JP3897197B2 - 船外機用エンジンのブローバイガス還元構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、小型船舶の船外機に搭載されている多気筒エンジンに関し、特に、そのような船外機用エンジンにおいてブローバイガスを吸気通路に戻すためのブローバイガス還元構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
小型船舶の船外機に搭載されている多気筒エンジンについては、通常、クランクケース側が前となりシリンダヘッド側が後となるように、各気筒のシリンダの軸線方向を機体の前後方向とし、各気筒に共通するクランク軸を機体の上下方向として、エンジン本体の各気筒を縦方向に配列させた縦置きの状態で、船外機上部のトップカウリング内に設置されており、エンジン本体の前部側方に配置された縦長のサージタンクからは、上下方向に間隔を置いて配置された各気筒の吸気管が、その途中にキャブレターが設置されるように、エンジン本体後部のシリンダヘッドに向かってそれぞれ略水平方向に延ばされている。
【０００３】
そのような船外機用エンジンでは、従来、エンジン本体の前部側方（クランクケースの側方）にサージタンクが配置されている関係上、カム室に連通するブローバイ室からブローバイガスを吸気通路に戻すためのブローバイホースは、その配管が遠回りなものとなって長くならないように、エンジン本体とキャブレターの間を抜けるようにエンジンの吸気側を通って、上下方向に間隔を置いて配置された吸気管の間の部分で、後方からサージタンクに接続されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の船外機用エンジンでは、ブローバイホースが、上下方向に間隔を置いて配置された各吸気管の何れかの近くで、吸気の流れと対向するような方向でサージタンクに後方から接続されていることにより、ブローバイホースからサージタンクに戻されたブローバイガスが各気筒の吸気管に分配されにくいようなものとなっている。
【０００５】
本発明は、上記のような問題の解消を課題とするものであり、具体的には、船外機用エンジンのブローバイガス還元構造について、ブローバイホースの配管を遠回りで長くするようなことなく、ブローバイホースからサージタンクに戻されたブローバイガスが各気筒の吸気管に対して分配されやすいようにするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記のような課題を解決するために、上記の請求項１に記載したように、クランク軸線が機体の上下方向となりシリンダ軸線が機体の前後方向となるように各気筒を縦方向に配列したエンジン本体に対し、その前方に配置された縦長のサージタンクから、上下方向に間隔を置いて配置された各気筒の吸気管が、エンジン本体後部のシリンダヘッドに向かってそれぞれ延ばされているような船外機用のエンジンにおいて、ブローバイガスを吸気通路に戻すためのブローバイホースが、エンジン本体後部のカム室の排気側に設けられたブローバイ室から、各吸気管とは反対側の排気側を通って、サージタンクの吸気口近傍に接続されていることを特徴とするものである。
【０００７】
また、上記の請求項１に記載された船外機用エンジンのブローバイガス還元構造において、上記の請求項２に記載したように、サージタンクの側方に開口された縦長の吸気口の上端部に、上方からブローバイホースが接続されていることを特徴とするものである。
【０００８】
さらに、上記の請求項１又は２に記載された船外機用エンジンのブローバイガス還元構造において、上記の請求項３に記載したように、エンジン本体のシリンダブロックとシリンダヘッドに対して、その吸気側にブローバイガス通路が形成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の船外機用エンジンのブローバイガス還元構造の実施形態について図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本発明のブローバイガス還元構造を備えたエンジンが搭載されている船外機を示すもので、船外機１には、トップカウリング２とアッパーケース３とロアーケース４を連結した機体のハウジングに対して、アッパーカウル２ａとボトムカウル２ｂとエアダクトカバー２ｃとからなるトップカウリング２内に、クランク軸６の軸線が機体の上下方向となるように、縦方向に各気筒が配列された多気筒のエンジン５が設置されている。
