JP2021075167A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】船外機が被水する環境下であっても、エンジンの性能を確保すると共にエンジン部品の不具合の発生を抑制すること。【解決手段】外気導入口（３１）から取り入れる燃焼用空気をエンジン本体（２）内に送るスロットルボディ（５）と、外気導入口からの燃焼用空気を案内する吸気ダクト（４）と、吸気ダクトの途中に配置される開閉弁（４４）とを備える船外機（１）において、吸気ダクトに複数の経路を設け、開閉弁により吸気ダクトの経路を、吸気ダクト内に浸入した水に対して排水効果を備えた長経路と排水効果を備えていない短経路とに切り換え可能とし、エンジン停止時又は船外機に被水が予想される運転状態時には長経路を選択する構成とした。【選択図】図２

Description

本発明は、船外機に関する。

従来、燃料の気化促進を図ることで、低負荷低速運転時の燃焼安定性を高める船外機が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この船外機では、第１の吸入口及び第２の吸入口を有する吸気ダクトにおいて、第２の吸入口よりも上流側に、エンジン運転域が低負荷低速域にあるときに閉じる開閉弁を設けている。そして、エンジン運転域が低負荷低速域にある場合と、高負荷高速域にある場合とで開閉弁を開閉させて吸気通路を切り替えることで、燃料噴射装置から噴射される燃料の温度制御を通じて気化を促進させている。

特開平１０−２４８９８号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載の船外機においては、エンジン運転域に応じて開閉弁の開閉状態を切り替えることから、船外機が被水する環境下では開いた状態の開閉弁を通じてエンジン内部に水が浸入する可能性がある。エンジン内部に水が浸入すると、エンジンの燃焼不調や出力低下を招くだけでなく、エンジン内部の部品が損傷（例えば、ヒートショックによる損傷）又は腐食するという問題がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、船外機が被水する環境下であっても、エンジンの性能を確保すると共にエンジン部品の不具合の発生を抑制することができる船外機を提供することを目的の一つとする。

本発明の船外機の一態様は、エンジン本体を覆うエンジンカバーに設けられた燃焼用空気を取り入れる外気導入口と、前記外気導入口から取り入れる燃焼用空気を前記エンジン本体内に送るスロットルボディと、前記外気導入口からの前記燃焼用空気を案内する吸気案内部と、前記吸気案内部の途中に配置される切換え弁と、前記切換え弁を駆動するアクチュエータと、前記アクチュエータの動きを制御する制御装置と、を備えた船外機であって、前記アクチュエータを前記エンジン本体の上部に配置し、前記吸気案内部に複数の経路を設け、前記切換え弁により前記吸気案内部の経路を、前記吸気案内部内に浸入した水に対して排水効果を備えた長経路と排水効果を備えていない短経路とに切り換え可能とし、前記船外機のエンジン停止時又は前記船外機に被水が予想される運転状態時には前記長経路を選択することを特徴とする。

本発明によれば、船外機が被水する環境下であっても、エンジンの性能を確保すると共にエンジン部品の不具合の発生を抑制することができる。

本実施の形態に係る船外機のシステム構成図である。 本実施の形態に係る船外機が有する吸気ダクトの構成の説明図である。 本実施の形態に係る船外機が有する吸気ダクトの周辺の斜視図である。 本実施の形態に係る船外機が有する吸気ダクトの周辺の斜視図である。 本実施の形態に係る船外機が有する吸気ダクトの周辺の斜視図である。 本実施の形態に係る船外機が有する吸気ダクトの周辺の斜視図である。 本実施の形態に係る船外機における吸気通路の切換条件テーブルの説明図である。 本実施の形態に係る船外機を備えた船舶の後進時における被水状態の説明図である。 本実施の形態に係る船外機の吸気通路を切り換える際のフロー図である。 本実施の形態の変形例に係る船外機の吸気通路の説明図である。

以下、本発明の各実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。本実施の形態に係る船外機においては、燃焼用空気の流動距離が長く排水効果を備えた第１の吸気通路と、燃焼用空気の流動距離が短く排水効果を備えない第２の吸気通路とを備え、船外機に被水が予想される環境か否かに応じて吸気通路を切り換えるものである。具体的には、船外機に被水が予想される環境にて、第１の吸気通路を選択することで、エンジン内部への浸水を防止する。

