JP3854230B2 - 船外機用エンジンにおける吸気装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クランク軸を縦置きに支持するとともに該クランク軸から後方に向けて複数のシリンダが形成されたエンジンブロック小組立体と、エンジンブロック小組立体の後端に結合されたシリンダヘッドと、エンジンブロック小組立体の前方に配置されたスロットルボディと、スロットルボディからエンジンブロック小組立体の側部を通ってシリンダヘッドに接続された複数本の吸気管とを備えた船外機用エンジンに関し、特にその船外機用エンジンにおける吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる船外機用エンジンは、特開平６−２６４７５７号公報により既に知られており、このものは特別の吸気消音器を設えておらず、エンジンブロック小組立体の前方に配置したスロットルボディに吸気ガイドを介して空気を吸入するようになっている。
【０００３】
本発明は、船外機のエンジンに吸気消音器を合理的に配置し、その吸気消音室の壁をベルトカバーで構成できるようにしている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載された発明は、クランク軸を縦置きに支持するとともに該クランク軸から後方に向けて複数のシリンダが形成されたエンジンブロック小組立体と、エンジンブロック小組立体の後端に結合されたシリンダヘッドと、エンジンブロック小組立体の前方に配置されたスロットルボディと、スロットルボディからエンジンブロック小組立体の側部を通ってシリンダヘッドに接続された複数本の吸気管とを備えた船外機用エンジンにおける吸気装置において、スロットルボディに空気を導く吸気消音器と、クランク軸の上端に設けた駆動プーリと、この駆動プーリに巻き掛けたベルトと、このベルト及び駆動プーリを覆うと共に一部が吸気消音器の壁を構成するベルトカバーとを備えており、このベルトカバーには、該カバー内のベルト室と吸気消音器の吸気消音室とを仕切る隔壁が形成され、その隔壁は、駆動プーリの前端より前側に位置する部分と、駆動プーリの前端より後側に位置する部分とが該駆動プーリの周りで互いに連続して形成されていることを特徴とする。
【０００５】
【作用】
請求項１の構成によれば、ベルトカバーによって吸気消音器の吸気消音室の壁が構成される。
【０００６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【０００７】
図１は本発明を適用した船外機の全体側面図である。符号１は船外機本体であり、取付装置２を介して船尾３に取付けられている。
【０００８】
船外機本体１はエンジンマウントケース４とエクステンションケース５と含む船外機本体ケース６を有し、該船外機本体ケース６の上部にエンジン７が搭載される。エンジン７の下半部はエクステンションケース５の上端に連なるアンダーケース部６ａにより覆われるとともに、エンジン７の上半部は前記アンダーケース部６ａの上縁に着脱自在に結合されるエンジンカバー８により覆われる。エンジンカバー８内には空気取入口８ａを通じて外部の空気が導入される。
【０００９】
エンジン７については後で詳述するが、そのクランク軸９は上下方向に指向し、該クランク軸９に連結された駆動軸１０が船外機本体ケース６の内部を下方に延びている。駆動軸１０の下端は前後進切換装置１１を介してプロペラ軸１２に連結され、プロペラ１３がクランク軸９、駆動軸１０、前後進切換装置１１およびプロペラ軸１２を経て伝達されるエンジン動力により回転駆動される。
【００１０】
