JPH1181971A - 船外機用エンジンのブローバイガス還元構造 - Google Patents

船外機用エンジンのブローバイガス還元構造

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JPH1181971A
JPH1181971A JP9268115A JP26811597A JPH1181971A JP H1181971 A JPH1181971 A JP H1181971A JP 9268115 A JP9268115 A JP 9268115A JP 26811597 A JP26811597 A JP 26811597A JP H1181971 A JPH1181971 A JP H1181971A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 船外機用エンジンのブローバイガス還元構造
について、ブローバイホースの配管を遠回りで長くする
ようなことなく、ブローバイホースからサージタンクに
戻されたブローバイガスが各気筒の吸気管に対して分配
されやすいようにする。 【解決手段】 クランク軸線が機体の上下方向となりシ
リンダ軸線が機体の前後方向となるように各気筒を縦方
向に配列したエンジン本体に対し、その前方に配置され
た縦長のサージタンク３１から、上下方向に間隔を置い
て配置された各気筒の吸気管３２が、エンジン本体後部
のシリンダヘッド１２に向かってそれぞれ延ばされてい
るような船外機用のエンジン５において、ブローバイガ
スを吸気通路に戻すためのブローバイホース４３を、エ
ンジン本体後部のカム室２１の排気側に設けられたブロ
ーバイ室４２から、各吸気管３２とは反対側の排気側を
通って、サージタンク３１の吸気口３１ａ近傍に接続す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、小型船舶の船外機
に搭載されている多気筒エンジンに関し、特に、そのよ
うな船外機用エンジンにおいてブローバイガスを吸気通
路に戻すためのブローバイガス還元構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】小型船舶の船外機に搭載されている多気
筒エンジンについては、通常、クランクケース側が前と
なりシリンダヘッド側が後となるように、各気筒のシリ
ンダの軸線方向を機体の前後方向とし、各気筒に共通す
るクランク軸を機体の上下方向として、エンジン本体の
各気筒を縦方向に配列させた縦置きの状態で、船外機上
部のトップカウリング内に設置されており、エンジン本
体の前部側方に配置された縦長のサージタンクからは、
上下方向に間隔を置いて配置された各気筒の吸気管が、
その途中にキャブレターが設置されるように、エンジン
本体後部のシリンダヘッドに向かってそれぞれ略水平方
向に延ばされている。
【０００３】そのような船外機用エンジンでは、従来、
エンジン本体の前部側方（クランクケースの側方）にサ
ージタンクが配置されている関係上、カム室に連通する
ブローバイ室からブローバイガスを吸気通路に戻すため
のブローバイホースは、その配管が遠回りなものとなっ
て長くならないように、エンジン本体とキャブレターの
間を抜けるようにエンジンの吸気側を通って、上下方向
に間隔を置いて配置された吸気管の間の部分で、後方か
らサージタンクに接続されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の船外機用エンジンでは、ブローバイホースが、
上下方向に間隔を置いて配置された各吸気管の何れかの
近くで、吸気の流れと対向するような方向でサージタン
クに後方から接続されていることにより、ブローバイホ
ースからサージタンクに戻されたブローバイガスが各気
筒の吸気管に分配されにくいようなものとなっている。
【０００５】本発明は、上記のような問題の解消を課題
とするものであり、具体的には、船外機用エンジンのブ
ローバイガス還元構造について、ブローバイホースの配
管を遠回りで長くするようなことなく、ブローバイホー
スからサージタンクに戻されたブローバイガスが各気筒
の吸気管に対して分配されやすいようにするものであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記のような
