JP3326144B2 - ４サイクル船外機の潤滑油供給装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４サイクルエンジ
ンを備えた船外機の潤滑油供給装置に関し、特に潤滑油
を圧送するオイルポンプの配置構造の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、４サイクルエンジンでは、オイル
パン内の潤滑油をクランク軸軸受部，カム軸軸受部等に
オイルポンプにより圧送するようにした潤滑油供給装置
が採用されている。このような潤滑油供給装置における
上記オイルポンプの配置構造としては、クランクケース
内に、横置き配置されたクランク軸と平行にオイルポン
プを配置し、クランク軸の回転により駆動ギヤあるいは
駆動チェン等を介してオイルポンプを駆動するのが一般
的である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで船外機におい
ては、従来は２サイクルエンジンが一般的であったこと
から上記潤滑油供給装置は必要ないものであった。しか
しながら、最近では主として排気ガス浄化の観点から４
サイクルエンジンを採用することが検討されている。４
サイクルエンジンを船外機用エンジンとして採用する場
合、上述の潤滑油供給装置が必要となるが、この場合、
上述の一般的な４サイクルエンジンにおいて採用されて
いるオイルポンプの配置構造を採用することは困難であ
り、例えばクランク軸を縦置きに配置し、また海上で使
用されるといった船外機特有の構造，使用形態に応じた
オイルポンプ配置構造を開発することが必要となる。

【０００４】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、船外機に４サイクルエンジンを採用する場合に、船
外機特有の構造に応じたオイルポンプ配置構造を有する
潤滑油供給装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、４サ
イクルエンジンを航走時にクランク軸が略垂直をなすよ
う縦置きに配置し、該クランク軸を複数のクランクジャ
ーナルを介してクランクケースに軸支し、上記クランク
軸の下端に駆動軸を連結して該駆動軸とクランク軸とで
出力軸を形成し、上記駆動軸を鉛直方向に延在させて、
その下端にプロペラ軸を連結した４サイクル船外機の潤
滑油供給装置において、クランク軸の下端部にフライホ
イールを接続固定し、該フライホイールに継手ロッドを
介して駆動軸を接続し、該駆動軸とクランク軸とで同一
直線状に形成された出力軸上にオイルポンプを装着し、
ポンプ室内にフライホイールを収容しかつポンプ室内に
オイルポンプを収容配置したことを特徴としてんる。請
求項２の発明は、請求項１において、駆動軸の継手ロッ
ド部分にオイルポンプを配設し、オイルポンプは、ポン
プケース内にアウタリングを駆動軸と同軸をなすように
固定配置し、アウタリング内でインナリングを回転させ
るようにしたことを特徴としている。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１〜図21は本発明の一実施
形態による船外機を説明するための図であり、図１は左
側面図、図２〜図７は平面図、図８はクランク室部分の
断面平面図、図９は吸気系の背面図、図10はカム軸回り
の背面図、図11は吸気系の断面左側面図、図12は断面左
側面図、図13は図12のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線矢視図、図
14は潤滑油，冷却水の流れ方向を説明するための図、図
15，図16，図17は図12のＸＶ─ＸＶ線，ＸＶＩ─ＸＶＩ
線，ＸＶＩＩ─ＸＶＩＩ線断面図、図18，図19はオイル
パン付近の断面左側面図、図20は排気マニホールドの断
面左側面図、図21は排気マニホールドの断面背面図であ
る。

【０００７】図において、１は船外機であり、該船外機
１は船体２の船尾２ａに固着されたクランプブラケット
３にスイベルアーム４を介してチルト軸５回りに上下方
向（図１矢印ａ方向）に揺動可能に枢支され、かつ旋回
軸６回りに左右方向（図２矢印ｂ方向）に旋回可能に支
持されている。上記船外機１は、スクリュー７及び前後
進切換機構７ａを保持するロアケース８上にアッパケー
ス９を接続し、該アッパケース９上にエキゾーストガイ
ド40を介して搭載されたエンジン10の周囲をカウリング
11で囲んだ構造のものである。

【０００８】ここで上記カウリング11は、樹脂の射出成
形品であり、合面11ａを境に上側カウリング11ｂと下側
カウリング11ｃとに上下二分割されている。そして上側
カウリング11ｂは、合面11ａ部分が開口するボックス状
のもので、該合面11ａから上側に行くほどその横断面形
状が小さくなる型抜き勾配を有している。また、上記上
側カウリング11ｂの後壁の上端付近に左，右一対の外気
導入開口11ｄが形成されている。なお、この左，右の外
気導入開口11ｄ，11ｄ全体に渡って外気導入開口として
も良い。

【０００９】上記エンジン10は水冷式４サイクルＶ型６
気筒クランク軸縦置きタイプのものである。該エンジン
10のシリンダブロック12は、Ｖ字形（Ｖバンク）をなす
ように形成された左，右シリンダ部12ａ，12ｂと、該両
シリンダ部12ａ，12ｂの底部同士を接続するように一体
形成された共通のクランクケース部12ｃとから構成され
ている。ここで図７に示すように、上記左，右シリンダ
部12ａ，12ｂのＶバンク内側壁のヘッド側合面近傍部分
同士はカバー壁12ｇによって接続されており、該カバー
壁12ｇと上記内側壁とで囲まれた空間はトンネル状に上
下方向に延びるＶバンク空間Ａとなっている。

【００１０】そして上記各シリンダ部12ａ，12ｂには、
それぞれ３組ずつ気筒（シリンダボア）12ｄが形成され
ており、該左，右シリンダ部12ａ，12ｂの気筒はクラン
ク軸方向にオフセットされて交互に配置形成されてい
る。また、上記クランクケース部12ｃには、これの前側
合面に接続されたクランクケースカバー17とで上記オフ
セット配置された一対の気筒12ｄ，12ｄに対して１つの
クランク室Ｅを形成するクランク凹部12ｅが形成されて
いる。

【００１１】上記各気筒12ｄ内に摺動自在に挿入配置さ
れた各ピストン14は、コンロッド15を介してクランク軸
16に連結されている。このクランク軸16のジャーナル部
16ａは、上記クランクケース部12ｃ内に上記各クランク
室Ｅの境界を構成するように形成された軸受壁12ｆと、
該軸受壁12ｆに着脱可能に装着された軸受キャップ13と
で回転自在に支持されている。

【００１２】上記クランク室Ｅ内には、バッフルプレー
ト（仕切板）75が配設されている。このバッフルプレー
ト75は、多数の小孔が形成された金属プレートをクラン
クケースカバー17と大略同一形状に成形してなるもので
あり、該バッフルプレート75とクランクケースカバー17
との間には空間が設けられており、該空間は、オイルミ
ストを含むガスを上昇させるための上昇通路Ｅ’となっ
ている。

【００１３】上記上昇通路Ｅ’の上端は、後述するオイ
ルセパレータ機能付のチェン室Ｂに連通している。ま
た、上記クランク室Ｅの下端部に落下した潤滑油は、図
12に破線の矢印Ｈで示すオイル戻り通路を通ってオイル
パン41内に落下する。詳細には、図15に示すように上記
潤滑油は、ポンプ室Ｃとクランク室Ｅとの境界壁面上を
伝わって流れ、上側ガイド40ａの開口Ｉを通って上側ガ
イド40ａの凹み（エンジン冷却ジャケット）Ｋに流下し
た後、これの開口Ｌを通ってオイルパン41へと落下す
る。

