JPH0941909A - ４サイクル船外機の動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４サイクルエンジンを船外機に採用する場合
に、船外機全体の小型化を図ることができ、またカウリ
ングの形状上の自由度を確保できる４サイクル船外機の
動弁装置を提供する。 【解決手段】 ４サイクルエンジンを航走時にクランク
軸が略垂直をなすよう縦置きに配置するとともに、該エ
ンジンの周囲をカウリングで囲んだ４サイクル船外機の
動弁装置において、上記クランク軸１６と平行に吸気カ
ム軸２１ａ及び排気カム軸２１ｂを配設し、クランク軸
１６の上端部に装着されたクランクスプロケット１６ｂ
と、何れか一方のカム軸の上端部に装着され、上記クラ
ンクスプロケットの２倍の径を有するカムスプロケット
３２ａ，３２ｂとをタイミングチェン３３ａで連結し、
上記一方のカム軸及び他方のカム軸の上記カムスプロケ
ット３２ａ，３２ｂより下方に装着され、該カムスプロ
ケット３２ａ，３２ｂより小径の中間スプロケット３２
ｃ，３２ｃ同士を中間チェン３３ｂで連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４サイクルエンジ
ンを搭載した船外機の動弁装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、船外機では２サイクルエンジンが
一般的であり、２サイクルエンジンの場合、特に動弁機
構を有しないことからシリンダヘッドの構造が極めて簡
単でかつ小型であり、従ってエンジン周囲をカウリング
で囲むに当たっても、該カウリングの形状上の自由度が
高い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが最近では、主
として排気ガス浄化の観点から４サイクルエンジンを採
用することが検討されている。４サイクルエンジンを船
外機用エンジンとして採用する場合、動弁機構が必要と
なり、特にクランク軸によりカム軸を駆動するためのク
ランクスプロケット，カムスプロケット，タイミングチ
ェン等の配置構造の如何によって、船外機全体が大型化
したり、あるいは樹脂成形品であるカウリングの型抜き
上の制約から形状上の自由度が低下するといった問題が
懸念される。

【０００４】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、４サイクルエンジンを船外機に採用する場合に、船
外機全体の小型化を図ることができ、またカウリングの
形状上の自由度を確保できる４サイクル船外機の動弁装
置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、４サ
イクルエンジンを航走時にクランク軸が略垂直をなすよ
う縦置きに配置するとともに、該エンジンの周囲をカウ
リングで囲んだ４サイクル船外機の動弁装置において、
上記クランク軸と平行に吸気カム軸及び排気カム軸を配
設し、クランク軸の上端部に装着されたクランクスプロ
ケットと、何れか一方のカム軸の上端部に装着され、上
記クランクスプロケットの２倍の径を有するカムスプロ
ケットとをタイミングチェンで連結し、上記一方のカム
軸及び他方のカム軸の上記カムスプロケットより下方に
装着され、該カムスプロケットより小径の中間スプロケ
ット同士を中間チェンで連結したことを特徴としてい
る。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１において、上
記エンジンが、気筒が形成されたシリンダ部をＶ字形
（Ｖバンク）をなすように配置してなるＶ型エンジンで
あり、上記カムスプロケットが、一方のシリンダ部につ
いてはＶバンク内側のカム軸に、他方のシリンダ部につ
いてはＶバンク外側のカム軸にそれぞれ配設されている
ことを、また請求項３の発明では、カムスプロケット
が、両方のシリンダ部においてＶバンク内側のカム軸に
配設されていることを特徴としている。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１〜図２１は本発明の一実
施形態による船外機を説明するための図であり、図１は
左側面図、図２〜図７は平面図、図８はクランク室部分
の断面平面図、図９は吸気系の背面図、図１０はカム軸
回りの背面図、図１１は吸気系の断面左側面図、図１２
は断面左側面図、図１３は図１２のXIII-XIII 矢視図、
図１４は潤滑油，冷却水の流れ方向を説明するための
図、図１５，図１６，図１７は図１２のXV-XV 線，XVI-
XVI 線,XVII-XVII線断面図、図１８，図１９ははオイル
パン付近の断面左側面図、図２０は排気マニホールドの
断面左側面図、図２１は排気マニホールドの断面背面図
である。

【０００８】図において、１は船外機であり、該船外機
１は船体２の船尾２ａに固着されたクランプブラケット
３にスイベルアーム４を介してチルト軸５回りに上下方
向（図１矢印ａ方向）に揺動可能に枢支され、かつ旋回
軸６回りに左右方向（図２矢印ｂ方向）に旋回可能に支
持されている。上記船外機１は、スクリュー７及び前後
進切換機構７ａを保持するロアケース８上にアッパケー
ス９を接続し、該アッパケース９上にエキゾーストガイ
ド４０を介して搭載されたエンジン１０の周囲をカウリ
ング１１で囲んだ構造のものである。

【０００９】ここで上記カウリング１１は、樹脂の射出
成形品であり、合面１１ａを境に上側カリング１１ｂと
下側カウリング１１ｃとに上下二分割されている。そし
て上側カウリング１１ｂは、合面１１ａ部分が開口する
ボックス状のもので、該合面１１ａから上側に行くほど
その横断面形状が小さくなる型抜き勾配を有している。
また上記上側カウリング１１ｂの後壁の上端付近に左，
右一対の外気導入開口１１ｄが形成されている。なお、
この左，右の外気導入口１１ｄ，１１ｄ全体に渡って外
気導入口としても良い。

【００１０】上記エンジン１０は水冷式４サイクルＶ型
６気筒クランク軸縦置きタイプのものである。該エンジ
ン１０のシリンダブロック１２は、Ｖ字形（Ｖバンク）
をなすように形成された左，右シリンダ部１２ａ，１２
ｂと、該両シリンダ部１２ａ，１２ｂの底部同士を接続
するように一体形成された共通のクランクケース部１２
ｃとから構成されている。ここで図７に示すように、上
記左，右シリンダ部１２ａ，１２ｂのＶバンク内側壁の
ヘッド側合面近傍部分同士はカバー壁１２ｇによって接
続されており、該カバー壁１２ｇと上記内側壁とで囲ま
れた空間はトンネル状に上下方向に延びるＶバンク空間
Ａとなっている。

【００１１】そして上記各シリンダ部１２ａ，１２ｂに
は、それぞれ３組ずつ気筒（シリンダボア）１２ｄが形
成されており、該左，右シリンダ部１２ａ，１２ｂの気
筒はクランク軸方向にオフセットされて交互に配置形成
されている。また上記クランクケース部１２ｃには、こ
れの前側合面に接続されたクランクケースカバー１７と
で上記オフセット配置された一対の気筒１２ｄ，１２ｄ
に対して１つのクランク室Ｅを形成するクランク凹部１
２ｅが形成されている。

【００１２】上記各気筒１２ｄ内に摺動自在に挿入配置
された各ピストン１４はコンロッド１５を介してクラン
ク軸１６に連結されている。このクランク軸１６のジャ
ーナル部１６ａは、上記クランクケース部１２ｃ内に上
記各クランク室Ｅの境界を構成するように形成された軸
受壁１２ｆと、該軸受壁１２ｆに着脱可能に装着された
軸受キャップ１３とで回転自在に支持されている。

【００１３】上記クランク室Ｅ内には、バッフルプレー
ト（仕切板）７５が配設されている。このバッフルプレ
ート７５は、多数の小孔が形成された金属プレートをク
ランクケースカバー１７と大略同一形状に成形してなる
ものであり、該バッフルプレート７５とクランクケース
カバー１７との間には空間が設けられており、該空間
は、オイルミストを含むガスを上昇させるための上昇通
路Ｅ′となっている。

【００１４】上記上昇通路Ｅ′の上端は、後述するオイ
ルセパレータ機能付のチェン室Ｂに連通している。また
上記クランク室Ｅの下端部に落下した潤滑油は図１２に
破線の矢印Ｈで示すオイル戻り通路を通ってオイルパン
４１内に落下する。詳細には、図１５に示すように上記
潤滑油は、ポンプ室Ｃとクランク室Ｅとの境界壁面上を
伝わって流れ、上側ガイド４０ａの開口Ｉを通って上側
ガイド４０ａの凹みＫに流下した後、これの開口Ｌを通
ってオイルパン４１へと落下する。

