース７９をクランク
ケース１０ａより大径にするとともに、ウォータロック
６３と吸気合流管７３との間に位置させたので、フライ
ホイールケース７９がウォータロック６３からの排気熱
を遮蔽する遮蔽板として機能し、吸気管７０，吸気合流
管７３の温度上昇を抑制でき、吸気温度の上昇による吸
気効率の低下を回避できる。特にウォータビークル１の
場合、船体が転覆時の水入りを防止する略水密構造とな
っていることから、エンジン室１３内温度が上昇し易
く、特に有効である。なお、上記ウォータロック６３全
体をフライホイールケース７９の後方に位置させたが、
本発明はウォータロックの少なくとも一部がフライホイ
ールケースの後方に位置するように配置してもよく、こ
の場合にも排気熱の遮蔽効果が得られる。
【００３８】本実施形態では、各吸気管７０の下端に箱
状の吸気合流管７３を接続し、該吸気合流管７３の吸気
開口７３ａに吸気ボックス７５を接続したので、吸気抵
抗を小さくでき、発進時，急加速時における空気量を確
保でき、加速性能を向上できる。また下向きに屈曲した
各吸気管７０に前後方向に延びる吸気合流管７３を接続
し、該合流管７３の前端に下向きの空気口７５ａを有す
る吸気ボックス７５を接続したので、吸気経路を迷路状
にでき、水の進入を防止できるとともに、吸気騒音を低
減できる。
【００３９】上記吸気合流管７３の吸気開口７３ａ近傍
に空気取入れダクト２５の吐出口２５ｂを開口させると
ともに、該吐出口２５ｂを上記吸気開口７３ａより下方
に位置させたので、外部からの温度上昇していない空気
を直接吸気系に供給でき、吸気効率を向上でき、さらに
は空気取入れダクト２５から進入した水が吸気系に流入
するのを防止できる。
【００４０】また、上記吸気合流管７３の吸気開口７３
ａをフライホイールケース７９の前方に配置するととも
に、該フライホイールケース７９の後方にクランク軸４
０とインペラ軸１９とを連結するカップリング４１を配
置したので、カップリング４１により巻き上げられた水
が吸気系に流入するのを防止できる。
【００４１】上記エンジン１０の気筒軸を排気側に傾斜
させたので、排気管６０からウォータロック６３までの
排気経路を短くでき、排気熱によるエンジン室１３内の
温度上昇を抑制でき、この点からも吸気効率を向上でき
る。また吸気管７０を上方に傾斜させたので、空気口７
５ａを上方に位置させることができ、エンジン室１３内
に溜まった水が吸気系に入り込むのを防止できる。
【００４２】本実施形態では、上記エンジン１０の上方
に騎乗型後部シート６を配設するとともに、エンジン１
０の左右側方に足載部４ｂを形成したので、エンジン高
さが高い４サイクルエンジンを採用する場合の左, 右足
載部４ｂの間隔を狭くでき、旋回時における身体を保持
し易くなる。
【００４３】図７及び図８は、上記実施形態の変形例に
よる吸気合流管を説明するための図であり、図中、図３
と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００４４】この吸気合流管７３は、天壁７３ｂに各吸
気管７０の上流部７０ａを貫通させて接続し、各上流部
７０ａの下端に外方に拡がるラッパ状の拡開部７０ｂを
形成して構成されている。また上記吸気合流管７３の内
側壁７３ｃの各拡開部７０ｂに臨む部分には同じくラッ
パ状の吸気口８０が形成されており、また天壁７３ｂ及
び底壁７３ｄにはドレン孔８１ａ，８１ｂが接続形成さ
れている。
【００４５】上記吸気合流管７３によれば、天壁７３ａ
にドレン孔８１ａを形成したので、転覆時に合流管７３
内に進入した水が排出され易い。また吸気管７０の上流
端に拡開部７０ｂを形成したので、転覆した状態から復
元する際に、吸気合流管７３の天壁７３ｂ内に溜まった
水が吸気管７０内に進入するのを防止できる。
【００４６】図９ないし図１１は、請求項１〜５の発明
に係る一実施形態（第２実施形態）によるウォータビー