【００１４】なお、後述するようにクランクケースカバ
ー17の前側にはスタータモータ52が配設されているが、
該クランクケースカバー17のスタータモータ52に対応す
る部分はエンジン内側に凹んでおり、これにより船外機
全体の前側への膨出を回避している。また、この凹みに
より上記上昇通路Ｅ’の凹み17ｄ部分の幅は他の部分よ
り狭くなっている。

【００１５】また、上記シリンダブロック12の左，右の
シリンダ部12ａ，12ｂの後側合面（ヘッド側合面）には
左，右のシリンダヘッド18ａ，18ｂが装着されヘッドボ
ルトでシリンダブロック12に締結されている。また、該
両シリンダヘッド18ａ，18ｂの後側合面（カバー側合
面）は、左，右のヘッドカバー19ａ，19ｂで覆われてお
り、これによりクランク軸方面（上下方向）に延びる
左，右カム室Ｆ，Ｆが形成されている。

【００１６】上記シリンダヘッド18ａ，18ｂのブロック
側合面に凹設された燃焼凹部18ｃには各気筒毎に２つの
吸気弁開口，排気弁開口が形成され、該各開口を開閉す
る吸気弁20ａ，排気弁20ｂはそれぞれ吸気カム軸21ａ，
排気カム軸21ｂのカムノーズ21ｅで開閉駆動される。

【００１７】上記吸気，排気カム軸21ａ，21ｂは、シリ
ンダヘッド18ａ，18ｂとヘッドカバー19ａ，19ｂとで形
成された左，右のカム室Ｆ，Ｆ内にそれぞれ２本ずつ上
記クランク軸16と平行に配置されている。そして、左側
シリンダ部用の吸気カム軸21ａ及び右側シリンダ部用の
排気カム軸21ｂの上端部には大径のカムスプロケット32
ａ，32ｂが装着され、ボルト21ｃによりボルト締め固定
されている。この両カムスプロケット32ａ，32ｂと上記
クランク軸16の上端近傍に形成された小径のクランクス
プロケット16ｂとはタイミングチェン33ａにより連結さ
れている。このタイミングチェン33ａは上記カム室Ｆ，
Ｆとクランク室Ｅとを連通し、かつエンジン上端に位置
する上記チェン室Ｂ内に配置されている。

【００１８】ここで上記上側カウリング11ｂは、上述の
ように上側ほど横断面形状が小さくなる型抜き勾配を有
しているのであるが、本エンジン10の場合、図10に示す
ように、上記カムスプロケット32ａ，32ｂの配置されて
いるチェン室Ｂの幅（図示左右寸法）に基づいて上記上
側カウリング11ｂの基本幅寸法が決定され、該部分より
上側ほど幅が狭くなり、下側ほど幅が広くなるような抜
き勾配が設定されている。

【００１９】上記Ｖバンク空間Ａ内には、ガイドスプロ
ケット34ａを軸支するガイド軸34が配設されており、該
ガイドスプロケット34ａは上記タイミングチェン33ａを
Ｖバンク形状に沿うようにガイドしている。また、上記
タイミングチェン33ａのクランクスプロケット16ｂ〜カ
ムスプロケット32ｂ間部分，及びカムスプロケット32ｂ
〜ガイドスプロケット34ａ間部分は、固定式のガイドプ
レート35ａ，35ｂによりガイドされている。

【００２０】さらにまた、上記タイミングチェン33ａの
左側カムスプロケット32ａ〜クランクスプロケット16ｂ
間部分には可動式のテンションプレート35ｃ摺接してい
る。このテンションプレート35ｃは、その後端部がピン
35ｄにより軸支され、その前部が押圧機構36によりエン
ジン中心側に押圧されている。これによりタイミングチ
ェン33ａの張力は常に一定になるよう調整されている。

【００２１】上記各スプロケット16ｂ，32ａ，32ｂ，34
ａ、タイミングチェン33ａ及びガイドプレート35ａ，35
ｂ，テンションプレート35ｃは、上記シリンダブロック
12，クランクケースカバー17，シリンダヘッド18ａ，18
ｂ及びヘッドカバー19ａ，19ｂで形成される平面視略Ｙ
字形の上端開口部にチェンカバー37を着脱可能に装着し
てなるチェン室Ｂ内に配置されている。

【００２２】また、上記各シリンダ部の吸気，排気カム
軸21ａ，21ｂ同士は、カムスプロケットより小径（１／
２程度）の中間スプロケット32ｃ，32ｃに中間チェン33
ｂを巻回することにより連結されている。この中間スプ
ロケット32ｃは、上端部のカムスプロケット32ａ，32ｂ
にカム軸受21ｄを挟んで隣接するように、つまりカムス
プロケット32ａより下側でかつ最も高所に位置してい
る。

【００２３】ここで上記チェン室Ｂ内には上記クランク
室Ｅ及びカム室Ｆ，Ｆが連通している。また、図示して
いないが、上記チェン室Ｂには、該室に導入されたオイ
ルミストを含むエンジン内ガスから潤滑油成分を分離す
るオイルセパレータ機能が付与されている。この機能
は、例えば該チェン室Ｂ内を迷路構造とすることにより
実現できる。

【００２４】また、上記チェンカバー37の、上記カムス
プロケット32ａ，32ｂと対向する部分にはスプロケット
固定用ボルト21ｃとの干渉を回避するために平面視略円
形の膨出部37ａが上方に膨出形成されている。この膨出
部37ａはチェン室Ｂ中、最も高所に位置している。該膨
出部37ａにエンジン内ガスを排出するための排出孔37ｂ
が形成されており、該各排出孔37ｂは排出ホース37ｃに
より後述する吸気系22のスロットルボディ28より下流側
に接続されている。

【００２５】なお、上記排出孔37ｂは、図５に二点鎖線
で示すように、上記チェン室Ｂのクランク軸とカム軸と
の間の部分に設けても良い。

【００２６】また、上記各シリンダヘッド18ａ，18ｂの
吸気弁開口は吸気ポート18ｄ，18ｄによりＶバンク内側
に船体後方に向けて導出されており、該吸気ポート18
ｄ，18ｄの外部接続開口に吸気系22が接続されている。
この吸気系22は、左，右のシリンダ部12ａ，12ｂへの吸
気管長を等しくすべく、左，右対称となっている。即
ち、左，右のサージタンク23ａ，23ｂを上記左，右のヘ
ッドカバー19ａ，19ｂの後側にクランク軸16と平行に配
置し、該左，右のサージタンク23ａ，23ｂと上記吸気ポ
ート18ｄ，18ｄとを吸気マニホールド部23ｃ及び吸気孔
24ａを有する吸気プレート24を介して連通接続した構造
になっており、実質的吸気管長は全気筒同一となってい
る。

【００２７】上記吸気プレート24は、上記左，右のシリ
ンダヘッド18ａ，18ｂの上記吸気ポート18ｄ，18ｄの外
部接続開口間に、上記Ｖバンクの上面を塞ぐように架設
された平板状のものである。該吸気プレート24は上記吸
気ポート18ｄと上記吸気マニホールド部23ｃとを連通す
る吸気孔24ａを有し、また該吸気プレート24には燃料噴
射弁26が上記吸気孔24ａから上記吸気ポート18ｄを通っ
て吸気弁20ａの弁頭の裏面に向けて燃料を噴射供給する
ように装着されている。

