JPH09151747A - ４サイクル船外機 - Google Patents

４サイクル船外機

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JPH09151747A
JPH09151747A JP7309365A JP30936595A JPH09151747A JP H09151747 A JPH09151747 A JP H09151747A JP 7309365 A JP7309365 A JP 7309365A JP 30936595 A JP30936595 A JP 30936595A JP H09151747 A JPH09151747 A JP H09151747A
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勝 鈴木
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４サイクルエンジンを船外機に採用する場合
に、コンパクト化を図り、かつ重量バランスを向上でき
る４サイクル船外機を提供する。 【解決手段】 ４サイクルエンジン１０を航走時にクラ
ンク軸１６が略垂直をなし、シリンダヘッド１８ａ，１
８ｂがクランクケース１７より後側に位置するよう縦置
きに船体に搭載した４サイクル船外機１において、上記
クランクケース１７の前側上端部に、発電機４７をこれ
の回転軸をクランク軸１６と平行にかつ端部を上側に向
けて配置し、該回転軸に固定された従動プーリ４７ｂを
上記クランク軸１６のカム軸駆動部材３３ａより上側に
固着された駆動プーリ５１に駆動ベルト５０で連結す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４サイクルエンジ
ンを搭載した船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、船外機用エンジンでは、主として
排気ガス浄化の観点から４サイクルエンジンの採用が検
討されている。この４サイクルエンジンを採用するにあ
たっては、２サイクルエンジンと異なり、特にエンジン
頭部の構造が複雑であり、大型かつ大重量となることか
ら、エンジン補機類のレイアウトについても重量バラン
スを考慮しつつコンパクトにする必要がある。
【０００３】ところで船外機用４サイクルエンジンに
は、点火システムとして、一般にＣＤＩ点火装置が採用
されている。このような点火装置の配置構造として、従
来、縦置きクランク軸の上端部にカム軸駆動部材を配置
するとともに、該クランク軸をカム軸駆動部材より上方
に延長し、該延長部に点火用チャージコイル，バッテリ
充電用ライティングコイル，及びフライホイールマグネ
ットを配置したものがある。
【０００４】また、他の配置構造として、特開平７−１
４９２９０号公報には、縦置きクランク軸の下端部にフ
ライホイールを配置し、該フライホイールの内側に発電
コイル，フライホイールマグネットを配設したものが提
案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のクランク軸の上端にフライホイールマグネット等を
配置する構造では、エンジン全体の高さ方向寸法が大き
くなり、上述のコンパクト化に対応できないという問題
があり、またクランク軸の剛性，強度を高めなければら
なず、コストが上昇するという問題もある。
【０００６】また、上記従来公報のようにクランク軸の
下端部にフライホイールマグネットを配置する場合で
は、上記構造に比べてコンパクトにできるものの、水の
侵入を防止するために密閉構造とする必要がある。この
場合発熱による温度上昇を回避するための換気構造が必
要となる。
【０００７】本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされ
たもので、４サイクルエンジンを採用する場合の、コン
パクト化及び低コスト化に対応できるとともに、温度上
昇の問題も回避できる４サイクル船外機を提供すること
を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、４サ
イクルエンジンを航走時にクランク軸が略垂直をなし、
かつシリンダヘッドがクランクケースより後側に位置す
るよう縦置きに船体に搭載した４サイクル船外機におい
て、発電機を上記クランクケースの前側上端部に、該発
電機の回転軸をクランク軸と平行にかつ端部を上側に向
けて搭載し、該回転軸に固定された従動プーリを上記ク
ランク軸のカム軸駆動部材より上側に固着された発電機
駆動プーリに駆動ベルトにより連結したことを特徴とし