図１は、本実施の形態に係る船外機１のシステム構成図である。図１に示すように、本実施の形態に係る船外機１は、船外機１全体の制御を行う制御装置５０を備える。例えば、制御装置５０は、入力回路５１、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭにより構成される演算部５２、メモリ５３、出力回路５４、点火装置５５、電源回路５６及び通信インターフェイス（ＩＦ）５７を含んで構成されている。

制御装置５０には、船外機１内外に設置された各種機器（検出器やスイッチ）から各種の情報が入力される。具体的には、温度検出器６０から船外機１のエンジンの温度、エンジンルーム内の温度や、エンジンルーム内の電装部品の温度が入力回路５１を経由して演算部５２に入力される。温度検出器６０は、温度検出部の一例を構成するものであり、例えば、後述するエンジン本体２に設けられる。

同様に、船体速度検出器６１から、例えば、ＧＰＳ機能により測定した船体速度が演算部５２に入力される。また、水分検出器（水分検出センサ）６２からエンジンルーム内に浸入した水分の有無が演算部５２に入力される。なお、船体速度検出器６１からの船体速度は、制御装置５０と通信可能な通信装置９０に入力され、通信Ｉ／Ｆ５７を経由して演算部５２に入力されるようにしてもよい。

また、カム軸信号検出器６３からエンジンの図示しないカム軸の信号（カム角信号）が入力回路５１を経由して演算部５２に入力される。同様に、クランク角信号検出器６４からエンジンの回転数信号が、スロットル開度検出器６５からスロットル開度が、吸気圧力検出器６６及び大気圧力検出器６７からそれぞれ吸気圧及び大気圧が、吸気温度検出器６８、エンジン温度検出器６９及び排気温度検出器７０から、それぞれ吸気の温度、エンジンの温度（冷却水温度）及び排気の温度が演算部５２に入力される。

また、傾斜角検出器７１から船外機１の傾斜角信号が演算部５２に入力される。さらに、例えばシフト装置に設けられるシフト（ニュートラル）スイッチ７２からシフト位置信号が演算部５２に入力される。さらに、ストップスイッチ（エマージェンシーストップスイッチ）７３、設定スイッチ７４及びＰＴＴ（パワー・トリム・チルト）スイッチ７５から、それぞれストップ信号、設定情報及びＰＴＴ制御信号が演算部５２に入力される。例えば、運転者は、設定スイッチ７４を使用して運転時の状況（船外機１に対する被水状況）を判断して、後述するように、手動で後述する吸気ダクト４の吸気通路を選択することができる。

制御装置５０に入力された各種機器からの情報は、演算部５２で適宜演算処理され、その演算結果が出力回路５４を介して船外機１内外に設置された各種機器に出力される。具体的には、演算部５２は、後述する吸気ダクト４の吸気通路を切り換える信号（切換信号）を吸気通路切換装置（以下、「切換装置」という）８０に出力する。切換装置８０は、アクチュエータの一例を構成するものであり、例えば、駆動モータ、ソレノイドやダイヤフラム等で構成される。制御装置５０は、切換装置８０の動きを制御する。

また、演算部５２は、燃料の噴射量情報をインジェクタ８１に、吸気空気量の調整信号を空気量調整アクチュエータ８２のステップモータやソレノイドバルブ等に、エンジン回転数信号や各機器の異常を伝達する信号をモニタ８３のＬＥＤ表示部、ブザーやタコメータ等に、燃料の供給量情報をフューエルポンプ８４にそれぞれ出力する。さらに、演算部５２は、出力回路５４から点火装置５５を介してイグニッションコイル８５に点火信号を出力する。

このような構成を有し、船外機１は、船外機１内に設けられた一対の吸気通路（第１、第２の吸気通路）を所定条件に応じて切り換えて吸気を行う。以下、本実施の形態に係る船外機１の吸気通路を有する吸気ダクトの構成について、図２〜図６を参照して説明する。図２は、本実施の形態に係る船外機１が有する吸気ダクト４の構成の説明図である。なお、図２においては、後述するエンジン本体２を収容する船外機１の上方側部分のみを模式的に示している。