【００２８】上記左，右のサージタンク23ａ，23ｂ及び
左，右の吸気マニホールド部23ｃ，23ｃは一体鋳造され
たものであり、該左，右の吸気マニホールド部23ｃ，23
ｃで形成されたトンネル内に、上記各燃料噴射弁26に燃
料を供給する燃料供給レール25が上下方向に挿入配置さ
れている。また、該燃料供給レール25の上端には燃料圧
力を調整するレギュレータ27が装着されている。ここで
該燃料供給レール25は上記吸気プレート24に立設された
脚部24ｂに固定されている。従って、燃料供給レール2
5，吸気プレート24及び各燃料噴射弁26を予め別工程で
組み立てておくことが可能である。また、燃料は、上記
供給レール25内にその下端から流入し、上端のレギュレ
ータ27を通って排出される。これにより燃料中の空気抜
きを容易に行うことができる。

【００２９】また上記左，右のサージタンク23ａ，23ｂ
の上端部に一体形成された左，右の吸気管部（分岐通
路）23ｄ，23ｄはエンジン上端付近かつ幅方向中心にて
１つに合流しており、該合流管部（合流通路）23ｅは船
体前側を向いている。そして、該合流管部23ｅにスロッ
トル弁28ａを内蔵するスロットルボディ28が接続されて
おり、該スロットルボディ28には可撓性を有するジャバ
ラホース29を介して導入管30が接続されている。該導入
管30の開口は、エンジンの上端に位置しており、吸入空
気がエンジンからの熱を受け難く、吸気温度の上昇が回
避されている。

【００３０】上記スロットルボディ28は、上記吸気プレ
ート24の上端部を上方に延長してなるブラケット部（延
長部）24ｃに上記合流管部23ｅと共締め固定されてお
り、該スロットルボディ28は上記シリンダブロック12の
上壁の少し上方に位置している。なお、上記ジャバラホ
ース29は、上記導入管30とスロットルボディ28との接続
部における気密性を高め、該接続部から空気が吸引され
ることによる騒音の発生を防止するためのものであり、
該ホース29の上流側に接続された導入管30がゴムバンド
30ａを介してチェンカバー37により支持されている。

【００３１】また、上記左，右のサージタンク23ａ，23
ｂの後面同士には金属製の支持プレート77が架設されて
おり、該支持プレート77の後面にはコントロールボック
ス等の電装品（コントロールユニット）78が搭載されて
いる。この支持プレート77は、電装品78で発生した熱を
サージタンク23ａ，23ｂに逃して電装品78の冷却を促進
するヒートシンクとして機能するばかりでなく、左，右
のサージタンク23ａ，23ｂ同士を結合して剛性を高める
ことにより振動，騒音の発生を防止する機能も果たす。

【００３２】上記左，右のシリンダヘッド18ａ，18ｂの
排気弁開口は左，右の排気ポート18ｅ，18ｅによりＶバ
ンク外側壁面（左右壁面）に導出されており、該左，右
の排気ポート18ｅ，18ｅには対称形に形成された左，右
の排気系38ａ，38ｂが接続されている。該各排気系38
ａ，38ｂは、上記３つの排気ポート18ｅに接続された排
気マニホールド39と、該排気マニホールド39にエキゾー
ストガイド40，及びオイルパン41に形成された排気口41
ａを介して接続された排気パイプ42と、該排気パイプ42
に接続されたマフラ65とを備えている。

【００３３】上記排気マニホールド39は、図20，図21に
示すように、上記３つの排気ポート18ｅを合流させつつ
上記シリンダブロック12の各シリンダ部12ａ，12ｂの外
壁面に沿って下方に延び、シリンダヘッド18ａ，18ｂと
エキゾーストガイド40との間を通って上記Ｖバンク内側
に延び、該エキゾーストガイド40の排気通路40ｅに接続
されている。

【００３４】上記排気マニホールド39は、水冷ジャケッ
トＪを有する一体鋳造製の二重管構造のもので、排気ガ
スが流れる内管部43の外周を水冷ジャケットを構成する
外管部44で囲んだ構造となっている。そして上記排気マ
ニホールド39は、上側に位置する本体部39ａと下側に位
置するエルボ状の継手部39ｂとに、シリンダヘッド18
ａ，18ｂとエキゾーストガイド40との間にて水平をなし
ている部位で二分割されており、両者はゴムジョイント
45で接続されている。このように水平部分で二分割した
ので、両者をゴムジョイント45で接続する際の作業性を
向上できる。

【００３５】上記ゴムジョイント45は、内管部43同士を
接続するゴム製の内側リング45ａと、外管部44同士を接
続するゴム製の外側リング45ｂとから構成されており、
上記内側リング45ａはバンド45ｃで内管部43に固定され
ている。

【００３６】ここで上記本体部39ａと継手部39ｂとの組
立時には、まず外側リング45ｂを図21の破線位置に軸方
向にずらした状態で内側リング45ａをバンド45ｃで内管
部43に固定し、その後、外側リングを正規位置に移動さ
せる。このように二分割構造とし、かつ可撓性を有する
ゴムジョイント45により接続したので、シリンダヘッド
の排気ポート18ｅの外部接続開口位置とエキゾーストガ
イド40の排気通路40ｅの開口位置との間の寸法誤差を吸
収可能であるとともに、組立が容易である。

【００３７】また、上記クランクケースカバー17の前壁
面17ａの上部には支持ブラケット48が固着されており、
該支持ブラケット48には発電機47が出力軸47ａを上方に
向けてかつクランク軸16と平行に配置されている。該発
電機47の出力軸47ａに装着された従動プーリ47ｂはクラ
ンク軸16の上端に装着された駆動プーリ51に伝動ベルト
50で連結されている。また、上記発電機47は、支持ブラ
ケット48に対して左側ボルト49を中心に回動可能となっ
ており、これによりベルト50の伸びを吸収して張力を調
整可能となっている。

【００３８】また、図７，図８，図12に示すように、上
記クランクケースカバー17の前壁面17ａの下部にはフラ
ンジ部17ｂがオーバーハング状に前側に向けて膨出形成
されており、該フランジ部17ｂ上にスタータモータ52が
出力ギヤ（ピニオンギヤ）52ａを下方に向けてかつ上記
クランク軸16と平行に装着されている。そしてこのスタ
ータモータ52の出力ギヤ52ａは、フライホイール53の外
周に形成されたリングギヤ53ａに噛合している。このフ
ライホイール53は上記クランク軸16の下端部に接続固定
されている。

【００３９】なお、52ｂは、上記スタータモータ52に取
り付けられたピニオンギヤ移動用モータであり、エンジ
ンが始動すると上記ピニオンギヤ52ａを上昇させる。

【００４０】上記シリンダブロック12の下端面には上記
クランクケースカバー17のフランジ部17ｂとで接続合面
を形成するフランジ部12ｈが形成されており、該接続合
面に上記エキゾーストガイド40が接続されている。ま
た、該エキゾーストガイド40の下側合面にはオイルパン
41及び上述のアッパケース９が接続されており、該オイ
ルパン41の外側をアッパケース９が囲んでいる。

【００４１】上記エキゾーストガイド40は、排気ガスを
マフラ65に導入するとともに、該船外機１を船体２にマ
ウントするためのものであり、上側ガイド40ａと下側ガ
イド40ｂとの上下二分割構造となっている。上記下側ガ
イド40ｂにボルト締め固定されたマウント部材81に支持
アーム82が固定されており、該支持アーム82が船体２側
に固定されたクランクプラケット３に支持されている。