【００１１】
そして、エンジン５のクランク軸６の下端に連結されたドライブシャフト７が、上下方向にアッパーケース３内を通ってロアーケース４にまで延び、ベベルギアによるシフト機構８を介して、スクリュー回転軸９と連係されていることで、ロアーケース４の下部後側に装着されたスクリュー１０がエンジン５の駆動によって回転するように構成されている。
【００１２】
図２〜図７は、上記のような船外機１のトップカウリング２内に設置されているエンジン５を示すもので、図２は、左側方から見たものであり、図３は、右側方から見たものであり、図４は、前方から見たものであり、図５は、後方から一部を切り欠いて見たものであり、図６は、シリンダ軸心に沿ったエンジン本体の横断面と吸気通路の横断面について上方から見たものであり、図７は、シリンダ隔壁に沿ったエンジン本体の横断面と吸気通路の横断面について上方から見たものである。
【００１３】
エンジン５は、縦方向に各気筒が配列されている４サイクル４気筒エンジンであって、ヘッドカバー１１とシリンダヘッド１２とシリンダブロック１３とクランクケース１４を順次船体の前後方向に沿って一体的に連結することでその本体部分が構成されており、クランクケース１４が前側となりヘッドカバー１１が後側となるように配置されている。
【００１４】
シリンダヘッド１２の左側には、上下方向に間隔をおいて重なるように各気筒の吸気ポート１５がそれぞれ形成され、シリンダヘッド１２の右側には、上下方向に間隔をおいて重なるように各気筒の排気ポート１６がそれぞれ形成されていて、各吸気ポート１５に対して吸気バルブ１７が、また、各排気ポートに対して排気バルブ１８がそれぞれ設置されている。
【００１５】
そして、各気筒の吸気バルブ１７と排気バルブ１８をそれぞれ駆動するための吸気側カム軸１９と排気側カム軸２０が、ヘッドカバー１１で覆われたカム室２１内で、シリンダヘッド１２とカムキャップ２２により挟持された状態で、回転軸線方向が上下方向となるようにそれぞれ軸支されていて、各カム軸１９，２０の上端部には、カムプーリー２３，２４がそれぞれ固定されている。
【００１６】
シリンダブロック１３とクランクケース１４によって画成されているクランク室２５には、各気筒に共通するクランク軸６が、回転軸線方向が上下方向となるように軸支されており、クランク軸６の上端部にはフライホイール２６が固定されていて、クランク軸６のフライホイール２６よりも下方に固定されたタイミングプーリー２７と各カムプーリー２３，２４とに渡って、クランク軸６の回転を各カム軸１９，２０に伝動させるためのタイミングベルト２８が掛け渡されている。
【００１７】
なお、タイミングベルト２８に対しては、図示していないが、常にタイミングベルト２８を内側に押圧する方向に付勢することでその弛みを防ぐためのテンショナーが設置されており、フライホイール２６や各カムプーリー２３，２４やタイミングベルト２８などを上方から覆うように、トップカウリング２の内側に更にカバー部材２９が設けられている。
【００１８】
エンジン本体のクランクケース１４よりも前方には、吸気通路の空気導入部となるサージタンク３１が設置されており、縦長に形成されたサージタンク３１には、サージタンク３１の底部よりも若干上方の位置で右側方に縦長の吸気口３１ａが開口されていて、サージタンク３１の後部左側からは、エンジン本体の左側を通り、シリンダヘッド１２の左側面に開口された各吸気ポート１５に向かって、上下方向に間隔を置いて横方向に並列して配置された４本の吸気管３２が、上方から見て重なるようにそれぞれ略水平方向に延ばされている。
【００１９】
サージタンク３１から延びる各吸気管３２の吸気下流側の端部は、それぞれキャブレター３３の吸気上流側に接続されており、各キャブレター３３の吸気下流側は、キャブレター３３から吸気ポート１５に至る曲がった短い４本の吸気管を上下方向に間隔を置いて並列的に連結したインテークマニホールド３４により、シリンダヘッド１２の各吸気ポート１５とそれぞれ接続されていて、それにより、サージタンク３１の吸気口３１ａから吸気管３２，キャブレター３３，インテークマニホールド３４を通って吸気ポート１５から燃焼室３５に至る各気筒の吸気通路が形成されている。
【００２０】