課題を解決するために、上記の請求項１に記載したよう
に、クランク軸線が機体の上下方向となりシリンダ軸線
が機体の前後方向となるように各気筒を縦方向に配列し
たエンジン本体に対し、その前方に配置された縦長のサ
ージタンクから、上下方向に間隔を置いて配置された各
気筒の吸気管が、エンジン本体後部のシリンダヘッドに
向かってそれぞれ延ばされているような船外機用のエン
ジンにおいて、ブローバイガスを吸気通路に戻すための
ブローバイホースが、エンジン本体後部のカム室の排気
側に設けられたブローバイ室から、各吸気管とは反対側
の排気側を通って、サージタンクの吸気口近傍に接続さ
れていることを特徴とするものである。
【０００７】また、上記の請求項１に記載された船外機
用エンジンのブローバイガス還元構造において、上記の
請求項２に記載したように、サージタンクの側方に開口
された縦長の吸気口の上端部に、上方からブローバイホ
ースが接続されていることを特徴とするものである。
【０００８】さらに、上記の請求項１又は２に記載され
た船外機用エンジンのブローバイガス還元構造におい
て、上記の請求項３に記載したように、エンジン本体の
シリンダブロックとシリンダヘッドに対して、その吸気
側にブローバイガス通路が形成されていることを特徴と
するものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の船外機用エンジン
のブローバイガス還元構造の実施形態について図面に基
づいて説明する。
【００１０】図１は、本発明のブローバイガス還元構造
を備えたエンジンが搭載されている船外機を示すもの
で、船外機１には、トップカウリング２とアッパーケー
ス３とロアーケース４を連結した機体のハウジングに対
して、アッパーカウル２ａとボトムカウル２ｂとエアダ
クトカバー２ｃとからなるトップカウリング２内に、ク
ランク軸６の軸線が機体の上下方向となるように、縦方
向に各気筒が配列された多気筒のエンジン５が設置され
ている。
【００１１】そして、エンジン５のクランク軸６の下端
に連結されたドライブシャフト７が、上下方向にアッパ
ーケース３内を通ってロアーケース４にまで延び、ベベ
ルギアによるシフト機構８を介して、スクリュー回転軸
９と連係されていることで、ロアーケース４の下部後側
に装着されたスクリュー１０がエンジン５の駆動によっ
て回転するように構成されている。
【００１２】図２〜図７は、上記のような船外機１のト
ップカウリング２内に設置されているエンジン５を示す
もので、図２は、左側方から見たものであり、図３は、
右側方から見たものであり、図４は、前方から見たもの
であり、図５は、後方から一部を切り欠いて見たもので
あり、図６は、シリンダ軸心に沿ったエンジン本体の横
断面と吸気通路の横断面について上方から見たものであ
り、図７は、シリンダ隔壁に沿ったエンジン本体の横断
面と吸気通路の横断面について上方から見たものであ
る。
【００１３】エンジン５は、縦方向に各気筒が配列され
ている４サイクル４気筒エンジンであって、ヘッドカバ
ー１１とシリンダヘッド１２とシリンダブロック１３と
クランクケース１４を順次船体の前後方向に沿って一体
的に連結することでその本体部分が構成されており、ク
ランクケース１４が前側となりヘッドカバー１１が後側
となるように配置されている。
【００１４】シリンダヘッド１２の左側には、上下方向
に間隔をおいて重なるように各気筒の吸気ポート１５が
それぞれ形成され、シリンダヘッド１２の右側には、上
下方向に間隔をおいて重なるように各気筒の排気ポート
１６がそれぞれ形成されていて、各吸気ポート１５に対
して吸気バルブ１７が、また、各排気ポートに対して排
気バルブ１８がそれぞれ設置されている。
【００１５】そして、各気筒の吸気バルブ１７と排気バ
ルブ１８をそれぞれ駆動するための吸気側カム軸１９と
排気側カム軸２０が、ヘッドカバー１１で覆われたカム
室２１内で、シリンダヘッド１２とカムキャップ２２に
より挟持された状態で、回転軸線方向が上下方向となる
ようにそれぞれ軸支されていて、各カム軸１９，２０の
上端部には、カムプーリー２３，２４がそれぞれ固定さ
れている。
【００１６】シリンダブロック１３とクランクケース１