図３〜図６は、本実施の形態に係る船外機１が有する吸気ダクト４の周辺の斜視図である。図３及び図４では一対の吸気通路のうち相対的に空気の流動距離が長い第１の吸気通路について示し、図５及び図６では一対の吸気通路のうち相対的に空気の流動距離が短い第２の吸気通路について示している。なお、図３〜図６においては、説明の便宜上、船外機１が有するエンジンカバー３を省略している。以下においては、説明の便宜上、船外機１の前方、後方をそれぞれ矢印Ｆｒ、矢印Ｒｒにより示し、船外機１の左方、右方をそれぞれ矢印Ｌ、矢印Ｒにより示すものとする。

図２に示すように、船外機１は、エンジン本体２を覆うエンジンカバー３を備えている。エンジン本体２は、例えば、各構成部品の詳細は図示しないが、シリンダヘッド、シリンダブロック及びクランクケース等を組み合わせた水冷４サイクル四気筒エンジンであって、クランクシャフトを略垂直に配置したエンジンで構成される。クランクシャフトの下端にはドライブシャフトが連結され、ドライブシャフトの下端にはベベルギヤ及びプロペラシャフトが連結される。エンジン本体２の駆動力がクランクシャフト、ドライブシャフト、ベベルギヤ及びプロペラシャフトを介してプロペラに伝達され、推進力を発生するように構成されている。

エンジンカバー３の後方側の上部には、外気導入口３１が形成されている。外気導入口３１は、エンジン本体２の駆動に必要な燃焼用空気を取り入れる部分である。燃焼用空気は、外気導入口３１を介してエンジンカバー３外からエンジンカバー３内に取り込まれる。エンジン本体２の上方側であって、その後方側部分には、吸気ダクト４が設けられている（図３〜図６参照）。吸気ダクト４は、中空形状を有し、外気導入口３１から取り入れられた燃焼用空気を案内する吸気案内部として機能する。

図３〜図６に示すように、吸気ダクト４は、水平形状部（以下、「水平部」という）４１、垂下形状部（以下、「垂下部」という）４２及び筒状部４３を含んで構成されている。水平部４１は、エンジン本体２の上方側にて水平方向に延びるように配置されている。垂下部４２は、水平部４１の後端部に接続されている。垂下部４２は、エンジン本体２の後方側にて上下方向に延びるように配置されている。筒状部４３は、水平部４１の右方側の一部に接続して設けられている。なお、図３及び図５では、説明の便宜上、水平部４１の上面の一部及び筒状部４３の上面の一部を省略している。また、図４及び図６では、吸気ダクト４内の構成の一部を破線で示している。

水平部４１は、前方側の上面の一部に開口部４１１が形成されている（図４及び図６参照）。開口部４１１は、水平部４１の上面の前端部近傍に配置されている。開口部４１１の周囲には、上方側に延びる壁部４１２が設けられている。開口部４１１は、エンジンカバー３内であって、外気導入口３１の前方側の空間に対向して配置されている（図２参照）。垂下部４２の下端部は、エンジン本体２の下端部付近まで延びている。垂下部４２の下端部には、下方側に開口した開口部４２１が形成されている。開口部４２１は、垂下部４２の下端部の全体に形成されるが、これに限定されない。垂下部４２の一部に単一又は複数の開口部４２１が形成されていてもよい。

筒状部４３は、水平部４１の前方側の一部に設けられている。筒状部４３は、図４及び図６に示すように、前後方向に延びる第１筒状部４３１と、第１筒状部４３１の前端部に接続され、上下方向に延びる第２筒状部４３２とを有している。第１筒状部４３１の後端部には、後方側に向けて開口した開口部４３３が形成されている。第２筒状部４３２の下端部には、下方側に向けて開口した開口部４３４が形成されている。開口部４３４は、エンジン本体２に設けられたスロットルボディ５の吸気管に連結されている。スロットルボディ５は、外気導入口３１から取り入れられた空気（燃焼用空気）をエンジン本体２内に送り込む役割を果たす。