クルのエンジン搭載構造を説明するための図であり、図
中、図１〜図３と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００４７】本実施形態のウォータビークル１００は、
船体２内の後部シート６の下方に水冷式４サイクル４気
筒エンジン１０を搭載し、該エンジン１０の後方に推進
ユニット１６を配設して構成されており、基本的構造は
上記第１実施形態と略同様であるので、主として異なる
部分について説明する。
【００４８】上記エンジン１０のシリンダヘッド１０ｃ
には各気筒毎に燃料噴射弁１０１が挿着されており、該
噴射弁１０１により吸気ポートに燃料を直接噴射するよ
うになっている。また上記推進ユニット１６のインペラ
軸１９は前方に延長形成されており、該延長端はエンジ
ン１０内のクランク軸後端に直接連結されている。
【００４９】上記エンジン１０の傾斜側の右側壁には排
気系が、左側壁には吸気系が配設されており、該吸気系
は以下の構造となっている。各吸気ポートには吸気管１
０２がそれぞれ別個に接続されており、該各吸気管１０
２は下向きに折り曲げ形成されている。この各吸気管１
０２の下端は１つに合流されており、該合流部には吸気
合流管１０３が一体に接続形成されている。この吸気合
流管１０３は後方に向かって延びており、この後端には
各気筒共通のスロットルボディ１０４が接続されてい
る。
【００５０】上記スロットルボディ１０４の後側の上流
端にはフィルタ１０５を介在させて吸気ボックス１０６
が接続されており、該吸気ボックス１０６の下面には吸
気開口１０６ａが下向きに開口している。この吸気開口
１０６ａの近傍には後側の空気取入れダクト２６の吐出
口２６ｂが開口しており、該吐出口２６ｂは上記吸気開
口１０６ａより下方に位置している。
【００５１】本実施形態によれば、エンジン１０の各排
気管６０，吸気管１０２を下向きに屈曲形成したので、
吸，排気系の船幅方向寸法を小さくでき、船体２の船幅
寸法を狭くでき、旋回性能の向上を図ることができ、上
記実施形態と同様の効果が得られる。
【００５２】本実施形態では、吸気ボックス１０６の吸
気開口１０６ａ近傍に空気取入れダクト２６の吐出口２
６ｂを開口させるとともに、該吐出口２６ｂを上記吸気
開口１０６ａより下方に位置させたので、外部の低温の
空気を直接吸気系に供給でき、吸気効率を向上でき、さ
らには空気取入れダクト２６から進入した水が吸気系に
流入するのを防止できる。
【００５３】またインペラ軸１９を延長形成してエンジ
ン１０内でクランク軸に直接連結したので、カップリン
グにより連結する場合の水の巻き上げを防止でき、上記
吸気開口１０６ａをエンジン後方に配置した場合の水の
侵入を防止できる。
【００５４】本実施形態では、バルクヘッドを省略した
ので、部品点数の削減を図ることができるとともに、エ
ンジン１０と推進ユニット１６との間を縮小でき、コス
トを低減できるとともに、船体の小型化を図ることがで
きる。
【００５５】図１２ないし図１４は、請求項１，２，
３，７の発明の一実施形態（第３実施形態）によるジェ
ットボートを説明するための図であり、図１２〜図１４
はそれぞれジェットボートの断面側面図，平面図，断面
背面図である。図中、図１〜図３と同一符号は同一又は
相当部分を示す。
【００５６】図において、１１０はジェットボートであ
り、これの船体１１１はバスタブ状のハル１１２と蓋状
のデッキ１１３とを水密に結合した構造のもので、該デ
ッキ１１３の中央部には船幅方向に延びるベンチ式シー
ト１１４が取り外し可能に配置されており、該シート１
１４の前部のデッキ１１３に足載部１１３ａが段落ち状
に形成されている。このシート１１４の右側前部には操
舵ハンドル１１５が回転可能に配設されており、該シー
ト１１４の下方には燃料タンク１１６が配設されてい
る。
【００５７】上記燃料タンク１１６は船体１１１内を前