取付装置２は、船尾３にボルト１４を介して固定されたブラケット１５と、該ブラケット１５に、その前端に横架されたチルト軸１６を介して上下に揺動可能に枢着されたスイベルケース１７とを備え、スイベルケース１７にスイベル軸１８が上下方向に指向して回動自在に枢支されている。前記船外機本体ケース６はこのスイベル軸１８に上下の連結部材１９，１９ａを介して連結されている。したがって船外機本体ケース６すなわち船外機本体１は、チルト軸１６のまわりに上下に揺動できるとともに、スイベル軸１８の軸線まわりに左右に回動できる。
【００１１】
図２はエンジン７の右側面図、図３は左側面図、図４は横断面図である。なお、以下、エンジンまたは船外機の左右とは、図１に示すように船尾３に取付けられた船外機を後方から前方へ（図１において左方から右方へ）向って見た時の左右を言う。
【００１２】
エンジン７の本体部は、エンジンブロック小組立体２０、シリンダヘッド２１およびシリンダヘッドカバー２２等により構成されている。エンジンブロック小組立体２０は、図４に示すように、クランクケースの半部を形成するスカート部分２０ａ₁ を一体に設けたシリンダブロック２０ａと、残りのクランクケース部分２０ｂとを、ボルト２３により一体に締結して構成されている。このエンジンブロック小組立体２０内には左右にＶ形に配置されたシリンダ２４，２４の対が上下に２組配置されている。すなわちエンジン７はＶ型４気筒４サイクルエンジンで、それぞれのピストン２５が連接棒２６を介して上下方向に指向した１本のクランク軸９に連結されている。
【００１３】
図５はエンジンブロック小組立体２０のシリンダヘッド２１側の端面図であるが、同図から分かるように、前記シリンダ２４…は、クランク軸９の軸方向に沿って隣合う上下１組のピストン２５，２５および連接棒２６，２６を収納すべく左側に配列された上下１組のシリンダ２４ａ，２４ｂと、クランク軸９の軸方向に沿って隣合う上下１組のピストン２５，２５および連接棒２６，２６を収納すべく右側に配列された他の上下１組のシリンダ２４ｃ，２４ｄとを後方に向けてＶ字状に拡開させてなり、かつこれらのシリンダ２４ａ〜２４ｄは、左側のシリンダ２４ａ，２４ｂを右側のシリンダ２４ｃ，２４ｄより高くして、千鳥状に配列されている。このようなシリンダ配列とすることにより、エンジンブロック小組立体２０の横巾を他のＶ型エンジンに比較して狭くし、エンジン７を小型化することができる。
【００１４】
シリンダヘッド２１には、図４に左側（船外機の左側すなわち同図においては下側）のシリンダ２４について示してあるように、各シリンダ２４に対応してそれぞれ吸気通路２８が設けられており、これらの吸気通路２８は吸気弁２９を介して対応するシリンダ２４に通ずるとともに、他端においてシリンダヘッド２１の側面に開口している。そしてこの開口部にそれぞれ吸気管３０が接続され、エンジンブロック小組立体２０の側面に沿って前方のクランク室側へ延びている。図２の吸気管３０ｃ，３０ｄは図５のシリンダ２４ｃ，２４ｄに対応する吸気管で、図３の吸気管３０ａ，３０ｂは図５のシリンダ２４ａ，２４ｂに対応する吸気管である。
【００１５】
エンジンブロック小組立体２０の前部の左右両側にそれぞれサージタンク３１Ｌ，３１Ｒが設けられており、前記吸気管３０ａ，３０ｂはサージタンク３１Ｌに、前記吸気管３０ｃ，３０ｄはサージタンク３１Ｒに連通している。一方、エンジンブロック小組立体２０の前方、左右方向略中央部にスロットル弁３２Ｖを内蔵したスロットルボディ３２が配設され、該スロットルボディ３２と前記サージタンク３１Ｌ，３１Ｒとが、スロットルボディ３２から左右に分岐した空気通路３３としてのエルボを通じて互いに連通している。スロットルボディ３２には、左右の吸気取入管３４Ｌ，３４Ｒ、吸気消音室３４Ｖおよび中央の吸気導入管３４Ｃからなる吸気消音器３４を経て上方から空気が導かれる。
【００１６】