図３及び図５に示すように、筒状部４３（第１筒状部４３１）の左方側の壁部４３５は、水平部４１の右方側の壁部の一部を兼ねている。この壁部４３５の前端部近傍には、開口部４３６が形成されている（図５参照）。開口部４３６は、概して円形状を有している。開口部４３６は、水平部４１内の空間と、筒状部４３（第１筒状部４３１）内の空間とを連通可能に構成されている。

開口部４３６には、開閉弁４４が配置されている。開閉弁４４は、吸気ダクト４の途中に配置される切換え弁の一例を構成する。開閉弁４４は、概して円盤形状を有している。開閉弁４４の外形寸法は、開口部４３６の内径寸法よりも僅かに小さく構成されている。開閉弁４４は、開口部４３６を開閉可能に構成されている。開閉弁４４には、その中心を上下方向に貫通する軸部４４１が設けられている。軸部４４１の両端部（上下端部）は、水平部４１の上面及び下面に回転可能に軸支されている。

開閉弁４４は、上述した切換装置８０からの出力に基づいて軸部４４１を中心に一定範囲内で回転（揺動）することによって開口部４３６を開閉する。図３では開閉弁４４が開口部４３６を閉じた状態を示し、図５では開閉弁４４が開口部４３６を開いた状態を示している。図３及び図５に示すように、例えば、開閉弁４４は、壁部４３５と平行に位置することにより開口部４３６を閉じ、壁部４３５と直交に位置することにより開口部４３６を開くことができる。

本実施の形態において、開閉弁４４を駆動する切換装置８０は、エンジン本体２側に配置されている（図２参照）。エンジン本体２側に配置することにより、切換装置８０に対する配線や、切換装置８０に対する防水対応が容易となる。なお、切換装置８０をエンジンカバー３側（例えば、エンジンカバー３の内壁面）に配置してもよい。しかしながら、この場合には船外機１のメンテナンス等の際に配線の着脱等が必要となり、或いは、エンジンカバー３自体の重量が増加する。このため、作業効率の観点からは、切換装置８０をエンジン本体２側に配置することが好ましい。

本実施の形態に係る船外機１においては、この開閉弁４４の開閉状態を切り換えることによって吸気ダクト４内の吸気通路を切り換える。船外機１の吸気通路は、開閉弁４４を閉じることで船外機１内に形成される第１の吸気通路と、開閉弁４４を開くことで船外機１内に形成される第２の吸気通路との間で切り換えられる。以下、本実施の形態に係る船外機１内に形成される第１、第２の吸気通路について、図２〜図６を参照して説明する。なお、図２〜図６においては、第１の吸気通路を流れる空気を一点鎖線で示し、第２の吸気通路を流れる空気を二点鎖線で示し、第１、第２の吸気通路を共通して流れる空気を実線で示している。

まず、第１の吸気通路について説明する。図２に示すように、外気導入口３１からエンジンカバー３内に導入された空気（燃焼用空気）は、水平部４１の開口部４１１から吸気ダクト４（水平部４１）の内部に入り込む。図３及び図４に示すように、開閉弁４４を閉じている場合、水平部４１に入り込んだ空気は、水平部４１を後方側に流れ、垂下部４２に進む。そして、空気は、垂下部４２を流れた後、開口部４２１からエンジンカバー３内に放出される。そして、エンジン本体２の周囲を流れた後、開口部４３３から第１筒状部４３１内に入り込み、第２筒状部４３２を介してスロットルボディ５の吸気管に送り込まれる。

開口部４２１からエンジンカバー３内に放出された空気は、エンジン本体２に取り付けられ、空気の流れの途中に配置された図示しない電装部品（イグニッションコイル等）を冷却しながら筒状部４３に向かって流れる。そして、電装部品等を冷却しながら筒状部４３に流れた後、スロットルボディ５に送り込まれる。このため、空気は、外気導入口３１から導入された時よりも温められた状態となってエンジン本体２に送り込まれることとなる。