ている。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、上
記発電機の下方にスタータモータが、出力軸をクランク
軸と平行にかつ端部を下側に向けて搭載されていること
を特徴としている。
【００１０】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記クランク軸の下端部にフライホイールが装着さ
れており、上記スタータモータの出力軸の下端部に固着
された駆動ギヤが、上記フライホイールに形成されたリ
ングギヤに噛合していることを特徴としている。
【００１１】請求項４の発明は、請求項１において、上
記発電機の側方にこれと略同一高さとなるようにスター
タモータが、これの出力軸をクランク軸と平行にかつ端
部を上側に向けて搭載されており、該出力軸の上端部に
固着された駆動ギヤが、上記発電機駆動プーリに形成さ
れたリングギヤに噛合していることを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１〜図８は本発明の一実施
形態（第１実施形態）による４サイクル船外機を説明す
るための図であり、図１は船外機の左側面図、図２〜図
４は平面図、図５はカム軸回りの背面図、図６は断面左
側面図、図７は点火装置のブロック図、図８は船外機が
搭載された船体の左側面図である。
【００１３】図において、１は船外機であり、該船外機
１は船体２の船尾２ａに固着されたクランプブラケット
３にスイベルアーム４を介してチルト軸５回りに上下方
向（図１矢印ａ方向）に揺動可能に枢支され、かつ旋回
軸６回りに左右方向（図２矢印ｂ方向）に旋回可能に支
持されている。上記船外機１は、スクリュー７及び前後
進切換機構７ａを保持するロアケース８上にアッパケー
ス９を接続し、該アッパケース９上にエキゾーストガイ
ド４０を介して搭載されたエンジン１０の周囲をカウリ
ング１１で囲んだ構造のものである。
【００１４】ここで上記カウリング１１は、樹脂の射出
成形品であり、合面１１ａを境に上側カリング１１ｂと
下側カウリング１１ｃとに上下二分割されている。そし
て上側カウリング１１ｂは、合面１１ａ部分が開口する
ボックス状のもので、該合面１１ａから上側に行くほど
その横断面形状が小さくなる型抜き勾配を有している。
また上記上側カウリング１１ｂの後壁の上端付近に左，
右一対の外気導入開口１１ｄが形成されている。なお、
この左，右の外気導入口１１ｄ，１１ｄ全体に渡って外
気導入口としても良い。
【００１５】上記エンジン１０は水冷式４サイクルＶ型
６気筒クランク軸縦置きタイプのものである。該エンジ
ン１０のシリンダブロック１２は、Ｖ字形（Ｖバンク）
をなすように形成された左，右シリンダ部１２ａ，１２
ｂと、該両シリンダ部１２ａ，１２ｂの底部同士を接続
するように一体形成された共通のクランクケース部１２
ｃとから構成されている。ここで図４に示すように、上
記左，右シリンダ部１２ａ，１２ｂのＶバンク内側壁の
ヘッド側合面近傍部分同士はカバー壁１２ｇによって接
続されており、該カバー壁１２ｇと上記内側壁とで囲ま
れた空間はトンネル状に上下方向に延びるＶバンク空間
Ａとなっている。
【００１６】そして上記各シリンダ部１２ａ，１２ｂに
は、それぞれ３組ずつ気筒（シリンダボア）１２ｄが形
成されており、該左，右シリンダ部１２ａ，１２ｂの各
気筒はクランク軸方向にオフセットされて交互に配置形
成されている。また上記クランクケース部１２ｃには、
これの前側合面に接続されたクランクケースカバー１７
とで上記オフセット配置された一対の気筒１２ｄ，１２
ｄに対して１つのクランク室Ｅを形成するクランク凹部
１２ｅが形成されている。
【００１７】上記各気筒１２ｄ内に摺動自在に挿入配置
された各ピストン１４はコンロッド１５を介してクラン
ク軸１６に連結されている。このクランク軸１６のジャ
ーナル部１６ａは、上記クランクケース部１２ｃ内に上
記各クランク室Ｅの境界を構成するように形成された軸
受壁１２ｆと、該軸受壁１２ｆに着脱可能に装着された
軸受キャップ１３とで回転自在に支持されている。
【００１８】上記クランク室Ｅ内には、バッフルプレー
ト（仕切板）７５が配設されている。このバッフルプレ
ート７５は、多数の小孔が形成された金属プレートをク
ランクケースカバー１７と大略同一形状に成形してなる
ものであり、該バッフルプレート７５とクランクケース
カバー１７との間には空間が設けられており、該空間
は、オイルミストを含むガスを上昇させるための上昇通
路Ｅ′となっている。この上昇通路Ｅ′の上端は、後述
するオイルセパレータ機能付のチェン室Ｂに連通してい
