JPH1024898A - 船外機の吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 船外機において燃料の気化促進を図って低負
荷低速運転時の燃焼安定性を高める。 【解決手段】 吸気ダクト５１を、第１の吸入口５６と
第２の吸入口５７とを有する構造とする。カウリング１
７の外気導入口５２に対してエンジン１２を横切らない
位置に第１の吸入口５６を開口させる。第１の吸入口５
６より下流側であって外気導入口５２に対してエンジン
１２を横切る位置に第２の吸入口５７を開口させる。吸
気ダクト５１における第２の吸入口５７より上流側に、
エンジン運転域が低負荷低速域にあるときに閉じる開閉
弁５８を介装した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機の電子制御
式燃料供給装置に関し、特に低負荷低速運転時に燃料の
気化促進を図る技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、船外機は、水中から吸入した水を
エンジン冷却水として使用している。このエンジン冷却
水は、ウォーターポンプからエンジン内のウォータージ
ャケットに供給されてシリンダボディやシリンダヘッド
などを冷却し、サーモスタットが介在する排出通路を通
して排気管中に排出している。また、この種の船外機で
電子制御式燃料供給装置を使用する場合には、船体の主
燃料タンクから船外機内のベーパーセパレータタンクに
燃料を供給し、ここから気筒毎の吸気通路に臨む燃料噴
射装置に燃料を圧送している。

【０００３】燃料噴射装置に燃料を供給する高圧燃料系
は、各燃料噴射装置を共通の燃料レールに接続し、この
燃料レールに高圧燃料ポンプで前記ベーパーセパレータ
タンクから燃料を圧送し、余剰燃料を燃料レールからベ
ーパーセパレータタンクへ戻す構造を採っている。

【０００４】また、この電子制御式燃料供給装置は、前
記高圧燃料系における燃料レールの下流側にプレッシャ
ーレギュレータを介装し、このプレッシャーレギュレー
タによって、スロットル弁より下流側の吸気管内の負圧
に応じて前記燃料レール内の燃料圧力（噴射圧力）を増
減させ、吸気管内の圧力と燃料圧力との差が一定になる
ようにしている。このプレッシャレギュレータは、ダイ
ヤフラム型のアクチュエータで弁体を駆動する圧力調整
弁である。このプレッシャレギュレータの構成を図１１
によって説明する。

【０００５】図１１は従来のプレッシャレギュレータの
構成を示す断面図である。同図中に符号１で示すプレッ
シャレギュレータは、ハウジング２内をダイヤフラム３
によって液室４と気室５とに画成する構造を採ってい
る。前記液室４に高圧燃料系を連通させ、前記気室５に
吸気系を連通させている。６は燃料レールを示し、７は
燃料戻り通路を示し、８はスロットル弁下流側の吸気通
路と前記気室５とを連通するための圧力導入管を示す。
また、９は前記ダイヤフラム３に設けた弁体を示し、１
０は前記弁体９を閉側へ付勢する圧縮コイルばねを示
す。

【０００６】このプレッシャレギュレータ１は、圧縮コ
イルばね１０の弾発力と気室５の圧力（吸気負圧）とを
合わせた力（以下、この力を駆動圧力という）と、液室
４の圧力、言い換えれば燃料レール６側の燃料圧力との
差に応じて開閉するように構成している。すなわち、図
に示す全閉状態から吸気負圧が大きくなって前記駆動圧
力が小さくなると、弁体９は前記駆動圧力と液室４の圧
力とが釣合う位置まで図において上側へ移動する。この
とき、液室４内の燃料が燃料戻り通路７へ流れるので、
燃料レール６内の燃料の圧力が低下する。

【０００７】このため、このプレッシャーレギュレータ
１を使用すると、前記吸気負圧が大きくなるにしたがっ
て燃料レール６内の圧力が低下し、燃料噴射装置が噴射
する燃料の圧力が低くなる。

