JP2010058770A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンに吸引される水が少なく、空気によってエンジンを冷却でき、吸気の温度が低下する船外機を提供する。
【解決手段】カウリング８の内部を仕切板（上壁１３６）で上部気室１４１と下部気室１４２とに画成する。仕切板に、上部気室１４１と下部気室１４２とを連通する連通穴１４５を形成する。上部気室１４１を空気入口１６６により大気に連通させ、下部気室１４２を下方の空気排出口によって大気に連通させる。エンジンを下部気室１４２に収容させる。上部気室１４１に空気吸込口４６が開口する吸気装置をエンジンに備えさせる。カウリング８の内部に、上部気室１４１内の空気を下部気室１４２内に連通穴１４５を通して送り込むファン１５１を設けた。
【選択図】 図１０

Description

本発明は、エンジンを覆うカウリングを備えた船外機に関するものである。

従来のこの種の船外機としては、たとえば特許文献１に記載されているものがある。この特許文献１に開示されている船外機は、クランク軸の軸線方向が上下方向を指向するエンジンと、このエンジンを覆うカウリングとを備えている。
特許文献１に示す船外機を含めて従来の多くの船外機は、カウリング内に浸入した水をエンジンが空気とともに吸い込むことを防ぐために、カウリングとエンジンとの間の狭い空間を利用して空気から水を分離させる構造が採られている。

前記空間には、エンジンがカウリング内の空気を吸引することによって空気が流れる空気の通路が形成されている。この空気の通路は、エンジンの外壁や補機などの部材によって迷路状に形成されている。すなわち、従来の船外機においては、カウリング内に浸入した水は、エンジンによって吸引される空気とともに前記通路に流入し、この通路内で空気が方向転換しながら流れることによって、空気から分離させられることになる。
この種の船外機においては、上述したようにカウリングとエンジンとの間を空気が流れることにより、エンジンやその他の発熱する部品が空気によって冷却されている。
特許第３５８６７３８号公報

上述したように構成された従来の船外機においては、エンジンの外壁やエンジン周辺の部品を空気によって冷却できる反面、エンジンは温度が上昇した空気を吸引することになる。
このため、従来の船外機では、エンジンに吸引される空気の充填効率が低くなって出力が低下するとともに、吸気温度が高くなるためにエンジンにおいてノッキングが発生し易くなるという問題があった。

エンジンにおいてノッキングが頻繁に発生すると、ノッキングに伴って燃焼室内で発生する衝撃波によって、シリンダ内部の表面にある気体の膜(境界層)が破られてしまう。この気体の膜が破られると、燃焼による火炎がシリンダ内部の金属の表面（シリンダ内周面、ピストン頂面、シリンダヘッド表面など）に直接触れるようになる。

この金属の表面は、前記火炎に直接晒されることによって、熱で溶け易くなる。この金属の表面が溶けた場合は、最終的に機関破損に至ることになる。このようなノッキングの発生を抑えるためにエンジンの点火時期を遅らせると、エンジンのトルクが低下するとともに、排ガスの温度が上昇してしまう。排気系に触媒を備えている場合は、排ガス温度の上昇に伴って触媒の温度が過度に上昇するおそれがある。触媒は、過度の高温に晒され続けるといわゆるシンタリング現象により劣化し、浄化効率が低下することが知られている。このシンタリング現象とは、触媒が８５０℃以上の高温な状態に長く保持されることにより、触媒内の貴金属どうしが融着し合い、貴金属の表面積が減少する現象である。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、エンジンに吸引される水が少なくなるとともに、空気によってエンジンを冷却する構造を採りながら、吸気の温度を低下させることができる船外機を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係る船外機は、クランク軸の軸線方向が上下方向を指向するエンジンと、このエンジンを覆うカウリングとを備えた船外機において、前記カウリングの内部を仕切板によって上部気室と下部気室とに画成し、前記仕切板に、上部気室と下部気室とを連通する連通穴を形成し、前記上部気室をカウリング上部に形成された空気入口によって大気に連通させ、前記下部気室をカウリングの下端部に形成された空気排出口によって大気に連通させ、前記エンジンを前記下部気室に収容させるとともに、前記上部気室に空気吸込口が開口する吸気装置を前記エンジンに備えさせ、前記カウリングの内部に、前記上部気室内の空気を前記下部気室内に前記連通穴を通して送り込むファンを設けたものである。

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した船外機において、前記下部気室内を前記空気排出口以外は略密閉状態とし、エンジン作動時には大気圧よりも高い正圧に保つものである。

請求項３に記載した発明は、請求項１または請求項２に記載した船外機において、前記空気排出口の断面積を前記連通穴の断面積に較べて小さく形成したものである。

請求項４に記載した発明は、請求項１ないし請求項３のうちいずれか一つに記載した船外機において、前記吸気装置における前記空気吸込口とスロットル弁との間に吸気ダクトを設け、前記吸気ダクトを、前記空気吸込口とスロットル弁とが上端部に位置しかつエンジンの下部まで上下方向に延在する側面視Ｕ字状に形成したものである。

請求項５に記載した発明は、請求項４に記載した船外機において、前記吸気ダクトの内部に燃料供給用のフロート室と高圧燃料ポンプとを設けたものである。

請求項６に記載した発明は、請求項４または請求項５に記載した船外機において、前記吸気ダクトの最下部に、プロペラ上流側に吸い出し口が開口する吸引通路を逆止弁を介して接続したものである。

請求項７に記載した発明は、請求項１ないし請求項６のうちいずれか一つに記載した船外機において、前記ファンに、クランク軸と同一軸線上に位置付けられかつクランク軸に対して回転可能なインペラと、このインペラに前記クランク軸の回転を選択的に伝達する電磁クラッチとを備えさせたものである。

本発明によれば、エンジンの熱は、仕切板によって遮られるために上部気室には伝達され難くなる。このため、上部気室内の空気の温度は、大気の温度と同等になる。エンジンは、上部気室内の空気を吸引するから、エンジンの吸気の温度は、大気と同等の温度になる。
一方、上部気室内の空気の一部は、ファンによって下部気室内に送り込まれ、エンジンの周囲を空気排出口に向けて流れる。このように下部気室内を空気が流れることによって、エンジンと下部気室内に設けられた電子部品などの発熱する部品が空気によって冷却される。

また、上部気室内には、空気入口から水が浸入することがある。前記ファンは、この水のうち、上部気室内を漂うようなミスト状の水も空気とともに下部気室に送り込む。このため、上部気室内に浸入した水の一部をファンによって下方へ排出することができるから、吸気装置に吸引される水を低減することができる。
したがって、本発明によれば、エンジンに吸引される水が少なくなるとともに、空気によってエンジンを冷却することができ、しかも、吸気の温度を低下させることが可能な船外機を提供することができる。

以下、本発明に係る船外機の一実施例を図１〜図２８によって詳細に説明する。
図１に示す船外機１は、従来からよく知られているように、図示していない船体の船尾板にブラケット２を介して操舵可能およびチルト可能に取付けられるものである。図１は、船外機１を左側から見た状態で描いてあり、図４と図５とは、船外機右側から見た状態で描いてある。

これらの図においては、船外機１の前方を矢印Ｆによって示す。なお、本明細書において、船外機１や各部材の方向を示す表現として、船外機１を装備した船体が前進するとき、換言すれば船体が前方へ直進するときの進行方向を単に船外機１の前方といい、これとは１８０°逆になる方向を後方という。また、船体が前進しているときの進行方向に対して左側を船外機左側、または単に左側といい、船体が前進しているときの進行方向に対して右側を船外機右側、または単に右側という。さらに、船体が前進しているときの船外機１の左右方向を船外機１の幅方向という。

この実施例による船外機１は、前記ブラケット２の上端部に連結されたガイドエキゾースト３と、このガイドエキゾースト３の上に搭載されたエンジン４と、前記ガイドエキゾースト３の下部に取付けられたアッパーケーシング５と、このアッパーケーシング５の下端部に取付けられたロアケーシング６と、このロアケーシング６に回転自在に支持されたプロペラ７と、前記エンジン４を覆うカウリング８などを備えている。