左右の空気通路３３，３３は左右対称形状であり、したがってスロットルボディ３２から左右のサージタンク３１Ｌ，３１Ｒに到る空気通路の長さは略等しく設定される。また、左右のサージタンク３１Ｌ，３１Ｒもエンジンブロック小組立体２０を挟んで左右対称位置に配置されており、したがって左側の２本の吸気管３０ａ，３０ｂの長さと、右側の２本の吸気管３０ｃ，３０ｄの長さとは略等しく設定される。
【００１７】
吸気導入管３４Ｃを通じて上方から取入れられた空気は、スロットルボディ３２内において流量を制御された後、左右のサージタンク３１Ｌ，３１Ｒに分配され、これらのサージタンク３１Ｌ，３１Ｒから各吸気管３０ａ〜３０ｄを通ってそれぞれ対応する各シリンダ２４に燃焼用空気として供給されるが、吸気ポート２８（図４参照）においてその空気に、燃料噴射弁３５から燃料が噴射、混合される。
【００１８】
なお、図２および図８において符号３２ａはスロットル弁軸、符号３２ｂはリンク部材、符号３２ｃは吸気消音器３４に設けた小孔を有する係止部と空気通路３３に設けた切欠き細溝を有する係止部との間に掛け渡されたゴム等の止め具であり、図３において符号３２ｄはスロットル弁開度センサ、符号３３ｂは吸気温度センサである。スロットルボディ３２と空気通路３３とはボルト３２ｅにより結合され、スロットルボディ３２と吸気消音器３４とは前記止め具３２ｃにより結合され、空気通路３３とクランクケース２０ｂとはボルト３３ｃにより結合される。
【００１９】
同じ長さを有する左右一対の空気通路３３が接続部３３ａを介して接続される左右一対のサージタンク３１Ｌ，３１Ｒの容積部は、前記接続部３３ａの上下にわたっている。容積部の容積は要求に応じ設定されるが、該容積部の前記接続部３３ａよりも下方に位置する部分は、接続部３３ａから各吸気管３０の接続部までの空気の流れの外に位置するので、万一吸気系に水分が浸入した場合の水分分離室としても作用する。符号３１ｄはドレンボルトである。
【００２０】
燃料は船側に設けられた燃料タンクから供給されるようになっており、図２に示すように、船外機に設けられた燃料受入管３７が船側に設けられた燃料タンク（図示せず）に接続される。燃料受入管３７から供給された燃料はフロート４１で規制されながら一旦気液分離器４２内に貯留された後、ストレーナ４３、高圧ポンプ４４、高圧フィルタ４５および配管３８，３９を経て燃料噴射弁３５に供給される。これら船外機側の諸装置、配管は、図２に示すように、エンジン７の右側に配設されている。高圧ポンプ４４は気液分離器４２の内外何れに配設しても良い。
【００２１】
図６はエンジン７をクランク軸９の軸線を含む各種の断面で切断して示した縦断面図であり、シリンダについては前記シリンダ２４ｃの断面とシリンダ２４ｂの断面の一部とが示されている。
【００２２】
図４および図６から明らかなように、各シリンダ２４の前記吸気通路２８および吸気弁２９の下方にはそれぞれ排気通路４７Ｌ，４７Ｒおよび排気弁４６が設けられており、右側のシリンダ２４ｃ，２４ｄの排気弁４６にそれぞれ連なる排気通路４７Ｒと、左側のシリンダ２４ａ，２４ｂの排気弁４６にそれぞれ連なる排気通路４７Ｌとは、シリンダヘッド２１の巾方向中央すなわち右側のシリンダ２４ｃ，２４ｄおよび左側のシリンダ２４ａ，２４ｂ間を下方に延び、下端において合流してシリンダヘッド２１の下面に開口している。
【００２３】
図２〜図４において、符号３６は各シリンダ２４ａ〜２４ｄ毎に設けられた点火装置であって、それぞれ点火コイル３６ａ、キャップ３６ｂおよび点火プラグ３６ｃから構成されている。
【００２４】
図３に示すように、エンジンブロック小組立体２０の左側にはスタータモータ４８が、その出力軸４９を下向きに突出させて設けられており、該出力軸４９に駆動ギヤ５０が取付けられている。この駆動ギヤ５０は後述するフライホイールの外周部に一体に形成されたリングギヤと噛合っている。
【００２５】