サージタンク３１と各吸気管３２の部分は、本実施形態では、図８に示すように、サージタンク３１から各吸気管３２の一部（上流部分）までが、吸気通路の中心線（上方から見た幅方向の中心線）に沿って左右に分割された状態となるように、合成樹脂により二つの部材をそれぞれ別個に一体成形してから、それらの部材同士を合わせて結合することにより形成されているもので、サージタンク３１の底部と最下位置の吸気管３２の底部とは、図９に示すように、ドレーン孔を有することなく滑らかに続くように形成されていて、一方の部材で一体成形された円筒部となっている各吸気管３２の下流部分は、その端部で上下方向に間隔をおいて一体的に連結されている。
【００２１】
上記のように一体的に結合されたサージタンク３１と各吸気管３２に対して、図９に示すように、更に各キャブレター３３とインテークマニホールド３４を一体的に連結することで、サージタンク３１からインテークマニホールド３４までの各気筒の吸気通路は一つのユニットとして予め一体的に組付けられ、そのようなユニットがエンジン本体の左側面に取り付けられることとなる。
【００２２】
その際のユニットの取り付け手順については、先ず、最上位置の吸気管３２に一体成形されたハンガー部分３２ａによってユニットを吊り下げた状態で移動させてエンジン本体に近接させ、次いで、インテークマニホールド３４の基部の上端付近と下端付近の各位置に固定された位置決め用のピン５１（および、それに対応してシリンダヘッド１２の各位置に形成されたピン孔と）によりエンジン本体に対して位置決めしてから、更に、インテークマニホールド３４の基部に位置する取付部でボルト５２により、また、サージタンク３１の近傍で各吸気管３２の間に位置する取付部でボルト５３により、それぞれエンジン本体に対して固着することとなる。
【００２３】
なお、図８および図９に示すように、最上位置の吸気管３２には、ハンガー部分３２ａ以外にも、コード案内用の孔部を設けたコード案内部分３２ｂ，３２ｃがそれぞれ一体的に形成されており、ハンガー部分３２ａは、ユニット全体の重心位置の上方近傍に位置し、一方のコード案内部分３２ｂと一体化されていて、ユニットをエンジン本体に取り付けた後には、ハンガー部分３２ａ自体もコードの案内部として使用できるものとなっている。
【００２４】
一方、シリンダヘッド１２の右側には、各気筒の燃焼室３５にそれぞれ一端が開口するように、各気筒の排気ポート１６が上下方向で間隔を置いてそれぞれ形成されており、各排気ポート１６の他端の開口部に対して、それらを一本に集合させてエンジン本体の下方に排気ガスを排出するための排気通路３６が、各シリンダ孔３７の右側でシリンダブロック１３に一体的に形成されていて、シリンダブロック１３内で上下方向に延びる排気通路３６は、その下端がエキゾーストガイド４１の排気通路に接続されている。
【００２５】
また、排気通路３６とは反対側のエンジン本体左側（吸気側）には、上下方向で隣合う各気筒の隔壁の位置において、図７に示すように、シリンダブロック１３からシリンダヘッド１２に渡って、クランク室２５とカム室２１を連通するようにブローバイガス通路３８，３９が形成されている。
【００２６】
そして、ヘッドカバー１１の排気側でカム室２１と連通するように設けられたブローバイ室４２からは、ブローバイガスを吸気通路に戻すためのブローバイホース４３が、エンジン本体の右側でタイミングベルト２８の外側に沿うようにサージタンク３１に向かって延ばされ、ブローバイホース４３の末端は、サージタンク３１の側方に開口された縦長の吸気口３１ａの上端部に上方から接続されている。
【００２７】
それにより、燃焼室３５からクランク室２５側に漏れたブローバイガスは、エンジン本体のシリンダブロック１３とシリンダヘッド１２の吸気側にそれぞれ形成されたブローバイガス通路３８，３９を通り、カム室２１内を吸気側から排気側に流れてから、ブローバイ室４２からブローバイホース４３を通ってサージタンク３１の吸気口３１ａの上端部に上方から戻されることとなる。
【００２８】
なお、エンジン５には、吸気側のヘッドカバー１１の部分に、各キャブレター３３に対して燃料を圧送するための２個の燃料ポンプ４４が上下方向に並設されており、クランクケース１４の前面に、その前側（サージタンク３１との間）をカバー部材４５で覆った状態で、コントロールユニット４６やレクチファイヤーレギュレーター４７が設置されており、吸気管３２やキャブレター３３が設置された側とは反対側（右側面）に、スターターモーター４８やオイルフィルター４９が設置されている。
【００２９】