この実施例によるエンジン４は、４サイクル４気筒エンジンで、クランク軸１１の軸線が上下方向を指向するとともに、＃１気筒〜＃４気筒がクランク軸１１の後方に位置する状態（クランク軸１１に対して船体とは反対側に位置する状態）でガイドエキゾースト３の上に搭載されている。この実施例においては、エンジン４の４つの気筒のうち、最も上に位置する気筒を＃１気筒とし、この＃１気筒の下に位置する気筒を順に＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒という。このエンジン４の点火順序は、＃１気筒−＃３気筒−＃４気筒−＃２気筒という順序になっている。

このエンジン４は、図２および図３に示すように、前記クランク軸１１を回転自在に支持するクランクケース１２およびシリンダボディ１３と、このシリンダボディ１３に取付けられたシリンダヘッド１４と、このシリンダヘッド１４に取付けられたヘッドカバー１５などを備えている。このエンジン４は、クランクケース１２が最も船外機１の前側に位置する状態（最も船体に近接する状態)で、このクランクケース１２と、シリンダボディ１３、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５とが船外機１の前後方向に並ぶようにガイドエキゾースト３に搭載されている。

前記クランク軸１１は、エンジン４を上下方向に貫通するように形成されている。このクランク軸１１の上端部には、図１および図２に示すように、フライホイールマグネトウ１６が設けられ、クランク軸１１の下端部には、ドライブシャフト１７が結合されている。ドライブシャフト１７は、エンジン４の下端部からロアケーシング６内まで上下方向に延在するように形成されており、ガイドエキゾースト３、アッパーケーシング５およびロアケーシング６に軸受（図示せず）によって回転自在に支持されている。このドライブシャフト１７の下端部には、従来からよく知られている前後進切換機構１８を介してプロペラ軸１９が連結されている。前記プロペラ７は、このプロペラ軸１９に一体に回転するように設けられている。

前記シリンダボディ１３には、＃１気筒〜＃４気筒を構成するシリンダ２１（図３参照）が上下方向に並ぶように形成されている。
前記シリンダヘッド１４には、図３に示すように、気筒毎の吸気ポート２２および排気ポート２３とが形成されているとともに、これらのポート２２，２３を開閉するための吸気弁２４および排気弁２５と、これらの吸・排気弁２４，２５を駆動するための動弁装置２６と、吸気ポート２２内に燃料を噴射するための気筒毎のインジェクタ２７とが設けられている。

前記吸気ポート２２は、図３に示すように、シリンダヘッド１４の船外機右側の側部（排気ポート２３とは船外機１の幅方向において反対側の側部）において、船外機後側、すなわちヘッドカバー１５側であってクランクケース１２から離間する方向に延在するように形成されている。吸気ポート２２の上流端は、図７に示すように、シリンダヘッド１４の後面１４ａ（ヘッドカバー１５が接続される合面）における船外機右側の端部に開口している。この実施例においては、前記吸気ポート２２の上流端の開口によって、エンジン４の吸気入口２８が構成されている。この吸気入口２８は、シリンダヘッド１４における後述する排ガス出口２９とは船外機１の幅方向の反対側に形成されることになる。

前記吸気入口２８には、図３に示すように、後述する吸気サージタンク３０と吸気ダクト３１とを有する吸気装置３２が接続されている。前記吸気入口２８は、図７に示すように、シリンダヘッド１４の後面１４ａに取付けられた吸気サージタンク３０の吸気孔３０ａに接続されている。この吸気孔３０ａは、吸気サージタンク３０内の吸気管３３に接続されている。

吸気サージタンク３０は、エンジン４の後端部に位置付けられている。このエンジン４の後端部とは、平面視において、クランクケース１２とは反対側の端部である。この吸気サージタンク３０は、図７に示すように、船外機１の前方（ヘッドカバー１５を指向する方向）に向けて開放する箱状の吸気サージタンク本体３０ｂと、この吸気サージタンク本体３０ｂの開口部分を閉塞する取付部材３０ｃとから構成されており、取付用ボルト３０ｄによってヘッドカバー１５に取付けられている。

前記吸気管３３は、図７に示すように、前記吸気入口２８から船外機１の後方（図７においては上方であり、シリンダヘッド１４に対してクランクケース１２とは反対の方向）と、船外機１の左方（図７においては右方であり、船外機１の幅方向において排気ポート２３に近接する方向）に平面視円弧状に湾曲して延在するように形成されている。この実施例による吸気管３３は、前記吸気サージタンク本体３０ｂの船外機右側の側壁３０ｅから後壁３０ｆにわたって延在するように形成されており、吸気サージタンク３０における船外機後側の端部内に開口している。

前記吸気孔３０ａおよび吸気管３３は、気筒毎に設けられており、各気筒の吸気ポート２２と協働して気筒毎の吸気通路を形成している。この吸気管３３の上流端によってこのエンジン４の吸気口が構成されている。この実施例に示すように吸気通路をヘッドカバー１５側に延在させた理由は、後述する排気通路を長く形成しながら吸気通路の長さを確保するためである。

前記吸気管３３の上流端には、図７に示すように、可変吸気管機構３４が設けられている。この可変吸気管機構３４は、前記吸気管３３に着脱可能に接続された副吸気管３５と、この副吸気管３５を駆動するサーボモータ３６とから構成されている。前記副吸気管３５は、各気筒の吸気管３３毎に設けられている。これらの副吸気管３５は、図７中に実線で示す接続位置と、図７中に二点鎖線で示す分離位置との間で移動することができるように、ヘッドカバー１５の支持用ブラケット３７に回動自在に支持されている。

これらの副吸気管３５は、リンク３８を介して前記サーボモータ３６に連結されており、サーボモータ３６による駆動によって回動し、前記接続位置または分離位置に位置付けられる。副吸気管３５が接続位置に位置付けられることにより実質的な吸気管長が相対的に長くなり、副吸気管３５が分離位置に移動することによって、実質的な吸気管長が相対的に短くなる。前記サーボモータ３６は、図４に示すように、ヘッドカバー１５の上部と下部とに設けられている。上側に位置するサーボモータ３６は、＃１気筒用副吸気管３５と＃２気筒用副吸気管３５とを駆動し、下側に位置するサーボモータ３６は、＃３気筒用副吸気管３５と＃４気筒用副吸気管３５とを駆動する。

前記吸気サージタンク３０の上端部には、図３に示すように、カウリング８内の空気をエンジン４の吸気口（吸気サージタンク３０内に開口する吸気管３３の上流端）に導くための吸気ダクト３１が接続されている。この吸気ダクト３１は、図５に示すように、船外機右側から見てＵ字状を呈する形状に形成されている。すなわち、この吸気ダクト３１は、図３および図５に示すように、前記吸気サージタンク３０の上端部に下流側端部が接続されてエンジン４の右後上方で前後方向に延在する下流側水平方向延在部４１と、この下流側水平方向延在部４１の前端部からエンジン４の右側方においてエンジン４の下端部近傍まで下方に延在する下流側上下方向延在部４２と、この下流側上下方向延在部４２の下端部から前方に延在する上流側水平方向延在部４３と、この上流側水平方向延在部４３の前端部からエンジン４の上端部近傍の高さまで上方に延在する上流側上下方向延在部４４とから構成されている。

前記下流側水平方向延在部４１には、スロットル弁４５（図３参照）が設けられている。
前記上流側上下方向延在部４４の上端部には、吸気ダクト３１の上流端を構成する空気吸込口４６が形成されている。この空気吸込口４６は、上下方向に延在する筒状に形成されている。この空気吸込口４６の開口形状は、図３に示すように、船外機１の幅方向に長い長円状に形成されている。また、空気吸込口４６が設けられている位置は、後述するカウリング８の中の船外機前側の上端部であって、船外機の左右方向の中央部に位置付けられている。

この実施例による吸気ダクト３１は、上流端の前記空気吸込口４６と前記スロットル弁４５との間の部位が下方に向けて凸になる側面視Ｕ字状に形成されている。言い換えれば、この吸気ダクト３１は、空気吸込口４６とスロットル弁４５とが上端部に位置しかつエンジンの下端部まで上下方向に延在する側面視Ｕ字状に形成されている。

吸気ダクト３１の上流側水平方向延在部４３は、図６に示すように、船外機の右方（図６においては左方であってエンジンとは反対側）に向けて開口するダクト本体４３ａと、このダクト本体４３ａに取付用ボルト４７によって着脱可能に取付けられた蓋体４３ｂとから構成されている。
前記蓋体４３ｂは、ダクト本体４３ａに取付けた状態で前記開口部分を閉塞する形状に形成されている。この上流側水平方向延在部４３の内部には、ベーパーセパレータタンクと、アイドル用空気調整弁４９とが配設されている。