図６に示すように、クランク軸９は前記のように上下方向に指向しており、シリンダヘッド２１にこのクランク軸９に平行にカム軸５１が配設されている。クランク軸９およびカム軸５１の上端はそれぞれエンジンブロック小組立体２０およびシリンダヘッド２１を貫通して上方へ突出しており、これらの上端にそれぞれ駆動プーリ５２および従動プーリ５３が固設され、両プーリ５２，５３間にベルト５４が巻掛けられている。したがってカム軸５１はベルト５４を介してクランク軸９により駆動されるが、本エンジン７は４サイクルエンジンであるので、クランク軸９とカム軸５１の回転比を２：１とするために、従動プーリ５３の径は駆動プーリ５２の径の２倍にしてある。符号５２ａ，５３ａは制御のためのピックアップ用プレートである。
【００２６】
エンジンブロック小組立体２０の下面は開放部５５となっており、該開放部５５を密封状に閉塞する閉塞板５６によってエンジンブロック小組立体２０の下壁が構成されている。閉塞板５６はボルト５７（図２、図３参照）によりエンジンブロック小組立体２０に着脱可能に固着されている。クランク軸９の下端部は閉塞板５６を回転自在に貫通して下方に突出しており、この下端にフライホイール５８が固着されている。フライホイール５８の内側に、該フライホイール５８側に固定されたロータ６２と閉塞板５６側に固定されたステータ６３とからなる発電機６４が装着されている。
【００２７】
さらに、フライホイール５８の外周にはリングギヤ６５がギヤ部を焼嵌めする等により一体に形成されている。このリングギヤ６５は、エンジンブロック小組立体２０の左側において、前記スタータモータ４８（図３参照）の出力軸４９に設けられた駆動ギヤ５０と噛合っており、エンジン始動時にはクランク軸９がスタータモータ４８により駆動される。
【００２８】
エンジンブロック小組立体２０の下面にはエンジンマウントケース４が、前記閉塞板５６を介しかつ前記ボルト５７により該閉塞板５６と共締めにして、結合されている。エンジンマウントケース４はさらに後方すなわちシリンダヘッド側まで延びており、シリンダヘッド２１の前記排気通路４７Ｌ，４７Ｒが開口している下面にも結合されている。
【００２９】
エンジンマウントケース４は、閉塞板５６とのパッキン面からそれぞれ下方へ延びる周壁７０ａ，７０ｂおよび前記パッキン面から下方へ延びる囲壁７１を備えている（図６参照）。これらの周壁７０ａ，７０ｂおよび囲壁７１はいずれも前記フライホイール５８よりも下方の位置まで延びている。そしてフライホイール５８は周壁７０ｂと囲壁７１とにより周囲を包囲されている。さらに周壁７０ａの下端を連ねる底板７２ａと、周壁７０ｂの下端を連ねる底板７２ｂとが、それぞれフライホイール５８の中心部下方位置まで延びているが、前記パッキン面から下向きに測った周壁７０ｂの高さ（すなわち深さ）は周壁７０ａの高さ（すなわち深さ）よりも低いので、底板７２ｂと底板７２ａはフライホイール５８の中心部下方において互いに上下に離隔して重なり合い、この部分に前方へ向って開口したマウント用の開口部７３が形成されている。
【００３０】
クランク軸９の回転をプロペラ１３に伝える前記駆動軸１０は、底板７２ｂ，７２ａに軸支されて開口部７３を上下に貫通している。なお、駆動軸１０の上端はクランク軸９に嵌着されたカラー部材６０に下方から挿入され、これにスプライン係合している。
【００３１】
開口部７３にはまた、スイベル軸１８とエンジンマウントケース４とを連結する前記連結部材１９が前方から入り込んでいる。この連結部材１９は、駆動軸１０を間に挟んでその両側を前後方向に延びる左右２本の連結桿１９Ｒ，１９Ｌから成っている。連結桿１９Ｒ，１９Ｌの先端はマウントラバー７４を介してエンジンマウントケース４に連結されている。
【００３２】