ところで、上記のような船外機用エンジン５におけるブローバイガス還元構造については、既に述べたように、エンジン本体の吸気側に形成されたブローバイガス通路３８，３９を通ってカム室２１に送られたブローバイガスが、エンジン本体のクランクケース１４よりも前方に設置された縦長のサージタンク３１に対して、カム室２１の排気側に設けられたブローバイ室４２から、ブローバイホース４３により、タイミングベルト２８の外側に沿うようにエンジン本体の右側（排気側）を通って、サージタンク３１の側方に開口された縦長の吸気口３１ａの上端部に上方から送り込まれるようなものとなっている。
【００３０】
上記のようなブローバイガス還元構造を備えた本実施形態の船外機用エンジン５によれば、クランク室２５内のブローバイガスは、エンジン本体の吸気側に形成されたブローバイガス通路３８，３９を通ってカム室２１の吸気側に入り、更に、カム室２１内を吸気側から排気側に流れてから、排気側でブローバイ室４２に流れ込むことから、吸気側にブローバイホース４３が配管されている場合と比べて、カム室２１内を流れる分だけエンジン本体内でのブローバイガスの流路が長くなっており、それによって、ブローバイガスの中に混入しているオイルを分離し易いものとなっている。
【００３１】
また、カム室２１の排気側に設けられたブローバイ室４２から、クランクケース１４よりも前方に設置されたサージタンク３１に対して、吸気管３２やキャブレター３３が設置されている側とは反対側の排気側で、タイミングベルト２８の外側に沿うようにブローバイホース４３を通していることで、ブローバイ室４２からサージタンク３１までのブローバイホース４３の配管が、遠回りして長くなるようなことなく、無駄のない短いものとなっている。
【００３２】
そして、ブローバイホース４３がサージタンク３１の吸気口３１ａの近傍に接続されていることで、吸気口３１ａから吸い込まれた吸気の流れに乗って、ブローバイガスが各吸気管３２に分配され、特に、本実施形態では、サージタンク３１の側方に開口された縦長の吸気口３１ａに対して、その上端部に上方からブローバイホース４３が接続されていることで、ブローバイホース４３からのブローバイガスの流出方向とブローバイガス自体の重力とにより、ブローバイガスが下方の吸気管３２にまで効果的に分配されることとなる。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したような本発明の船外機用エンジンのブローバイガス還元構造によれば、ブローバイホースの配管を、遠回りして長くなるようなことなく、無駄のない短いものとして、しかも、ブローバイホースを通してサージタンクに戻すブローバイガスを各気筒の吸気管に対して効果的に分配することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブローバイガス還元構造を備えたエンジンが搭載されている船外機の概略を示す左側から見た側面図。
【図２】図１に示した船外機のトップカウリング内に収納されているエンジンを示す左側から見た側面図。
【図３】図２に示したエンジンの右側から見た側面図。
【図４】図２に示したエンジンの前方から見た前面図。
【図５】図２に示したエンジンの後方から見た一部切り欠き後面図。
【図６】図２に示したエンジンのシリンダ軸心に沿ったエンジン本体の横断面と吸気通路の横断面を示す部分断面上面図。
【図７】図２に示したエンジンのシリンダ隔壁に沿ったエンジン本体の横断面と吸気通路の横断面を示す部分断面上面図。
【図８】図２に示したエンジンに取り付けられる吸気通路のユニットを示す一部切欠き上面図。
【図９】図８に示した吸気通路のユニットの一部切欠き側面図。
【符号の説明】
１ 船外機
５ エンジン
６ クランク軸
１１ ヘッドカバー（エンジン本体）
１２ シリンダヘッド（エンジン本体）
１３ シリンダブロック（エンジン本体）
１４ クランクケース（エンジン本体）
２１ カム室
３１ サージタンク
３１ａ 吸気口
３２ 吸気管
３８ ブローバイガス通路（シリンダブロックの）
３９ ブローバイガス通路（シリンダヘッドの）
４２ ブローバイ室
４３ ブローバイホース
【発明の属する技術分野】
本発明は、小型船舶の船外機に搭載されている多気筒エンジンに関し、特に、そのような船外機用エンジンにおいてブローバイガスを吸気通路に戻すためのブローバイガス還元構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