外気導入口３１から導入された空気が水分（水滴や飛沫）を含んでいる場合、その水分は、空気が開口部４２１から放出される際に下方側に落とされる。これらの水分は、船外機１に設けられた図示しない排水口から外部に排水される。このため、外気導入口３１から導入された空気に含まれる水分がスロットルボディ５を介してエンジン本体２内に浸入するのを防止することができる。

次に、第２の吸気通路について説明する。図５及び図６に示すように、開閉弁４４を開いている場合、水平部４１に浸入した空気は、水平部４１を後方側に流れることなく、開口部４３６を通過して筒状部４３（第１筒状部４３１）内に進む。そして、第１筒状部４３１に入り込んだ空気は、第２筒状部４３２を介してスロットルボディ５に送り込まれる。この場合、空気は、水平部４１の後方側部分や垂下部４２を流れることなく筒状部４３に流れる。このため、空気は、外気導入口３１から導入された時の温度を殆ど維持した状態でエンジン本体２に送り込まれることとなる。

第１の吸気通路は、水平部４１、垂下部４２、エンジンカバー３内の一部空間及び筒状部４３で構成されるため、空気の流動距離が長い経路（長経路）を構成する。また、第１の吸気通路は、その通路の一部に垂下部４２を有し、空気の流動経路を反転させる構成を有するため、吸気ダクト４に浸入した水に対して排水する効果（排水効果）を備える。さらに、第１の吸気通路では、空気の流動距離が長いため、気柱共鳴等を利用した空気の吸気音を低減する効果（消音効果）を備える。

第２の吸気通路は、水平部４１及び筒状部４３で構成されるため、空気の流動距離が短い経路（短経路）を構成する。第２の吸気通路は、水平部４１及び筒状部４３を介してスロットルボディ５に連結されるため、吸気ダクト４に浸入した水に対して排水効果は備えていない。一方、第２の吸気通路は、空気の流動距離が短いため、エンジンカバー３内に導入された空気の温度（外気温度）を殆ど維持したままエンジン本体２内に供給できる利点を有する。これにより、第１の吸気通路を介して燃焼用空気をエンジン本体２に供給する場合に比べてエンジン本体２の出力を向上することができる。

上述のように、本実施の形態に係る船外機１では、所定条件に応じてこれらの第１の吸気通路と第２の吸気通路とを切り換える。例えば、船外機１では、エンジンカバー３内に浸入した水分（水滴）に応じて吸気通路を切り換える。このため、エンジンカバー３内の所定位置には、水分検出器６２が設けられている。例えば、水分検出器６２は、外気導入口３１の近傍に配置される。より具体的には、吸気ダクト４の水平部４１の上面の後端部付近、エンジンカバー３の内壁面のうち水平部４１と対向する位置及び筒状部４３の下面のうち開閉弁４４に対応する位置に配置される（図２参照）。このように水分検出器６２を外気導入口３１の近傍に配置することにより外気導入口３１から浸入した水分を高精度に検出することができる。

ここで、本実施の形態に係る船外機１の吸気通路の切換条件について、図７を参照して説明する。図７は、本実施の形態に係る船外機１の吸気通路の切換条件テーブル７００の説明図である。図７に示す切換条件テーブル７００においては、各種の切換条件に応じて選択される吸気通路（第１、第２の吸気通路）が指定されている。制御装置５０の演算部５２は、各種機器から入力される情報と、切換条件テーブル７００の登録内容とに応じて吸気通路を切り換える。図７に示す切換条件テーブル７００は、例えば、演算部５２のＲＯＭに記録される。

なお、本実施の形態に係る船外機１においては、定常状態で開閉弁４４を閉じて第１の吸気通路（長経路）を選択する一方、エンジン本体２で一定以上の出力が必要である場合等に開閉弁４４を開いて第２の吸気通路（短経路）を選択するように構成されている。また、本実施の形態に係る船外機１においては、エンジン本体２の停止時又は船外機１に被水が予想される運転状態時に第１の吸気通路（長経路）を選択するように構成されている。例えば、船外機１に被水が予想される運転状態時には、前進からの減速時、ニュートラルへのシフト変更時又は後進時が含まれる。