ベーパーセパレータタンク４８は、従来からよく知られているものと同等のもので、燃料を貯留する機能と気泡を分離させる機能とを有するフロート室４８ａと、このフロート室４８ａ内の燃料を前記インジェクタ２７に供給するための高圧燃料ポンプ４８ｂと、燃料用のフィルター（図示せず）などが内部に設けられているものである。このベーパーセパレータタンク４８は、その内部で生じた蒸散ガスを上流側水平方向延在部４３内（吸気ダクト３１内）に排出する構成が採られている。

前記アイドル用空気調整弁４９は、スロットル弁４５が全閉状態であるときの供給空気量を制御するためのものである。また、これらのベーパーセパレータタンク４８とアイドル用空気調整弁４９とは、前記蓋体４３ｂをダクト本体４３ａから取外すことによって吸気ダクト３１の外から着脱できるように構成されている。

上流側水平方向延在部４３の最下部には、図５に示すように、吸気ダクト３１内の底に流下した水を排出するための排水用パイプ５０が逆止弁５１を介して接続されている。この排水用パイプ５０は、吸気ダクト３１の最下部内と、アッパーケーシング５内の冷却水排出用通路５２（図４参照）とを連通している。冷却水排出用通路５２は、プロペラ７の前側（上流側）に開口する吸い出し口５３に連通されており、プロペラ７の上流側に生じる負圧が作用するように構成されている。

前記逆止弁５１は、上流側水平方向延在部４３内からの水の排出を許容するとともに、冷却水排出用通路５２から上流側水平方向延在部４３内への水の浸入を阻止できるものが用いられている。この実施例においては、前記排水用パイプ５０と冷却水排出用通路５２とによって本発明でいう吸引通路が構成されている。

前記排気ポート２３は、図３に示すように、シリンダヘッド１４における船外機１の幅方向の外側部（船外機左側の側部）に開口し、後述する排気装置５４に接続されている。排気ポート２３の前記開口が排ガス出口２９を構成している。

この実施例による排気装置５４は、図２〜図４および図９に示すように、前記排ガス出口２９に上流端が接続された第１の排気管５５と、この第１の排気管５５の下流端に接続された第２の排気管５６と、この第２の排気管５６の下流端に接続された第３の排気管５７と、この第３の排気管５７の下流端に接続された排気チャンバー５８と、この排気チャンバー５８の下端部から下方に延在するように形成された主排気通路５９（図４参照）と、前記第１の排気管５５と第２の排気管５６との接続部分内に設けられた第１の触媒６０と、前記第２の排気管５６と第３の排気管５７の接続部分内に設けられた第２の触媒６１とを備えている。

この実施例においては、前記第１〜第３の排気管５５〜５７の内部の空間と、排気チャンバー５８内の空間と、前記主排気通路５９とによって、エンジン４の排気通路６２が構成されている。
図２および図３に示す第１〜第３の排気管５５〜５７は、その内部の排気通路６２の外形のみが表れるように描いてある。

これらの第１〜第３の排気管５５〜５７は、実際には、後述するように鋳造によってパイプ状に成形されている。第１の排気管５５は、図８に示すように、排気通路６２が冷却水通路６３によって覆われる二重管構造になっている。第２、第３の排気管５６，５７も鋳造によってパイプ状に成形されており、第１の排気管５５と同じ二重管構造が採られている。第１の排気管５５内に形成されている冷却水通路６３は、シリンダヘッド３の冷却水通路（図示せず）に連通されている。また、この冷却水通路６３は、第２の排気管５６内および第３の排気管５７内の冷却水通路６４，６５を介して排気チャンバー５８内の冷却水通路６６（図９参照）に接続されている。

前記主排気通路５９は、プロペラ７の軸心部において水中に開口している。この主排気通路５９は、図４に示すように、エンジン２のシリンダボディ１３と、ガイドエキゾースト３と、このガイドエキゾースト３の下端部に取付けられたオイルパン６７と、このオイルパン６７に取付けられたパイプ６８と、オイルパン６７の下端部に取付けられて下方に延在するマフラー６９と、このマフラー６９を収容する前記アッパーケーシング５と、前記ロアケーシング６などによって形成されている。

前記第１、第２の触媒６０，６１は、いわゆる三元触媒によって構成されている。また、前記第１の触媒６０は、図３に示すように、前記吸気ダクト３１の空気吸込口４６を挟んでクランクケース１２とは反対側に位置付けられている。言い換えれば、第１の触媒６０は、平面視において、空気吸込口４６より船外機１の前方に配置されている。

この実施例による第１の排気管５５は、シリンダヘッド１４の四箇所の排気ポート２３から排出された排ガスを二箇所に集合させ、さらに四箇所（４本の第２の排気管５６）に分配する構成が採られている。詳述すると、この第１の排気管５５は、図２および図８に示すように、シリンダヘッド１４の排ガス出口２９に接続された気筒毎の上流部５５ａ〜５５ｄと、＃１気筒用上流部５５ａの下流端と＃４気筒用上流部５５ｄの下流端とを互いに接続するための第１の集合部５５ｅと、＃２気筒用上流部５５ｂの下流端と＃３気筒用上流部５５ｃの下流端とを互いに接続するための第２の集合部５５ｆと、前記第１の集合部５５ｅにここから分岐するように接続された第１、第２の下流部５５ｇ，５５ｈと、前記第２の集合部５５ｆにここから分岐するように接続された第３、第４の下流部５５ｉ，５５ｊとから構成されている。

この第１の排気管５５においては、点火時期が３６０°異なる＃１気筒と＃４気筒の上流部５５ａ，５５ｄが第１の集合部５５ｅに接続され、点火時期が３６０°異なる＃２気筒と＃３気筒の上流部５５ｂ，５５ｃが第２の集合部５５ｆに接続されている。

第１の排気管５５の上流部５５ａ〜５５ｄのうち、＃１気筒用上流部５５ａと＃４気筒用上流部５５ｄとは、図３および図８に示すように、＃２気筒用上流部５５ｂおよび＃３気筒用上流部５５ｃより船外機１の幅方向においてエンジン４に近接するように形成されている。このため、前記第１の集合部５５ｅは、図９に示すように、第２の集合部５５ｆよりエンジン４に近接した位置（図８において上側の位置）に設けられている。

これらの第１の集合部５５ｅと第２の集合部５５ｆとは、図２に示すように、シリンダボディ１３の上下方向の中央部と略同じ高さに位置付けられている。第１の集合部５５ｅと第２の集合部５５ｆとがこのような位置にある理由は、＃１気筒用上流部５５ａの管長と＃４気筒用上流部５５ｄの管長とを互いに等しく形成するとともに、＃２気筒用上流部５５ｂの管長と＃３気筒用上流部５５ｃの管長とを互いに等しく形成しているからである。

また、＃１気筒用上流部５５ａおよび＃４気筒用上流部５５ｄは、図２に示す側面視においては、＃２気筒用上流部５５ｂおよび＃３気筒用上流部５５ｃに較べると長く形成されている。一方、＃２気筒用上流部５５ｂおよび＃３気筒用上流部５５ｃは、図３に示すように、シリンダヘッド１４に接続するための屈曲部分の曲率半径が＃１、＃４気筒用上流部５５ａ，５５ｄの曲率半径に較べて大きくなるように形成されている。このような構成によって、この実施例による前記＃１、＃４気筒用上流部５５ａ，５５ｄと、＃２、＃３気筒用上流部５５ｂ，５５ｃとは、管長が一致するように形成されている。

前記＃１気筒用上流部５５ａ〜＃４気筒用上流部５５ｄの上流側端部には、図８に示すように、第１の排気管５５をシリンダヘッド１４に取付けるための上流側取付用フランジ５５ｋが一体に形成されている。＃１〜＃４気筒用上流部５５ａ〜５５ｄの上流側端部どうしは、前記上流側取付用フランジ５５ｋによって互いに接続されている。