【０００８】すなわち、この電子制御式燃料供給装置を
使用すると、エンジン運転域が高負荷高速運転域にある
とき（スロットル弁開度が大きく、吸気負圧が小さいと
き）には、燃料噴射装置が噴射する燃料の圧力が相対的
に高くなり、エンジン運転域が低負荷低速運転域にある
とき（スロットル弁開度が小さく、吸気負圧が大きいと
き）には前記燃料の圧力が相対的に低くなる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、電子制御式
燃料供給装置を備えた船外機は、低負荷低速運転時に燃
焼が安定しないことがあった。これは、エンジン冷却水
として船外機の周囲の水を使用していることから、シリ
ンダヘッドやこれに接続した吸気管が過冷却の状態にな
ってしまうことが原因であると考えられる。

【００１０】すなわち、低負荷低速運転時は、燃料噴射
装置が噴射する燃料の圧力が相対的に低く、噴射された
燃料の粒が相対的に大きくなるので、上述したようにシ
リンダヘッドや吸気管が過冷却の状態では前記燃料の粒
が気化するための熱が不足してしまうからである。この
結果、噴霧された燃料が充分に気化せずに燃焼室に供給
され、燃焼が不安定になる。

【００１１】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、船外機において燃料の気化促進を図
って低負荷低速運転時の燃焼安定性を高めることを目的
とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】第１の発明に係る船外機
の吸気装置は、カウリング内に吸入した外気をスロット
ル弁へ導く吸気ダクトを、カウリングの外気導入口に対
してエンジンを横切らない位置に開口する第１の吸入口
と、この第１の吸入口より下流側であって前記外気導入
口に対してエンジンを横切る位置に開口する第２の吸入
口とを有する構造とし、この吸気ダクト内の吸気通路に
おける第２の吸入口より上流側に、エンジン運転域が低
負荷低速域にあるときに閉じる開閉弁を介装したもので
ある。

【００１３】本発明によれば、エンジン運転域が低負荷
低速域にあるときに開閉弁が閉じ、カウリング内でエン
ジンを横切るように流れてエンジンによって加温された
空気が第２の吸入口から吸気ダクトに吸入される。この
ときには、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置か
ら燃料が噴射される。したがって、低負荷低速運転時に
燃料噴射装置から噴射された燃料、すなわち相対的に粒
が大きくなる燃料は、シリンダヘッドや吸気管が過冷却
の状態であっても吸気の熱で充分に気化する。

【００１４】第２の発明に係る船外機の吸気装置は、カ
ウリングの外気導入口に対してエンジンを横切らない位
置に開口する第１の吸入口からスロットル弁まで延びる
第１の吸気通路と、前記外気導入口に対してエンジンを
横切る位置に開口する第２の吸入口からスロットル弁ま
で延びる第２の吸気通路とで吸気ダクトを形成し、この
吸気ダクトに、エンジン運転域が低負荷低速域にあると
きに前記第２の吸気通路をスロットル弁に連通させ、他
の運転域にあるときに前記第１の吸気通路をスロットル
弁に連通させる切替弁を介装したものである。

【００１５】本発明によれば、エンジン運転域が低負荷
低速域にあるときには、吸気ダクト内の第２の吸気通路
がスロットル弁に連通するから、カウリング内でエンジ
ンを横切るように流れてエンジンによって加温された空
気が第２の吸入口から吸気ダクトに吸入される。このた
め、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置から燃料
が噴射される。したがって、低負荷低速運転時に燃料噴
射装置から噴射された燃料、すなわち相対的に粒が大き
くなる燃料は、シリンダヘッドや吸気管が過冷却の状態
であっても吸気の熱で充分に気化する。