【００１５】なお、後述するようにクランクケースカバ
ー１７の前側にはスタータモータ５２が配設されている
が、該クランクケースカバー１７のスタータモータ５２
に対応する部分はエンジン内側に凹んでおり、これによ
り船外機全体の前側への膨出を回避している。またこの
凹みにより上記上昇通路Ｅ′の凹み１７ｄ部分の幅は他
の部分より狭くなっている。

【００１６】また上記シリンダブロック１２の左，右の
シリンダ部１２ａ，１２ｂの後側合面（ヘッド側合面）
には左，右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂが装着され
ヘッドボルトでシリンダブロック１２に締結されてい
る。また該両シリンダヘッド１８ａ，１８ｂの後側合面
（カバー側合面）は左，右のヘッドカバー１９ａ，１９
ｂで覆われており、これによりクランク軸方向（上下方
向）に延びる左，右カム室Ｆ，Ｆが形成されている。

【００１７】上記シリンダヘッド１８ａ，１８ｂのブロ
ック側合面に凹設された燃焼凹部１８ｃには各気筒毎に
２つの吸気開弁開口，排気弁開口が形成され、該各開口
を開閉する吸気弁２０ａ，排気弁２０ｂはそれぞれ吸気
カム軸２１ａ，排気カム軸２１ｂのカムノーズ２１ｅで
開閉駆動される。

【００１８】上記吸気，排気カム軸２１ａ，２１ｂは、
シリンダヘッド１８ａ，１８ｂとヘッドカバー１９ａ，
１９ｂとで形成された左，右のカム室Ｆ，Ｆ内にそれぞ
れ２本ずつ上記クランク軸１６と平行に配置されてい
る。そして左側シリンダ部用吸気カム軸２１ａ及び右側
シリンダ部用排気カム軸２１ｂの上端部には大径（クラ
ンクスプロケットの２倍）のカムスプロケット３２ａ，
３２ｂが装着され、ボルト２１ｃによりボルト締め固定
されている。この両カムスプロケット３２ａ，３２ｂと
上記クランク軸１６の上端近傍に形成された小径のクラ
ンクスプロケット１６ｂとはタイミングチェン３３ａに
より連結されている。このタイミングチェン３３ａは上
記カム室Ｆ，Ｆとクランク室Ｅとを連通し、かつエンジ
ン上端に位置する上記チェン室Ｂ内に配置されている。

【００１９】ここで上記上側カウリング１１ｂは、上述
のように上側ほど横断面形状が小さくなる型抜き勾配を
有しているのであるが、本エンジン１０の場合、図１０
に示すように、上記カムスプロケット３２ａ，３２ｂの
配置されているチェン室Ｂの幅（図示左右寸法）に基づ
いて上記上側カウリング１１ｂの基本幅寸法が決定さ
れ、該部分より上側ほど幅が狭くなり、下側ほど幅が広
くなるような抜き勾配が設定されている。

【００２０】上記Ｖバンク空間Ａ内には、ガイドスプロ
ケット３４ａを軸支するガイド軸３４が配設されてお
り、該ガイドスプロケット３４ａは上記タイミングチェ
ン３３ａをＶバンク形状に沿うようにガイドしている。
また上記タイミングチェン３３ａのクランクスプロケッ
ト１６ｂ〜カムスプロケット３２ｂ間部分，及びカムス
プロケット３２ｂ〜ガイドスプロケット３４ａ部分は、
固定式のカイドプレート３５ａ，３５ｂによりガイドさ
れている。

【００２１】さらにまた、上記タイミングチェン３３ａ
の左側カムスプロケット３２ａ〜クランクスプロケット
１６ｂ間部分には可動式のテンショナプレート３５ｃが
摺接している。このテンションプレート３５ｃは、その
後端部がピン３５ｄにより軸支され、その前部が押圧機
構３６によりエンジン中心側に押圧されている。これに
よりタイミングチェン３３の張力は常に一定になるよう
調整されている。

【００２２】上記各スプロケット１６ｂ，３２ａ，３２
ｂ，３４ａ、タイミングチェン３３ａ、及びガイドプレ
ート３５ａ，３５ｂ，テンションプレート３５ｃは、上
記シリンダブロック１２，クランクケースカバー１７，
シリンダヘッド１８ａ，１８ｂ及びヘッドカバー１９
ａ，１９ｂで形成される平面視略Ｙ字形の上端開口部に
チェンカバー３７を着脱可能に装着してなるチェン室Ｂ
内に配置されている。

【００２３】また上記各シリンダ部の吸気，排気カム軸
２１ａ，２１ｂ同士は、カムスプロケットより小径（１
／２程度）の中間スプロケット３２ｃ，３２ｃに中間チ
ェン３３ｂを巻回することにより連結されている。この
中間スプロケット３２ｃは、上端部のカムスプロケット
３２ａ，３２ｂにカム軸受２１ｄを挟んで隣接するよう
に、つまりカムスプロケット３２ａより下側でかつ最も
高所に位置している。

【００２４】ここで上記チェン室Ｂ内には上記クランク
室Ｅ及びカム室Ｆ，Ｆが連通している。また図示してい
ないが、上記チェン室Ｂには、該室に導入されたオイル
ミストを含むエンジン内ガスから潤滑油成分を分離する
オイルセパレータ機能が付与されている。この機能は、
例えば該チェン室Ｂ内を迷路構造とすることにより実現
できる。

【００２５】また上記チェンカバー３７の、上記カムス
プロケット３２ａ，３２ｂと対向する部分にはスプロケ
ット固定用ボルト２１ｃとの干渉を回避するために平面
視略円形の膨出部３７ａが上方に膨出形成されている。
この膨出部３７ａはチェン室Ｂ中、最も高所に位置して
いる。該膨出部３７ａにエンジン内ガスを排出するため
の排出孔３７ｂが形成されており、該各排出孔３７ｂは
排出ホース３７ｃにより後述する吸気系２２のスロット
ル弁２８より下流側に接続されている。

【００２６】なお、上記排出孔３７ｂは、図５に二点鎖
線で示すように、上記チェン室Ｂのクランク軸とカム軸
との間の部分に設けても良い。

【００２７】また上記各シリンダヘッド１８ａ，１８ｂ
の吸気弁開口は吸気ポート１８ｄ，１８ｄによりＶバン
ク内側に船体後方に向けて導出されており、該吸気ポー
ト１８ｄ，１８ｄの外部接続開口に吸気系２２が接続さ
れている。この吸気系２２は、左，右のシリンダ部１２
ａ，１２ｂへの吸気管長を等しくすべく、左，右対称と
なっている。即ち、左，右のサージタンク２３ａ，２３
ｂを上記左，右のヘッドカバー１９ａ，１９ｂの後側に
クランク軸１６と平行に配置し、該左，右のサージタン
ク２３ａ，２３ｂと上記吸気ポート１８ｄ，１８ｄとを
吸気マニホールド部２３ｃ，及び吸気孔２４ａを有する
吸気プレート２４を介して連通接続した構造になってお
り、実質的吸気管長は全気筒同一となっている。

【００２８】上記吸気プレート２４は、上記左，右のシ
リンダヘッド１８ａ，１８ｂの上記吸気ポート１８ｄ，
１８ｄの外部接続開口間に、上記Ｖバンクの上面を塞ぐ
ように架設された平板状のものである。該吸気プレート
２４は上記吸気ポート１８ｄと上記吸気マニホールド部
２３ｃとを連通する吸気孔２４ａを有し、また該吸気プ
レート２４には燃料噴射弁２６が上記吸気孔２４ａから
上記吸気ポート１８ｄを通って吸気弁２０ａの弁頭の裏
面に向けて燃料を噴射供給するように装着されている。