小型船舶の船外機に搭載されている多気筒エンジンについては、通常、クランクケース側が前となりシリンダヘッド側が後となるように、各気筒のシリンダの軸線方向を機体の前後方向とし、各気筒に共通するクランク軸を機体の上下方向として、エンジン本体の各気筒を縦方向に配列させた縦置きの状態で、船外機上部のトップカウリング内に設置されており、エンジン本体の前部側方に配置された縦長のサージタンクからは、上下方向に間隔を置いて配置された各気筒の吸気管が、その途中にキャブレターが設置されるように、エンジン本体後部のシリンダヘッドに向かってそれぞれ略水平方向に延ばされている。
【０００３】
そのような船外機用エンジンでは、従来、エンジン本体の前部側方（クランクケースの側方）にサージタンクが配置されている関係上、カム室に連通するブローバイ室からブローバイガスを吸気通路に戻すためのブローバイホースは、その配管が遠回りなものとなって長くならないように、エンジン本体とキャブレターの間を抜けるようにエンジンの吸気側を通って、上下方向に間隔を置いて配置された吸気管の間の部分で、後方からサージタンクに接続されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の船外機用エンジンでは、ブローバイホースが、上下方向に間隔を置いて配置された各吸気管の何れかの近くで、吸気の流れと対向するような方向でサージタンクに後方から接続されていることにより、ブローバイホースからサージタンクに戻されたブローバイガスが各気筒の吸気管に分配されにくいようなものとなっている。
【０００５】
本発明は、上記のような問題の解消を課題とするものであり、具体的には、船外機用エンジンのブローバイガス還元構造について、ブローバイホースの配管を遠回りで長くするようなことなく、ブローバイホースからサージタンクに戻されたブローバイガスが各気筒の吸気管に対して分配されやすいようにするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記のような課題を解決するために、上記の請求項１に記載したように、クランク軸線が機体の上下方向となりシリンダ軸線が機体の前後方向となるように各気筒を縦方向に配列したエンジン本体に対し、その前方に配置された縦長のサージタンクから、上下方向に間隔を置いて配置された各気筒の吸気管が、エンジン本体後部のシリンダヘッドに向かってそれぞれ延ばされているような船外機用のエンジンにおいて、ブローバイガスを吸気通路に戻すためのブローバイホースが、エンジン本体後部のカム室の排気側に設けられたブローバイ室から、各吸気管とは反対側の排気側を通って、サージタンクの吸気口近傍に接続されていることを特徴とするものである。
【０００７】
また、上記の請求項１に記載された船外機用エンジンのブローバイガス還元構造において、上記の請求項２に記載したように、サージタンクの側方に開口された縦長の吸気口の上端部に、上方からブローバイホースが接続されていることを特徴とするものである。
【０００８】
さらに、上記の請求項１又は２に記載された船外機用エンジンのブローバイガス還元構造において、上記の請求項３に記載したように、エンジン本体のシリンダブロックとシリンダヘッドに対して、その吸気側にブローバイガス通路が形成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の船外機用エンジンのブローバイガス還元構造の実施形態について図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本発明のブローバイガス還元構造を備えたエンジンが搭載されている船外機を示すもので、船外機１には、トップカウリング２とアッパーケース３とロアーケース４を連結した機体のハウジングに対して、アッパーカウル２ａとボトムカウル２ｂとエアダクトカバー２ｃとからなるトップカウリング２内に、クランク軸６の軸線が機体の上下方向となるように、縦方向に各気筒が配列された多気筒のエンジン５が設置されている。
【００１１】
そして、エンジン５のクランク軸６の下端に連結されたドライブシャフト７が、上下方向にアッパーケース３内を通ってロアーケース４にまで延び、ベベルギアによるシフト機構８を介して、スクリュー回転軸９と連係されていることで、ロアーケース４の下部後側に装着されたスクリュー１０がエンジン５の駆動によって回転するように構成されている。
【００１２】