エンジンマウントケース４の下面には、オイルパン７７の上端周縁部がボルト７８により締結される。オイルパン７７の上面の開口部７９は、エンジンマウントケース４内に形成されたオイル連通路８０および閉塞板５６に設けられた開口８１を通じてエンジンブロック小組立体２０内に連通しており、閉塞板５６上に溜まったカム室およびクランク室からの戻りオイルが開口８１、オイル連通路８０を通って開口部７９からオイルパン７７内に落下するようになっている。ただし開口８１は閉塞板５６の囲壁７１に関してフライホイール５８と反対側の部分に設けられているので、閉塞板５６上のオイルが周壁７０ｂおよび囲壁７１で囲まれたフライホイール５８部分に浸入することはない。
【００３３】
オイルパン７７の上部には、フランジの一部が延長されて形成された排気管部分７７ａが後方へ張り出して一体に形成されており、該排気管部分７７ａにエンジンマウントケース４の排気通路６９に連通する排気通路８２が形成されている。排気通路８２はオイルパン７７の外側に並設された触媒コンバータ８３に連通し、ここで浄化された排気は排気管８４を通って本体ケース６の下部から水中に排出される。オイルパン７７内に貯留されたオイルは、ストレーナ８５、吸入管８６を経てオイルポンプ８７に吸入され、該オイルポンプ８７からエンジン各部に供給される。
【００３４】
次に、図７〜図９に基づいてベルトカバー１０１および吸気消音器３４の構造を詳説する。
【００３５】
一対のプーリ５２，５３、ベルト５４およびテンショナー１００の上方を覆うベルトカバー１０１は、前側に位置する第１カバー半体１０１ｆと後側に位置する第２カバー半体１０１ｒとに２分割されている。第２カバー半体１０１ｒは従動プーリ５３およびテンショナー１００の全体と、ベルト５４および駆動プーリ５２の一部分とを覆うもので、エンジンブロック小組立体２０の上面に突設した１個のボスとシリンダヘッド２１の上面に突設した２個のボスとに、合計３本のボルト１０２で着脱自在に固定される。
【００３６】
一方、第１カバー半体１０１ｆはベルト５４および駆動プーリ５２の一部を覆うもので、第２カバー半体１０１ｒの端縁の下面に重ね合わされる。第１カバー半体１０１ｆには駆動プーリ５２の略半周を囲繞する隔壁１０１ｆ₁ が形成されており、この隔壁１０１ｆ₁ により第２カバー半体１０１ｒ内のベルト室１０４と、吸気消音器３４の前記吸気消音室３４Ｖとが仕切られる。而して図７，８に示されるように前記隔壁１０７ｆ ₁ は、駆動プーリ５２の前端より前側に位置する部分と、駆動プーリ５２の前端より後側に位置する部分とが該駆動プーリ５２の周りで互いに連続して形成されている。
【００３７】
このように、吸気消音室３４Ｖとベルト室１０４とを仕切る隔壁１０１ｆ₁ で駆動プーリ５２の略半周を囲繞したので、該吸気消音室３４Ｖの容積をベルト室１０４側に向けて可及的に増加させ、消音効果を高めることができる。またベルトカバー１０１をベルト室１０４を覆う第２カバー半体１０１ｒとに２分割したので、両カバー半体１０１ｆ，１０１ｒを別個に着脱してメンテナンス性を向上させることができる。
【００３８】
吸気消音器３４の前記吸気取入管３４Ｌ，３４Ｒおよび吸気導入管３４Ｃは、下壁部材３４Ｂと一体に形成されており、下壁部材３４Ｂは前記第１カバー半体１０１ｆに結合されて吸気消音室３４Ｖを画成する。すなわち、第１カバー半体１０１ｆの両側部において、該第１カバー半体１０１ｆおよび下壁部材３４Ｂは２個のゴム等の止め具１０５ａによりエンジンブロック組立体２０に突設したステー１０３に固定されるとともに、第１カバー半体１０１ｆの前部において、該第１カバー半体１０１ｆはゴム等の止め具１０５ｂにより下壁部材３４Ｂに固定される（図８、図９参照）。
【００３９】
吸気導入管３４Ｃの上端は下壁部材３４Ｂを下から上に貫通して吸気消音室３４Ｖ内に延びており、吸気消音室３４Ｖの最も低い位置にドレン孔３４Ｂ₁ が形成される。吸気導入管３４Ｃの下端は、スロットルボディ３２の上端にシール部材１０６を介して嵌合支持される。