【００２９】上記左，右のサージタンク２３ａ，２３
ｂ、及び左，右の吸気マニホールド部２３ｃ，２３ｃは
一体鋳造されたものであり、該左，右の吸気マニホール
ド部２３ｃ，２３ｃで形成されたトンネル内に、上記各
燃料噴射弁２６に燃料を供給する燃料供給レール２５が
上下方向に挿入配置されている。また該燃料供給レール
２５の上端には燃料圧力を調整するレギュレータ２７が
装着されている。ここで該燃料供給レール２５は上記吸
気プレート２４に立設された脚部２４ｂに固定されてい
る。従って、燃料供給レール２５，吸気プレート２４及
び各燃料噴射弁２６を予め別工程で組み立ておくことが
可能である。また、燃料は、上記供給レール２５内にそ
の下端から流入し、上端のレギュレータ２７を通って排
出される。これにより燃料中の空気抜きを容易に行うこ
とができる。

【００３０】また上記左，右のサージタンク２３ａ，２
３ｂの上端部に一体形成された左，右の吸気管部（分岐
通路）２３ｄ，２３ｄはエンジン上端付近かつ幅方向中
心にて１つに合流しており、該合流管部（合流通路）２
３ｅは船体前側を向いている。そして該合流管部２３ｅ
にスロットル弁２８ａを内蔵するスロットルボディ２８
が接続されており、該スロットルボディ２８には可撓性
を有するジャバラホース２９を介して導入管３０が接続
されている。該導入管３０の開口は、エンジンの上端に
位置しており、吸入空気がエンジンからの熱を受け難
く、吸気温度の上昇が回避されている。

【００３１】上記スロットルボディ２８は、上記吸気プ
レート２４の上端部を上方に延長してなるブラッケト部
２４ｃに上記合流管部２３ｅと共締め固定されており、
該スロットルボディ２８は上記シリンダブロック１２の
上壁の少し上方に位置している。なお、上記ジャバラホ
ース２９は、上記導入管３０とスロットルボディ２８と
の接続部における気密性を高め、該接続部から空気が吸
引されることによる騒音の発生を防止するためのもので
あり、該ホース２９の上流側に接続された導入管３０が
ゴムバンド３０ａを介してチェンカバー３７により支持
されている。

【００３２】また上記左，右のサージタンク２３ａ，２
３ｂの後面同士には金属製の支持プレート７７が架設さ
れており、該支持プレート７７の後面にはコントロール
ボックス等の電装品７８が搭載されている。この支持プ
レート７７は、電装品７８で発生した熱をサージタンク
２３ａ，２３ｂに逃して電装品７８の冷却を促進するヒ
ートシンクとして機能するばかりでなく、左，右のサー
ジタンク２３ａ，２３ｂ同士を結合して剛性を高めるこ
とにより振動，騒音の発生を防止する機能も果す。

【００３３】上記左，右のシリンダヘッド１８ａ，１８
ｂの排気弁開口は左，右の排気ポート１８ｅ，１８ｅに
よりＶバンク外側壁面（左右壁面）に導出されており、
該左，右の排気ポート１８ｅ，１８ｅには対称形に形成
された左，右の排気系３８ａ，３８ｂが接続さている。
該各排気系３８ａ，３８ｂは、上記３つの排気ポート１
８ｅに接続された排気マニホールド３９と、該排気マニ
ホールド３９にエキゾーストガイド４０，及びオイルパ
ン４１に形成された排気口４１ａを介して接続された排
気パイプ４２と、該排気パイプ４２に接続されたマフラ
６５とを備えている。

【００３４】上記排気マニホールド３９は、図２０，２
１に示すように、上記３つの排気ポート１８ｅを合流さ
せつつ上記シリンダブロック１２の各シリンダ部１２
ａ，１２ｂの外壁面に沿って下方に延び、シリンダヘッ
ド１８ａ，１８ｂとエキゾーストガイド４０との間を通
って上記Ｖバンク内側に延び、該エキゾーストガイド４
０の排気通路４０ｅに接続されている。

【００３５】上記排気マニホールド３９は、水冷ジャケ
ットＪを有する一体鋳造製の二重管構造のもので、排気
ガスが流れる内管部４３の外周を水冷ジャケットを構成
する外管部４４で囲んだ構造となっている。そして上記
排気マニホールド３９は、上側に位置する本体部３９ａ
と下側に位置するエルボ状の継手部３９ｂとに、シリン
ダヘッド１８ａ，１８ｂとエキゾーストガイド４０との
間にて水平をなしている部位で二分割されており、両者
はゴムジョイント４５で接続されている。このように水
平部分で二分割したので、両者をゴムジョイント４５で
接続する際の作業性を向上できる。

【００３６】上記ゴムジョイント４５は、内管部４３同
士を接続するゴム製の内側リング４５ａと、外管部４４
同士を接続するゴム製の外側リング４５ｂとから構成さ
れており、上記内側リング４５ａはバンド４５ｃで内管
部４３に固定されている。

【００３７】ここで上記本体部３９ａと継手部３９ｂと
の組立時には、まず外側リング４５ｂを図２１の破線位
置に軸方向にずらした状態で内側リング４５ａをバンド
４５ｃで内管部４３に固定し、その後、外側リングを正
規位置に移動させる。このように二分割構造とし、かつ
可撓性を有するゴムジョイント４５により接続したの
で、シリンダヘッドの排気ポート１８ｅの外部接続開口
位置とエキゾーストガイド４０の排気通路４０ｅの開口
位置との間の寸法誤差を吸収可能であるとともに、組立
が容易である。

【００３８】また上記クランクケースカバー１７の前壁
面１７ａの上部には支持ブラッケト４８が固着されてお
り、該支持ブラッケト４８には発電機４７が出力軸４７
ａを上方に向けてかつクランク軸１６と平行に配置され
ている。該発電機４７の出力軸４７ａに装着された従動
プーリ４７ｂはクランク軸１６の上端に装着された駆動
プーリ５１に伝動ベルト５０で連結されている。また上
記発電機４７は、支持ブラッケト４８に対して左側ボル
ト４９を中心に回動可能となっており、これによりベル
ト５０の伸びを吸収して張力を調整可能となっている。

【００３９】また上記クランクケースカバー１７の前壁
面１７ａの下部にはフランジ部１７ｂがオーバーハング
状に前側に向けて膨出形成されており、該フランジ部１
７ｂ上にスタータモータ５２が出力ギヤ（ピニオンギ
ヤ）５２ａを下方に向けてかつ上記クランク軸１６と平
行に装着されている。そしてこのスタータモータ５２の
出力ギヤ５２ａは、フライホイール５３の外周に形成さ
れたリングギヤ５３ａに噛合している。このフライホイ
ール５３は上記クランク軸１６の下端部に接続固定され
ている。

【００４０】なお、５２ｂは、上記スタータモータ５２
に取り付けられたピニオンギヤ移動用モータであり、エ
ンジンが始動すると上記ピニオンギヤ５２ａを上昇させ
る。

【００４１】上記シリンダブロック１２の下端面には上
記クランクケースカバー１７のフランジ部１７ｂとで接
続合面を形成するフランジ部１２ｈが形成されており、
該接続合面に上記エキゾーストガイド４０が接続されて
いる。また該エキゾーストガイド４０の下側合面にはオ
イルパン４１及び上述のアッパケース９が接続されてお
り、該オイルパン４１の外側をアッパケース９が囲んで
いる。

【００４２】上記エキゾーストガイド４０は、排気ガス
をマフラ６５に導入するとともに、該船外機１を船体２
にマウントするためのものであり、上側ガイド４０ａと
下側ガイド４０ｂとの上下二分割構造となっている。上
記下側ガイド４０ｂにボルト締め固定されたマウント部
材８１に支持アーム８２が固定されており、該支持アー
ム８２が船体２側に固定されたクランプブラケット３に
支持されている。