図７に示すように、エンジン本体２の停止時には、第１の吸気通路が選択される（切換条件＃１）。同様に、シフトがニュートラル及びリバース（後進）に設定される場合には、第１の吸気通路が選択される（切換条件＃２、＃３）。これらの場合には、船外機１に対する多量の被水が予想されるからである。また、スロットル開度やエンジン回転数が規定値未満の場合には、第１の吸気通路が選択される（切換条件＃６、＃７）。これらの場合には、エンジン本体２で所定以上の出力が不要と考えられるからである。

また、エンジンカバー３内の温度、換気部又は電装部品の温度が規定値以上の場合には、第１の吸気通路が選択される（切換条件＃８〜＃１０）。これらの場合には、温度上昇に伴う電装部品等の故障や不具合の発生を防止するために電装部品等を冷却するためである。エンジンカバー３内で水滴が検出された場合には、第１の吸気通路が選択される（切換条件＃１１）。この場合には、エンジン本体２内への水滴の浸入に伴うエンジン本体２や電装部品等の故障や不具合の発生を防止するためである。

さらに、設定スイッチ７４により第１の吸気通路が選択された場合には、第１の吸気通路が選択される（切換条件＃１２）。但し、設定スイッチ７４により第１の吸気通路が選択された場合であっても、後述するようにスロットル開度が規定値以上の場合には、第２の吸気通路が選択される。この場合には、操作者による設定よりも実際の機器での検出情報を優先して、船外機１の動作状態に適した吸気通路を選択することができる。

一方、シフトがフォワード（前進）に設定される場合には、第２の吸気通路が選択される（切換条件＃４）。また、スロットル開度が規定値以上の場合には、第２の吸気通路が選択される（切換条件＃５）。これらの場合には、排水効果や電装部品等の冷却効果よりもエンジン本体２の出力の向上を優先するためである。但し、シフトがフォワードであっても、前進からの減速が想定される場合には、第２の吸気通路に切り換えることなく第１の吸気通路を維持する。また、スロットル開度が規定値以上であっても、シフトがニュートラル及びリバース（後進）に設定される場合やエンジン本体２の停止時には、第２の吸気通路に切り換えることなく第１の吸気通路を維持する。これらの場合は、船外機１に対する多量の被水が予想されるからである。

ここで、シフトがリバースに設定される場合に第１の吸気通路が選択される理由について、図８を参照して説明する。図８は、本実施の形態に係る船外機１を備えた船舶の後進時における被水状態の説明図である。図８に示すように、海上等において、船外機１を備えた船舶１００が後進する場合、波が船外機１の後面に当たって上昇したり、降りかかったりすることがある。この場合、海面の状態（波、うねり）や船体形状、後進速度等によっては船外機１が多量に被水し、外気導入口３１から海水等が浸入し易くなる。このため、図７に示す切換条件テーブルでは、シフトがリバースに設定される場合には、第１の吸気通路が選択されるように登録されている。

以下、本実施の形態に係る船外機１にて、吸気通路を切り換える際の動作について、図９を参照して説明する。図９は、本実施の形態に係る船外機１の吸気通路を切り替える際のフロー図である。図９に示す動作フローは、運転者によりイグニッションキーがオン状態とされることで制御装置５０（演算部５２）によって開始される。イグニッションキーがオン状態とされるまでは、エンジン本体２が停止状態であるため、開閉弁４４が閉じられて第１の吸気通路が選択されている（切換条件＃１参照）。

ステップ（ＳＴ）９０１において、演算部５２は、船外機１内外の各種機器から各種情報の入力を判定する。例えば、演算部５２は、水分検出器６２から水分検出信号の入力を判定する。ここで、各種機器から情報の入力がない場合（ＳＴ９０１：Ｎｏ）、演算部５２は、ＳＴ９０１の判定を繰り返す。一方、各種機器から情報の入力があった場合（ＳＴ９０１：Ｙｅｓ）、演算部５２は、処理をＳＴ９０２に進める。