る。また上記クランク室Ｅの下端部に落下した潤滑油は
図６に破線の矢印Ｈで示すオイル戻り通路を通ってオイ
ルパン４１内に落下する。
【００１９】なお、後述するようにクランクケースカバ
ー１７の前側空間Ｇにはスタータモータ５２が配設され
ているが、該クランクケースカバー１７のスタータモー
タ５２に対応する部分はエンジン内側に凹んでおり、こ
れにより船外機全体の前側への膨出を抑制している。ま
たこの凹みにより上記上昇通路Ｅ′の凹み１７ｄ部分の
幅は他の部分より狭くなっている。
【００２０】また上記シリンダブロック１２の左，右の
シリンダ部１２ａ，１２ｂの後側合面（ヘッド側合面）
には左，右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂが装着され
ヘッドボルトでシリンダブロック１２に締結されてい
る。また該両シリンダヘッド１８ａ，１８ｂの後側合面
（カバー側合面）は左，右のヘッドカバー１９ａ，１９
ｂで覆われており、これによりクランク軸方向（上下方
向）に延びる左，右カム室Ｆ，Ｆが形成されている。
【００２１】上記シリンダヘッド１８ａ，１８ｂのブロ
ック側合面に凹設された燃焼凹部１８ｃには各気筒毎に
２つの吸気開弁開口，排気弁開口が形成され、該各開口
を開閉する吸気弁２０ａ，排気弁２０ｂはそれぞれ吸気
カム軸２１ａ，排気カム軸２１ｂのカムノーズ２１ｅで
開閉駆動される。
【００２２】上記吸気，排気カム軸２１ａ，２１ｂは、
シリンダヘッド１８ａ，１８ｂとヘッドカバー１９ａ，
１９ｂとで形成された左，右のカム室Ｆ，Ｆ内にそれぞ
れ２本ずつ上記クランク軸１６と平行に配置されてい
る。そして左側シリンダ部用吸気カム軸２１ａ及び右側
シリンダ部用排気カム軸２１ｂの上端部には大径（クラ
ンクスプロケットの２倍）のカムスプロケット３２ａ，
３２ｂが装着され、ボルト２１ｃによりボルト締め固定
されている。この両カムスプロケット３２ａ，３２ｂと
上記クランク軸１６の上端近傍に形成された小径のクラ
ンクスプロケット１６ｂとはタイミングチェン３３ａに
より連結されている。このタイミングチェン３３ａは上
記カム室Ｆ，Ｆとクランク室Ｅとを連通し、かつエンジ
ン上端に位置する上記チェン室Ｂ内に配置されている。
【００２３】ここで上記上側カウリング１１ｂは、上述
のように上側ほど横断面形状が小さくなる型抜き勾配を
有しているのであるが、本エンジン１０の場合、図５に
示すように、上記カムスプロケット３２ａ，３２ｂの配
置されているチェン室Ｂの幅（図示左右寸法）に基づい
て上記上側カウリング１１ｂの基本幅寸法が決定され、
該部分より上側ほど幅が狭くなり、下側ほど幅が広くな
るような抜き勾配が設定されている。
【００２４】上記Ｖバンク空間Ａ内には、ガイドスプロ
ケット３４ａを支持するガイド軸３４が配設されてお
り、該ガイドスプロケット３４ａは上記タイミングチェ
ン３３ａをＶバンク形状に沿うようにガイドしている。
また上記タイミングチェン３３ａのクランクスプロケッ
ト１６ｂ〜カムスプロケット３２ｂ間部分，及びカムス
プロケット３２ｂ〜ガイドスプロケット３４ａ間部分
は、固定式のカイドプレート３５ａ，３５ｂによりガイ
ドされている。
【００２５】さらにまた、上記タイミングチェン３３ａ
の左側カムスプロケット３２ａ〜クランクスプロケット
１６ｂ間部分には可動式のテンショナプレート３５ｃが
摺接している。このテンションプレート３５ｃは、その
後端部がピン３５ｄにより軸支され、その前部が押圧機
構３６によりエンジン中心側に押圧されている。これに
よりタイミングチェン３３の張力は常に一定になるよう
調整されている。
【００２６】上記各スプロケット１６ｂ，３２ａ，３２
ｂ，３４ａ、タイミングチェン３３ａ、及びガイドプレ
ート３５ａ，３５ｂ，テンションプレート３５ｃは、上
記シリンダブロック１２，クランクケースカバー１７，
シリンダヘッド１８ａ，１８ｂ及びヘッドカバー１９
ａ，１９ｂで形成される平面視略Ｙ字形の上端開口部に
チェンカバー３７を着脱可能に装着してなるチェン室Ｂ
内に配置されている。
【００２７】また上記各シリンダ部の吸気，排気カム軸
２１ａ，２１ｂ同士は、カムスプロケットより小径（１
／２程度）の中間スプロケット３２ｃ，３２ｃに中間チ
ェン３３ｂを巻回することにより連結されている。この
中間スプロケット３２ｃは、上端部のカムスプロケット
３２ａ，３２ｂにカム軸受２１ｄを挟んで隣接するよう
に、つまりカムスプロケット３２ａより下側でかつ最も
高所に位置している。
【００２８】また上記チェンカバー３７の、上記カムス
プロケット３２ａ，３２ｂと対向する部分にはスプロケ
ット固定用ボルト２１ｃとの干渉を回避するために平面