【００４３】また上記エキゾーストガイド４０は縦壁４
０ｄによりポンプ室（ホイール室）Ｃと、オイル落下室
Ｄとに隔成されている。さらにまた上記下側ガイド４０
ｂの後部は上側ガイド部４０ａより後方に延長されてお
り、該延長部とシリンダヘッド１８ａ，１８ｂとの間に
は空間が形成されている。そして上記後方延長部の後端
部には排気ガス膨張室７４が形成されている。該膨張室
７４は、アイドリング運転時に排気ガスを大気中に排出
することによりアイドリング運転を安定化するためのア
イドル排気系における消音室であり、下側ガイド４０ｂ
に形成された凹部４０ｈの開口を蓋７４ａで覆った構造
となっている。

【００４４】上記ポンプ室Ｃの上端開口は上記シリンダ
ブロック１２，クランクケースカバー１７の下端部に形
成されたフランジ部１７ａ，１２ｈによって閉塞されて
おり、該ポンプ室Ｃは水が侵入することのない密閉空間
となっている。

【００４５】上記フライホイール５３は上記ポンプ室Ｃ
内に収容されており、該フライホイール５３には、上述
のスクリュー７にエンジン回転を伝達する駆動軸５４が
継手ロッド５５を介して接続されている。該駆動軸５４
と上記クランク軸１６とで同一直線状の出力軸が構成さ
れている。上記駆動軸５４の継手ロッド５５部分、つま
り最下位置のジャーナル部１６ａとこれの下方に配置さ
れたオイルパン４１との間の部分には潤滑油を圧送する
オイルポンプ５６が配設されている。このオイルポンプ
５６は、上記上側ガイド４０ａの横壁４０ｃと蓋部材５
７とで形成されたポンプケース内にアウタリング５８を
駆動軸５４と同軸をなすように固定配置し、該アウタリ
ング５８内で上記継手ロッド５５の外周に偏芯させて一
体形成されたインナリング５５ａを回転させるようにし
たトロコイドポンプである。このトロコイドポンプ５６
は上記密閉状のポンプ室Ｃ内に配設されており、これに
よりポンプ内への水の侵入が回避されている。

【００４６】なお、上記オイルポンプ５６は、クランク
軸１６の最下位置ジャーナル部１６ａより下側に設ける
ことも可能であり、またこのようなオイルポンプの配置
構造はフライホイールをクランク軸上端に設けたタイプ
のエンジンにも適用可能である。

【００４７】また、上記ポンプ室Ｃを密閉状に形成した
場合、フライホイール５３の回転により空気温度が上昇
して内部圧力が高くなったり、フライホイール５３の回
転抵抗となったりすることが懸念されるので、これを回
避するために、散気管６６が大気とポンプ室Ｃとを連通
するように配設されている。また散気管６６からの水の
侵入を回避するために、該散気管６６は上方に延長する
とともに上端を下方に曲げた形状となっている。さらに
上記ポンプ室Ｃには排水ホース６７が取り付けられてお
り、水が侵入した場合には排水できるようになってい
る。

【００４８】上記オイルポンプ５６の吸込口５６ａは吸
引通路６０により上記オイルパン４１に連通接続されて
おり、吐出口５６ｂは吐出通路６１により、上記エキゾ
ーストガイド４０の上側ガイド４０ａの後壁に装着され
たオイルフィルタ６２に連通接続されている。このオイ
ルフィルタ６２は、エキゾーストガイド４０の下側ガイ
ド４０ｂを後方に延長したことにより生じた上述の空間
を利用して配置されている。

【００４９】上記吸引通路６０は、上記オイルパン４１
内に配置とされた吸引パイプ６０ａと、上記下側，上側
ガイド４０ｂ，４０ａに形成された縦孔６０ｂと、上記
横壁４０ｃと蓋部材５７との間に形成された横孔６０ｃ
により構成されている。なお、上記吸引パイプ６０ａの
吸込口には金網等からなるオイルストレーナ８３が装着
されている。

【００５０】上記吐出通路６１は上記横壁４０ｃと蓋部
材５７との間に形成された横孔６１ａと、上記縦壁４０
ｄを貫通するＵ字孔６１ｂと、上記オイル落下室Ｄを横
切る横切孔６１ｃにより構成されている。ここで上記Ｕ
字孔６１ｂの底辺部は、上記上側，下側ガイド４０ａ，
４０ｂの合面に凹設されている。つまりエキゾーストガ
イド４０を上下二分割したことによりこのＵ字孔６１を
容易に形成可能となったものである。なお、８２は上記
吐出通路６１内の油圧の異常上昇を回避するためのリリ
ーフ弁である。

【００５１】そして上記オイルフィルタ６２の出口から
の供給経路６３は主として、クランク軸１６のジャーナ
ル部１６ａに潤滑油を供給するクランク軸潤滑系と、カ
ム軸２１ａ，２１ｂのジャーナル，カム摺動面に潤滑油
を供給するカム軸潤滑系とから構成されており、両潤滑
系は直列に配置されている。

【００５２】上記クランク軸潤滑系は、上記吐出通路６
１の横切孔６１ｃと平行に延びる横切孔６３ａと、縦壁
４０ｄ内を上方に延びる縦孔６３ｂと、さらにシリンダ
ブロック１２のＶバンク底壁内を上端まで延びるメイン
ギャラ部（クランク軸オイル供給通路）６３ｃとを有し
ている。そして該メインギャラ部６３ｃからクランクジ
ャーナル部１６ａへの分岐孔６３ｄは、該ジャーナル部
１６ｂより高所から分岐し、斜め下方に傾斜した後ジャ
ーナル軸受部１６ｄに達している。つまり該分岐孔６３
ｄは油溜まりとなっている。

【００５３】上記カム軸潤滑系は、上記メインギャラ部
６３ｂの上端から左，右に分岐するようにシリンダブロ
ック１２の上端面に形成されたブロック孔６３ｅと、こ
れに続き、カム軸の軸受部に連通するようにシリンダヘ
ッド１８ａ，１８ｂの上端面に形成されたヘッド孔６３
ｆとで構成されており、該ブロック孔６３ｅ，ヘッド孔
６３ｆがカム軸オイル供給通路となっている。上記ヘッ
ド孔６３ｆは、各カム軸２１ａ，２１ｂの軸芯に形成さ
れたオイル孔２１ｃに連通しており、該オイル孔２１ｃ
はカム軸軸受部，カムノーズ摺動面に連通している。

【００５４】上記ブロック孔６３ｅ，ヘッド孔６３ｆを
介してオイル孔２１ｃの上端に供給された潤滑油は、オ
イル孔２１ｃ内を流下しつつカム軸軸受部に対応する位
置に形成された供給孔を通って流出し、カム軸軸受部，
カムノーズ摺動面を潤滑する。

【００５５】そして上記各部に供給された潤滑油をオイ
ルパン４１に回収するための回収経路６４は以下のよう
に構成されている。クランク軸ジャーナル軸受１６ｄに
供給され、該軸受１６ｄとジャーナル部１６ａとの隙間
から各クランク室Ｅ内に落下した潤滑油の回収経路は、
上記クランク凹部１２ｅの上記メインギャラ部６３ｃ寄
り部分（中央寄り部分）に上記Ｖバンク空間Ａと連通す
るように形成された横孔（回収孔）６４ａと、該Ｖバン
ク空間Ａと、戻り開口６３ｇと、上記エキゾーストガイ
ド４０のオイル落下室Ｄとを経る経路で構成されてい
る。また上記各クランク凹部１２ｅ同士は、平面視で気
筒軸延長線上に貫通形成された縦孔６４ｂ（図６，１４
参照）によっても上記戻り開口６３ｇに連通している。

【００５６】カム軸ジャーナル部と軸受部との摺動面あ
るいはカムノーズ摺動面に供給された潤滑油の回収経路
は、カム室Ｆ，Ｆの底部に連通するようシリンダヘッド
１８ａ，１８ｂの下端部に気筒軸方向に形成された横孔
６４ｃと、これに連通するようにシリンダブロック１２
の各シリンダ部１２ａ，１２ｂのヘッド側合面に気筒軸
方向に形成された横孔６４ｄと、上記開口６３ｇ，及び
オイル落下室Ｄを経る経路によって構成されている。