【００１６】

【発明の実施の形態】

第１の実施の形態 以下、第１の発明に係る船外機の吸気装置の一実施の形
態を図１ないし図４によって詳細に説明する。図１は第
１の発明に係る吸気装置を搭載した船外機の側面図、図
２は吸気装置の要部を破断して示す側面図、図３は吸気
装置の平面図、図４は電子制御式燃料供給装置の概略構
成を示す図である。なお、図２および図３はエンジン運
転域が高負荷高速域にあるときの状態で描いてある。

【００１７】これらの図において、符号１１はこの実施
の形態による船外機を示す。この船外機１１は、４サイ
クル４気筒型エンジン１２を上部に搭載するとともに、
前部にクランプ機構１３を備えている。図１において符
号１４はこの船外機１１のアッパーケーシング、１５は
ロアケーシング、１６はガイドエキゾースト、１７はカ
ウリングを示す。

【００１８】前記エンジン１２は、シリンダ１８（図４
参照）を上下方向に並べてクランク軸１９をその軸線が
上下方向を向くように支架した構造を採り、シリンダボ
ディ２０の船外機後側にシリンダヘッド２１を配設して
いる。このシリンダヘッド２１は、図２および図３に示
すように、船外機右側に吸気マニホールド２２を接続
し、船外機左側に排気マニホールド２３を接続してい
る。前記吸気マニホールド２２は、上流端にスロットル
弁２４を接続し、このスロットル弁２４の下流側にサー
ジタンク２２ａを設けるとともに、このサージタンク２
２ａに気筒毎の分岐管２２ｂを設けた構造を採ってい
る。前記排気マニホールド２３は、各気筒の排気通路を
集合させてガイドエキゾースト１６内の排気通路（図示
せず）に排ガスを排出するように構成している。なお、
このガイドエキゾースト１６内の排気通路は、アッパー
ケーシング１４内に設けた排気管（図示せず）に排ガス
を排出する構造を採っている。

【００１９】このエンジン１２のクランク軸１９は、図
１に示すように下端にドライブシャフト２５を連結し、
このドライブシャフト２５の下端に連結した前後進切替
機構２６を介してプロペラ２７を駆動する構造を採って
いる。また、前記ドライブシャフト２５は、下部にウォ
ーターポンプ２８を設け、エンジン運転時にはこのウォ
ーターポンプ２８をも駆動するように構成している。前
記ウォーターポンプ２８は、水中から吸入した水を冷却
水供給管２９を介してエンジン１２の後述する冷却系に
供給するように構成している。

【００２０】エンジン１２の冷却系は、前記ウォーター
ポンプ２８から冷却水供給管２９によってエンジン冷却
水（この船外機１１の周囲の水）を排気マニホールド２
３に導き、この排気マニホールド２３からエンジン１２
内の冷却水通路Ｗ（図４参照）に供給するように構成し
ている。また、エンジン１２内の冷却水通路Ｗは、エン
ジン冷却水をシリンダボディ２０からシリンダヘッド２
１に流し、シリンダヘッド２１の上部に設けたサーモス
タット（図示せず）を介してエンジン１２外に排出する
ように構成している。なお、サーモスタットからエンジ
ン１２外に排出されたエンジン冷却水は、図示してない
冷却水配水管を介してガイドエキゾースト１６内の排気
通路中に排出される。

【００２１】このようにエンジン冷却系を構成すると、
エンジン１２が始動してウォーターポンプ２８がエンジ
ン冷却水を冷却水供給管２９に吐出すると、このエンジ
ン冷却水は冷却水供給管２９から排気マニホールド２３
→シリンダボディ２０→シリンダヘッド２１という冷却
系を流れる。そして、サーモスタットが開く温度までエ
ンジン１２内のエンジン冷却水温度が上昇すると、この
エンジン冷却水はサーモスタットから冷却水排水管を通
ってガイドエキゾースト１６内の排気通路中に排出され
る。