視略円形の膨出部３７ａが上方に膨出形成されている。
この膨出部３７ａはチェン室Ｂ中、最も高所に位置して
いる。該膨出部３７ａにエンジン内ガスを排出するため
の排出孔３７ｂが形成されており、該各排出孔３７ｂは
排出ホース３７ｃにより後述する吸気系２２のスロット
ル弁２８より下流側に接続されている。
【００２９】また上記各シリンダヘッド１８ａ，１８ｂ
の吸気弁開口は吸気ポート１８ｄ，１８ｄによりＶバン
ク内側に船体後方に向けて導出されており、該吸気ポー
ト１８ｄ，１８ｄの外部接続開口に吸気系２２が接続さ
れている。この吸気系２２は、左，右のシリンダ部１２
ａ，１２ｂへの吸気管長を等しくすべく、左，右対称と
なっている。即ち、左，右のサージタンク２３ａ，２３
ｂを上記左，右のヘッドカバー１９ａ，１９ｂの後側に
クランク軸１６と平行に配置し、該左，右のサージタン
ク２３ａ，２３ｂと上記吸気ポート１８ｄ，１８ｄとを
吸気マニホールド部２３ｃ，及び吸気孔２４ａを有する
吸気プレート２４を介して連通接続した構造になってお
り、実質的吸気管長は全気筒同一となっている。
【００３０】上記吸気プレート２４は、上記左，右のシ
リンダヘッド１８ａ，１８ｂの上記吸気ポート１８ｄ，
１８ｄの外部接続開口間に、上記Ｖバンクの上面を塞ぐ
ように架設された平板状のものである。該吸気プレート
２４は上記吸気ポート１８ｄと上記吸気マニホールド部
２３ｃとを連通する吸気孔２４ａを有し、また該吸気プ
レート２４には燃料噴射弁２６が上記吸気孔２４ａから
上記吸気ポート１８ｄを通って吸気弁２０ａの弁頭の裏
面に向けて燃料を噴射供給するように装着されている。
【００３１】上記左，右のサージタンク２３ａ，２３
ｂ、及び左，右の吸気マニホールド部２３ｃ，２３ｃは
一体鋳造されたものであり、該左，右の吸気マニホール
ド部２３ｃ，２３ｃで形成されたトンネル内に、上記各
燃料噴射弁２６に燃料を供給する燃料供給レール２５が
上下方向に挿入配置されており、該燃料供給レール２５
は上記吸気プレート２４に固定されている。また該燃料
供給レール２５の上端には燃料圧力を調整するレギュレ
ータ（不図示）が装着されている。また、燃料は、上記
供給レール２５内にその下端から流入し、上端のレギュ
レータを通って排出される。これにより燃料中の空気抜
きを容易に行うことができる。
【００３２】また上記左，右のサージタンク２３ａ，２
３ｂの上端部に一体形成された左，右の吸気管部（分岐
通路）２３ｄ，２３ｄはエンジン上端付近かつ幅方向中
心にて１つに合流しており、該合流管部（合流通路）２
３ｅは船体前側を向いている。そして該合流管部２３ｅ
にスロットル弁を内蔵するスロットルボディ２８が接続
されており、該スロットルボディ２８には可撓性を有す
るジャバラホース２９を介して導入管３０が接続されて
いる。該導入管３０の開口は、エンジンの上端に位置し
ており、吸入空気がエンジンからの熱を受け難く、吸気
温度の上昇が回避されている。上記スロットルボディ２
８は合流管部２３ｅと上記吸気プレート２４に共締め固
定されており、該スロットルボディ２８は上記シリンダ
ブロック１２の上壁の少し上方に位置している。
【００３３】また上記左，右のサージタンク２３ａ，２
３ｂの後面同士には金属製の支持プレート７７が架設さ
れており、該支持プレート７７の後面にはコントロール
ボックス等の電装品７８が搭載されている。この支持プ
レート７７は、電装品７８で発生した熱をサージタンク
２３ａ，２３ｂに逃して電装品７８の冷却を促進するヒ
ートシンクとして機能するばかりでなく、左，右のサー
ジタンク２３ａ，２３ｂ同士を結合して剛性を高めるこ
とにより振動，騒音の発生を防止する機能も果す。
【００３４】上記左，右のシリンダヘッド１８ａ，１８
ｂの排気弁開口は左，右の排気ポート１８ｅ，１８ｅに
よりＶバンク外側壁面（左右壁面）に導出されており、
該左，右の排気ポート１８ｅ，１８ｅには対称形に形成
された左，右の排気系３８ａ，３８ｂが接続されてい
る。該各排気系３８ａ，３８ｂは、上記３つの排気ポー
ト１８ｅに接続された排気マニホールド３９と、該排気
マニホールド３９にエキゾーストガイド４０，及びオイ
ルパン４１に形成された排気口を介して接続された排気
パイプ，マフラ（不図示）とを備えている。上記排気マ
ニホールド３９は水冷ジャケットを有する一体鋳造製の
二重管構造のものである。
【００３５】上記シリンダブロック１２の下端面には上
記エキゾーストガイド４０が接続されている。また該エ
キゾーストガイド４０の下側合面にはオイルパン４１及
び上述のアッパケース９が接続されており、該オイルパ
ン４１の外側をアッパケース９が囲んでいる。