【００５７】また本船外機１の冷却水系は以下のように
構成されている。上記駆動軸５４の下端部に配設された
冷却水ポンプ（図示せず）の吐出口に接続された冷却パ
イプ６８を駆動軸５４とマフラ６５との間を通って上方
に延長して上記オイルパン４１の底部に形成された冷却
水通路６９に接続し、これを平面視Ｖ字状に形成された
分岐通路６９ａ，６９ａにより左，右シリンダ部用に分
岐し、各分岐通路６９ａをオイルパン４１に上下方向に
形成された縦孔４１ｂ，及び上記下側ガイド４０ｂに形
成された連通孔４０ｆを介して上記左，右の排気マニホ
ールド３９の水冷ジャケットＪに連通接続する。

【００５８】また上記各排気マニホールド３９の水冷ジ
ャケットＪの上端部を、冷却ホース７０，プレッシャバ
ルブ７１を介して上記シリンダブロック１２の左，右の
シリンダ部１２ａ，１２ｂの水冷ジャケットの下端の接
続口１２ｉに接続する（図２０参照）。そして上記各シ
リンダ部１２ａ，１２ｂに供給された冷却水は、該各シ
リンダ部の水冷ジャケット及び各シリンダヘッド１８
ａ，１８ｂの水冷ジャケットを通り、各シリンダ部１２
ａ，１２ｂの水冷ジャケットの上端部に達する。

【００５９】上記各シリンダ部の水冷ジャケットの上端
部をサーモバルブ７２，戻りホース７３を介して上記上
側ガイド４０ａの各戻り孔４０ｇに接続し、該各戻り孔
４０ｇを上記下側ガイド４０ｂの上記排気膨張室４０ｈ
の蓋７４ａの落下孔７４ｂに接続し、図１８の室４１ｎ
に導く。該室４１ｎに導かれた冷却水は、オイルパン４
１の開口４１ｊから該オイルパン４１の排気パイプ挿通
孔４１ｈに落下するとともにオイルパン４１の後部とア
ッパケース９との間に落下する。そしてマフラ６５の排
気パイプ４２，４２間に形成された開口６５ａからアッ
パケース９内を下方に落下流出する。

【００６０】このように本船外機１のエンジン内ガス排
出装置によれば、縦置きに配置されたクランク軸１６，
カム軸２１ａ，２１ｂのクランクスプロケット１６ｂ，
カムスプロケット３２ａ，３２ｂを連結するタイミング
チェン３３ａを収容するチェン室Ｂという縦置きエンジ
ンの場合に最も高所に位置する室の天壁を構成するチェ
ンカバー３７に排出孔３７ｂを形成し、これを排出ホー
ス３７ｃで吸気系に接続したので、エンジン内ガスを吸
気系に吸引させ、確実に排出できる。しかも、チェンカ
バー３７の一部をカム軸との干渉を回避するために上方
に膨出させた膨出部３７ａに排出孔３７ｂを形成したの
で、この膨出部３７ａが排出室として機能し、専用の排
出室を形成する必要がない。

【００６１】またこの場合、上記チェン室Ｂはクランク
室Ｅ及びカム室Ｆの両方に連通しているので、クランク
室Ｅ内のブローバイガスやオイルミストを含むガス、及
びカム室Ｆ内のオイルミストを含むガスの両方とも、チ
ェン室Ｂに向かって上昇し、排出孔３７ｂから排出ホー
ス３７ｃを通って吸気経路に吸引排出される。

【００６２】またチェンカバー３７の、各シリンダ部１
２ａ，１２ｂのカム軸に対向する部位にそれぞれ排出孔
を形成したので、Ｖバンクをなす各シリンダ部１２ａ，
１２ｂのカム室からのエンジン内ガスを確実に排出でき
る。

【００６３】なお、上記排出孔３７ｂの形成位置は、カ
ム軸と対向する部位に限定されるものではなく、チェン
室Ｂの天壁を構成するチェンカバー３７の何れの部位で
も構わない。

【００６４】またこのエンジン内ガス排出装置は、Ｖ型
エンジンに限らず、シリンダ部が１つの直列型エンジン
にも勿論適用可能である。

【００６５】ここで、本エンジン内ガス排出装置の如
く、チェン室Ｂにエンジン内ガス排出孔を形成した場
合、タイミングチェンから飛散される潤滑油がエンジン
外に排出され、潤滑油排出量が増加する懸念があるが、
本船外機１では、上記チェン室Ｂ内にエンジン内ガス中
の潤滑油成分を分離するオイルセパレータ機能を付加し
たので、上記潤滑油の排出が抑制される。

【００６６】また本船外機１の潤滑油供給装置によれ
ば、クランク軸１６の下端にフライホイール５３を介し
て接続された駆動軸５４の、上記フライホイール５３と
これよりより下方に配設されたオイルパン４１との間の
部分にオイルポンプ５６を同軸をなすように装着したの
で、オイルポンプ５６はクランク軸直結となり、例えば
クランク軸と平行に配置して歯車等を介して駆動するよ
うにしたものに比べて構造が極めて簡単となるととも
に、オイルポンプの配置スペースが少なくて済み、船外
機に特に要求される小型化を図ることができる。またオ
イルポンプ５６はエンジン回転数と同じ回転数で駆動さ
れることから油量，油圧の確保が容易である。

【００６７】またオイルポンプ５６をフライホイール５
３とオイルパン４１との間でかつ該オイルパン４１の直
近上側に配置したので、該オイルポンプ５６からオイル
パン４１内の油面までの吸込水頭（ヘッド）が小さくて
済み、この点からも油量，油圧の確保が容易であり、ポ
ンプの小型化を図ることができる。

【００６８】さらにまた、上記駆動軸５４を上記フライ
ホイール５３近傍にて上下に分割するとともに該分割体
の一方である継手ロッド（接続用ジョイント）５５の外
周面に上記オイルポンプ５６の回転体であるインナロー
タ５５ａを加工形成したので、継手ロッド５５が短尺も
のである分だけ加工時の取り扱いが容易であり、１本も
のの駆動軸にポンプ回転体を加工する場合に比べて加工
作業が容易である。

【００６９】また本船外機１では、上記オイルパン４１
の近傍に固定されたマウント部材８１と上記フライホイ
ール５３との間にオイルポンプ５６を配設したので、マ
ウント部材８１から船体側に向かって支持アーム８２が
延びているために、船外機下部で発生したスプラッシュ
が上方に飛び散っても支持アーム８２が邪魔になってマ
ウント部材上方のオイルポンプ５６にかかりにくい。ま
たオイルポンプ５６上方には大径のフライホイール５３
が配設されているためにこれが邪魔になって上方からか
かった水しぶきがオイルポンプ５６にかかりにくくな
る。従ってオイルポンプ５６への水入りが確実に防止さ
れる。

【００７０】また、エキゾーストガイド４０とシリンダ
ブロック１２及びクランクケースカバー１７とで外部か
らの水の侵入を阻止すべく形成されたポンプ室（ホイー
ル室）Ｃ内にオイルポンプ５６を収容配置したので、海
上で使用される船外機に特に要求されるオイルポンプ５
６への水入り防止機能を向上できる。

【００７１】さらにまたは、本船外機１では、シリンダ
ブロックと別体に形成された別部材としてのエキゾース
トガイド４０内に潤滑油吸引通路６０及び潤滑油戻り通
路（オイル落下孔Ｄ）を形成したので、例えばシリンダ
ブロック１２に形成する場合に比較して通路の形成が容
易である。またこの場合に、エキゾーストガイド４０を
上下二分割構造とし、該分割面間にオイル通路の一部
（Ｕ字孔６１ｂの底部）を形成したので、オイル通路の
形成がさらに容易である。