図２〜図７は、上記のような船外機１のトップカウリング２内に設置されているエンジン５を示すもので、図２は、左側方から見たものであり、図３は、右側方から見たものであり、図４は、前方から見たものであり、図５は、後方から一部を切り欠いて見たものであり、図６は、シリンダ軸心に沿ったエンジン本体の横断面と吸気通路の横断面について上方から見たものであり、図７は、シリンダ隔壁に沿ったエンジン本体の横断面と吸気通路の横断面について上方から見たものである。
【００１３】
エンジン５は、縦方向に各気筒が配列されている４サイクル４気筒エンジンであって、ヘッドカバー１１とシリンダヘッド１２とシリンダブロック１３とクランクケース１４を順次船体の前後方向に沿って一体的に連結することでその本体部分が構成されており、クランクケース１４が前側となりヘッドカバー１１が後側となるように配置されている。
【００１４】
シリンダヘッド１２の左側には、上下方向に間隔をおいて重なるように各気筒の吸気ポート１５がそれぞれ形成され、シリンダヘッド１２の右側には、上下方向に間隔をおいて重なるように各気筒の排気ポート１６がそれぞれ形成されていて、各吸気ポート１５に対して吸気バルブ１７が、また、各排気ポートに対して排気バルブ１８がそれぞれ設置されている。
【００１５】
そして、各気筒の吸気バルブ１７と排気バルブ１８をそれぞれ駆動するための吸気側カム軸１９と排気側カム軸２０が、ヘッドカバー１１で覆われたカム室２１内で、シリンダヘッド１２とカムキャップ２２により挟持された状態で、回転軸線方向が上下方向となるようにそれぞれ軸支されていて、各カム軸１９，２０の上端部には、カムプーリー２３，２４がそれぞれ固定されている。
【００１６】
シリンダブロック１３とクランクケース１４によって画成されているクランク室２５には、各気筒に共通するクランク軸６が、回転軸線方向が上下方向となるように軸支されており、クランク軸６の上端部にはフライホイール２６が固定されていて、クランク軸６のフライホイール２６よりも下方に固定されたタイミングプーリー２７と各カムプーリー２３，２４とに渡って、クランク軸６の回転を各カム軸１９，２０に伝動させるためのタイミングベルト２８が掛け渡されている。
【００１７】
なお、タイミングベルト２８に対しては、図示していないが、常にタイミングベルト２８を内側に押圧する方向に付勢することでその弛みを防ぐためのテンショナーが設置されており、フライホイール２６や各カムプーリー２３，２４やタイミングベルト２８などを上方から覆うように、トップカウリング２の内側に更にカバー部材２９が設けられている。
【００１８】
エンジン本体のクランクケース１４よりも前方には、吸気通路の空気導入部となるサージタンク３１が設置されており、縦長に形成されたサージタンク３１には、サージタンク３１の底部よりも若干上方の位置で右側方に縦長の吸気口３１ａが開口されていて、サージタンク３１の後部左側からは、エンジン本体の左側を通り、シリンダヘッド１２の左側面に開口された各吸気ポート１５に向かって、上下方向に間隔を置いて横方向に並列して配置された４本の吸気管３２が、上方から見て重なるようにそれぞれ略水平方向に延ばされている。
【００１９】
サージタンク３１から延びる各吸気管３２の吸気下流側の端部は、それぞれキャブレター３３の吸気上流側に接続されており、各キャブレター３３の吸気下流側は、キャブレター３３から吸気ポート１５に至る曲がった短い４本の吸気管を上下方向に間隔を置いて並列的に連結したインテークマニホールド３４により、シリンダヘッド１２の各吸気ポート１５とそれぞれ接続されていて、それにより、サージタンク３１の吸気口３１ａから吸気管３２，キャブレター３３，インテークマニホールド３４を通って吸気ポート１５から燃焼室３５に至る各気筒の吸気通路が形成されている。
【００２０】
サージタンク３１と各吸気管３２の部分は、本実施形態では、図８に示すように、サージタンク３１から各吸気管３２の一部（上流部分）までが、吸気通路の中心線（上方から見た幅方向の中心線）に沿って左右に分割された状態となるように、合成樹脂により二つの部材をそれぞれ別個に一体成形してから、それらの部材同士を合わせて結合することにより形成されているもので、サージタンク３１の底部と最下位置の吸気管３２の底部とは、図９に示すように、ドレーン孔を有することなく滑らかに続くように形成されていて、一方の部材で一体成形された円筒部となっている各吸気管３２の下流部分は、その端部で上下方向に間隔をおいて一体的に連結されている。
【００２１】
上記のように一体的に結合されたサージタンク３１と各吸気管３２に対して、図９に示すように、更に各キャブレター３３とインテークマニホールド３４を一体的に連結することで、サージタンク３１からインテークマニホールド３４までの各気筒の吸気通路は一つのユニットとして予め一体的に組付けられ、そのようなユニットがエンジン本体の左側面に取り付けられることとなる。