隔壁１１７と後隔壁１１８により画成してなる収納室１
１９に配置されている。またシート１１４後側のデッキ
１１３には整備点検用開口１１３ｂが形成されており、
該開口１１３ｂはエンジンハッチ１２０により水密に覆
われている。このエンジンハッチ１２０は後ヒンジ１２
０ａにより上下方向に開閉可能となっている。
【００５８】上記開口１１３ｂ内の船底１１１ａ上には
水冷式４サイクル４気筒エンジン１０，１０が２基並列
配置されている。該各エンジン１０はクランク軸４０を
前後方向に略水平に向けるとともに、各気筒軸を排気側
（図１４右側）に同一方向に傾斜させて搭載されてお
り、各エンジン１０の基本的な構造は上記第１実施形態
と略同様である。
【００５９】上記エンジン１０の後方には船体１１１内
後部をエンジン室１３と推進室１４とに画成するバルク
ヘッド１５が配設されており、該推進室１４内に推進ユ
ニット１６が配設されている。この推進ユニット１６は
推進ダクト１７内にインペラ１８が固着されたインペラ
軸１９を挿入配置し、該インペラ軸１９の前端部をバル
クヘッド１５を挿通してエンジン室１３内に突出させ、
該突出部をカップリング４１を介して上記クランク軸４
０に連結してなり、上記第１実施形態と同様の構造とな
っている。
【００６０】また上記エンジン室１３内の左, 右側部に
は収納ボックス１２１，１２２が配設されており、各ボ
ックス１２１，１２２の開口はエンジンハッチ１２０に
より覆われている。この収納ボックス１２１，１２２に
はバッテリ１２３，エンジン電装部品１２４，あるいは
荷物等が収納される。この収納ボックス１２１，１２２
はエンジン室１３と画成されており、よって排気熱によ
る温度上昇を回避している。
【００６１】上記エンジン１０のヘッドカバー１０ｄの
傾斜側（排気側）の上面には、図１４に示すように、潤
滑油注入口５６が形成されており、該注入口５６にはキ
ャップ５７が挿着されている。このように注入口５６を
エンジン上面より傾斜側の低い位置に設けたので、エン
ジン高さを低くでき、ひいては船体重心を低くして旋回
性能を向上できる。なお、上記注入口５６はヘッドカバ
ー１０ｄの反傾斜側（図１４の二点鎖線参照）に形成し
てもよく、この場合には注入口５６が比較的高い位置と
なることから、シート１１４から給油作業を容易に行え
る。
【００６２】上記各エンジン１０の傾斜側右壁には排気
系が、反対側の左壁には吸気系が配設されている。この
排気系は、エンジン１０の各排気ポートに排気管１３０
を接続するとともに、各排気管１３０を下向きに屈曲形
成してなり、この各排気管１３０にはこれを覆うように
排気合流管１３１が接続されており、該排気合流管１３
１は下方に延びた後後方に延長形成されている。また排
気合流管１３１の下流端はウォータロック６３に接続さ
れており、該ウォータロック６３は上記推進室１４内の
推進ダクト１７の右側に配置されている。このウォータ
ロック６３にはスルハルエキゾーストパイプ６４が接続
されており、該エキゾーストパイプ６４の下流端は船尾
１１１ｂから外方に開口している。
【００６３】上記排気合流管１３１の外周部には水冷ジ
ャケット１３３が形成されている。このジャケット１３
３の冷却水入口１３４と推進ダクト１７のインペラ１８
下流側の取水口１３５とは冷却水ホース１３６により連
通接続されており、冷却水出口１３７はウォータロック
６３内に連通接続されている。また上記冷却水ホース１
３６は途中で分岐してシリンダブロック１０ｂの冷却水
ジャケットの供給口１３８に連通接続されている。これ
により最も高温となる排気管１３０を冷却することがで
き、エンジン室１３内の温度上昇を抑制してエンジン補
機類への熱影響を回避できる。また推進ダクト１７の高
圧側から取水し、かつ冷却した水をウォータロック６３
内にて排気ガスに混流させるので、冷却水ポンプ等の別
部品を用いる必要はなくコスト上昇を回避できる。