４によって画成されているクランク室２５には、各気筒
に共通するクランク軸６が、回転軸線方向が上下方向と
なるように軸支されており、クランク軸６の上端部には
フライホイール２６が固定されていて、クランク軸６の
フライホイール２６よりも下方に固定されたタイミング
プーリー２７と各カムプーリー２３，２４とに渡って、
クランク軸６の回転を各カム軸１９，２０に伝動させる
ためのタイミングベルト２８が掛け渡されている。
【００１７】なお、タイミングベルト２８に対しては、
図示していないが、常にタイミングベルト２８を内側に
押圧する方向に付勢することでその弛みを防ぐためのテ
ンショナーが設置されており、フライホイール２６や各
カムプーリー２３，２４やタイミングベルト２８などを
上方から覆うように、トップカウリング２の内側に更に
カバー部材２９が設けられている。
【００１８】エンジン本体のクランクケース１４よりも
前方には、吸気通路の空気導入部となるサージタンク３
１が設置されており、縦長に形成されたサージタンク３
１には、サージタンク３１の底部よりも若干上方の位置
で右側方に縦長の吸気口３１ａが開口されていて、サー
ジタンク３１の後部左側からは、エンジン本体の左側を
通り、シリンダヘッド１２の左側面に開口された各吸気
ポート１５に向かって、上下方向に間隔を置いて横方向
に並列して配置された４本の吸気管３２が、上方から見
て重なるようにそれぞれ略水平方向に延ばされている。
【００１９】サージタンク３１から延びる各吸気管３２
の吸気下流側の端部は、それぞれキャブレター３３の吸
気上流側に接続されており、各キャブレター３３の吸気
下流側は、キャブレター３３から吸気ポート１５に至る
曲がった短い４本の吸気管を上下方向に間隔を置いて並
列的に連結したインテークマニホールド３４により、シ
リンダヘッド１２の各吸気ポート１５とそれぞれ接続さ
れていて、それにより、サージタンク３１の吸気口３１
ａから吸気管３２，キャブレター３３，インテークマニ
ホールド３４を通って吸気ポート１５から燃焼室３５に
至る各気筒の吸気通路が形成されている。
【００２０】サージタンク３１と各吸気管３２の部分
は、本実施形態では、図８に示すように、サージタンク
３１から各吸気管３２の一部（上流部分）までが、吸気
通路の中心線（上方から見た幅方向の中心線）に沿って
左右に分割された状態となるように、合成樹脂により二
つの部材をそれぞれ別個に一体成形してから、それらの
部材同士を合わせて結合することにより形成されている
もので、サージタンク３１の底部と最下位置の吸気管３
２の底部とは、図９に示すように、ドレーン孔を有する
ことなく滑らかに続くように形成されていて、一方の部
材で一体成形された円筒部となっている各吸気管３２の
下流部分は、その端部で上下方向に間隔をおいて一体的
に連結されている。
【００２１】上記のように一体的に結合されたサージタ
ンク３１と各吸気管３２に対して、図９に示すように、
更に各キャブレター３３とインテークマニホールド３４
を一体的に連結することで、サージタンク３１からイン
テークマニホールド３４までの各気筒の吸気通路は一つ
のユニットとして予め一体的に組付けられ、そのような
ユニットがエンジン本体の左側面に取り付けられること
となる。
【００２２】その際のユニットの取り付け手順について
は、先ず、最上位置の吸気管３２に一体成形されたハン
ガー部分３２ａによってユニットを吊り下げた状態で移
動させてエンジン本体に近接させ、次いで、インテーク
マニホールド３４の基部の上端付近と下端付近の各位置
に固定された位置決め用のピン５１（および、それに対
応してシリンダヘッド１２の各位置に形成されたピン孔
と）によりエンジン本体に対して位置決めしてから、更
に、インテークマニホールド３４の基部に位置する取付
部でボルト５２により、また、サージタンク３１の近傍
で各吸気管３２の間に位置する取付部でボルト５３によ
り、それぞれエンジン本体に対して固着することとな
る。
【００２３】なお、図８および図９に示すように、最上
位置の吸気管３２には、ハンガー部分３２ａ以外にも、
コード案内用の孔部を設けたコード案内部分３２ｂ，３
２ｃがそれぞれ一体的に形成されており、ハンガー部分
３２ａは、ユニット全体の重心位置の上方近傍に位置
し、一方のコード案内部分３２ｂと一体化されていて、