【００３６】上記エキゾーストガイド４０は、排気ガス
をマフラに導入するとともに、該船外機１を船体２にマ
ウントするためのものであり、上側ガイド４０ａと下側
ガイド４０ｂとの上下二分割構造となっている。上記下
側ガイド４０ｂにボルト締め固定されたマウント部材８
１に支持アーム８２が固定されており、該支持アーム８
２が船体２側に固定されたクランプブラケット３に支持
されている。
【００３７】また上記エキゾーストガイド４０は縦壁４
０ｄにより密閉されたポンプ室（ホイール室）Ｃと、オ
イル落下室Ｄとに隔成されている。さらにまた上記下側
ガイド４０ｂの後部は上側ガイド部４０ａより後方に延
長されており、該延長部とシリンダヘッド１８ａ，１８
ｂとの間には空間が形成されている。そして上記後方延
長部の後端部には排気ガス膨張室７４が形成されてい
る。該膨張室７４は、アイドリング運転時に排気ガスを
大気中に排出することによりアイドリング運転を安定化
するためのアイドル排気系における消音室である。
【００３８】上記クランク軸１６の下端部にはフライホ
イール５３が接続固定されており、該フライホイール５
３は上記ポンプ室Ｃ内に収容されている。該フライホイ
ール５３には上述のスクリュー７にエンジン回転を伝達
する駆動軸５４が継手ロッド５５を介して接続されてお
り、該駆動軸５４と上記クランク軸１６とで同一直線状
の出力軸が構成されている。上記駆動軸５４の継手ロッ
ド５５部分、つまり最下位置のジャーナル部１６ａとこ
れの下方に配置されたオイルパン４１との間の部分には
潤滑油を圧送するオイルポンプ５６が配設されている。
このオイルポンプ５６は、上記上側ガイド４０ａの横壁
４０ｃと蓋部材５７とで形成されたポンプケース内にア
ウタリング５８を駆動軸５４と同軸をなすように固定配
置し、該アウタリング５８内で上記継手ロッド５５の外
周に偏芯させて一体形成されたインナリング５５ａを回
転させるようにしたトロコイドポンプである。このトロ
コイドポンプ５６は上記密閉状のポンプ室Ｃ内に配設さ
れており、これによりポンプ内への水の侵入が回避され
ている。
【００３９】なお、上記オイルポンプ５６は、クランク
軸１６の最下位置ジャーナル部１６ａより下側部分に設
けることも可能であり、またこのようなオイルポンプの
配置構造はフライホイールをクランク軸上端に設けたタ
イプのエンジンにも適用可能である。
【００４０】また、上記ポンプ室Ｃを密閉状に形成した
場合、フライホイール５３の回転により空気温度が上昇
して内部圧力が高くなったり、フライホイール５３の回
転抵抗となったりすることが懸念されるので、これを回
避するために、散気管６６が大気とポンプ室Ｃとを連通
するように配設されている。また散気管６６からの水の
侵入を回避するために、該散気管６６は上方に延長する
とともに上端を下方に曲げた形状となっている。さらに
上記ポンプ室Ｃには排水ホース６７が取り付けられてお
り、水が侵入した場合には排水できるようになってい
る。
【００４１】上記オイルポンプ５６の吸込口はオイルス
トレーナ８３が装着された吸引通路６０により上記オイ
ルパン４１に連通接続されており、吐出口は吐出通路６
１により、上記エキゾーストガイド４０の上側ガイド４
０ａの後壁に装着されたオイルフィルタ６２に連通接続
されている。このオイルフィルタ６２は、エキゾースト
ガイド４０の下側ガイド４０ｂを後方に延長したことに
より生じた上述の空間を利用して配置されている。な
お、８２は吐出通路６１内の油圧の異常上昇を回避する
ためのリリーフ弁である。
【００４２】そして上記オイルフィルタ６２の出口から
の供給経路６３は主として、クランク軸１６のジャーナ
ル部１６ａに潤滑油を供給するクランク軸潤滑系と、カ
ム軸２１ａ，２１ｂのジャーナル，カム摺動面に潤滑油
を供給するカム軸潤滑系とから構成されており、両潤滑
系は直列に配置されている。
【００４３】上記クランク軸潤滑系は、オイルフィルタ
６２の出口からシリンダブロック１２のＶバンク底壁内
を上端まで延びるメインギャラ部（クランク軸オイル供
給通路）６３ｃと、該メインギャラ部６３ｃから各クラ
ンクジャーナル部１６ａに達する分岐部６３ｄとを有し
ている。上記カム軸潤滑系は、上記メインギャラ部６３
ｂの上端から左，右に分岐するようにシリンダブロック
１２の上端面に形成されたブロック孔（不図示）と、こ
れに続き、カム軸の軸受部に連通するようにシリンダヘ
ッド１８ａ，１８ｂの上端面に形成されたヘッド孔（不
図示）とを有しており、該ブロック孔，ヘッド孔がカム
軸オイル供給通路となっている。このヘッド孔は各カム
軸２１ａ，２１ｂの軸芯に形成されたオイル孔２１ｃに