【００４０】
上述したように、吸気消音室３４を３個の止め具３２ｃ，１０５ａ，１０５ａを用いて固定しているので、前記止め具３２ｃ，１０５ａ，１０５ａを引き延ばして下端の係合を外すだけのワンタッチ操作で、吸気消音室３４を容易に着脱することができる。なお、吸気消音器３４の第１カバー半体１０１ｆおよび下壁部材３４Ｂをボルト止めや溶接で一体化し、それを前記止め具３２ｃ，１０５ａ，１０５ａによってエンジンブロック組立体２０側に固定しても良い。
【００４１】
而して、エンジンカバー８の空気取入口８ａからエンジンルームに吸入された空気は左右の吸気取入管３４Ｌ，３４Ｒを上向きに通過し、大容積の吸気消音室３４Ｖ内に膨張して消音され、、そこから吸気導入管３４Ｃを下向きに通過してスロットルボディ３２に供給される。スロットルボディ３２を通過した空気は左右の空気通路３３を経て左右のサージタンク３１Ｌ，３１Ｒに供給され、そこから左右各２本の吸気管３０ａ〜３０ｄを経て各シリンダ２４ａ〜２４ｄに供給される。
【００４２】
このように、スロットルボディ３２の上流側に吸気消音器３４を設けたことにより、船外機のエンジン７の吸気騒音を減少させることができる。また吸気消音室３４Ｖの上壁をベルトカバー１０１の第１カバー半体１０１ｆから構成しているので、部品点数を削減することが可能となるばかりか外観をスッキリさせることができる。また、吸気取入管３４Ｌ，３４Ｒを２本に分割して吸気導入管３４Ｃの左右両側に配置したので、各吸気取入管３４Ｌ，３４Ｒを細くしてもトータルの流路断面積を充分に確保することができるばかりか、スロットルボディ３２をエンジン７の中心線上に配置して左右の吸気系を略対称に形成することができる。
【００４３】
さらに下壁部材３４Ｂに吸気取入管３４Ｌ，３４Ｒおよび吸気導入管３４Ｃを一体に形成したので部品点数が削減される。しかも吸気取入管３４Ｌ，３４Ｒおよび吸気導入管３４Ｃが吸気消音室３４Ｖから何れも下向き且つ平行に延びているので、吸気消音器３４をコンパクト化して狭隘なエンジンルームに容易に配置することができるばかりか、吸気取入管３４Ｌ，３４Ｒから吸気消音室３４Ｖへの水の浸入を確実に防止できる。
【００４４】
万一、吸気取入管３４Ｌ，３４Ｒを通って吸気消音室３４Ｖに水が浸入しても、その水は吸気消音室３４Ｖの底面に溜まってドレン孔３４Ｂ₁ から排出されるため、吸気導入管３４Ｃからスロットルボディ３２に流入することはない。なお、前記ドレン孔３４Ｂ₁ は通常時にドレンボルトで閉塞しておくことも可能である。
【００４５】
次に、図３および図５を参照しながらオイルフィルタ９４の配置について説明する。
【００４６】
図５に示すように、左側のシリンダ２４ａ，２４ｂは右側のシリンダ２４ｃ，２４ｄよりも高く配置され、シリンダ２４ｂの下方に空間が生じているので、オイルポンプ８７はこの空間を利用してここに配設されている。図３から明らかなように、シリンダブロック２０ａの左側面にはスタータモータ４８、オイルフィルタ９４および２本の吸気管３０ａ，３０ｂが配置されており、下側の吸気管３０ｂはスタータモータ４８およびオイルフィルタ９４間を横切るように配置されるとともに、オイルフィルタ９４は上下の吸気管３０ａ，３０ｂ間に形成された空間に配置される。
【００４７】
図３を図２と比較すると明らかなように、左側のシリンダ２４ａ，２４ｂは右側のシリンダ２４ｃ，２４ｄよりも高い位置に配置されているので、左側面下側の吸気管３０ｂの高さは右側面下側の吸気管３０ｄよりも高い位置にあり、その結果、左側面下側の吸気管３０ｂの下方に形成されたデッドスペースを利用してスタータモータ４８をレイアウトすることができる。また、２本の吸気管３０ａ，３０ｂ間に配置されたオイルフィルタ９４はアンダーケース部６ａの上縁（図３参照）よりも高い位置にあり、したがってオイルフィルタ９４の着脱をアンダーケース部６ａに邪魔されずに容易に行うことができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変更を行うことができる。