ユニットをエンジン本体に取り付けた後には、ハンガー
部分３２ａ自体もコードの案内部として使用できるもの
となっている。
【００２４】一方、シリンダヘッド１２の右側には、各
気筒の燃焼室３５にそれぞれ一端が開口するように、各
気筒の排気ポート１６が上下方向で間隔を置いてそれぞ
れ形成されており、各排気ポート１６の他端の開口部に
対して、それらを一本に集合させてエンジン本体の下方
に排気ガスを排出するための排気通路３６が、各シリン
ダ孔３７の右側でシリンダブロック１３に一体的に形成
されていて、シリンダブロック１３内で上下方向に延び
る排気通路３６は、その下端がエキゾーストガイド４１
の排気通路に接続されている。
【００２５】また、排気通路３６とは反対側のエンジン
本体左側（吸気側）には、上下方向で隣合う各気筒の隔
壁の位置において、図７に示すように、シリンダブロッ
ク１３からシリンダヘッド１２に渡って、クランク室２
５とカム室２１を連通するようにブローバイガス通路３
８，３９が形成されている。
【００２６】そして、ヘッドカバー１１の排気側でカム
室２１と連通するように設けられたブローバイ室４２か
らは、ブローバイガスを吸気通路に戻すためのブローバ
イホース４３が、エンジン本体の右側でタイミングベル
ト２８の外側に沿うようにサージタンク３１に向かって
延ばされ、ブローバイホース４３の末端は、サージタン
ク３１の側方に開口された縦長の吸気口３１ａの上端部
に上方から接続されている。
【００２７】それにより、燃焼室３５からクランク室２
５側に漏れたブローバイガスは、エンジン本体のシリン
ダブロック１３とシリンダヘッド１２の吸気側にそれぞ
れ形成されたブローバイガス通路３８，３９を通り、カ
ム室２１内を吸気側から排気側に流れてから、ブローバ
イ室４２からブローバイホース４３を通ってサージタン
ク３１の吸気口３１ａの上端部に上方から戻されること
となる。
【００２８】なお、エンジン５には、吸気側のヘッドカ
バー１１の部分に、各キャブレター３３に対して燃料を
圧送するための２個の燃料ポンプ４４が上下方向に並設
されており、クランクケース１４の前面に、その前側
（サージタンク３１との間）をカバー部材４５で覆った
状態で、コントロールユニット４６やレクチファイヤー
レギュレーター４７が設置されており、吸気管３２やキ
ャブレター３３が設置された側とは反対側（右側面）
に、スターターモーター４８やオイルフィルター４９が
設置されている。
【００２９】ところで、上記のような船外機用エンジン
５におけるブローバイガス還元構造については、既に述
べたように、エンジン本体の吸気側に形成されたブロー
バイガス通路３８，３９を通ってカム室２１に送られた
ブローバイガスが、エンジン本体のクランクケース１４
よりも前方に設置された縦長のサージタンク３１に対し
て、カム室２１の排気側に設けられたブローバイ室４２
から、ブローバイホース４３により、タイミングベルト
２８の外側に沿うようにエンジン本体の右側（排気側）
を通って、サージタンク３１の側方に開口された縦長の
吸気口３１ａの上端部に上方から送り込まれるようなも
のとなっている。
【００３０】上記のようなブローバイガス還元構造を備
えた本実施形態の船外機用エンジン５によれば、クラン
ク室２５内のブローバイガスは、エンジン本体の吸気側
に形成されたブローバイガス通路３８，３９を通ってカ
ム室２１の吸気側に入り、更に、カム室２１内を吸気側
から排気側に流れてから、排気側でブローバイ室４２に
流れ込むことから、吸気側にブローバイホース４３が配
管されている場合と比べて、カム室２１内を流れる分だ
けエンジン本体内でのブローバイガスの流路が長くなっ
ており、それによって、ブローバイガスの中に混入して
いるオイルを分離し易いものとなっている。
【００３１】また、カム室２１の排気側に設けられたブ
ローバイ室４２から、クランクケース１４よりも前方に
設置されたサージタンク３１に対して、吸気管３２やキ
ャブレター３３が設置されている側とは反対側の排気側
で、タイミングベルト２８の外側に沿うようにブローバ
イホース４３を通していることで、ブローバイ室４２か
らサージタンク３１までのブローバイホース４３の配管
が、遠回りして長くなるようなことなく、無駄のない短
いものとなっている。