前記第１の集合部５５ｅに接続されている第１、第２の下流部５５ｇ，５５ｈは、図２に示すように、第１の集合部５５ｅから下流側（船外機１の前方であって、図２に示す側面視においてクランクケース１２側）に向かうにしたがって上方と下方とに延在し、側方から見てクランクケース１２とシリンダボディ１３との接続部分と対応する位置において、水平に対する傾斜角度が小さくなって船外機１の前方を指向するように屈曲している。これら第１、第２の下流部５５ｇ，５５ｈのうち、上側に位置する第１の下流部５５ｇは、前記屈曲部から前下がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。下側に位置する第２の下流部５５ｈは、前記屈曲部から前上がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。

第２の集合部５５ｆに接続されている第３、第４の下流部５５ｉ，５５ｊは、図２に示すように、第２の集合部５５ｆから下流側（前方）に向かうにしたがって上方と下方とに延在し、側方から見てクランクケース１２とシリンダボディ１３との接続部分と対応する位置において、水平に対する傾斜角度が上流側より小さくかつ前記第１、第２の下流部５５ｇ，５５ｈの傾斜角度より大きくなるように曲げられている。第３、第４の下流部５５ｉ，５５ｊのうち、上側に位置する第３の下流部５５ｉは、前記折曲部分から前上がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。

この第３の下流部５５ｉの下流側端部は、前記第１の下流部５５ｇの下流側端部の上方に位置付けられている。下側に位置する第４の下流部５５ｊは、前記折曲部分から前下がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。この第４の下流部５５ｊの下流側端部は、前記第２の下流部５５ｈの下方に位置付けられている。
また、前記第１〜第４の下流部５５ｇ〜５５ｊの下流側端部は、図３に示すように、船外機１の幅方向の中央を指向するように屈曲している。

第２の排気管５６は、図３に示すように、クランクケース１２の前方（クランクケース１２よりシリンダヘッド３とは反対側）において前記第１の排気管５５に接続されており、エンジン２の右斜め前方まで延在するように形成されている。この第２の排気管５６は、図４および図８に示すように、４本の管状部５６ａと、これらの管状部５６ａの上流側端部と下流側端部とに位置するフランジ５６ｂ，５６ｃとを鋳造により一体に成形することによって形成されている。

第３の排気管５７は、図３に示すように、エンジン２の右側方（クランクケース１２の横に隣接する位置）で船外機１の前後方向（クランクケース１２とシリンダボディ１３とが並ぶ方向）に延在するように形成されている。前記第２の排気管５６は、この第３の排気管５７を介してシリンダボディ１３の右側方（船外機１の幅方向において前記第１の排気管５５とは反対側）に位置する排気チャンバー５８に接続されている。この第３の排気管５７は、図４および図８に示すように、４本の管状部５４ａと、これらの管状部５４ａの上流側端部と下流側端部とに位置するフランジ５４ｂ，５４ｃとを鋳造により一体に成形することによって形成されている。

これらの第１〜第３の排気管５５〜５７は、図３に示すように、平面視において、前記排ガス出口２９から前記クランクケース１２の外側近傍（前方近傍）を迂回して船外機１の幅方向の反対側（船外機１の右側）に延在するように形成されている。前記第１〜第３の排気管５５〜５７の長さは、この実施例に示したように、クランク軸１１の回転する方向において、クランク軸１１を９０°以上の角度で囲むような長さに形成することが好ましい。
第１〜第３の排気管５５〜５７の内部に形成されている排気通路６２の上流部と、前記吸気サージタンク３０より下流側の吸気通路（吸気管３３内、吸気孔３０ａ内および吸気ポート２２内に形成されている吸気通路）とは、図３に示すように、平面視において、略Ｓ字状に形成されている。

前記排気チャンバー５８は、図９に示すように、シリンダボディ１３に向けて開口する箱状に形成されており、その開口部分がシリンダボディ１３によって閉塞されるようにシリンダボディ１３の船外機右側の側部に取付けられている。シリンダボディ１３の前記側部には、排気チャンバー５８内に形成されている膨張室７１の実質的な容積が増大するように、排気チャンバー５８に向けて（船外機１の右方に向けて）開口する凹陥部７２が形成されている。この凹陥部７２の下側の側壁を構成するシリンダボディ１３の下壁１３ａには、図４および図９に示すように、前記主排気通路５９が開口している。

この排気チャンバー５８の下方近傍には、図５に示すように、前記吸気ダクト３１の上流側水平方向延在部４３が位置付けられている。また、排気チャンバー５８における第３の排気管５７とは反対側（後方近傍）には、図９に示すように、前記吸気ダクト３１の下流側上下方向延在部４２が位置付けられている。
この実施例による排気チャンバー５８は、前記第３の排気管５７を接続することができるように、船外機１の前後方向の幅より上下方向の高さの方が長くなるように形成されている（図４参照）。

排気チャンバー５８の外壁内には、図９に示すように、冷却水通路６６が形成されている。この冷却水通路６６は、前記第３の排気管５７の冷却水通路６５から冷却水が供給され、この冷却水をシリンダボディ１３の冷却水排出通路（図示せず）に排出するように形成されている。

排気チャンバー５８の内部には、前記膨張室７１を上流側排ガス室７３と下流側排ガス室７４とに画成するための隔壁７５が設けられている。この隔壁７５は、シリンダボディ１３に立設されている縦壁７６と協働して膨張室７１を前記二室７３，７４に画成している。

前記隔壁７５には、前記両ガス室７３，７４を互いに連通させる連通穴７７が形成されているとともに、この連通穴７７を開閉する開閉弁７８が設けられている。前記連通穴７７は、隔壁７５の上下方向の中央部、すなわち排気通路６２における排気チャンバー５８内の上壁７９（図４参照）から下方に離間した位置であって、船外機１の幅方向において隔壁７５の中央部に位置付けられている。連通穴７７の開口形状は、開閉弁７８の後述する弁体８０を挿入可能な長円状に形成されている。

前記開閉弁７８は、前記連通穴７７の内部に挿入された板状の弁体８０を有するバタフライ弁である。前記弁体８０は、隔壁７５の幅方向に長くなるように形成された長円状の板からなり、隔壁７５に沿って延在する弁軸８１に取付けられている。弁軸８１は、隔壁７５に軸受８２とカバー８３とによって回動自在に支持されている。また、弁軸８１は、図示していない駆動装置にワイヤを介して接続されており、この駆動装置による駆動によって回動する。

この開閉弁７８は、前記クランク軸１１が逆回転したり、排気通路６２内の圧力が過度に低下して排気チャンバー５８内に高い負圧が発生したときに閉じ、それ以外のときは開くように構成されている。クランク軸１１が逆回転したか否かは、クランク軸１１の回転数を検出するためのセンサ（図示せず）によって検出し、排気チャンバー５８内の圧力は、図示していない圧力センサによって検出する。

前記排気チャンバー５８の上端部には、図４に示すように、排ガス中の酸素量を検出するためにＯ₂ センサ８４が設けられている。このＯ₂ センサ８４は、前記上流側排ガス室７３の上端部に位置付けられており、上流側排ガス室７３内を流れる排ガス中の酸素量を検出データとしてエンジン２のＥＣＵ（図示せず）に送る。このＥＣＵは、エンジン２の回転数、スロットル弁４５の開度、Ｏ₂ センサ８４によって検出された排ガス中の酸素量などに基づいて前記インジェクタ２７の燃料噴射量や、点火プラグ（図示せず）の点火時期などを制御する。

排気チャンバー５８の最上部には、アイドリング運転時などのようにエンジン４の回転速度が低いときに排ガスを船外機１の外に排出するためにアイドル通路８５（図４参照）が接続されている。
エンジン４がアイドリング運転を行っているときは、エンジン４から排出される排ガスの圧力が相対的に低くなるから、排気通路６２内にプロペラ部分から浸入した水（図４中に符号Ｗで示す）を排ガスの圧力で排出することはできない。このため、このときには、排ガスは、専らアイドル通路８５を通って排出されることになる。

この実施例によるアイドル通路８５は、図４に示すように、エンジン４内からガイドエキゾースト３内に延在するように形成されており、ガイドエキゾースト３上に取付けられた消音チャンバー８６と前記排気チャンバー５８とを接続している。前記アイドル通路８５は、消音チャンバー８６における船外機前側の端部に接続されている。