【００４２】また、上記エキゾーストガイド40は縦壁40
ｄによりポンプ室（ホイール室）Ｃと、オイル落下室Ｄ
とに隔成されている。さらにまた上記下側ガイド40ｂの
後部は上側ガイド40ａより後方に延長されており、該延
長部とシリンダヘッド18ａ，18ｂとの間には空間が形成
されている。そして、上記後方延長部の後端部には排気
ガス膨張室74が形成されている。該膨張室74は、アイド
リング運転時に排気ガスを大気中に排出することにより
アイドリング運転を安定化するためのアイドル排気系に
おける消音室であり、下側ガイド40ｂに形成された凹部
（排気膨張室）40ｈの開口を蓋74ａで覆った構造となっ
ている。

【００４３】上記ポンプ室Ｃの上端開口は上記シリンダ
ブロック12，クランクケースカバー17の下端部に形成さ
れたフランジ部17ｂ，12ｈによって閉塞されており、該
ポンプ室Ｃは水が浸入することのない密閉空間となって
いる。

【００４４】図12, 図15に示すように、上記フライホイ
ール53は上記ポンプ室Ｃ内に収容されており、該フライ
ホイール53には、上述のスクリュー７にエンジン回転を
伝達する駆動軸54が継手ロッド55を介して接続されてい
る。該駆動軸54と上記クランク軸16とで同一直線状の出
力軸が構成されている。上記該駆動軸54の継手ロッド55
部分、つまり最下位置のジャーナル部16ａとこれの下方
に配置されたオイルパン41との間の部分には潤滑油を圧
送するオイルポンプ56が配設されている。このオイルポ
ンプ56は、上記上側ガイド40ａの横壁40ｃと蓋部材57と
で形成されたポンプケース内にアウタリング58を駆動軸
54と同軸をなすように固定配置し、該アウタリング58内
で上記継手ロッド55の外周に偏芯させて一体形成された
インナリング55ａを回転させるようにしたトロコイドポ
ンプである。このトロコイドポンプ56は上記密閉状のポ
ンプ室Ｃ内に配設されており、これによりポンプ内への
水の浸入が回避されている。

【００４５】なお、上記オイルポンプ56は、クランク軸
16の最下位置ジャーナル部16ａより下側に設けることも
可能であり、またこのようなオイルポンプの配置構造は
フライホイールをクランク軸上端に設けたタイプのエン
ジンにも適用可能である。

【００４６】また、上記ポンプ室Ｃを密閉状に形成した
場合、フライホイール53の回転により空気温度が上昇し
て内部圧力が高くなったり、フライホイール53の回転抵
抗となったりすることが懸念されるので、これを回避す
るために、散気管66が大気とポンプ室Ｃとを連通するよ
うに配設されている。また、散気管66からの水の浸入を
回避するために、該散気管66は上方に延長するとともに
上端を下方に曲げた形状となっている。さらに上記ポン
プ室Ｃには排水ホース67が取り付けられており、水が浸
入した場合には排水できるようになっている。

【００４７】上記オイルポンプ56の吸込口56ａは吸込通
路60により上記オイルパン41に連通接続されており、吐
出口56ｂは吐出通路61により、上記エキゾーストガイド
40の上側ガイド40ａの後壁に装着されたオイルフィルタ
62に連通接続されている。このオイルフィルタ62は、エ
キゾーストガイド40の下側ガイド40ｂを後方に延長した
ことにより生じた上述の空間を利用して配置されてい
る。

【００４８】上記吸込通路60は、上記オイルパン41内に
配置された吸引パイプ60ａと、上記下側，上側ガイド40
ｂ，40ａに形成された縦孔60ｂと、上記横壁40ｃと蓋部
材57との間に形成された横孔60ｃにより構成されてい
る。なお、上記吸引パイプ60ａの吸込口には金網等から
なるオイルストレーナ83が装着されている。

【００４９】上記吐出通路61は上記横壁40ｃと蓋部材57
との間に形成された横孔61ａと、上記縦孔40ｄを貫通す
るＵ字孔61ｂと、上記オイル落下室Ｄを横切る横切孔61
ｃにより構成されている。ここで上記Ｕ字孔61ｂの底辺
部は、上記上側，下側ガイド40ａ，40ｂの合面に凹設さ
れている。つまりエキゾーストガイド40を上下二分割し
たことによりこのＵ字孔61ｂを容易に形成可能となった
ものである。なお、82’は上記吐出通路61内の油圧の異
常上昇を回避するためのリリーフ弁である。

【００５０】そして上記オイルフィルタ62の出口からの
供給経路63は主として、クランク軸16のジャーナル部16
ａに潤滑油を供給するクランク軸潤滑系と、カム軸21
ａ，21ｂのジャーナル，カム摺動面に潤滑油を供給する
カム軸潤滑系とから構成されており、両潤滑系は直列に
配置されている。

【００５１】上記クランク軸潤滑系は、上記吐出通路61
の横切孔61ｃと平行に延びる横切孔63ａと、縦孔40ｄ内
を上方に延びる縦孔63ｂと、さらにシリンダブロック12
のＶバンク底壁内を上端まで延びるメインギャラ部（ク
ランク軸オイル供給通路）63ｃとを有している。そし
て、該メインギャラ部63ｃからクランクジャーナル部16
ａへの分岐孔63ｄは、該ジャーナル部16ａより高所から
分岐し、斜め下方に傾斜した後ジャーナル軸受部16ｄに
達している。つまり該分岐孔63ｄは油溜りとなってい
る。

【００５２】上記カム軸潤滑系は、上記メインギャラ部
63ｃの上端から左，右に分岐するようにシリンダブロッ
ク12の上端面に形成されたブロック孔63ｅと、これに続
き、カム軸の軸受部に連通するようにシリンダヘッド18
ａ，18ｂの上端面に形成されたヘッド孔63ｆとで構成さ
れており、該ブロック孔63ｅ，ヘッド孔63ｆがカム軸オ
イル供給通路となっている。上記ヘッド孔63ｆは、各カ
ム軸21ａ，21ｂの軸芯に形成されたオイル孔21ｃに連通
しており、該オイル孔21ｃはカム軸軸受部，カムノーズ
摺動面に連通している。

【００５３】上記ブロック孔63ｅ，ヘッド孔63ｆを介し
てオイル孔21ｃの上端に供給された潤滑油は、オイル孔
21ｃ内を流下しつつカム軸軸受部に対応する位置に形成
された供給孔を通って流出し、カム軸軸受部，カムノー
ズ摺動面を潤滑する。

【００５４】そして上記各部に供給された潤滑油をオイ
ルパン41に回収するための回収経路64は以下のように構
成されている。クランク軸ジャーナル軸受16ｄに供給さ
れ、該軸受16ｄとジャーナル部16ａとの隙間から各クラ
ンク室Ｅ内に落下した潤滑油の回収経路は、上記クラン
ク凹部12ｅの上記メインギャラ部63ｃ寄り部分（中央寄
り部分）に上記Ｖバンク空間Ａと連通するように形成さ
れた横孔（回収孔）64ａと、該Ｖバンク空間Ａと、戻り
開口63ｇと、上記エキゾーストガイド40のオイル落下室
Ｄとを経る経路で構成されている。また、上記各クラン
ク凹部12ｅ同士は、平面視で気筒軸延長線上に貫通形成
された縦孔64ｂ（図６，図14参照）によっても上記戻り
開口63ｇに連通している。