【００３２】そして、ブローバイホース４３がサージタ
ンク３１の吸気口３１ａの近傍に接続されていること
で、吸気口３１ａから吸い込まれた吸気の流れに乗っ
て、ブローバイガスが各吸気管３２に分配され、特に、
本実施形態では、サージタンク３１の側方に開口された
縦長の吸気口３１ａに対して、その上端部に上方からブ
ローバイホース４３が接続されていることで、ブローバ
イホース４３からのブローバイガスの流出方向とブロー
バイガス自体の重力とにより、ブローバイガスが下方の
吸気管３２にまで効果的に分配されることとなる。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したような本発明の船外機用エ
ンジンのブローバイガス還元構造によれば、ブローバイ
ホースの配管を、遠回りして長くなるようなことなく、
無駄のない短いものとして、しかも、ブローバイホース
を通してサージタンクに戻すブローバイガスを各気筒の
吸気管に対して効果的に分配することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブローバイガス還元構造を備えたエン
ジンが搭載されている船外機の概略を示す左側から見た
側面図。
【図２】図１に示した船外機のトップカウリング内に収
納されているエンジンを示す左側から見た側面図。
【図３】図２に示したエンジンの右側から見た側面図。
【図４】図２に示したエンジンの前方から見た前面図。
【図５】図２に示したエンジンの後方から見た一部切り
欠き後面図。
【図６】図２に示したエンジンのシリンダ軸心に沿った
エンジン本体の横断面と吸気通路の横断面を示す部分断
面上面図。
【図７】図２に示したエンジンのシリンダ隔壁に沿った
エンジン本体の横断面と吸気通路の横断面を示す部分断
面上面図。
【図８】図２に示したエンジンに取り付けられる吸気通
路のユニットを示す一部切欠き上面図。
【図９】図８に示した吸気通路のユニットの一部切欠き
側面図。
【符号の説明】
１ 船外機 ５ エンジン ６ クランク軸 １１ ヘッドカバー（エンジン本体） １２ シリンダヘッド（エンジン本体） １３ シリンダブロック（エンジン本体） １４ クランクケース（エンジン本体） ２１ カム室 ３１ サージタンク ３１ａ 吸気口 ３２ 吸気管 ３８ ブローバイガス通路（シリンダブロックの） ３９ ブローバイガス通路（シリンダヘッドの） ４２ ブローバイ室 ４３ ブローバイホース

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クランク軸線が機体の上下方向となりシ
    リンダ軸線が機体の前後方向となるように各気筒を縦方
    向に配列したエンジン本体に対し、その前方に配置され
    た縦長のサージタンクから、上下方向に間隔を置いて配
    置された各気筒の吸気管が、エンジン本体後部のシリン
    ダヘッドに向かってそれぞれ延ばされているような船外
    機用のエンジンにおいて、ブローバイガスを吸気通路に
    戻すためのブローバイホースが、エンジン本体後部のカ
    ム室の排気側に設けられたブローバイ室から、各吸気管
    とは反対側の排気側を通って、サージタンクの吸気口近
    傍に接続されていることを特徴とする船外機用エンジン
    のブローバイガス還元構造。
  2. 【請求項２】 サージタンクの側方に開口された縦長の
    吸気口の上端部に、上方からブローバイホースが接続さ
    れていることを特徴とする請求項１に記載の船外機用エ
    ンジンのブローバイガス還元構造。
  3. 【請求項３】 エンジン本体のシリンダブロックとシリ
    ンダヘッドに対して、その吸気側にブローバイガス通路
    が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記
    載の船外機用エンジンのブローバイガス還元構造。
JP26811597A 1997-09-12 1997-09-12 船外機用エンジンのブローバイガス還元構造 Expired - Lifetime JP3897197B2 (ja)

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