【００２２】
その際のユニットの取り付け手順については、先ず、最上位置の吸気管３２に一体成形されたハンガー部分３２ａによってユニットを吊り下げた状態で移動させてエンジン本体に近接させ、次いで、インテークマニホールド３４の基部の上端付近と下端付近の各位置に固定された位置決め用のピン５１（および、それに対応してシリンダヘッド１２の各位置に形成されたピン孔と）によりエンジン本体に対して位置決めしてから、更に、インテークマニホールド３４の基部に位置する取付部でボルト５２により、また、サージタンク３１の近傍で各吸気管３２の間に位置する取付部でボルト５３により、それぞれエンジン本体に対して固着することとなる。
【００２３】
なお、図８および図９に示すように、最上位置の吸気管３２には、ハンガー部分３２ａ以外にも、コード案内用の孔部を設けたコード案内部分３２ｂ，３２ｃがそれぞれ一体的に形成されており、ハンガー部分３２ａは、ユニット全体の重心位置の上方近傍に位置し、一方のコード案内部分３２ｂと一体化されていて、ユニットをエンジン本体に取り付けた後には、ハンガー部分３２ａ自体もコードの案内部として使用できるものとなっている。
【００２４】
一方、シリンダヘッド１２の右側には、各気筒の燃焼室３５にそれぞれ一端が開口するように、各気筒の排気ポート１６が上下方向で間隔を置いてそれぞれ形成されており、各排気ポート１６の他端の開口部に対して、それらを一本に集合させてエンジン本体の下方に排気ガスを排出するための排気通路３６が、各シリンダ孔３７の右側でシリンダブロック１３に一体的に形成されていて、シリンダブロック１３内で上下方向に延びる排気通路３６は、その下端がエキゾーストガイド４１の排気通路に接続されている。
【００２５】
また、排気通路３６とは反対側のエンジン本体左側（吸気側）には、上下方向で隣合う各気筒の隔壁の位置において、図７に示すように、シリンダブロック１３からシリンダヘッド１２に渡って、クランク室２５とカム室２１を連通するようにブローバイガス通路３８，３９が形成されている。
【００２６】
そして、ヘッドカバー１１の排気側でカム室２１と連通するように設けられたブローバイ室４２からは、ブローバイガスを吸気通路に戻すためのブローバイホース４３が、エンジン本体の右側でタイミングベルト２８の外側に沿うようにサージタンク３１に向かって延ばされ、ブローバイホース４３の末端は、サージタンク３１の側方に開口された縦長の吸気口３１ａの上端部に上方から接続されている。
【００２７】
それにより、燃焼室３５からクランク室２５側に漏れたブローバイガスは、エンジン本体のシリンダブロック１３とシリンダヘッド１２の吸気側にそれぞれ形成されたブローバイガス通路３８，３９を通り、カム室２１内を吸気側から排気側に流れてから、ブローバイ室４２からブローバイホース４３を通ってサージタンク３１の吸気口３１ａの上端部に上方から戻されることとなる。
【００２８】
なお、エンジン５には、吸気側のヘッドカバー１１の部分に、各キャブレター３３に対して燃料を圧送するための２個の燃料ポンプ４４が上下方向に並設されており、クランクケース１４の前面に、その前側（サージタンク３１との間）をカバー部材４５で覆った状態で、コントロールユニット４６やレクチファイヤーレギュレーター４７が設置されており、吸気管３２やキャブレター３３が設置された側とは反対側（右側面）に、スターターモーター４８やオイルフィルター４９が設置されている。
【００２９】
ところで、上記のような船外機用エンジン５におけるブローバイガス還元構造については、既に述べたように、エンジン本体の吸気側に形成されたブローバイガス通路３８，３９を通ってカム室２１に送られたブローバイガスが、エンジン本体のクランクケース１４よりも前方に設置された縦長のサージタンク３１に対して、カム室２１の排気側に設けられたブローバイ室４２から、ブローバイホース４３により、タイミングベルト２８の外側に沿うようにエンジン本体の右側（排気側）を通って、サージタンク３１の側方に開口された縦長の吸気口３１ａの上端部に上方から送り込まれるようなものとなっている。
【００３０】