消音チャンバー８６は、前端部から流入した排ガスが後端部の排気用パイプ８７から排出されるように形成されている。この排気用パイプ８７は、図１０に示すように、後述するカウリング８の後端部に設けられた冷却空気用主排出口８８に挿入されている。冷却空気用主排出口８８は、カウリング８の後端部にカウリング８内と外とを連通するように形成されている。この冷却空気用主排出口８８と前記排気用パイプ８７との間には、後述する冷却空気を排出することができるように隙間が形成されている。

前記カウリング８は、図１、図１０および図１１に示すように、アッパーケーシング５から上方に延在するボトムカウル９１と、このボトムカウル９１の上端部に補強用のフレーム９２を介して開閉可能に取付けられたトップカウル９３とによって構成されている。
前記ボトムカウル９１は、図１０、図１６および図１８に示すように、アッパーケーシング５とエンジン４の一部とを船外機１の側方から覆う左側カウル本体９１ａおよび右側カウル本体９１ｂと、これら両半部の前端部どうしの間に挟まれたフレーム支持用ブラケット９１ｃとから構成されている。

これらの左側カウル本体９１ａ、右側カウル本体９１ｂおよびフレーム支持用ブラケット９１ｃは、それぞれアルミニウム合金によって形成され、鋳造によって所定の形状に成形されている。
前記左側カウル本体９１ａと右側カウル本体９１ｂとは、図示していないボルトによってアッパーケーシング５に取付けられて支持されている。

これらの左側カウル本体９１ａと右側カウル本体９１ｂとにおける船外機後側の端縁部分どうしは、下端部から上端部に至る略全域にわたって互いに嵌合した状態で接続されている。詳述すると、この嵌合部は、図１８および図１９に示すように、左側カウル本体９１ａに形成された凹溝９４と、この凹溝９４の中に充填されたシール材９５と、右側カウル本体９１ｂに形成されて前記凹溝９４内に嵌合した突条９６とによって構成されている。また、これらの左側カウル本体９１ａと右側カウル本体９１ｂとにおける船外機前側の端縁部分どうしは、ガイドエキゾーストより上方において、後述するフレーム支持用ブラケット９１ｃを挟む状態でこのフレーム支持用ブラケット９１ｃに接続され（図１４および図１６参照）、これより下側においては、互いに合わせられて接続されている。

フレーム支持用ブラケット９１ｃは、図１２および図１３に示すように、船外機１の前後方向に延在する板状に形成されており、クランクケース１２の前端部に取付用ボルト９７によって取付けられている。このフレーム支持用ブラケット９１ｃは、図１０に示すように、側方から見てボトムカウル９１の形状に倣う形状に形成されている。このフレーム支持用ブラケット９１ｃの前端部の上には、図１３および図１４に示すように、後述する補強用フレーム９２が取付用ボルト９８によって取付けられている。

前記左右のカウル本体９１ａ，９１ｂの下端部とアッパーケーシング５、ガイドエキゾースト３、クランクケース１２およびフレーム支持用ブラケット９１ｃとの間には、図１５に示すように、凹溝１０１と突条１０２との嵌合構造を有するシール壁１０３が設けられている。前記凹溝１０１は、前記左右のカウル本体９１ａ，９１ｂにそれぞれ設けられている。前記突条１０２は、アッパーケーシング５、ガイドエキゾースト３、クランクケース１２およびフレーム支持用ブラケット９１ｃに、途切れることがないように一連に設けられている。このシール壁１０３は、図１０に示すように、ボトムカウル９１の下端部内を上下に仕切るように形成されている。

ボトムカウル９１の後端部における前記シール壁１０３の上側近傍には、図１５に示すように、冷却空気用副排出口１０４が形成されている。この冷却空気用副排出口１０４は、ボトムカウル９１内と外とを連通している。この冷却空気用副排出口１０４と前記冷却空気用主排出口８８とによって、本発明でいう空気排出口が構成されている。ボトムカウル９１内の空間、すなわち下部気室１４２は、トップカウル９３を閉じた状態においては、前記凹溝９４と突条９６とを有するシール部と、前記シール壁１０３からなるシール部と、シール部材１０５，１０８を有するシール部とによってカウリング８の外とは隔絶されているから、前記空気排出口（冷却空気用主排出口８８および冷却空気用副排出口１０４）のみを介して大気に連通することになる。すなわち、下部気室１４２内は、前記空気排出口以外は略密閉状態になるように形成されている。

前記左側カウル本体９１ａと右側カウル本体９１ｂの上端縁は、図１および図１０に示すように、船外機の側方から見て後上がりに傾斜するように形成されている。この上端縁には、図１６〜図１８に示すように、後述する補強用フレーム９２との間から水がカウリング８内に浸入することを防ぐために、シール部材１０５が取付けられている。なお、フレーム支持用ブラケット９１ｃの上端部と補強用フレーム９２との間は、図１６に示すように、補強用フレーム９２に取付けられたシール部材１０６によってシールされている。

前記フレーム支持用ブラケット９１ｃに取付けられた補強用フレーム９２は、図２０に示すように、船外機左側（図２０においては右側）に位置する左側フレーム本体９２ａと船外機右側に位置する右側フレーム本体９２ｂとから構成されている。これらの左右のフレーム本体９２ａ，９２ｂは、たとえばアルミニウム合金などの金属材料からなり、鋳造によって所定の形状に成形されている。

この実施例による補強用フレーム９２は、図１７に示すように、ボトムカウル９１の前記シール部材１０５が接触する下側シール面１０７と、後述するトップカウル９３のシール部材１０８が接触する上側シール面１０９と、これらのシール面１０７，１０９より船外機内側で下方と上方とに突出する下部突条１１０および上部突条１１１とを有する断面略十字状に形成されている。前記下側シール面１０７、上側シール面１０９、下部突条１１１０および上部突条１１１は、それぞれ補強用フレーム９２の周囲全域にわたって途切れることなく一連に形成されている。

左側フレーム本体９２ａと右側フレーム本体９２ｂとは、図１２に示すように、それぞれ船外機１の側方に向けて凸になる弓形を呈する形状であって、互いに組み合わせることによって、平面視において（図１２参照）、ボトムカウル９１の外形に倣うようなリング状に形成されている。これら両フレーム本体９２ａ，９２ｂの前端部どうしの結合は、図１３および図１４に示すように、一方の前端部と他方の前端部とを互いに重ね合わせ、この重ね合わせた部分を２本のボルト１１２によって締結することによって行っている。

左側フレーム本体９２ａと右側フレーム本体９２ｂとの後端部どうしの結合は、図２１および図２２に示すように、両フレーム本体９２ａ，９２ｂから下方に突出する連結用ブロック１１３どうしをボルト１１４によって締結することによって行っている。
このように両フレーム本体９２ａ，９２ｂどうしを結合させることによりリング状に形成された補強用フレーム９２は、ボトムカウル上端部の前記シール部材１０５が下側シール面１０７に下方から押し付けられるとともに前記シール部材１０６がフレーム支持用ブラケット９１ｃに上方から押し付けられる状態、すなわち側面視において後上がりに傾斜する状態で複数の取付用ボルト９８，１１５（図１２参照）によってカウリング８内の複数の部材に取付けられている。

補強用フレーム９２が取付けられる部材は、エンジン４の吸気サージタンク３０、シリンダヘッド１４、第１の排気管５５、第２の排気管５６およびフレーム支持用ブラケット９１ｃである。補強用フレーム９２は、これらの部材に取付けられることによって、船外機１の前側および後側の端部と、船外機左側の二箇所と、船外機右側の二箇所とにおいて、それぞれ支持されることになる。

補強用フレーム９２は、図１２に示すように、船外機１の幅方向において最も外側に位置しているから、船外機１をたとえば地上で横倒しにしたときに地面に接触する。このような場合は、補強用フレーム９２が船外機上部の重量を支えるから、このときにカウリング８が前記重量で変形してしまうようなことはない。言い換えれば、補強用フレーム９２は、このように船外機上部の重量を支えることができる剛性を有するように形成されている。

補強用フレーム９２の後端部には、図２１および図２２に示すように、後述するトップカウル９３を開閉自在（上下方向に揺動自在）に支持するためのヒンジ１２１が設けられている。このヒンジ１２１は、補強用フレーム９２の左側フレーム本体９２ａおよび右側フレーム本体９２ｂにそれぞれ上方へ突出するように一体成形された支持用ブラケット１２２と、これらのブラケット１２２にそれぞれ回動自在に支持された支軸１２３と、これらの支軸１２３にそれぞれトップカウル９３の後壁１２４を接続するためのステー１２５とによって構成されている。