【００２２】エンジン１２に燃料を供給するには、燃料
を燃料噴射装置３０によって吸気通路中に噴射する電子
制御式燃料供給装置を用いている。この燃料供給装置
は、図４に示すように、船体の主燃料タンク３１から船
外機内のベーパーセパレータタンク３２に低圧燃料ポン
プ３３によって燃料を送り、このベーパーセパレータタ
ンク３２から気筒毎の燃料噴射装置３０に燃料を圧送す
る構造を採っている。この燃料噴射装置３０は、燃料噴
射口を吸気通路に臨ませてシリンダヘッド２１に取付け
ている。

【００２３】燃料噴射装置３０に燃料を供給する高圧燃
料系は、各燃料噴射装置３０を１本の燃料レール３４に
接続し、この燃料レール３４の下端に前記ベーパーセパ
レータタンク３２から高圧燃料ポンプ３５によって燃料
を圧送するとともに、余剰燃料を燃料レール３４の上端
からプレッシャレギュレータ３６を介してベーパーセパ
レータタンク３２へ戻す構造を採っている。プレッシャ
レギュレータ３６は、前記図１１で示した従来のものと
同じ構成のものを使用し、吸気マニホールド２２のサー
ジタンク２２ａ内の吸気負圧が相対的に小さいときに燃
料レール３４側の燃料圧力を増大させ、前記吸気負圧が
相対的に大きいときには前記燃料圧力を低下させるよう
に構成している。３６ａは吸気負圧をプレッシャレギュ
レータ３６に導くための負圧導入管を示す。

【００２４】前記燃料噴射装置３０は、図４中に符号３
７で示す制御装置に接続し、この制御装置３７によって
燃料噴射時期および燃料噴射量が制御されるように構成
している。制御装置３７は、従来のものと同等の制御を
行うように構成し、クランク軸１９の回転を検出するク
ランク角センサ３８と、シリンダボディ２０内の冷却水
通路Ｗを流れるエンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ３９と、サージタンク２２ａ内の吸気負圧を検出す
る吸気圧センサ４０と、スロットル弁２４の開度を検出
するスロットル開度センサ４１とを接続し、これらのセ
ンサを使用して検出したエンジン運転状態に応じて燃料
噴射時期および燃料噴射量を制御するように構成してい
る。

【００２５】次に、エンジン１２の吸気装置の構成につ
いて説明する。この船外機１１は、カウリング１７内に
吸入した外気を図中に符号５１で示す吸気ダクトによっ
て前記スロットル弁２４に導き、このスロットル弁２４
および前記吸気マニホールド２２を介してシリンダヘッ
ド２１の吸気ポートに供給するように構成している。前
記カウリング１７は、船外機１１の後方を向く後面に図
２に示すように外気導入口５２を形成し、この外気導入
口５２から外気がカウリング内に流れ込む構造を採って
いる。

【００２６】前記吸気ダクト５１は、エンジン１２とカ
ウリング上壁１７ａとの間に配設した吸入部５３と、カ
ウリング１７内の前部であってエンジン１２より船外機
前側に配設したサイレンサ５４とから構成し、このサイ
レンサ５４に吸気管５５を介して前記スロットル弁２４
を接続している。前記吸入部５３は、エンジン１２のシ
リンダボディ２０およびシリンダヘッド２１の上方を覆
う箱状に形成し、後端部の下面に第１の吸入口５６を形
成するとともに、下面の前後方向の略中央であってシリ
ンダボディ２０の側部上方になる部位に第２の吸入口５
７を形成している。また、この吸入部５３の後端部内に
は、前記第１の吸入口５６を開閉するための開閉弁５８
が取付けてある。

【００２７】前記第１の吸入口５６は、図３に示すよう
に、開口形状が船外機１１の左右方向に長い長方形であ
り、図２に示すように、前記外気導入口５２の近傍であ
って外気導入口５２との間に何物も介在しない位置に形
成している。すなわち、この第１の吸入口５６は、外気
導入口５２に対してエンジン１２を横切らない位置に開
口し、外気導入口５２からカウリング１７内に流入した
外気がエンジン１２の後方の空間から直接流入できるよ
うに構成している。