連通しており、該オイル孔２１ｃはカム軸軸受部，カム
ノーズ摺動面に連通している。
【００４４】上記各クランクジャーナル部１６ａに供給
された潤滑油は、各クランク室Ｅ内に落下し、クランク
凹部１２ｅの上記メインギャラリ部６３ｃ寄り部分（中
央寄り部分）に上記Ｖバンク空間Ａと連通するように形
成された回収孔６４ａと、該Ｖバンク空間Ａと、戻り開
口６３ｇと、上記エキゾーストガイド４０のオイル落下
室Ｄとを経る経路を通ってオイルパン４１に回収され
る。
【００４５】カム軸ジャーナル部と軸受部との摺動面あ
るいはカムノーズ摺動面に供給された潤滑油は、カム室
Ｆ，Ｆの底部に連通するようシリンダヘッド１８ａ，１
８ｂの下端部に気筒軸方向に形成された横孔（不図示）
と、これに連通するようにシリンダブロック１２の各シ
リンダ部１２ａ，１２ｂのヘッド側合面に気筒軸方向に
形成された横孔（不図示）と、上記開口６３ｇ，及びオ
イル落下室Ｄとを経る経路を通ってオイルパン４１に回
収される。
【００４６】また本船外機１の冷却水系は、上記駆動軸
５４の下端部に配設された冷却ポンプ（不図示）に接続
された冷却パイプ６８を駆動軸５４とマフラ６５との間
を通って上方に延長して上記オイルパン４１の底部に形
成された冷却水通路６９に連通する。この冷却水通路６
９から左, 右の排気マニホールド３９の水冷ジャケット
に連通し、この左, 右上端部を冷却水ホース等により
左, 右シリンダ部１２ａ，１２ｂの水冷ジャケットの下
端部に連通する。さらに冷却水はここから各シリンダヘ
ッド１８ａ，１８ｂを通り、戻りホースを介してオイル
パン４１後部とアッパケース９との間に落下し、該アッ
パケース９内を下方に流出される。
【００４７】そして、上記クランクケースカバー１７の
前壁面１７ａの上端部には支持ブラッケト４８が固着さ
れており、該支持ブラッケト４８には発電機４７が回転
軸４７ａを上方に向けてかつクランク軸１６と平行に配
置されている。該発電機４７の回転軸４７ａに装着され
た従動プーリ４７ｂはクランク軸１６の上端に装着され
た駆動プーリ５１に伝動ベルト５０で連結されている。
また上記発電機４７は、支持ブラッケト４８に対して左
側ボルト４９を中心に回動可能となっており、これによ
りベルト５０の伸びを吸収して張力を調整可能となって
いる。
【００４８】また上記クランクケースカバー１７の前壁
面１７ａの下部にはフランジ部１７ｂがオーバーハング
状に前側に向けて膨出形成されており、該フランジ部１
７ｂ上にスタータモータ５２が出力ギヤ（ピニオンギ
ヤ）５２ａを下方に向けてかつ上記クランク軸１６と平
行に装着されている。そしてこのスタータモータ５２の
出力ギヤ５２ａは、上記フライホイール５３の外周に形
成されたリングギヤ５３ａに噛合している。なお、５２
ｂは、上記スタータモータ５２に取り付けられたピニオ
ンギヤ移動用モータであり、エンジンが始動すると上記
ピニオンギヤ５２ａを上昇させる。
【００４９】本船外機１の点火装置の構成について説明
する。本点火装置は、図７に示すように、バッテリ点火
方式のもので、船外機１側に配置された上記発電機４
７，スタータモータ５２，スタータリレー９０，気筒判
別用カム角センサ９１，ピストンの行程位置，及びエン
ジン回転数を検出するためのクランク角センサ９２，及
び該各センサ９１，９２からの検出値に基づいて点火タ
イミングを制御するコントローラ９３と、上記船体２側
に配置されたバッテリ９４，メインスイッチ９５，及び
計器類９６とから構成されている。また該バッテリ９４
にはラジオ，ステレオ，魚群探知機等の負荷機器９７が
接続されている。
【００５０】上記カム角センサ９１は、図４，図５に示
すように、左側シリンダ部の排気カム軸２１ｂに臨むシ
リンダヘッド１８ａにボルト締め固定されており、該セ
ンサ９１の検出部は上記カム軸２１ｂの外面に形成され
た突起部９１ａに対向している。また、上記クランク角
センサ９２は、図４，図６に示すように、クランク軸１
６の上端部に、外周面に３０度ごとに突起部９８ａが形
成されたロータ９８を固着し、該ロータ９８に臨む前壁
面１７ａにボルト締め固定されており、該センサ９２の
検出部はロータ９８の突起部９８ａに対向している。
【００５１】本船外機１によれば、バッテリ点火方式を
採用し、発電機４７をクランクケースカバー１７の前壁
面１７ａの上端部に配置したので、エンジン１０の前側
空間Ｇを有効利用して発電機４７を配置できるととも
に、従来のフライホイールマグネットをクランク軸上端
に配置する場合に比べてエンジン全体の高さ寸法を小さ
くでき、コンパクトにすることができる。またクランク
軸１６の上端部には駆動プーリ５１のみ配置することか