【００７２】なお、上記潤滑油供給装置は、Ｖ型エンジ
ンに限らず、シリンダ部が１つの直列型のエンジンにも
勿論適用可能である。

【００７３】本船外機１のオイルフィルタ配置構造によ
れば、シリンダブロック１２及びクランクケースカバー
１７の下端に接続されたエキゾーストガイド４０にオイ
ルポンプ５６からエンジンへの吐出通路６１を形成する
とともに、該エキゾーストガイド４０の後壁にオイルフ
ィルタ６２を取り付けたので、側面視でシリンダヘッド
１８ａ，１８ｂの下方かつエキゾーストガイド後壁後方
に生じている空間を利用してオイルフィルタ６２を配置
することが可能となり、例えばシリンダブロックの側壁
にオイルフィルタを配置した場合に比較して船外機の幅
の拡大を回避でき、船外機に特に要請される小型化を確
保できる。この場合、平面視でＶバンクの中央下方にオ
イルフィルタ６２を配置したので、より一層確実に船外
機幅の拡大を回避できる。

【００７４】また、エキゾーストガイド４０内にオイル
ポンプ５６を配設し、かつ該エキゾーストガイド４０に
オイルパン４１からオイルポンプ５６への吸引通路６０
及びオイルポンプ５６からオイルフィルタ６２への吐出
通路６１を形成したので、オイルポンプの配置に起因し
て船外機幅が拡大する問題を回避できる。

【００７５】本船外機１の潤滑油供給回収構造によれ
ば、フライホイール５３とオイルパン４１との間に配設
されたオイルポンプ５６からクランク軸ジャーナル部等
の被潤滑部へのオイル供給通路及び被潤滑部からオイル
パン４１へのオイル戻り通路の上記フライホイール部分
６３ｂ，Ｄを、クランク軸方向に見て上記フライホイー
ル５３の外周より外側を通るように形成したので、特に
潤滑油の落下回収においてフライホイール５３が抵抗と
なることがなく、潤滑油の回収が容易となる。

【００７６】またオイルポンプ５６からクランク軸ジャ
ーナル部１６ａに潤滑油を供給するためのメインギャラ
部（クランク軸オイル供給通路）６３ｃをシリンダブロ
ック１２のＶバンク底壁内にクランク軸１６と略平行に
形成するとともに、各シリンダ部１２ａ，１２ｂのＶバ
ンク内側壁同士を接続壁１２ｇで接続してなるＶバンク
空間Ａを、上記クランク軸ジャーナル部，カム軸ジャー
ナル部からの潤滑油をオイルパン４１に戻すオイル戻り
通路としたので、Ｖ型縦置きエンジンにおいてＶバンク
底壁内及びＶバンク空間という比較的利用されていない
部分を利用でき、従って供給通路，戻り通路を直線状に
かつ大径に形成することが可能となり、供給油量，油圧
の確保が容易となるとともに、回収抵抗が円滑となる。

【００７７】またメインギャラ部６３ｃから各ジャーナ
ル部１６ａへの分岐孔６３ｄを、ジャーナル部側が低く
なる傾斜状に形成したので、該分岐孔６３ｄが油溜まり
として機能する。そのため、エンジンの再始動時には上
記油溜まり内の潤滑油によってジャーナル部１６ａが潤
滑され、始動時の潤滑性を確保できる。

【００７８】また、クランク軸ジャーナル部１６ａから
の潤滑油を上記Ｖバンク空間Ａ（オイル戻り通路）に回
収する横孔６４ａ（回収孔）をクランク室Ｅと上記Ｖバ
ンク空間Ａとを連通するように形成したので、潤滑油の
クランク室内溜まり量を減少できる。またこの場合、オ
フセット配置された気筒（シリンダボア）１２ｄ，１２
ｄの間を利用したので、上記横孔６４ａの配置スペース
を確保できる。

【００７９】また、上記メインギャラ部（クランク軸オ
イル供給通路）６３ｃの上端からカム軸の軸受部に連通
するカム軸オイル給油通路６３ｅ，６３ｆを分岐形成し
たので、つまりクランク軸オイル供給通路にカム軸オイ
ル供給通路を直列接続したので、クランク軸ジャーナル
部への給油量をカム軸ジャーナル部への給油量より増加
でき、各ジャーナル部の要求量に容易に対応できる。

【００８０】なお、上記潤滑油供給回収構造では、カム
軸の上端から下方に潤滑油を流すようにしたが、これと
逆にカム軸の下端から上方に潤滑油を流すようにするこ
とも可能であり、またＶ型エンジンに限らず、シリンダ
部が１つだけの直列型エンジンにも勿論適用可能であ
る。

【００８１】また上記直列接続ではなく、クランク軸オ
イル供給通路の下部からカム軸オイル供給通路を分岐さ
せることも可能であが、このようにすると、クランク軸
ジャーナル部への給油量が不足する懸念がある。このよ
うな構成を採用する場合には、カム軸オイル供給通路の
該分岐部付近に油量調整用のオリフィスを配置すること
となる。

【００８２】また本船外機１の排気装置によれば、左，
右のシリンダヘッド１８ａ，１８ｂのＶバンク外側壁に
排気マニホールド３９の上流端を接続するとともに、該
排気マニホールド３９を該シリンダヘッドの外側から該
シリンダヘッドと上記エキゾーストガイド４０との間の
空間をＶバンク中央側に延長し、該Ｖバンク中央側にて
上記エキゾーストガイド４０の排気通路４０ｅに接続し
たので、Ｖ型縦置きエンジンの場合の空き空間となり易
いＶバンク下方空間を利用した排気管の配設が可能とな
り、４サイクルＶ型エンジンを備えた船外機の場合に、
排気管の配設に起因する船外機幅の拡大を回避でき、船
外機の場合に特に要請される小型化に対応できる。

【００８３】なお、上記排気装置における排気管の取り
回しは、Ｖ型エンジンの場合だけでなく、直列型エンジ
ンにも適用可能である。

【００８４】また本船外機１の補機類配置構造によれ
ば、Ｖ型エンジンをシリンダヘッド１８ａ，１８ｂを船
体後側に向けてかつ縦置きに配置した場合に、クランク
軸１６を挟んでＶバンク空間と反対側の前側空間Ｇにス
タータモータ５２，発電機４７といった補機類を配置し
たので、シリンダヘッドが船体後側に位置することによ
る重心の後側偏位を補機類の前側配置により補正するこ
とができ、重量バランスを良好にできる。

【００８５】また特にＶ型エンジンの場合、左，右のシ
リンダヘッドの幅が広くなることから、エンジン側部に
補機類を配置した場合は船外機幅が大きくなり、好まし
くない。従って上記前側空間Ｇに補機類を配置すること
は、上記重量バランス上だけでなくスペース確保上も有
利である。

【００８６】また本船外機１では、前側空間Ｇに補機類
を配置したことにより船体前後方向の重量バランスが得
られるとともに、該前側空間Ｇの下部にスタータモータ
５２を、上部に発電機４７を振り分け配置したので、上
下方向の重量バランスも得られる。しかもこの場合、ク
ランク軸下端にリングギヤ５３ａを有するフライホイー
ル５３を、上端に駆動プーリ５１をそれぞれ配置し、前
側空間Ｇの下部にスタータモータ５２を、上部に発電機
４７を配置したので、スタータモータ５２の駆動ギヤ５
２ａをリングギヤ５３ａに直接噛合させることができ、
また駆動プーリ５１を伝動ベルト５０で従動プーリ４７
ｂに連結するだけというように、動力伝達機構が極めて
簡単である。

【００８７】また４サイクルＶ型エンジンの場合に旋回
中心線をクランク軸より前側に設定した場合には、より
一層後側ヘビーの状態となるが、本船外機１では、旋回
中心線６をクランク軸１６より前側に位置させている場
合に補機類を該旋回中心線６より前側に配置したので、
上記重量バランスの偏位補正作用がより有効となる。

【００８８】なお、上記補機類配置構造は、Ｖ型エンジ
ンだけでなく、直列型のエンジンにも勿論適用可能であ
る。

【００８９】本船外機１の動弁装置によれば、大径のカ
ムスプロケットを、左側のシリンダ部１２ａについては
Ｖバンク内側の吸気カム軸２１ａに装着し、右側のシリ
ンダ部１２ｂについてはＶバンク外側の排気カム軸２１
ｂに装着したので、Ｖバンク角度を必要以上に大きくす
ることなく動弁機構のカムスプロケットに起因してエン
ジン幅が大きくなるのを抑制できる。