【００５５】カム軸ジャーナル部と軸受部との摺動面あ
るいはカムノーズ摺動面に供給された潤滑油の回収経路
は、カム室Ｆ，Ｆの底部に連通するようシリンダヘッド
18ａ，18ｂの下端部に気筒軸方向に形成された横孔64ｃ
と、これに連通するようにシリンダブロック12の各シリ
ンダ部12ａ，12ｂのヘッド側合面に気筒軸方向に形成さ
れた横孔64ｄと、上記開口63ｇ及びオイル落下室Ｄを経
る経路によって構成されている。

【００５６】また、本船外機１の冷却水系は以下のよう
に構成されている。上記駆動軸54の下端部に配設された
冷却水ポンプ（図示せず）の吐出口に接続された冷却パ
イプ68を駆動軸54とマフラ65との間を通って上方に延長
して上記オイルパン41の底部に形成された冷却水通路69
に接続し、これを平面視Ｖ字状に形成された分岐通路69
ａ，69ａにより左，右シリンダ部用に分岐し、各分岐通
路69ａをオイルパン41に上下方向に形成された縦孔41ｂ
及び上記下側ガイド40ｂに形成された連通孔40ｆを介し
て上記左，右の排気マニホールド39の水冷ジャケットＪ
に連通接続する。

【００５７】また、上記各排気マニホールド39の水冷ジ
ャケットＪの上端部を、冷却ホース70，プレッシャバル
ブ71を介して上記シリンダブロック12の左，右のシリン
ダ部12ａ，12ｂの水冷ジャケットの下端の接続口12ｉに
接続する（図20参照）。そして、上記各シリンダ部12
ａ，12ｂに供給された冷却水は、該各シリンダ部の水冷
ジャケット及び各シリンダヘッド18ａ，18ｂの水冷ジャ
ケットを通り、各シリンダ部12ａ，12ｂの水冷ジャケッ
トの上端部に達する。

【００５８】上記各シリンダ部の水冷ジャケットの上端
部をサーモバルブ72，戻りホース73を介して上記上側ガ
イド40ａの各戻り孔40ｇに接続し、該各戻り孔40ｇを上
記下側ガイド40ｂの上記排気膨張室40ｈの蓋74ａの落下
孔74ｂに接続し、図18の室41ｎに導く。該室41ｎに導か
れた冷却水は、オイルパン41の開口41ｊから該オイルパ
ン41の排気パイプ挿通孔41ｈに落下するとともにオイル
パン41の後部とアッパケース９との間に落下する。そし
てマフラ65の排気パイプ42,42 間に形成された開口65ａ
からアッパケース９内を下方に落下流出する。

【００５９】このように本船外機１のエンジン内ガス排
出装置によれば、縦置きに配置されたクランク軸16，カ
ム軸21ａ，21ｂのクランクスプロケット16ｂ，カムスプ
ロケット32ａ，32ｂを連結するタイミングチェン33ａを
収容するチェン室Ｂという縦置きエンジンの場合に最も
高所に位置する室の天壁を構成するチェンカバー37に排
出孔37ｂを形成し、これを排出ホース37ｃで吸気系に接
続したので、エンジン内ガスを吸気系に吸引させ、確実
に排出できる。しかも、チェンカバー37の一部をカム軸
との干渉を回避するために上方に膨出させた膨出部37ａ
に排出孔37ｂを形成したので、この膨出部37ａが排出室
として機能し、専用の排出室を形成する必要がない。

【００６０】また、この場合、上記チェン室Ｂはクラン
ク室Ｅ及びカム室Ｆの両方に連通しているので、クラン
ク室Ｅ内のブローバイガスやオイルミストを含むガス及
びカム室Ｆ内のオイルミストを含むガスの両方とも、チ
ェン室Ｂに向かって上昇し、排出孔37ｂから排出ホース
37ｃを通って吸気経路に吸引排出される。

【００６１】また、チェンカバー37の、各シリンダ部12
ａ，12ｂのカム軸に対向する部位にそれぞれ排出孔を形
成したので、Ｖバンクをなす各シリンダ部12ａ，12ｂの
カム室からのエンジン内ガスを確実に排出できる。

【００６２】なお、上記排出孔37ｂの形成位置は、カム
軸と対向する部位に限定されるものではなく、チェン室
Ｂの天壁を構成するチェンカバー37の何れの部位でも構
わない。

【００６３】また、このエンジン内ガス排出装置は、Ｖ
型エンジンに限らず、シリンダ部が１つの直列型エンジ
ンにも勿論適用可能である。

【００６４】ここで、本エンジン内ガス排出装置の如
く、チェン室Ｂにエンジン内ガス排出孔を形成した場
合、タイミングチェンから飛散される潤滑油がエンジン
外に排出され、潤滑油排出量が増加する懸念があるが、
本船外機１では、上記チェン室Ｂ内にエンジン内ガス中
の潤滑油成分を分離するオイルセパレータ機能を付加し
たので、上記潤滑油の排出が抑制される。

【００６５】また、本船外機１の潤滑油供給装置によれ
ば、クランク軸16の下端にフライホイール53を介して接
続された駆動軸54の、上記フライホイール53とこれよ
り、より下方に配設されたオイルパン41との間の部分に
オイルポンプ56を同軸をなすように装着したので、オイ
ルポンプ56はクランク軸直結となり、例えばクランク軸
と平行に配置して歯車等を介して駆動するようにしたも
のに比べて構造が極めて簡単となるとともに、オイルポ
ンプの配置スペースが少なくて済み、船外機に特に要求
される小型化を図ることができる。また、オイルポンプ
56はエンジン回転数と同じ回転数で駆動されることから
油量，油圧の確保が容易である。

【００６６】また、オイルポンプ56をフライホイール53
とオイルパン41との間でかつ該オイルパン41の直近上側
に配置したので、該オイルポンプ56からオイルパン41内
の油面までの吸込水頭（ヘッド）が小さくて済み、この
点からも油量，油圧の確保が容易であり、ポンプの小型
化を図ることができる。

【００６７】さらにまた、上記駆動軸54を上記フライホ
イール53近傍にて上下に分割するとともに該分割体の一
方である継手ロッド（接続用ジョイント）55の外周面に
上記オイルポンプ56の回転体であるインナロータ55ａを
加工形成したので、継手ロッド55が短尺ものである分だ
け加工時の取り扱いが容易であり、１本ものの駆動軸に
ポンプ回転体を加工する場合に比べて加工作業が容易で
ある。

【００６８】また、本船外機１では、上記オイルパン41
の近傍に固定されたマウント部材81と上記フライホイー
ル53との間にオイルポンプ56を配設したので、マウント
部材81から船体側に向かって支持アーム82が延びている
ために、船外機下部で発生したスプラッシュが上方に飛
び散っても支持アーム82が邪魔になってマウント部材上
方のオイルポンプ56にかかりにくい。また、オイルポン
プ56上方には大径のフライホイール53が配設されている
ためにこれが邪魔になって上方からかかった水しぶきが
オイルポンプ56にかかりにくくなる。従って、オイルポ
ンプ56への水入りが確実に防止される。

【００６９】また、図12、図15に示すように、エキゾー
ストガイド40とシリンダブロック12及びクランクケース
カバー17とで外部からの水の浸入を阻止すべく形成され
たポンプ室（ホイール室）Ｃ内にオイルポンプ56を収容
配置したので、海上で使用される船外機に特に要求され
るオイルポンプ56への水入り防止機能を向上できる。