ら、クランク軸１６の剛性，強度の要求度を緩和でき、
コストを低減できる。
【００５２】上記発電機４７をエンジン１０の上端部に
配置したので、従来公報のクランク軸の下端部に配置す
る場合のような水の侵入に対する防水構造を不要にで
き、従って発熱の問題も回避できる。
【００５３】本船外機１では、Ｖ型エンジン１０の前壁
面１７ａに発電機４７を配置したので、シリンダヘッド
１８ａ，１８ｂが船体後側に位置することによる重心の
後方偏位を上記発電機４７の前側配置により補正するこ
とができ、船体前後方向の重量バランスを良好にでき
る。
【００５４】また、上記発電機４７の下方にスタータモ
ータ５２を配置したので、前後方向の重量バランスをさ
らに良好にできるとともに、上下方向の重量バランスも
得られる。しかもこの場合、クランク軸下端にリングギ
ヤ５３ａを有するフライホイール５３を、上端に駆動プ
ーリ５１をそれぞれ配置し、前側空間Ｇの下部にスター
タモータ５２を、上部に発電機４７を配置したので、ス
タータモータ５２の駆動ギヤ５２ａをリングギヤ５３ａ
に直接噛合させることができ、また駆動プーリ５１を伝
動ベルト５０で従動プーリ４７ｂに連結するだけという
ように、動力伝達機構を極めて簡素化できる。
【００５５】さらに上記発電機４７によりバッテリ９４
を充電するようにしたので、該バッテリ９４の充電容量
の大幅アップが可能となり、該バッテリ９４のラジオ，
ステレオ，魚群探知機等の負荷機器９７の電源としての
使用が可能となる。
【００５６】また本船外機１では、カム角センサ９１，
クランク角センサ９２をそれぞれ別体としたので、カム
軸，クランク軸の角度位置を精度よく検出でき、またセ
ンサ９１，９２自体が一体とした場合に比べて小型であ
り、結果的にエンジン全体を小型化できる。
【００５７】図９及び図１０は、請求項１，４の発明の
一実施形態（第２実施形態）による４サイクル船外機を
説明するための図である。
【００５８】本船外機１００のエンジン１０１は、クラ
ンク軸１０２を略垂直をなす縦置き配置した水冷式４サ
イクル直列型４気筒エンジンであり、シリンダブロック
１０３にシリンダヘッド１０４を締結し、これにシリン
ダカバー１０５を締結するとともに、上記シリンダブロ
ック１０３の前合面にクランクケースカバー１０６を締
結した構造のものである。
【００５９】上記シリンダヘッド１０４の各吸気ポート
には吸気管１０７を介して全気筒共通の吸気マニホール
ド１０８が接続されており、各吸気管１０７の下流端に
は燃料噴射弁１０９が配設されている。また上記シリン
ダヘッド１０４の各排気ポートには排気マニホールド１
１０を介して排気管１１１が接続されている。
【００６０】そして上記クランクケースカバー１０６の
前壁面１０６ａ上端部の左側部に発電機１１２が、右側
部にスタータモータ１１３がそれぞれ並列配置されてい
る。該発電機１１２の回転軸１１２ａ，及びスタータモ
ータ１１３の出力軸１１３ａはそれぞれクランク軸１０
２と平行にかつ上向きに配置されており、これらはブラ
ケット１１４等を介して上記クランクケースカバー１０
６に取り付けられている。また上記シリンダブロック１
０３の右側下部にはオイルフィルタ１１９が配設されて
いる。
【００６１】上記クランク軸１０２の上端部には駆動プ
ーリ１１５が固定されており、該駆動プーリ１１５の外
周下端縁にはリングギヤ１１５ａが一体に突出形成され
ている。上記駆動プーリ１１５には上記発電機１１２の
回転軸１１２ａに固着された従動プーリ１１６が駆動ベ
ルト１１７により連結されており、上記リングギヤ１１
５ａには上記スタータモータ１１３の出力軸１１３ａに
固着された駆動ギヤ１１８が噛合可能となっている。な
お、上記クランク軸１０２の下端部にはフライホイール
（不図示）が接続されている。
【００６２】本船外機１００によれば、発電機１１６，
スタータモータ１１３をエンジン１０１の前側上端部に
並列配置したので、エンジン１０１の前側空間を有効利
用して配置でき、エンジン全体をコンパクトにすること
ができるとともに、船体前後方向の重量バランスを良好
にでき、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００６３】また発電機１１２，スタータモータ１１３
の両方をエンジン上端部に配置したので、水の侵入によ
り防水構造を不要にできる。
【００６４】なお、上記実施形態では、クランクケース
カバー１０６の前壁面１０６ａの左, 右側部にそれぞれ
発電機１１２，スタータモータ１１３を配置したが、本
発明は、図１０の二点鎖線で示すように、発電機１１２
をシリンダブロック１０３の前側左側部に配置し、スタ