【００９０】即ち、カムスプロケットは大径であるか
ら、各シリンダ部の吸気，排気カム軸の両方にカムスプ
ロケットを設けるとバルブ挟み角が大きくなるととも
に、エンジン全体の幅が大きくなる。また各シリンダ部
の一方のカム軸のみにカムスプロケットを設ける場合
に、両シリンダ部ともＶバンク外側に設けるとこれもエ
ンジン幅が大きくなり、一方、両シリンダ部ともＶバン
ク内側に設けるとＶバンク角度が必要以上に大きくなる
懸念がある。本船外機１では、各シリンダ部の一方のカ
ム軸のみにカムスプロケットを設ける場合に、左側シリ
ンダ部１２ａではＶバンク内側の吸気カム軸２１ａに、
右側のシリンダ部１２ｂについてはＶバンク外側の排気
カム軸２１ｂにそれぞれカムスプロケット３２ａ，３２
ｂを設けたので上述の各問題を回避できる。

【００９１】また本船外機１では、大径のカムスプロケ
ットを両シリンダ部のＶバンク外側に装着することなく
一方のシリンダ部のみについてＶバンク外側に配設した
ので、エンジン全体の幅が必要以上に大きくなることは
ない。また上記カムスプロケットの装着されていないカ
ム軸側については上側カウリング１１ｂの横断面寸法
を、無理なく合面１１ａから上側にいく程小さくするこ
とができ、型抜きテーパを設ける必要に起因してカウリ
ング寸法が大型化するのを回避できる効果がある。ちな
みにカムスプロケットの配置に起因してエンジン幅が大
きくなると、上側カウリング１１ｂの合面１１ａ寸法も
それだけ大きくする必要があり、結局カウリング１１が
大型化する。

【００９２】カム室Ｆ内のオイルは、カム軸受等を潤滑
しながらオイル出口６４ｃに向かって流下する途中で中
間チェン３３ｂで攪拌されることとなるが、中間チェン
３３ｂをタイミングチェン３３ａ、つまりカムチェン室
Ｂよりも下方に位置させたので、たとえ中間スプロケッ
ト３２ｃあるいは中間チェン３３ｂによって落下するオ
イルが攪拌されても、上記カムチェン室Ｂが中間チェン
３３ｂよりも上方に位置していることから、攪拌された
オイルがカムチェン室Ｂを通ってクランク室Ｅに流れる
ことはほとんどなく、従ってカム室Ｆ内のオイルの回収
を効率よく行える。

【００９３】なお、上記動弁装置は、Ｖ型エンジンに限
らず直列型エンジンにも勿論適用可能である。

【００９４】本船外機１の吸気装置によれば、クランク
軸と略平行に延びる左，右サージタンク２３ａ，２３ｂ
を各シリンダ部１２ａ，１２ｂのヘッドカバー１９ａ，
１９ｂに沿うように左右対称に配設し、上記左，右サー
ジタンク２３ａ，２３ｂ同士を左右対称の分岐通路２３
ｄ，２３ｄを介して合流通路２３ｅに合流させたので、
各シリンダ部への空気の分配量を均一にできる。

【００９５】また上記各左，右サージタンク２３ａ，２
３ｂと各気筒の吸気ポートとを同一長さの吸気マニホー
ルド２３ｃで接続したので、左，右サージタンク２３
ａ，２３ｂが大容量を有していることから、各気筒の吸
気ポート１８ｅまでの実質的吸気管長に影響を与えるの
は上記同一長さの吸気マニホールドのみとなり、従って
各気筒への実質的吸気管長を全ての気筒に対して同一に
することができる。

【００９６】さらにまた上記合流通路２３ｅの外部開口
を上記カウリング１１の上部に形成された外気導入口１
１ｄ近傍、つまり上端部に位置させたので、エンジン等
からの熱影響を受けていないカウリング上部の空気を導
入することができ、吸気温度の上昇を回避できる。また
外部開口が最も高所に位置していることから、海面から
の跳水がエンジン内に侵入するのを防止できる。

【００９７】また上記左，右のサージタンク２３ａ，２
３ｄ同士を支持プレート７７で接続し、これにコントロ
ールユニット７８を取り付けたので、Ｖバンク空間を利
用してエンジン部品を配置できる。

【００９８】さらにまた、燃料噴射弁２６が装着された
吸気プレート２４を上方に延長した延長部２４ｃに上記
スロットルボディ２８を取り付けたので、専用のスロッ
トルボディ取付ブラケットが不要となり、スロットルボ
ディ取付構造を簡素化できる。

【００９９】なお、上記船外機１では、サージタンクを
左，右一対設けた場合を説明したが、図２２に示すよう
に、左，右シリンダ部共通のサージタンク９０をＶバン
ク中央に配設しても良い。この場合には、該サージタン
ク９０と各気筒の吸気ポートを接続する吸気マニホール
ド部９１を直線状にできる等、構造が簡素となる。

【０１００】本船外機１の冷却構造によれば、冷却水路
６９をシリンダブロック１２の下方に配置されたオイル
パン４１の底部を通すとともに排気管３９の冷却ジャケ
ットＪに接続し、該排気管冷却ジャケットＪをエンジン
冷却ジャケットＫに接続したので、エンジン冷却ジャケ
ットまでの冷却水路の配置位置を工夫するだけの簡単な
構造により、別途に専用の冷却水路を設けることなくオ
イルパン４１及び排気管３９の冷却を行うことができ
る。

【０１０１】また、冷却水路６９をオイルパン４１の底
部で左，右に分岐し、該各分岐水路６９ａ，６９ａを各
シリンダ部用の各排気冷却ジャケットＪからエンジン冷
却ジャケットＫに接続したので、各シリンダ部毎に独立
の冷却系を構成して各シリンダ部の冷却バランスを向上
できる。

【０１０２】また上記各冷却系のエンジン冷却ジャケッ
トＫの出側に各冷却系独立のサーモスタットバルブ７２
を設けたので、各冷却系毎に独立した温度管理が可能と
なり、各シリンダ部の冷却バランスをより一層向上でき
る。

【０１０３】さらにまたエンジン冷却ジャケットＫを経
た冷却水を、上記オイルパン６１の周囲及び上記マフラ
６５の周囲を通って水中に落下するように構成したの
で、水中に戻る途中の冷却水を有効利用してオイルパン
４１及びマフラ６５を効果的に冷却できる。

【０１０４】なお、上記冷却構造は、Ｖ型エンジンに限
らず、シリンダ部が１つの直列型エンジンにも勿論適用
可能である。

【０１０５】本船外機１のオイルパン配置構造によれ
ば、各シリンダ部１２ａ，１２ｂからの排気マニホール
ド３９，３９を船幅方向に所定間隔をあけて上記エキゾ
ーストガイド４０の後部に上下方向に挿入接続し、オイ
ルパン４１の膨出部４１ｉを上記両排気マニホールド３
９，３９の間に位置させたので、Ｖ型縦置きエンジンの
場合に左，右の排気管の間に生じるデッドスペースを利
用してオイルパン容積を確保できる。

【０１０６】上記膨出部４１ｉの下端部にドレンプラグ
８０を設けるとともに、上端部からオイルレベルゲージ
７９を挿入するようにしたので、上記デッドスペースに
配置された膨出部４１ｉの下部から廃油でき、かつ上部
から給油でき、潤滑油の補給，入れ替え作業等の点検作
業性を向上できる。

【０１０７】上記エキゾーストガイド４０の、上記膨出
部４１ｉ両側部分に、冷却水をオイルパン４１及びマフ
ラ６５の周囲に戻す冷却水戻し口４１ｊ及び開口６５ａ
を設けたので、上述のデッドスペースを利用してオイル
パン４１，及びマフラ６５を戻り水によって冷却でき
る。

【０１０８】またエキゾーストガイド４０の後部に、ア
イドル排気系の排気膨張室７４を設けたので、上記デッ
ドスペースを利用して排気膨張室配設スペースを確保で
きる。またこの場合に、下側ガイド４０ｂの上面に凹部
４０ｈを形成し、これに蓋７４ａを被せる構造としたの
で、該凹部を鋳造により形成できるとともに、塩溜まり
を回避できる。