【００６４】上記吸気系は、各吸気ポートに吸気管１４
０を接続し、該各吸気管１４０を下向きに大略く字状に
屈曲形成するとともに、各吸気管１４０の下端を一つに
合流してなり、該合流部には吸気合流管１４１が一体に
接続形成されている。この吸気合流管１４１は後方に延
長形成されており、これの吸気口１４１ａはバルクヘッ
ド１５を貫通して推進室１４内に開口している。
【００６５】また上記推進室１４内のデッキ１１３上面
の縦壁部には空気取入れ口１４２が形成されており、該
空気取入れ口１４２には雨水等に侵入を防止するカバー
１４３が装着されている。
【００６６】上記エンジン１０の反傾斜側の左側壁には
潤滑油を濾過するオイルフィルタ５５が装着されてお
り、該オイルフィルタ５５は吸気合流管１４１の下方に
配置されている。これにより点検整備開口１１３ｂから
フィルタの交換作業が容易に行えるようになっており、
かつ排気熱による熱影響を回避している。
【００６７】上記クランク軸４０の後端にはフライホイ
ール７７が装着されており、該フライホイール７７には
フライホイールケース７９が配設されている。このフラ
イホイールケース７９はクランクケース１０ａから外方
に膨出しており、上記第１実施形態と同様の構造となっ
ている。
【００６８】本実施形態の作用効果について説明する。
本実施形態によれば、エンジン１０の各排気管１３０，
吸気管１４０を下向きに屈曲形成したので、吸，排気系
の船幅方向寸法を小さくして船体１１１の船幅寸法を狭
くでき、ひいては旋回性を向上でき、上記実施形態と同
様の効果が得られる。
【００６９】また、フライホイールケース７９をクラン
クケース１０ａより大径にするとともに、ウォータロッ
ク６３と吸気管１４０の合流部との間に位置させたの
で、フライホイールケース７９により排気熱を遮蔽で
き、吸気系の温度上昇を抑制でき、吸気効率を向上でき
る。
【００７０】本実施形態では、クランク軸４０とインペ
ラ軸１９とを連結するカップリング４１の後方に船体１
１１内をエンジン室１３と推進室１４とに画成するバル
クヘッド１５を配設し、該推進室１４に空気取入れ口１
４２を開口するとともに、吸気合流管１４１の吸気口１
４１ａを推進室１４内に開口させたので、該推進室１４
内の冷温空気を吸気系に供給でき、吸気効率を向上でき
る。また上記カップリング４１により巻き上げられた水
が吸気系に侵入するのを防止できる。
【００７１】またエンジン１０を２基並列配置するとと
もに、各気筒軸を同一方向に傾斜させたので、左, 右同
じエンジンを採用でき、コスト上昇を抑制できる。
【００７２】図１５は、請求項８の発明の一実施形態
（第４実施形態）によるジェットボートのエンジン搭載
構造を説明するための図であり、図中、図１４と同一符
号は同一又は相当部分を示す。
【００７３】本実施形態は、４サイクルエンジン１０を
２基並列配置するとともに、各エンジン１０の気筒軸が
後方から見てＶ字状をなすように搭載して構成されてい
る。即ち、左側エンジン１０は気筒軸が吸気側に、右側
エンジンン１０は気筒軸が排気側に傾斜するようにそれ
ぞれ上端に行くに従って互いに離れるように配置されて
いる。
【００７４】上記実施形態では、各エンジン１０を気筒
軸がＶ字状をなすように配置したので、両エンジン１０
の間が広くなる分だけ吸気系，排気系との干渉を回避で
きるとともに、排気熱による熱影響を抑制できる。また
潤滑油注入口５６をヘッドカバー１０ｄの反傾斜側（図
中、二点鎖線参照）に形成した場合には、両方の注入口
５６を船体中心に近づけることができ、給油作業を同時
に行うことが可能となる。
【００７５】
【発明の効果】請求項１の発明に係る小型船舶のエンジ
ン搭載構造によれば、エンジンの各吸気管，及び排気管
を下向きに折り曲げ形成したので、吸，排気系の幅寸法
を小さくでき、それだけ船体の幅方向寸法を狭くして旋