ータモータ１１３を前側中央部にそれぞれ配置してもよ
い。このようにした場合にも、上記実施形態と略同様の
効果が得られる。
【００６５】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る４サ
イクル船外機によれば、エンジンのクランクケースの前
側上端部に、発電機をこれの回転軸をクランク軸と平行
にかつ上向きに配置したので、エンジンの前側空間を有
効利用して配置でき、エンジン全体をコンパクトにでき
る効果があり、またクランク軸に要求される剛性，強度
を緩和でき、さらには防水構造を不要にできる効果があ
る。
【００６６】また上記エンジンの前側上端部に発電機を
配置したので、シリンダヘッドが船体後側に位置するこ
とによる重心の後方偏位を補正することができ、船体前
後方向の重量バランスを良好にできる効果がある。
【００６７】請求項２の発明では、発電機の下方にスタ
ータモータをこれの出力軸をクランク軸と平行にかつ上
向きに配置したので、船体前後方向とともに上下方向の
重量バランスも得られる効果がある。
【００６８】請求項３の発明では、スタータモータの駆
動ギヤを、クランク軸下端に固着されたフライホイール
に形成されたリングギヤに噛合させたので、スタータモ
ータからリングギヤへの動力伝達機構，及びクランク軸
から発電機への動力伝達機構の両方を簡素化できる効果
かある。
【００６９】請求項４の発明では、発電機の側方にこれ
と略同一高さとなるようにスタータモータをこれの出力
軸をクランク軸と平行にかつ上側に向けて配置したの
で、コンパクト化を図りながら船体前後方向の重量バラ
ンスをさらに向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１〜３の発明に係る第１実施形態による
４サイクル船外機を説明するための左側面図である。
【図２】上記船外機の平面図である。
【図３】上記船外機のチェーンカバーを外した状態の平
面図である。
【図４】上記船外機の断面平面図である。
【図５】上記船外機のカム軸配置状態を示す背面図であ
る。
【図６】上記船外機の断面左側面図である。
【図７】上記船外機の点火装置を示すブロック図であ
る。
【図８】上記船外機が適用された船体の側面図である。
【図９】請求項１，４の発明に係る第２実施形態による
４サイクル船外機を示す左側面図である。
【図１０】上記船外機の平面図である。
【符号の説明】
１，１００ 船外機 １０，１０１ ４サイクルエンジン １６，１０２ クランク軸 １８ａ，１８ｂ，１０４ シリンダヘッド ３３ａ タイミングチェーン
（カム軸駆動部材） ４７，１１２ 発電機 ４７ａ，１１２ａ 回転軸 ４７ｂ，１１６ 従動プーリ ５０，１１７ 駆動ベルト ５１，１１５ 駆動プーリ ５２，１１３ スタータモータ ５２ａ，１１８ 駆動ギヤ ５３ フライホイール ５３ａ，１１５ａ リングギヤ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ４サイクルエンジンを航走時にクランク
    軸が略垂直をなし、シリンダヘッドがクランクケースよ
    り後側に位置するよう縦置きに船体に搭載した４サイク
    ル船外機において、発電機を上記クランクケースの前側
    上端部に、該発電機の回転軸をクランク軸と平行にかつ
    上側に向けて搭載し、該回転軸に固定された従動プーリ
    を上記クランク軸のカム軸駆動部材より上側に固着され
    た発電機駆動プーリに駆動ベルトで連結したことを特徴
    とする４サイクル船外機。
  2. 【請求項２】 請求項１において、上記発電機の下方に
    スタータモータが、該モータの出力軸をクランク軸と平
    行にかつ端部を下側に向けて搭載されていることを特徴
    とする４サイクル船外機。
  3. 【請求項３】 請求項２において、上記クランク軸の下
    端部にフライホイールが装着されており、上記スタータ
    モータの出力軸の下端部に固着された駆動ギヤが、上記
    フライホイールに形成されたリングギヤに噛合している
    ことを特徴とする４サイクル船外機。
  4. 【請求項４】 請求項１において、上記発電機の側方に
    これと略同一高さとなるようにスタータモータが、これ
    の出力軸をクランク軸と平行にかつ端部を上側に向けて
    搭載されており、該出力軸の上端部に固着された駆動ギ
    ヤが、上記発電機駆動プーリに形成されたリングギヤに
    噛合していることを特徴とする４サイクル船外機。
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