前記支持用ブラケット１２２は、補強用フレーム９２の前記上側シール面１０９より船外機１の後方に位置付けられている。
前記支軸１２３は、軸線が船外機１の幅方向を指向するように支持用ブラケット１２２に支持されている。左側フレーム本体９２ａの支持用ブラケット１２２に支持された支軸１２３と、右側カウル本体９１ｂの支持用ブラケット１２２に支持された支軸１２３とは、同一軸線上に位置付けられている。前記ステー１２５における支軸側の端部は、支軸１２３における支持用ブラケット１２２から突出した一端部に固着され、他端部は、前記後壁１２４にリベット１２６によって固定されている。

トップカウル９３は、図１０、図１１および図２３に示すように、前記ボトムカウル９１と協働してエンジン４の周囲および上方を覆うトップカウル本体１３１と、このトップカウル本体１３１の上端部に取付けられたカバー１３２とによって構成されている。
これらのトップカウル本体１３１とカバー１３２とは、それぞれプラスチックによって所定の形状に形成されている。トップカウル本体１３１は、船外機１の前側に位置する前壁１３３と、船外機１の幅方向の両側に位置する左側壁１３４および右側壁１３５と、船外機１の後側に位置する前記後壁１２４と、これらの壁の上端部に接続された上壁１３６とが一体成形により一体に形成されている。

前壁１３３、左側壁１３４および右側壁１３５の下縁は、図１０に示すように、前記補強用フレーム９２と同様に後上がりに傾斜するように形成されている。この下縁には、補強用フレーム９２との間から水がカウリング８内に浸入することを防ぐために前記シール部材１０８｛図１７および図２３（Ｂ）参照｝が取付けられている。

前記後壁１２４には、図２２に示すように、前記ヒンジ１２１の接続用ステー１２５が取付けられている。この実施例による後壁１２４には、図１０および図２２に示すように、前記ヒンジ１２１を船外機１の後方および幅方向の両側から覆い、隠すためのカバー１３７が一体に形成されている。このカバー１３７の左側端部および右側端部と、前記左側壁１３４と右側壁１３５との間には、シール部材１０８を通すための隙間（図１０参照）が形成されている。

前記上壁１３６は、本発明でいう仕切板を構成するものである。すなわち、この実施例によるカウリング８の内部は、図１０および図１１に示すように、上壁１３６と後述するカバー１３２との間に形成された上部気室１４１と、トップカウル本体１３１およびボトムカウル９１の内部に形成された下部気室１４２とに前記上壁１３６によって画成されている。前記エンジン４は下部気室１４２内に収容されている。

前記上壁１３６における船外機１の前側の端部であって、トップカウル９３を閉じた状態（図１および図１０参照）で吸気ダクト３１の空気吸込口４６と対向する部位には、図１０、図２３および図２４に示すように、筒状の連通用ダクト１４３が設けられている。連通用ダクト１４３は、平面視において前記空気吸込口４６と同等の形状に形成されており、前記上壁１３６を上下方向に貫通して上壁１３６より上方に突出している。この連通用ダクト１４３の下端部には、図２４に示すように、前記空気吸込口４６を接続するための平坦な接続面１４３ａが形成されている。この接続面１４３ａは、トップカウル９３を閉じた状態（図１、図１０および図２４参照）では、空気吸込口４６の上端部に取付けられたシール部材１４４に上方から押し付けられている。

このように連通用ダクト１４３を空気吸込口４６に接続することにより、空気吸込口４６は、実質的に前記上部気室１４１内の前端部に開口することになる。
前記上壁１３６における前記連通用ダクト１４３より船外機１の後側であって、平面視においてエンジン４のクランク軸１１と重なる位置には、図１０および図２３に示すように、上部気室１４１と下部気室１４２とを連通するための連通穴１４５が形成されている。この連通穴１４５は、上壁１３６の一部を上方へ山形状に突出させてなる凸部１４６の上端部分に形成されている。

前記凸部１４６の高さは、前記連通用ダクト１４３より高くなるように形成されている。この凸部１４６の内側には、前記フライホイールマグネトウ１６に設けられた送風用のファン１５１が下方から挿入されている。このファン１５１は、前記上部気室１４１内の空気を下部気室１４２内に前記連通穴１４５を通して送り込むためのものである。ファン１５１によって下部気室１４２内に送り込まれた空気は、前記空気排出口（冷却空気用主排出口８８と冷却空気用副排出口１０４）とからカウリング８の外に排出される。この実施例においては、空気排出口の断面積（冷却空気用主排出口８８の断面積と冷却空気用副排出口１０４の断面積との和かならなる断面積）は、前記連通穴１４５の断面積より小さく形成されている。このため、空気排出口における空気の流出抵抗が大きくなり、この結果、エンジン作動時にファン１５１が回転することによって、下部気室１４２内は大気圧より高い正圧に保たれるようになる。

ファン１５１は、遠心ファンからなり、図２５および図２６に示すように、前記フライホイールマグネトウ１６のロータ１５２に軸受１５３によって回転自在に支持されたインペラ１５４と、このインペラ１５４に前記ロータ１５２の回転（クランク軸１１の回転）を選択的に伝達する電磁クラッチ１５５とを備えている。
前記インペラ１５４は、クランク軸１１と同一軸線上に位置付けられている。前記ロータ１５２は、クランク軸１１に固着されているから、インペラ１５４は、クランク軸１１に対して回転可能になる。

このインペラ１５４は、従来からよく知られているように、複数のブレード１５４ａを２枚の円板１５４ｂ，１５４ｃの間に配置した構造が採られており、３枚の板ばね１５６を介して電磁クラッチ１５５のアーマチュア１５５ａを支持している。アーマチュア１５５ａは、磁性材によって円環状に形成されており、前記板ばね１５６の弾発力によって、インペラ１５４の円板１５４ｃと前記ロータ１５２の円板部１５２ａとの間に保持されている。

電磁クラッチ１５５は、前記アーマチュア１５５ａと、フライホイールマグネトウ１６のマグネトウベース１５７に支持、固定された励磁コイル１５５ｂとからなり、前記励磁コイル１５５ｂが励磁することによって、前記アーマチュア１５５ａが板ばね１５６の弾発力に抗して前記円板部１５２ａに吸着されるように構成されている。励磁コイル１５５ｂは、前記ロータ１５２の内部に下方から挿入されている。

この励磁コイル１５５ｂの磁極は、ロータ１５２の円板部１５２ａの下方近傍に位置しており、円板部１５２ａの下面と微小な隙間をおいて対向している。この励磁コイル１５５ｂを支持するマグネトウベース１５７は、エンジン４に固定されており、励磁コイル１５５ｂの他に点火用コイル１５８や点火パルサー１５９などを支持している。

前記励磁コイル１５５ｂは、エンジン４の制御装置（図示せず）に電気的に接続されており、この制御装置によってオン・オフが切り替えられる。この励磁コイル１５５ｂが励磁されることによって、アーマチュア１５５ａがロータ１５２の円板部１５２ａに磁気によって吸着される。このようにアーマチュア１５５ａがロータ１５２に吸着されることにより、ロータ１５２の回転がアーマチュア１５５ａと板ばね１５６とを介してインペラ１５４に伝達され、インペラ１５４がロータ１５２と一体に回転する。
インペラ１５４が回転することにより、前記上部気室１４１内の空気が連通穴１４５を通ってインペラ１５４内に吸い込まれ、下部気室１４２内に吐出される。

前記ロータ１５２の外周部には、図２６に示すように、スタータ用リングギヤ１６１が設けられている。このスタータ用リングギヤ１６１は、エンジン始動時にスタータモータ（図示せず）によって回転させられるものである。このリングギヤ１６１と前記インペラ１５４の外周部との間には、スタータロープ１６２を巻回するためのスタータプーリ１６３が設けられている。

前記上壁１３６の後端部には、図１０、図１１および図２３に示すように、吸気ダクト３１の下流側水平方向延在部４１およびスロットル弁４５と上壁１３６との干渉を避けるための上方延在部１６４と、上部気室１４１内に外気（大気）を導くための下方延在部１６５とが形成されている。これらの上方延在部１６４および下方延在部１６５は、いずれも上壁１３６の一部を部分的に上方または下方へ偏在させるようにして形成されている。