【００７０】さらにまたは、本船外機１では、シリンダ
ブロックと別体に形成された別部材としてのエキゾース
トガイド40内に潤滑油吸引通路60及び潤滑油戻り通路
（オイル落下孔Ｄ）を形成したので、例えばシリンダブ
ロック12に形成する場合に比較して通路の形成が容易で
ある。またこの場合に、エキゾーストガイド40を上下二
分割構造とし、該分割面間にオイル通路の一部（Ｕ字孔
61ｂの底部）を形成したので、オイル通路の形成がさら
に容易である。

【００７１】なお、上記潤滑油供給装置は、Ｖ型エンジ
ンに限らず、シリンダ部が１つの直列型のエンジンにも
勿論適用可能である。

【００７２】本船外機１のオイルフィルタ配置構造によ
れば、シリンダブロック12及びクランクケースカバー17
の下端に接続されたエキゾーストガイド40にオイルポン
プ56からエンジンへの吐出通路61を形成するとともに、
該エキゾーストガイド40の後壁にオイルフィルタ62を取
り付けたので、側面視でシリンダヘッド18ａ，18ｂの下
方かつエキゾーストガイド後壁後方に生じている空間を
利用してオイルフィルタ62を配置することが可能とな
り、例えばシリンダブロックの側壁にオイルフィルタを
配置した場合に比較して船外機の幅の拡大を回避でき、
船外機に特に要請される小型化を確保できる。この場
合、平面視でＶバンクの中央下方にオイルフィルタ62を
配置したので、より一層確実に船外機幅の拡大を回避で
きる。

【００７３】また、エキゾーストガイド40内にオイルポ
ンプ56を配設し、かつ該エキゾーストガイド40にオイル
パン41からオイルポンプ56への吸引通路60及びオイルポ
ンプ56からオイルフィルタ62への吐出通路61を形成した
ので、オイルポンプの配置に起因して船外機幅が拡大す
る問題を回避できる。

【００７４】本船外機１の潤滑油供給回収構造によれ
ば、フライホイール53とオイルパン41との間に配設され
たオイルポンプ56からクランク軸ジャーナル部等の被潤
滑部へのオイル供給通路及び被潤滑部からオイルパン41
へのオイル戻り通路の上記フライホイール部分（縦孔）
63ｂ，オイル落下室Ｄを、クランク軸方向に見て上記フ
ライホイール53の外周より外側を通るように形成したの
で、特に潤滑油の落下回収においてフライホイール53が
抵抗となることがなく、潤滑油の回収が容易となる。

【００７５】また、オイルポンプ56からクランク軸ジャ
ーナル部16ａに潤滑油を供給するためのメインギャラ部
（クランク軸オイル供給通路）63ｃをシリンダブロック
12のＶバンク底壁内にクランク軸16と略平行に形成する
とともに、各シリンダ部12ａ，12ｂのＶバンク内側壁同
士を接続壁12ｇで接続してなるＶバンク空間Ａを、上記
クランク軸ジャーナル部，カム軸ジャーナル部からの潤
滑油をオイルパン41に戻すオイル戻り通路としたので、
Ｖ型縦置きエンジンにおいてＶバンク底壁内及びＶバン
ク空間という比較的利用されていない部分を利用でき、
従って供給通路，戻り通路を直線状にかつ大径に形成す
ることが可能となり、供給油量，油圧の確保が容易とな
るとともに、回収抵抗が円滑となる。

【００７６】また、メインギャラ部63ｃから各ジャーナ
ル部16ａへの分岐孔63ｄを、ジャーナル部側が低くなる
傾斜状に形成したので、該分岐孔63ｄが油溜まりとして
機能する。そのため、エンジンの再始動時には上記油溜
まり内の潤滑油によってジャーナル部16ａが潤滑され、
始動時の潤滑性を確保できる。

【００７７】また、クランク軸ジャーナル部16ａからの
潤滑油を上記Ｖバンク空間Ａ（オイル戻り通路）に回収
する横孔（回収孔）をクランク室Ｅと上記Ｖバンク空間
Ａとを連通するように形成したので、潤滑油のクランク
室内溜まり量を減少できる。また、この場合、オフセッ
ト配置された気筒（シリンダボア）12ｄ，12ｄの間を利
用したので、上記横孔64ａの配置スペースを確保でき
る。

【００７８】また、上記メインギャラ部（クランク軸オ
イル供給通路）63ｃの上端からカム軸の軸受部に連通す
るカム軸オイル供給通路63ｅ，63ｆを分岐形成したの
で、つまりクランク軸オイル供給通路にカム軸オイル供
給通路を直列接続したので、クランク軸ジャーナル部へ
の給油量をカム軸ジャーナル部への給油量より増加で
き、各ジャーナル部の要求量に容易に対応できる。

【００７９】なお、上記潤滑油供給回収構造では、カム
軸の上端から下方に潤滑油を流すようにしたが、これと
逆にカム軸の下端から上方に潤滑油を流すようにするこ
とも可能であり、またＶ型エンジンに限らず、シリンダ
部が１つだけの直列型エンジンにも勿論適用可能であ
る。

【００８０】また、上記直列接続ではなく、クランク軸
オイル供給通路の下部からカム軸オイル供給通路を分岐
させることも可能であるが、このようにすると、クラン
ク軸ジャーナル部への給油量が不足する懸念がある。こ
のような構成を採用する場合には、カム軸オイル供給通
路の該分岐部付近に油量調節用のオリフィスを配置する
こととなる。

【００８１】また、本船外機１の排気装置によれば、
左，右のシリンダヘッド18ａ，18ｂのＶバンク外側壁に
排気マニホールド39の上流端を接続するとともに、該排
気マニホールド39を該シリンダヘッドの外側から該シリ
ンダヘッドと上記エキゾーストガイド40との間の空間を
Ｖバンク中央側に延長し、該Ｖバンク中央側にて上記エ
キゾーストガイド40の排気通路40ｅに接続したので、Ｖ
型縦置きエンジンの場合の空き空間となり易いＶバンク
下方空間を利用した排気管の配設が可能となり、４サイ
クルＶ型エンジンを備えた船外機の場合に、排気管の配
設に起因する船外機幅の拡大を回避でき、船外機の場合
に特に要請される小型化に対応できる。

【００８２】なお、上記排気装置における排気管の取り
回しは、Ｖ型エンジンの場合だけでなく、直列型エンジ
ンにも適用可能である。

【００８３】また、本船外機１の補機類配置構造によれ
ば、Ｖ型エンジンをシリンダヘッド18ａ，18ｂを船体後
側に向けてかつ縦置きに配置した場合に、クランク軸16
を挟んでＶバンク空間と反対側の前側空間Ｇにスタータ
モータ52，発電機47といった補機類を配設したので、シ
リンダヘッドが船体後側に位置することによる重心の後
側偏位を補機類の前側配置により補正することができ、
重量バランスも良好にできる。

【００８４】また、特にＶ型エンジンの場合、左，右の
シリンダヘッドの幅が広くなることから、エンジン側部
に補機類を配置した場合は船外機幅が大きくなり、好ま
しくない。従って、上記前側空間Ｇに補機類を配置する
ことは、上記重量バランス上だけでなくスペース確保上
も有利である。

【００８５】また、本船外機１では、前側空間Ｇに補機
類を配置したことにより船体前後方向の重量バランスが
得られるとともに、該前側空間Ｇの下部にスタータモー
タ52を、上部に発電機47を振り分け配置したので、上下
方向の重量バランスも得られる。しかもこの場合、クラ
ンク軸下端にリングギヤ53ａを有するフライホイール53
を、上端に駆動プーリ51をそれぞれ配置し、前側空間Ｇ
の下部にスタータモータ52を、上部に発電機47を配置し
たので、スタータモータ52の駆動ギヤ52ａをリングギヤ
53ａに直接噛合させることができ、また駆動プーリ51を
伝動ベルト50で従動プーリ47ｂに連結するだけというよ
うに、動力伝動機構が極めて簡単である。