回性能を向上できる効果がある。またフライホイールを
吸気合流部とウォータロックとの間に位置するように配
置し、該フライホイールを覆うフライホイールケースの
少なくとも一部をクランクケースより外方に膨出させた
ので、該フライホイールケースによりウォータロックか
らの排気熱を遮蔽でき、吸気効率を向上できる効果があ
る。
【００７６】請求項２の発明では、吸気合流部に吸気箱
を接続したので、吸気抵抗が小さくなり、発進時，急加
速時の空気量を確保でき、加速性能を向上できる効果が
ある。
【００７７】請求項３の発明では、エンジンの気筒軸を
排気側に傾斜させたので、排気経路を短くでき、排気熱
による影響を抑制できる効果がある。また吸気管のエン
ジン接続部を上流側に行くに従って上方に位置するよう
に傾斜させたので、吸気合流部の位置を高くでき、エン
ジン室内に溜まった水が吸気系に侵入するのを防止でき
る効果がある。
【００７８】請求項４の発明では、エンジン上方に騎乗
型シートを配設し、エンジンの左，右側方に足載部を形
成したので、エンジン高さの高い４サイクルエンジンを
採用する場合の足載部の間隔を狭くでき、旋回時の身体
を保持できる効果がある。
【００７９】請求項５の発明では、船外の空気を船内に
導入する空気取入れダクトの下流開口を吸気合流部の吸
気開口近傍でかつ該開口より下方に位置させたので、外
部の低温の空気を吸気系に供給でき、吸気効率を向上で
き、また空気取入れダクトから進入した水が吸気系に入
り込むのを防止できる効果がある。
【００８０】請求項６の発明では、フライホイールケー
スの前方に吸気合流部の吸気開口を配置し、該フライホ
イールケースの後方にクランク軸とインペラ軸との連結
部を配置したので、連結部が巻き上げた水をフライホイ
ールケースにより遮蔽でき、吸気系に入り込むのを防止
できる効果がある。
【００８１】請求項７の発明では、クランク軸とインペ
ラ軸との連結部より後方に船体内をエンジン室と推進室
とに画成する仕切り壁を配設し、該推進室に船外の空気
を導入する空気取入れ口を設け、吸気管を上記推進室内
に開口させたので、推進室内の低温の空気を直接供給で
き、吸気効率を向上できる効果がある。
【００８２】請求項８の発明では、２基のエンジンを並
列にかつ筒軸が略Ｖ字形をなすように搭載したので、両
エンジンの間のスペースが広くなり、排気熱により吸気
系の温度上昇を抑制できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１〜６の発明の第１実施形態によるウォ
ータビークルのエンジン搭載構造を説明するための断面
側面図である。
【図２】上記第１実施形態のウォータビークルのデッキ
を取り外した状態の平面図である。
【図３】上記第１実施形態のウォータビークルの断面背
面図である。
【図４】上記第１実施形態の空気取入れダクトの斜視図
である。
【図５】上記第１実施形態の空気取入れダクトの断面図
である。
【図６】上記第１実施形態の他の実施形態による空気取
入れダクトを示す断面図である。
【図７】上記第１実施形態の他の実施形態による吸気合
流管を示す断面背面図である。
【図８】上記他の実施形態による吸気合流管の斜視図で
ある。
【図９】請求項１〜５の発明に係る第２実施形態による
ウォータビークルのエンジン搭載構造を説明するための
断面側面図である。
【図１０】上記第２実施形態のウォータビークルのデッ
キを取り外した状態の平面図である。
【図１１】上記第２実施形態のウォータビークルの断面
背面図である。
【図１２】請求項１，２，３，７の発明に係る第３実施
形態によるジェットボートのエンジン搭載構造を説明す
るための断面側面図である。
【図１３】上記第３実施形態のジェットボートの平面図
である。
【図１４】上記第３実施形態のジェットボートの断面背
面図である。
【図１５】請求項８の発明に係る第４実施形態によるジ
ェットボートのエンジン搭載構造を説明するための断面