前記上方延在部１５４は、トップカウル９３を閉じた状態で前記下流側水平方向延在部４１およびスロットル弁４５と対向する部位に形成されている。
前記下方延在部１６５は、上壁１３６の後端部であって船外機左側の端部に形成されており、図１１および図２３に示すように、前記左側壁１３４の上端部に接続されている。このため、左側壁１３４の上端の高さは、下方延在部１６５と対応する部分において部分的に低くなる。

前記カバー１３２は、図１０および図１１に示すように、下方に向けて開放する箱状に形成されており、前記トップカウル本体１３１の上端部に上方から被せた状態で固着されている。このカバー１３２は、前記上壁１３６の下方延在部１６５と対向する部分を除く他の全域において、トップカウル本体１３１に密着している。このため、トップカウル９３における船外機左側の後部には、図１に示すように、前記下方延在部１６５とカバー１３２との間の隙間からなる空気入口１６６が形成されている。

このように空気入口１６６がトップカウル９３に形成されることにより、トップカウル９３内に形成されている前記上部気室１４１は、前記空気入口１６６を介して大気に連通されることになる。上部気室１４１は、トップカウル９３が図１および図１０に示すように閉じている状態においては、連通穴１４５を介して下部気室１４２に連通されている。また、この状態において、下部気室１４２は、前記ボトムカウル９１の冷却空気用主排出口８８と冷却空気用副排出口１０４とを介して大気に連通している。

このため、トップカウル９３が閉じている状態において前記ファン１５１が回転することによって、上部気室１４１内の空気が下部気室１４２に送り込まれ、大気が空気入口１６６を通って上部気室１４１内に流入する。下部気室１４２に送り込まれた空気は、エンジン４の周囲を通って下部気室１４２の下部に流れ、冷却空気用主排出口８８と冷却空気用副排出口１０４とを通ってカウリング８の外に排出される。

トップカウル９３（トップカウル本体１３１）の前端部と、ボトムカウル９１の前端部とには、図示してはいないが、トップカウル９３を閉じた状態に保つためのロック機構が設けられている。トップカウル９３は、このロック機構によるロックが解除されている状態においては、トップカウル本体１３１の前端部を持ち上げたり下ろしたりすることにより、前記ヒンジ１２１の支軸１２３を中心にして上下方向に揺動させることができる。トップカウル９３は、このように上下方向に揺動することによって、ボトムカウル９１に対して開閉する。

トップカウル９３を開くことによって、図２７および図２８に示すように、エンジン４を含めてカウリング８内の全ての部品が露出する。このため、この状態で簡単なメンテナンスを行うことができる。この実施例による船外機１は、トップカウル９３を開いた状態に保持するためのロッド（図２７参照）１７１を備えている。このロッド１７１は、図２７中に破線で示す収納位置と、実線で示す起立位置との間で揺動できるようにトップカウル本体１３１に取付けられている。

このロッド１７１の揺動側端部には、エンジン側のホルダー１７２に係合可能なフック１７３が設けられている。このフック１７３は、ロッド１７１を起立位置に揺動させることによって前記ホルダー１７３に係合させることができる。すなわち、ロッド１７１は、前記起立位置に揺動して前記フック１７３がホルダー１７３に係合した状態において、トップカウル９３を開いた状態で支承する。

また、トップカウル９３が開いている状態では、船の乗員がエンジン４を手動で始動させることができる。手動によるエンジン始動は、図２７に示すように、スタータロープ１６２を前記スタータプーリ１６３に巻き付け、これをたとえば船外機１の前方へ向けて引っ張ることによって行う。

上述したように構成された船外機１において、エンジン４の熱は、トップカウル本体１３１の上壁１３６によって遮られるために上部気室１４１には伝達され難くなる。このため、上部気室１４１内の空気の温度は、大気の温度と同等になる。この実施例においては、エンジン運転時にファン１５１が回転することによって下部気室１４２内を空気が下降するから、エンジン４の熱は上部気室１４１にはより一層伝わり難くなる。

エンジン４は、吸気ダクト３１を介して前記上部気室１４１内の空気を吸引するから、エンジン４の吸気の温度は、大気と同等の温度になる。このため、この実施例による船外機１においては、従来の船外機に較べて吸気の温度を低下させることができる。吸気温度が低下することにより、エンジン４において点火時期を遅らせることなくノッキングの発生を抑制することができる。

一方、上部気室１４１内の空気の一部は、ファン１５１によって下部気室１４２内に送り込まれ、冷却風となってエンジン４の周囲を冷却空気用主排出口８８および冷却空気用副排出口１０４に向けて流れる。このように下部気室１４２内を冷却風が流れることによって、エンジン４、第１〜第３の排気管５５〜５７および排気チャンバー５８、下部気室１４２内に設けられている電子部品などの発熱する部品が冷却される。

この実施例に示す船外機１は、航走時に跳ね上げられた水が空気入口１６６から上部気室１４１内に浸入することがある。上部気室１４１内に浸入する水としては、トップカウル本体１３１の上壁１３６に伝って流れるものと、ミスト状となって空気ともに流れるものとがある。

前記上壁１３６の上を流れる水は、連通用ダクト１４３の上端の開口に吸い込まれることは少なく、上壁１３６の下方延在部１６５を流下してトップカウル９３の外に排出される。上壁１３６上を流れる水が連通用ダクト１４３に吸い込まれ難くなる理由は、先ず第１に、連通用ダクト１４３の上端の開口が上壁１３６より高い位置にあるからである。これに加えて、連通用ダクト１４３と空気入口１６６との間には、図１０および図２３に示すように、凸部１４６が位置しており、上壁１３６の上を空気入口１６６から連通用ダクト１４３に向けて流れる水を凸部１４６によって遮ることができるからである。

上部気室１４１に浸入した水のうち、空気に押されて移動するようなミスト状の水は、前記ファン１５１によって空気とともに下部気室１４２内に送り込まれる。すなわち、上部気室１４１内のミスト状の水の一部を下部気室１４２に排出することができる。なお、下部気室１４２に浸入した水分は、下部気室１４２内を落下または流下し、下部気室１４２の下部に位置する冷却空気用主排出口８８または冷却空気用副排出口１０４からカウリング８の外に排出される。

このため、この実施例による船外機１においては、エンジン４の吸気装置３２に吸引される水を低減することができる。
したがって、この実施例によれば、エンジン４に吸引される水が少なくなるとともに、空気によってエンジン４を冷却することができ、しかも、吸気の温度を低下させることが可能な船外機１を提供することができる。

この実施例による船外機１の吸気装置３２は、空気吸込口４６とスロットル弁４５との間に側面視Ｕ字状の吸気ダクト３１を備えている。この吸気ダクト３１は、空気吸込口４６とスロットル弁４５とが上端部に位置し、かつエンジン４の下部まで上下方向に延在するように形成されている。
このため、この実施例によれば、上部気室１４１内に浸入した水が吸気とともに吸気ダクト３１に吸い込まれたとしても、何ら不具合を生じない程度に水の浸入を防ぐことができる。

これは、吸気ダクト３１の空気吸込口４６に流入した吸気は、空気吸込口４６から下降してから吸気ダクト３１の底または底周辺の壁に当たって方向転換し、下流側を上昇するからである。
すなわち、この吸気ダクト３１を使用することにより、吸気とともに吸気ダクト３１内に吸込まれた水を吸気ダクト３１の底または底周辺の壁に付着させることができるから、吸気中に含まれる水の量を減少させることができる。

この実施例による船外機１においては、燃料供給用のフロート室４８ａと高圧燃料ポンプ４８ｂとを有するベーパセパレータタンク４８が吸気ダクト３１内に設けられている。このため、前記フロート室４８ａと高圧燃料ポンプ４８ｂとの周囲に空気の層からなる断熱層が形成されるから、これらの部材の中の燃料にエンジン２の熱が伝達され難くなる。また、これらの部材で生じた燃料の蒸散ガスは吸気ダクト３１内に流出するから、この蒸散ガスを吸気とともにエンジン４に吸引させることができる。