【００８６】また、４サイクルＶ型エンジンの場合に旋
回中心線をクランク軸より前側に設定した場合には、よ
り一層後側ヘビーの状態となるが、本船外機１では、旋
回中心線６をクランク軸16より前側に位置させている場
合に補機類を該旋回中心線６より前側に配置したので、
上記重量バランスの偏位補正作用がより有効となる。

【００８７】なお、上記補機類配置構造は、Ｖ型エンジ
ンだけでなく、直列型のエンジンにも勿論適用可能であ
る。

【００８８】本船外機１の動弁装置によれば、大径のカ
ムスプロケットを、左側のシリンダ部12ａについてはＶ
バンク内側の吸気カム軸21ａに装着し、右側のシリンダ
部12ｂについてはＶバンク外側の排気カム軸21ｂに装着
したので、Ｖバンク角度を必要以上に大きくすることな
く動弁機構のカムスプロケットに起因してエンジン幅が
大きくなるのを抑制できる。

【００８９】即ち、カムスプロケットは大径であるか
ら、各シリンダ部の吸気，排気カム軸の両方にカムスプ
ロケットを設けるとバルブ挟み角が大きくなるととも
に、エンジン全体の幅が大きくなる。また、各シリンダ
部の一方のカム軸のみにカムスプロケットを設ける場合
に、両シリンダ部ともＶバンク外側に設けるとこれもエ
ンジン幅が大きくなり、一方、両シリンダ部ともＶバン
ク内側に設けるとＶバンク角度が必要以上に大きくなる
懸念がある。本船外機１では、各シリンダ部の一方のカ
ム軸のみにカムスプロケットを設ける場合に、左側シリ
ンダ部12ａではＶバンク内側の吸気カム軸21ａに、右側
のシリンダ部12ｂではＶバンク外側の排気カム軸21ｂに
それぞれカムスプロケット32ａ，32ｂを設けたので上述
の各問題を回避できる。

【００９０】また、本船外機１では、大径のカムスプロ
ケットを両シリンダ部のＶバンク外側に装着することな
く一方のシリンダ部のみについてＶバンク外側に配設し
たので、エンジン全体の幅が必要以上に大きくなること
はない。また、上記カムスプロケットの装着されていな
いカム軸側については上側カウリング11ｂの横断面寸法
を、無理なく合面11ａから上側にいく程小さくすること
ができ、型抜きテーパを設ける必要に起因してカウリン
グ寸法が大型化するのを回避できる効果がある。ちなみ
にカムスプロケットの配置に起因してエンジン幅が大き
くなると、上側カウリング11ｂの合面11ａ寸法もそれだ
け大きくする必要があり、結局カウリング11が大型化す
る。

【００９１】カム室内Ｆのオイルは、カム軸受等を潤滑
しながらオイル出口64ｃに向かって流下する途中で中間
チェン33ｂで攪拌されることとなるが、中間チェン33ｂ
をタイミングチェン33ａ、つまりカムチェン室Ｂよりも
下方に位置させたので、たとえ中間スプロケット32ｃあ
るいは中間チェン33ｂによって落下するオイルが攪拌さ
れても、上記カムチェン室Ｂが中間チェン33ｂよりも上
方に位置していることから、攪拌されたオイルがカムチ
ェン室Ｂを通ってクランク室Ｅに流れることはほとんど
なく、従ってカム室内Ｆのオイルの回収を効率よく行え
る。

【００９２】なお、上記動弁装置は、Ｖ型エンジンに限
らず直列型エンジンにも勿論適用可能である。

【００９３】本船外機１の吸気装置によれば、クランク
軸と平行に延びる左，右サージタンク23ａ，23ｂを各シ
リンダ部12ａ，12ｂのヘッドカバー19ａ，19ｂに沿うよ
うに左右対称に配設し、上記左，右サージタンク23ａ，
23ｂ同士を左右対称の分岐通路23ｄ，23ｄを介して合流
通路23ｅに合流させたので、各シリンダ部への空気の分
配量を均一にできる。

【００９４】また、上記各左，右サージタンク23ａ，23
ｂと各気筒の吸気ポートとを同一長さの吸気マニホール
ド23ｃで接続したので、左，右サージタンク23ａ，23ｂ
が大容量を有していることから、各気筒の吸気ポート18
ｅまでの実質的吸気管長に影響を与えるのは上記同一長
さの吸気マニホールドのみとなり、従って各気筒への実
質的吸気管長を全ての気筒に対して同一にすることがで
きる。

【００９５】さらにまた、上記合流通路23ｅの外部開口
を上記カウリング11の上部に形成された外気導入開口11
ｄ近傍、つまり上端部に位置させたので、エンジン等か
らの熱影響を受けていないカウリング上部の空気を導入
することができ、吸気温度の上昇を回避できる。また外
部開口が最も高所に位置していることから、海面からの
跳水がエンジン内に浸入するのを防止できる。

【００９６】また、上記左，右サージタンク23ａ，23ｂ
同士を支持プレート77で接続し、これにコントロールユ
ニット78を取り付けたので、Ｖバンク空間を利用したエ
ンジン部品を配置できる。

【００９７】さらにまた、燃料噴射弁26が装着された吸
気プレート24を上方に延長した延長部24ｃに上記スロッ
トルボディ28を取り付けたので、専用のスロットルボデ
ィ取付ブラケットが不要となり、スロットルボディ取付
構造を簡素化できる。

【００９８】なお、上記船外機１では、サージタンクを
左，右一対設けた場合を説明したが、図22に示すよう
に、左，右シリンダ部共通のサージタンク90をＶバンク
中央に配設しても良い。この場合には、該サージタンク
90と各気筒の吸気ポートを接続する吸気マニホールド部
91を直線状にできる等、構造が簡素となる。

【００９９】本船外機１の冷却構造によれば、冷却水路
69をシリンダブロック12の下方に配置されたオイルパン
41の底部を通すとともに排気管39の冷却ジャケットＪに
接続し、該排気管冷却冷却ジャケットＪをエンジン冷却
ジャケットＫに接続したので、エンジン冷却ジャケット
までの冷却水路の配置位置を工夫するだけの簡単な構造
により、別途に専用の冷却水路を設けることなくオイル
パン41及び排気管39の冷却を行うことができる。

【０１００】また、冷却水路69をオイルパン41の底部で
左，右に分岐し、該各分岐水路69ａ，69ａを各シリンダ
部用の各排気冷却ジャケットＪからエンジン冷却ジャケ
ットＫに接続したので、各シリンダ部毎に独立の冷却系
を構成して各シリンダ部の冷却バランスを向上できる。

【０１０１】また、上記各冷却系のエンジン冷却ジャケ
ットＫの出側に各冷却系独立のサーモスタットバルブ72
を設けたので、各冷却系毎に独立した温度管理が可能と
なり、各シリンダ部の冷却バランスをより一層向上でき
る。

【０１０２】さらにまた、エンジン冷却ジャケットＫを
経た冷却水を、上記オイルパン41の周囲及び上記マフラ
65の周囲を通って水中に落下するように構成したので、
水中に戻る途中の冷却水を有効利用してオイルパン41及
びマフラ65を効果的に冷却できる。