【００４９】
例えば、実施例は左右一対の吸気取入管３４Ｌ，３４Ｒを備えているが、吸気取入管の数は２本に限定されるものではない。また実施例ではフライホイール５８をクランク軸９の下端側に設けているが、フライホイール５８をクランク軸９の駆動プーリ５２よりも上方の上端側に設けることも可能である。この場合、吸気消音器３４の上端がフライホイール５８と干渉しないように考慮する必要があるが、フライホイール５８の下方の駆動プーリ５２に巻き掛けたベルト５４の高さ分のスペースによって吸気消音器３４の容量を確保することができる。またエンジン７の左右のバンクにそれぞれ独立したシリンダヘッドを設けても良い。また止め具３２ｃ、１０５ａ，１０５ｂはゴム製に限らず、コイルスプリングであっても良い。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ベルトカバーによって吸気消音室の壁を構成したので、ベルトカバーを吸気消音室の壁に兼用して部品点数を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 船外機の全体側面図
【図２】 エンジンの右側面図
【図３】 エンジンの左側面図
【図４】 エンジンの横断面図
【図５】 エンジンブロック小組立体のシリンダヘッド側の端面図
【図６】 エンジンの縦断面図
【図７】 図３の７方向矢視図
【図８】 図７の８−８線拡大断面図
【図９】 図７の９−９線拡大断面図
【符号の説明】
９ クランク軸
２０ エンジンブロック小組立体
２１ シリンダヘッド
２４ａ〜２４ｄ シリンダ
３０ａ〜３０ｄ 吸気管
３２ スロットルボディ
３４ 吸気消音器
３４Ｖ 吸気消音室
５１ カム軸
５２ 駆動プーリ
５３ 従動プーリ
５４ ベルト
１０１ ベルトカバー
１０１ｆ 第１カバー半体
１０１ｆ₁ 隔壁
１０１ｒ 第２カバー半体
１０４ ベルト室

Claims (1)

1. クランク軸（９）を縦置きに支持するとともに該クランク軸（９）から後方に向けて複数のシリンダ（２４ａ〜２４ｄ）が形成されたエンジンブロック小組立体（２０）と、
   エンジンブロック小組立体（２０）の後端に結合されたシリンダヘッド（２１）と、
   エンジンブロック小組立体（２０）の前方に配置されたスロットルボディ（３２）と、 スロットルボディ（３２）からエンジンブロック小組立体（２０）の側部を通ってシリンダヘッド（２１）に接続された複数本の吸気管（３０ａ〜３０ｄ）とを備えた船外機用エンジンにおける吸気装置において、
   スロットルボディ（３２）に空気を導く吸気消音器（３４）と、クランク軸（９）の上端に設けた駆動プーリ（５２）と、この駆動プーリ（５２）に巻き掛けたベルト（５４）と、このベルト（５４）及び駆動プーリ（５２）を覆うと共に一部が吸気消音器（３４）の壁を構成するベルトカバー（１０１）とを備えており、
   このベルトカバー（１０１）には、該カバー（１０１）内のベルト室（１０４）と吸気消音器（３４）の吸気消音室（３４Ｖ）とを仕切る隔壁（１０１ｆ ₁ ）が形成され、
   その隔壁（１０１ｆ ₁ ）は、駆動プーリ（５２）の前端より前側に位置する部分と、駆動プーリ（５２）の前端より後側に位置する部分とが該駆動プーリ（５２）の周りで互いに連続して形成されていることを特徴とする、船外機用エンジン。

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