この実施例においては、吸気ダクト３１の最下部に逆止弁５１を介して排水用パイプ５０および冷却水排出用通路５２からなる吸引通路が接続されている。この吸引通路は、プロペラ上流側の吸い出し口５３に連通されている。このため、この実施例によれば、吸気ダクト３１の底に流下した水を航走時にプロペラ７の上流側近傍に発生する負圧によって船外機１の外に排出することができる。

この実施例による前記ファン１５１は、クランク軸１１と同一軸線上に位置付けられかつクランク軸１１に対して回転可能なインペラ１５４と、前記クランク軸１１の回転を前記インペラ１５４に選択的に伝達する電磁クラッチ１５５とを備えている。
このため、この実施例によれば、必要に応じてファン１５１の回転・停止を切り換えることができる。たとえば、高速運転時などでファン１５１の負荷が過大になるような運転状態では電磁クラッチ１５５を切断状態に切換える。この場合、高速運転時にエンジン４の負荷が低減されて燃費向上を図ることができる。また、急加速時など、エンジン４に高い出力が必要な場合は、電磁クラッチ１５５を切断状態に切換える。この場合は、急加速時にエンジン４の負荷が低減されて出力向上を図ることができる。

さらに、ファン１５１は、カウリング８内の下部気室１４２の温度に対応させて回転・停止を切り換えることもできる。この場合は、下部気室１４２の温度が予め定めた温度に達したときに電磁クラッチ１５５を接続状態としてファン１５１を回転させる。下部気室１４２の温度が前記設定温度を下回ったときは、電磁クラッチ１５５を切断状態としてファン１５１に伝達されるエンジン４の動力を遮断する。この構成を採ることにより、ファン１５１を駆動することによる動力損失がなくなり、燃費向上を図ることができる。

この実施例による船外機１においては、ファン１５１によって下部気室１４２内に空気が送り込まれ、下部気室１４２内の圧力が大気圧より高くなるから、下部気室１４２内にカウリング８の外から水が浸入し難くなる。このため、カウリング８に設けるシール構造は、従来の船外機に設けられているシール構造と較べて簡単な構造とすることができる。このようにシール構造が簡単でよいことから、この実施例に示すようにトップカウル９３が後端部を支点にして上下方向に揺動して開閉する構成を採ることができた。

カウリング８内を冷却した空気が排出される前記冷却空気用主排出口８８やその下方近傍に位置する冷却空気用副排出口１０４は、前記空気とともにカウリング８内に浸入した水分も排出される。船外機１を海上で使用した場合は、前記水分中に塩分が含まれている。この塩分は、冷却空気用主排出口８８や冷却空気用副排出口１０４が開口するカウリング８の後壁面に付着し、ここを白く汚すことがある。

この実施例においては、前記冷却空気用主排出口８８に消音チャンバー８６の排気用パイプ８７が挿入されており、カウリング８内を冷却した空気とアイドリング運転時の排ガスとが同じ場所からカウリング８の外に排出される。排気用パイプ８７から排出された排ガスがカウリング８の後壁面にかかると、この後壁面がたとえばカーボンによって汚れることがある。すなわち、塩分で白く汚れる部分と、排ガスによって汚れる部分とがカウリング後部の一箇所に集中しており、カウリング８の汚れる部分の面積が小さくてよい。このため、この実施例によれば、船外機１の外観が損なわれ難くなるとともに、清掃が容易になる。

上述した実施例においては、ファン１５１をエンジン４によって駆動する例を示したが、ファン１５１は、電動モータによって駆動してもよい。この構成を採ることにより、低速運転時にも電動式のファンによってカウリング８内に強い冷却風を流すことができるから、たとえばエンジン４の回転数とは無関係に発熱する電子部品を適正に冷却することができる。

本発明に係る船外機の側面図である。 エンジン部分を拡大して示す側面図である。 エンジン部分を拡大して示す平面図である。 排気系の構成を説明するための断面図である。 吸気ダクトの側面図である。 吸気ダクトの一部を拡大して示す断面図である。 吸気サージタンク部分の断面図である。 排気管の断面図で、同図は図２におけるVIII−VIII線断面図である。 排気チャンバーの断面図である。 カウリングの側面図で、同図においては、トップカウルの一部を破断した状態で描いてある。 図１０におけるXI−XI線断面図である。 補強用フレームの平面図である。 補強用フレームの前端部を拡大して示す平面図である。 図１３におけるXIV−XIV線断面図である。 シール壁の断面図である。 ボトムカウルの前端部の一部を拡大して示す正面図である。 図１６におけるXVII−XVII線断面図である。 ボトムカウルの後端部の一部を拡大して示す背面図である。 図１８におけるXIX−XIX線断面図である。 補強用フレームの平面図である。 ヒンジを拡大して示す平面図で、同図においては、トップカウル本体との接続部分を破断した状態で描いてある。 ヒンジを拡大して示す図で、同図（Ａ）はトップカウルを閉じた状態を示す側面図で、同図はトップカウルを破断した状態で描いてある。同図（Ｂ）はトップカウルを開いた状態を縦断面図で、同図は図２１におけるXXII−XXII線断面図である。 カウリングを左前上方から見た斜視図で、同図においては、カバーを透かした状態で描いてある。 連通用ダクトと吸気ダクトとの接続部分を拡大して示す断面図である。 ファンの平面図で、同図はインペラの一部を破断した状態で描いてある。 図２５におけるXXVI−XXVI線断面図である。 トップカウリングを開いた状態におけるカウリングの側面図である。 トップカウリングを開いた状態における船外機上部の構成を示す斜視図である。

符号の説明

１…船外機、４…エンジン ８…カウリング、１１…クランク軸、３１…吸気ダクト、３２…吸気装置、４５…スロットル弁、４６…空気吸込口、４８…ベーパーセパレータタンク、４８ａ…フロート室、４８ｂ…高圧燃料ポンプ、５０…排水用パイプ、５１…逆止弁、５２…冷却水排出用通路、８８…冷却空気用主排出口、９１…ボトムカウル、９３…トップカウル、１０４…冷却空気用副排出口、１３１…トップカウル本体、１３２…カバー、１３６…上壁、１４１…上部気室、１４２…下部気室、１４３…連通用ダクト、１４５…連通穴、１５１…ファン、１５４…インペラ、１５５…電磁クラッチ、１６６…空気入口。

Claims (7)

1. クランク軸の軸線方向が上下方向を指向するエンジンと、
   このエンジンを覆うカウリングとを備えた船外機において、
   前記カウリングの内部は、仕切板によって上部気室と下部気室とに画成され、
   前記仕切板には、上部気室と下部気室とを連通する連通穴が形成され、
   前記上部気室は、カウリング上部に形成された空気入口によって大気に連通され、
   前記下部気室は、カウリングの下端部に形成された空気排出口によって大気に連通され、
   前記エンジンは、前記下部気室に収容されるとともに、前記上部気室に空気吸込口が開口する吸気装置を備え、
   前記カウリングの内部には、前記上部気室内の空気を前記下部気室内に前記連通穴を通して送り込むファンが設けられていることを特徴とする船外機。
2. 請求項１記載の船外機において、前記下部気室内は、前記空気排出口以外は略密閉状態であり、エンジン作動時には大気圧よりも高い正圧に保たれることを特徴とする船外機。
3. 請求項１または請求項２記載の船外機において、前記空気排出口の断面積は、前記連通穴の断面積に較べて小さく形成されていることを特徴とする船外機。
4. 請求項１ないし請求項３のうちいずれか一つに記載の船外機において、前記吸気装置には、前記空気吸込口とスロットル弁との間に吸気ダクトが設けられ、
   前記吸気ダクトは、前記空気吸込口とスロットル弁とが上端部に位置しかつエンジンの下部まで上下方向に延在する側面視Ｕ字状に形成されていることを特徴とする船外機。
5. 請求項４記載の船外機において、前記吸気ダクトの内部には、燃料供給用のフロート室と高圧燃料ポンプとが設けられていることを特徴とする船外機。
6. 請求項４または請求項５記載の船外機において、前記吸気ダクトの最下部には、プロペラ上流側の吸い出し口に連通する吸引通路が逆止弁を介して接続されていることを特徴とする船外機。
7. 請求項１ないし請求項６のうちいずれか一つに記載の船外機において、前記ファンは、クランク軸と同一軸線上に位置付けられかつクランク軸に対して回転可能なインペラと、このインペラに前記クランク軸の回転を選択的に伝達する電磁クラッチとを備えていることを特徴とする船外機。

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