【０１０３】なお、上記冷却構造は、Ｖ型エンジンに限
らず、シリンダ部が１つの直列型エンジンにも勿論適用
可能である。

【０１０４】本船外機１のオイルパン配置構造によれ
ば、各シリンダ部12ａ，12ｂからの排気マニホールド3
9，39を船幅方向に所定間隔をあけて上記エキゾースト
ガイド40の後部に上下方向に挿入接続し、オイルパン41
の膨出部41ｉを上記両排気マニホールド39，39の間に位
置させたので、Ｖ型縦置きエンジンの場合に左，右の排
気管の間に生じるデッドスペースを利用してオイルパン
容積を確保できる。

【０１０５】上記膨出部41ｉの下端部にドレンプラグ80
を設けるとともに、上端部からオイルレベルゲージ79を
挿入するようにしたので、上記デッドスペースに配置さ
れた膨出部41ｉの下部から廃油でき、かつ上部から給油
でき、潤滑油の補給，入れ替え作業等の点検作業性を向
上できる。

【０１０６】上記エキゾーストガイド40の、上記膨出部
41ｉ両側部分に、冷却水をオイルパン41及びマフラ65の
周囲に戻す冷却水戻し口41ｊ及び開口65ａを設けたの
で、上述のデッドスペースを利用してオイルパン41，及
びマフラ65を戻り水によって冷却できる。

【０１０７】また、エキゾーストガイド40の後部に、ア
イドル排気系の排気膨張室74を設けたので、上記デッド
スペースを利用して排気膨張室配設スペースを確保でき
る。また、この場合に、下側ガイド40ｂの上面に凹部40
ｈを形成し、これに蓋74ａを被せる構造としたので、該
凹部を鋳造により形成できるとともに、塩溜まりを回避
できる。

【０１０８】本船外機１の潤滑油補給構造によれば、潤
滑油を縦置きエンジン上端のクランク軸ジャーナル部16
ａを潤滑した潤滑油をオイルパン41に戻すためのオイル
戻り通路（Ｖバンク空間Ａ，オイル落下孔Ｄ）をクラン
ク軸16と略平行に形成し、該オイル戻り通路の上端部に
潤滑油注入口37ｅを形成し、該注入口37ｅにオイルパン
41に達する長さのオイルレベルゲージ79’を装着したの
で、オイル注入口とオイルレベルゲージ挿入口とが共用
され、注入口開閉とレベルゲージ着脱作業が同時に行わ
れる分だけ作業性を改善できる。

【０１０９】また、上記オイル戻り通路は、クランク軸
16と略平行に形成されており、オイルパン41内に直に連
通しているので、注入口37ｅから補給された潤滑油は直
ちにオイルパン41内に落下し、オイルパン41内のオイル
レベルが一定になるまでの待ち時間が大幅に短縮され、
この点からも作業性を改善できる。

【０１１０】本船外機１の潤滑油回収構造によれば、ク
ランクケースカバー17とバッフルプレート（仕切板）75
との間の空間をオイルミストガスの上昇通路Ｅ’とし、
該上昇通路Ｅ’の上端部をエンジン上端部に形成された
オイルセパレータ機能を有するチェン室Ｂに連通させる
とともに、クランク室の下端からオイルパン41に連通す
るオイル戻り通路Ｈを形成したので、クランク軸ジャー
ナル部16ａから排出された潤滑油は仕切板75の内面を伝
って落下し、オイルパン41内に回収され、またオイルミ
ストガスは仕切板75の細孔から上昇通路Ｅ’を通ってチ
ェン室Ｂに上昇し、ここでオイルミストが空気から分離
され、クランクケースカバー17あるいは仕切板75を伝っ
て落下し、オイルパン41に回収され、潤滑油の回収効率
を向上できる。

【０１１１】なお、上記潤滑油補給構造及び潤滑油回収
構造は、Ｖ型エンジンに限らず、シ─ンダ部が１つだけ
の直列型エンジンにも勿論適用可能である。

【０１１２】図23は、カムスプロケット32ａ，32ｂの配
置構造の変形例であり、この例でははカムスプロケット
32ａ，32ｂの両方ともＶバンクの内側に位置する吸気カ
ム軸21ａ，21ａに取り付けている。これにより左，右シ
リンダ部12ａ，12ｂの何れも外方への張り出し量が小さ
くなり、カウリング11の左右幅を小型化できる。

【０１１３】

【発明の効果】本発明に係る４サイクル船外機の潤滑油
供給装置によれば、オイルポンプは出力軸上に装着され
ることとなり、オイルポンプを駆動するための特別な回
転軸を設ける必要がなく、構造が極めて簡単となり、船
外機に要求される小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による船外機の左側面図で
ある。

【図２】上記船外機の平面図である。

【図３】上記船外機の平面図である。

【図４】上記船外機の平面図である。

【図５】上記船外機のチェンカバーを外した状態の平面
図である。

【図６】上記船外機の上端部のオイル通路を示す平面図
である。

【図７】上記船外機の断面平面図である。

【図８】上記船外機のスタータモータ部分の断面平面図
である。

【図９】上記船外機の吸気系の一部断面背面図である。

【図１０】上記船外機のカム軸配置状態を示す背面図で
ある。

【図１１】上記船外機の吸気系の断面左側面図である。

【図１２】上記船外機の断面左側面図である。

【図１３】図12のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線矢視図である。

【図１４】上記船外機の潤滑油，冷却水の流れを説明す
るための図である。

【図１５】図12のＸＶ−ＸＶ線断面図である。

【図１６】図12のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図である。

【図１７】図12のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線矢視図である。

【図１８】上記船外機の排気系のエキゾーストガイド部
分の断面左側面図である。

【図１９】上記船外機のオイルパン，マフラ部分の断面
左側面図である。

【図２０】上記船外機の排気系の排気マニホールド部分
の断面左側面図である。

【図２１】上記船外機の排気系のジョイント部分の断面
背面図である。

【図２２】上記船外機の吸気装置のサージタンク部分の
変形例を示す断面平面図である。

【図２３】上記船外機のカムスプロケットの配置の変形
例を示す平面図である。

【符号の説明】

10 ４サイクルエンジン 16 クランク軸 16ａ クランクジャーナル 17 クランクケース 53 フライホイール 54 駆動軸 55 継手ロッド 56 オイルポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01M 1/02

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ４サイクルエンジンを航走時にクランク
   軸が略垂直をなすよう縦置きに配置し、該クランク軸を
   複数のクランクジャーナルを介してクランクケースに軸
   支し、上記クランク軸の下端に駆動軸を連結して該駆動
   軸とクランク軸とで出力軸を形成し、上記駆動軸を鉛直
   方向に延在させて、その下端にプロペラ軸を連結した４
   サイクル船外機の潤滑油供給装置において、クランク軸
   の下端部にフライホイールを接続固定し、該フライホイ
   ールに継手ロッドを介して駆動軸を接続し、該駆動軸と
   クランク軸とで同一直線状に形成された出力軸上にオイ
   ルポンプを装着し、ポンプ室内にフライホイールを収容
   しかつポンプ室内にオイルポンプを収容配置したことを
   特徴とする４サイクル船外機の潤滑油供給装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、駆動軸の継手ロッド
   部分にオイルポンプを配設し、オイルポンプは、ポンプ
   ケース内にアウタリングを駆動軸と同軸をなすように固
   定配置し、アウタリング内でインナリングを回転させる
   ようにしたことを特徴とする４サイクル船外機の潤滑油
   供給装置。