ＳＴ９０２において、演算部５２は、ＳＴ９０１で入力された情報に基づいて切換条件が成立するか判定する。ここで、切換条件が成立しない場合（ＳＴ９０２：Ｎｏ）、演算部５２は、処理をＳＴ９０１に戻し、再びＳＴ９０１の判定を行う。一方、切換条件が成立する場合（ＳＴ９０２：Ｙｅｓ）、演算部５２は、処理をＳＴ９０３に進める。

ＳＴ９０３において、演算部５２は、成立した切換条件に対応する吸気通路（第１又は第２の吸気通路）が、現在の吸気通路と異なるか判定する。対応する吸気通路が現在の吸気通路と同一である場合（ＳＴ９０３：Ｎｏ）、演算部５２は、処理を戻し、再びＳＴ９０１の判定を行う。一方、対応する吸気通路が現在の吸気通路と異なる場合（ＳＴ９０３：Ｙｅｓ）、演算部５２は、処理をＳＴ９０４に進める。

ＳＴ９０４において、演算部５２は、切換装置８０を介して吸気通路を切り換える。例えば、定常状態（第１の吸気通路）から、ＳＴ９０２で成立した切換条件に対応する吸気通路が第２の吸気通路であれば、演算部５２は、開閉弁４４を開き、吸気通路を第２の吸気通路に切り換える。ＳＴ９０４で吸気通路を切り換えた後、演算部５２は、処理を戻し、再びＳＴ９０１の判定を行う。図９に示すフローは、船外機１がオン状態である間、継続して行われる。

以上説明したように、本実施の形態に係る船外機１においては、吸気ダクト４に複数の吸気通路を設け、開閉弁４４により吸気ダクト４の吸気通路を、排水効果を備えた第１の吸気通路（長経路）と、排水効果を備えていない第２の吸気通路（短経路）とに切り換え可能とし、エンジン本体２の停止時又は船外機１に被水が予想される運転状態時には第１の吸気通路を選択する。これにより、船外機１が被水した場合であっても、吸気ダクト４内に浸入した水を排水することができるので、エンジン本体２内に水が浸入する事態を抑制でき、エンジン本体２の性能を確保することができる。また、エンジン本体２内に水が浸入する事態を防止できるので、エンジン本体２内の部品の損傷又は腐食を抑制することができる。この結果、船外機１が被水する環境下であっても、エンジン本体２の性能を確保すると共にエンジン部品の不具合の発生を抑制することができる。

また、エンジン本体２の停止時にも吸気ダクト４内に浸入した水が排水されることから、例えば、船外機１の整備や、係留時の自然災害（大量の被水）の際においても、エンジン本体２内に水が浸入する事態を防止できる。これにより、エンジン本体２内の部品の損傷又は腐食を抑制することができるので、船外機１の耐久性を確保することができる。

また、本実施の形態に係る船外機１においては、外気導入口３１の近傍に、水分（水滴、飛沫）を検出する水分検出器６２を配置し、水分検出器６２で水分を検出した場合に第１の吸気通路を選択するように構成されている（図７：切換条件＃１１）。これにより、外気導入口３１から浸入した水分を早急に検出すると共に、吸気ダクト４内の吸気通路として第１の吸気通路を選択することができる。この結果、エンジンカバー３内に水滴が浸入した場合であっても、エンジン本体２内に多量の水が浸入する事態を防止することができる。

さらに、本実施の形態に係る船外機１においては、前進からの減速時、ニュートラルへのシフト変更時又は後進時等に第１の吸気通路を選択するように構成されている（図７：切換条件＃６、＃７、＃２、＃３）。これにより、船外機１に対して多量の被水が予想される状況において、確実に第１の吸気通路を選択でき、エンジン本体２内に多量の水が浸入する事態を防止することができる。

さらに、本実施の形態に係る船外機１においては、エンジンカバー３の内部温度等を検出する温度検出器６０の検出温度が所定の温度を超えた場合、第１の吸気通路を選択するように構成されている（図７：切換条件＃８〜＃１０）。第１の吸気通路は、第２の吸気通路（短経路）に比べて空気の流動距離が長いことから、空気の流動過程にてエンジン本体２に設けられる電装部品等を冷却することできるので、電装部品等の耐久性を向上することができる。