上記のようなブローバイガス還元構造を備えた本実施形態の船外機用エンジン５によれば、クランク室２５内のブローバイガスは、エンジン本体の吸気側に形成されたブローバイガス通路３８，３９を通ってカム室２１の吸気側に入り、更に、カム室２１内を吸気側から排気側に流れてから、排気側でブローバイ室４２に流れ込むことから、吸気側にブローバイホース４３が配管されている場合と比べて、カム室２１内を流れる分だけエンジン本体内でのブローバイガスの流路が長くなっており、それによって、ブローバイガスの中に混入しているオイルを分離し易いものとなっている。
【００３１】
また、カム室２１の排気側に設けられたブローバイ室４２から、クランクケース１４よりも前方に設置されたサージタンク３１に対して、吸気管３２やキャブレター３３が設置されている側とは反対側の排気側で、タイミングベルト２８の外側に沿うようにブローバイホース４３を通していることで、ブローバイ室４２からサージタンク３１までのブローバイホース４３の配管が、遠回りして長くなるようなことなく、無駄のない短いものとなっている。
【００３２】
そして、ブローバイホース４３がサージタンク３１の吸気口３１ａの近傍に接続されていることで、吸気口３１ａから吸い込まれた吸気の流れに乗って、ブローバイガスが各吸気管３２に分配され、特に、本実施形態では、サージタンク３１の側方に開口された縦長の吸気口３１ａに対して、その上端部に上方からブローバイホース４３が接続されていることで、ブローバイホース４３からのブローバイガスの流出方向とブローバイガス自体の重力とにより、ブローバイガスが下方の吸気管３２にまで効果的に分配されることとなる。
【００３３】
【発明の効果】
以上説明したような本発明の船外機用エンジンのブローバイガス還元構造によれば、ブローバイホースの配管を、遠回りして長くなるようなことなく、無駄のない短いものとして、しかも、ブローバイホースを通してサージタンクに戻すブローバイガスを各気筒の吸気管に対して効果的に分配することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブローバイガス還元構造を備えたエンジンが搭載されている船外機の概略を示す左側から見た側面図。
【図２】図１に示した船外機のトップカウリング内に収納されているエンジンを示す左側から見た側面図。
【図３】図２に示したエンジンの右側から見た側面図。
【図４】図２に示したエンジンの前方から見た前面図。
【図５】図２に示したエンジンの後方から見た一部切り欠き後面図。
【図６】図２に示したエンジンのシリンダ軸心に沿ったエンジン本体の横断面と吸気通路の横断面を示す部分断面上面図。
【図７】図２に示したエンジンのシリンダ隔壁に沿ったエンジン本体の横断面と吸気通路の横断面を示す部分断面上面図。
【図８】図２に示したエンジンに取り付けられる吸気通路のユニットを示す一部切欠き上面図。
【図９】図８に示した吸気通路のユニットの一部切欠き側面図。
【符号の説明】
１ 船外機
５ エンジン
６ クランク軸
１１ ヘッドカバー（エンジン本体）
１２ シリンダヘッド（エンジン本体）
１３ シリンダブロック（エンジン本体）
１４ クランクケース（エンジン本体）
２１ カム室
３１ サージタンク
３１ａ 吸気口
３２ 吸気管
３８ ブローバイガス通路（シリンダブロックの）
３９ ブローバイガス通路（シリンダヘッドの）
４２ ブローバイ室
４３ ブローバイホース
Claims (3)
- クランク軸線が機体の上下方向となりシリンダ軸線が機体の前後方向となるように各気筒を縦方向に配列したエンジン本体に対し、その前方に配置された縦長のサージタンクから、上下方向に間隔を置いて配置された各気筒の吸気管が、エンジン本体後部のシリンダヘッドに向かってそれぞれ延ばされているような船外機用のエンジンにおいて、ブローバイガスを吸気通路に戻すためのブローバイホースが、エンジン本体後部のカム室の排気側に設けられたブローバイ室から、各吸気管とは反対側の排気側を通って、サージタンクの吸気口近傍に接続されていることを特徴とする船外機用エンジンのブローバイガス還元構造。
- サージタンクの側方に開口された縦長の吸気口の上端部に、上方からブローバイホースが接続されていることを特徴とする請求項１に記載の船外機用エンジンのブローバイガス還元構造。
- エンジン本体のシリンダブロックとシリンダヘッドに対して、その吸気側にブローバイガス通路が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機用エンジンのブローバイガス還元構造。
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