【０１０９】本船外機１の潤滑油補給構造によれば、潤
滑油を縦置きエンジン上端のクランク軸ジャーナル部１
６ａを潤滑した潤滑油をオイルパン４１に戻すためのオ
イル戻り通路（Ｖバンク空間Ａ，オイル落下孔Ｄ）をク
ランク軸１６と略平行に形成し、該オイル戻り通路の上
端部に潤滑油注入口３７ｅを形成し、該注入口３７ｅに
オンルパン４１に達する長さのオイルレベルゲージ７
９′を装着したので、オイル注入口とオイルレベルゲー
ジ挿入口とが共用され、注入口開閉とレベルゲージ着脱
作業が同時に行われる分だけ作業性を改善できる。

【０１１０】また上記オイル戻り通路は、クランク軸１
６と略平行に形成されており、オイルパン２１内に直に
連通しているので、注入口３７ｅから補給された潤滑油
は直ちにオイルパン４１内に落下し、オイルパン４１内
のオイルレベルが一定になるまでの待ち時間が大幅に短
縮され、この点からも作業性を改善できる。

【０１１１】本船外機１の潤滑油回収構造によれば、ク
ランクケースカバー１７とバッフルプレート（仕切板）
７５との間の空間をオイルミストガスの上昇通路Ｅ′と
し、該上昇通路Ｅ′の上端部をエンジン上端部に形成さ
れたオイルセパレータ機能を有するチェン室Ｂに連通さ
せるとともに、クランク室の下端部からオイルパン４１
に連通するオイル戻り通路Ｈを形成したので、クランク
軸ジャーナル部１６ａから排出された潤滑油は仕切板７
５の内面を伝って落下し、オイルパン４１内に回収さ
れ、またオイルミストガスは仕切板７５の細孔から上昇
通路Ｅ′を通ってチェン室Ｂに上昇し、ここでオイルミ
ストが空気から分離され、クランクケースカバー１７あ
るいは仕切板７５を伝って落下し、オイルパンに回収さ
れ、潤滑油の回収効率を向上できる。

【０１１２】なお、上記潤滑油補給構造及び潤滑油回収
構造は、Ｖ型エンジンに限らず、シリンダ部が１つだけ
の直列型エンジンにも勿論適用可能である。

【０１１３】図２３は、カムスプロケット３２ａ，３２
ｂの配置構造の変形例であり、この例ではカムスプロケ
ット３２ａ，３２ｂの両方ともＶバンクの内側に位置す
る吸気カム軸２１ａ，２１ａに取り付けている。これに
より左，右シリンダ部１２ａ，１２ｂの何れも外方への
張り出し量が小さくなり、カウリング１１の左右幅を小
型化できる。

【０１１４】

【発明の効果】請求項１の発明に係る４サイクル船外機
の動弁装置によれば、クランク軸の上端部に装着された
クランクスプロケットと、何れか一方のカム軸の上端部
に装着されたカムスプロケットとをタイミングチェンで
連結し、上記一方のカム軸及び他方のカム軸の上記カム
スプロケットより下方に装着された中間スプロケット同
士を中間チェンで連結したので、大径のカムスプロケッ
トは何れか一方のカム軸のみに装着されていることか
ら、動弁機構のカムスプロケットに起因してエンジン幅
が大きくなるのを抑制でき、船外機幅の大型化を回避で
きる効果があり、またカウリングの横断面寸法を、無理
なく合面側から上側にいく程小さくすることができ、型
抜きテーパを設ける必要に起因してカウリング寸法が大
型化するのを回避できる効果がある。

【０１１５】またタイミングチェンより下方に中間チェ
ンを配置したので、カム室内を流下回収される潤滑油が
攪拌されても、これがチェン室を通ってクランク室に流
れてしまうことはほとんどなく、カム室内のオイル回収
部率を向上できる効果がある。

【０１１６】請求項２の発明によれば、Ｖ型エンジンの
場合に、上記カムスプロケットを、一方のシリンダ部に
ついてはＶバンク内側のカム軸に、他方のシリンダ部に
ついてはＶバンク外側のカム軸にそれぞれ配設されたの
で、Ｖバンク角度を必要以上に大きくすることなく動弁
機構のカムスプロケットに起因してエンジン幅が大きく
なるのを抑制できる効果がある。

【０１１７】請求項３の発明によれば、Ｖ型エンジンの
場合に、カムスプロケットをいずれのシリンダ部につい
てもＶバンク内側のカム軸に配設したので、シリンダ部
の張り出し量を抑えることができ、カウリングを小型化
できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による船外機の左側面図で
ある。

【図２】上記船外機の平面図である。

【図３】上記船外機の平面図である。

【図４】上記船外機の平面図である。

【図５】上記船外機のチェンカバーを外した状態の平面
図である。

【図６】上記船外機の上端部のオイル通路を示す平面図
である。

【図７】上記船外機の断面平面図である。

【図８】上記船外機のスタータモータ部分の断面平面図
である。

【図９】上記船外機の吸気系の一部断面背面図である。

【図１０】上記船外機のカム軸配置状態を示す背面図で
ある。

【図１１】上記船外機の吸気系の断面左側面図である。

【図１２】上記船外機の断面左側面図である。

【図１３】図１２のXIII-XIII 線矢視図である。

【図１４】上記船外機の潤滑油, 冷却水の流れを説明す
るための図である。

【図１５】図１２のXV-XV 線断面図である。

【図１６】図１２のXVI-XVI 線断面図である。

【図１７】図１２のXVII-XVII 線矢視図である。

【図１８】上記船外機の排気系のエキゾーストガイド部
分の断面左側面図である。

【図１９】上記船外機のオイルパン，マフラ部分の断面
左側面図である。

【図２０】上記船外機の排気系の排気マニホールド部分
の断面左側面図である。

【図２１】上記船外機の排気系のジョイント部分の断面
背面図である。

【図２２】上記船外機の吸気装置のサージタンク部分の
変形例を示す断面平面図である。

【図２３】上記船外機のカムスプロケットの配置の変形
例を示す平面図である。

【符号の説明】

１ 船外機 １０ ４サイクルＶ型エンジン １１ カウリング １２ａ，１２ｂ シリンダ部 １６ クランク軸 １６ｂ クランクスプロケット ２１ａ，２１ｂ 吸気，排気カム軸 ３２ａ，３２ｂ カムスプロケット ３２ｃ 中間スプロケット ３３ａ タイミングチェン ３３ｂ 中間チェン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ４サイクルエンジンを航走時にクランク
   軸が略垂直をなすよう縦置きに配置するとともに、該エ
   ンジンの周囲をカウリングで囲んだ４サイクル船外機の
   動弁装置において、上記クランク軸と平行に吸気カム軸
   及び排気カム軸を配設し、クランク軸の上端部に装着さ
   れたクランクスプロケットと、何れか一方のカム軸の上
   端部に装着され、上記クランクスプロケットの２倍の径
   を有するカムスプロケットとをタイミングチェンで連結
   し、上記一方のカム軸及び他方のカム軸の上記カムスプ
   ロケットより下方に装着され、該カムスプロケットより
   小径の中間スプロケット同士を中間チェンで連結したこ
   とを特徴とする４サイクル船外機の動弁装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記エンジンが、気
   筒が形成されたシリンダ部をＶ字形（Ｖバンク）をなす
   ように配置してなるＶ型エンジンであり、上記カムスプ
   ロケットが、一方のシリンダ部についてはＶバンク内側
   のカム軸に、他方のシリンダ部についてはＶバンク外側
   のカム軸にそれぞれ配設されていることを特徴とする４
   サイクル船外機の動弁装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、上記エンジンが、気
   筒が形成されたシリンダ部をＶ字形（Ｖバンク）をなす
   ように配置してなるＶ型エンジンであり、上記カムスプ
   ロケットが、両方のシリンダ部のＶバンク内側のカム軸
   に配設されていることを特徴とする４サイクル船外機の
   動弁装置。