背面図である。
【符号の説明】
１ ウォータビークル（小型船舶） ２，１１１ 船体 ３，１１２ ハル ４，１１３ デッキ ４ｂ 足載部 ５，６ 騎乗式シート １０ ４サイクルエンジン １３ エンジン室 １４ 推進室 １５ バルクヘッド（仕切り壁） １６ 推進ユニット １９ インペラ軸 ２５，２６ 空気取入れダクト ２５ｂ，２６ｂ 吐出口 ４０ クランク軸 ４１ カップリング（連結部） ６０，１３０ 排気管 ６１，１３１ 排気合流管 ６３ ウォータロック ７０，１４０ 吸気管 ７３，１４１ 吸気合流管 ７５ 吸気ボックス ７７ フライホイール ７９ フライホイールケース １１０ ジェットボート（小型船舶）

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 船体内に多気筒４サイクルエンジンをク
    ランク軸を船体前後方向に向けて搭載し、該エンジンの
    船幅方向一側に吸気管を、他側に排気管をそれぞれ接続
    し、該排気管の途中にウォータロックを介在させるとと
    もに下流端を水中に開口し、上記クランク軸に推進ユニ
    ットのインペラ軸を連結した小型船舶において、上記各
    吸気管を下向きに折り曲げるとともに下端部に吸気合流
    部を設け、上記各排気管を下向きに折り曲げた後、船体
    後方に延長し、該延長部に上記ウォータロックを配置
    し、フライホイールを上記吸気合流部とウォータロック
    との間に位置するように上記クランク軸の後端に連結
    し、該フライホイールを覆うフライホイールケースの少
    なくとも一部をクランクケースより外方に膨出させたこ
    とを特徴とする小型船舶。
  2. 【請求項２】 請求項１において、上記吸気合流部に吸
    気箱が接続されていることを特徴とする小型船舶。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記エンジン
    の気筒軸が排気側に傾斜しており、上記吸気管のエンジ
    ン接続部から下向き折り曲げ部までの部分が上流側に行
    くに従って上方に位置するように傾斜していることを特
    徴とする小型船舶。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
    記エンジンの上方に騎乗型シートが配設されており、該
    エンジンの左右両側方に左, 右一対の前後方向に伸びる
    足載部が形成されていることを特徴とする小型船舶。
  5. 【請求項５】 請求項１ないし４の何れかにおいて、船
    外の空気を船内に導入する空気取入れダクトの下流開口
    が上記吸気合流部の吸気開口より下方でかつ該吸気開口
    近傍に位置していることを特徴とする小型船舶。
  6. 【請求項６】 請求項１ないし５の何れかにおいて、上
    記フライホイールケースの前方に上記吸気合流部の吸気
    開口が配置されており、該フライホイールケースの後方
    に上記クランク軸とインペラ軸との連結部が配置されて
    いることを特徴とする小型船舶。
  7. 【請求項７】 請求項１ないし３の何れかにおいて、ク
    ランク軸とインペラ軸との連結部より後方に船体内をエ
    ンジン室と推進室とに画成する仕切り壁が配設されてお
    り、該推進室に船外の空気を導入する空気取入れ口を設
    け、吸気管を上記仕切り壁を貫通して推進室内に延長
    し、該推進室内に開口させたことを特徴とする小型船
    舶。
  8. 【請求項８】 請求項１において、２基のエンジンを並
    列に、かつ気筒軸が略Ｖ字形をなすように搭載したこと
    を特徴とする小型船舶。
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