さらに、本実施の形態に係る船外機１においては、設定スイッチ７４により吸気ダクト４内の吸気通路を手動により選択可能としている。そして、設定スイッチ７４により第２の吸気通路が選択されている場合であっても、制御装置５０の演算部５２が、各種機器からの入力情報に応じて第１の吸気通路への切換えを判断した場合は当該判断を優先して第１の吸気通路へ切り換えるように構成されている（図７に示す切換条件＃１３の例外）。これにより、運転者による吸気通路の誤選択等に起因してエンジン本体２がダメージを受けるのを防止することができる。

さらに、本実施の形態に係る船外機１において、第１の吸気通路は、外気導入口３１からの空気を一度エンジンカバー３内の下部に導いた後にスロットルボディ５に送り込む経路を有している。一方、第２の吸気通路は、外気導入口３１からの空気をエンジン本体２の上方を通過させてスロットルボディ５に空気を送り込む経路を有している。これにより、第１の吸気通路が選択される場合には、空気に含まれる水分を、空気の流動過程で分離することができる。一方、第２の吸気通路が選択される場合には、外気導入口３１から導入された新鮮な空気（冷気）を直接的にエンジン本体２内に供給することができるので、エンジン本体２の出力を向上することができる。

さらに、本実施の形態に係る船外機１において、第２の吸気通路は、第１の吸気通路でのエンジン本体２の最大出力を上回る出力を可能とする燃焼用空気の経路としている。これにより、船外機１の被水等が予想される運転状態時以外では、第２の吸気通路を選択することにより船外機１のエンジン性能を最大限活用することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態においては、開閉弁４４の中心を上下方向に通過する軸部４４１を設ける構成を採用している。しかしながら、開閉弁４４の構成については、これに限定されず、適宜変更が可能である。例えば、図１０に示すように、開閉弁４４の後端部に軸部４４２を設け、開閉弁４４における軸部４４２より前方側部分を右方側に開閉する構成としてもよい。なお、図１０においては、開閉弁４４を開いた状態を実線で示し、閉じた状態を破線で示している。このように開閉弁４４を構成しても、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。

１ ：船外機
２ ：エンジン本体
３ ：エンジンカバー
３１ ：外気導入口
４４ ：開閉弁
４ ：吸気ダクト
５ ：スロットルボディ
５０ ：制御装置
８０ ：吸気通路切換装置（切換装置）

Claims (5)

1. エンジン本体を覆うエンジンカバーに設けられた燃焼用空気を取り入れる外気導入口と、
   前記外気導入口から取り入れる燃焼用空気を前記エンジン本体内に送るスロットルボディと、
   前記外気導入口からの前記燃焼用空気を案内する吸気案内部と、
   前記吸気案内部の途中に配置される切換え弁と、
   前記切換え弁を駆動するアクチュエータと、
   前記アクチュエータの動きを制御する制御装置と、を備えた船外機であって、
   前記アクチュエータを前記エンジン本体の上部に配置し、前記吸気案内部に複数の経路を設け、前記切換え弁により前記吸気案内部の経路を、前記吸気案内部内に浸入した水に対して排水効果を備えた長経路と排水効果を備えていない短経路とに切り換え可能とし、前記船外機のエンジン停止時又は前記船外機に被水が予想される運転状態時には前記長経路を選択することを特徴とする船外機。
2. 前記外気導入口の近傍に、水分を検出する水分検出センサを配置し、前記水分検出センサで水分を検出した場合に前記長経路を選択することを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 前記船外機に被水が予想される運転状態時には、前進からの減速時、ニュートラルへのシフト変更時又は後進時が含まれることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の船外機。
4. 前記エンジン本体及び／又は前記エンジンカバー内の温度を検出する温度検出部を、前記エンジン本体に設け、前記温度検出部の検出温度が所定の温度を超えた場合、前記長経路を選択することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の船外機。
5. 前記長経路と前記短経路を手動により選択可能とし、前記制御装置が前記長経路への切換えを判断した場合は前記制御装置の判断を優先することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の船外機。

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