【００２８】前記第２の吸入口５７は、図３に示すよう
に、開口形状が前後方向に長い長円であり、吸入部５３
の左右両側に、この実施の形態ではそれぞれ６箇所ずつ
形成している。すなわち、この第２の吸入口５７は、前
記外気導入口５２に対してエンジン１２を横切る位置に
形成し、外気導入口５２からカウリング１７内に流入し
た外気がエンジン１２の上面と前記吸入部５３の底面と
の間の空間や、エンジン１２の側方の空間を通って吸入
されるように構成している。また、この第２の吸入口５
７の総開口面積は、エンジン１２の運転域が低負荷低速
運転域にあるときに吸気の総量がこの第２の吸入口５７
から吸気ダクト５１に流入できるように設定している。
すなわち、前記第１の吸入口５６を開閉弁５８が閉じて
いる状態でも、エンジン１２は低負荷低速運転をするこ
とができる。

【００２９】前記開閉弁５８は、長方形の板からなる弁
体５８ａを前記吸入部５３に揺動自在に枢支させるとと
もに、この弁体５８ａを図示してない例えば捻りコイル
ばねによって閉方向（図２において時計方向）へ付勢す
る構造を採り、吸入部５３内の圧力と大気圧との差に応
じて開閉するように構成している。すなわち、エンジン
１２の運転域が低負荷低速運転域から高負荷側あるいは
高速運転側へ移行してスロットル弁２４を流れる吸入空
気量が増大すると、第２の吸入口５７から吸入される吸
気だけでは不足して吸入部５３内の吸気負圧が増大す
る。開閉弁５８は、このように吸入部５３内の吸気負圧
が高くなったときに、弁体５８ａが捻りコイルばねの弾
発力に抗して開き、第１の吸入口５６からもカウリング
内の外気が吸入部５３内に吸入されるように構成してい
る。

【００３０】このように構成した吸気装置によれば、エ
ンジン運転域が低負荷低速域にあるときには開閉弁５８
が閉じることから、カウリング１７内の空気が吸気ダク
ト５３に第２の吸入口５７から吸入され、スロットル弁
２４および吸気マニホールド２２を通ってシリンダヘッ
ド２１の吸気ポートに流入する。この空気は、カウリン
グ１７の外気導入口５２から第２の吸入口５７へ向けて
エンジン１２を横切るように流れるので、第２の吸入口
５７に流入する以前にエンジン１２によって加温されて
温度が上昇する。このため、相対的に温度が高い吸気中
に燃料噴射装置３０から燃料が噴射される。

【００３１】したがって、低負荷低速運転時に燃料噴射
装置３０から噴射された燃料は、シリンダヘッド２１や
吸気マニホールド２２が過冷却の状態であっても吸気の
熱で充分に気化する。

【００３２】また、エンジン運転域が低負荷低速運転域
から高負荷側あるいは高速運転側へ移行すると、開閉弁
５８が開いて第１の吸入口５６から吸気ダクト５１に空
気が吸入される。この空気は、カウリング１７の外気導
入口５２からエンジン１２を横切ることなく第１の吸入
口５６に流入するので、温度上昇が最小限に抑えられて
高い充填効率をもってエンジン１２に供給される。この
ため、高負荷高速運転時のエンジン出力が高い。

【００３３】第２の実施の形態 第１の発明に係る船外機の吸気装置の他の実施の形態を
図５ないし図７によって詳細に説明する。図５は吸気装
置の要部を示す側面図で、同図は開閉弁取付部分を破断
して描いてある。図６は吸気装置の平面図、図７は開閉
弁を駆動するアクチュエータの構成を示す断面図であ
る。これらの図において前記図１ないし図４で説明した
ものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付
し詳細な説明は省略する。

【００３４】図５および図６に示す吸気装置の吸気ダク
ト５１は、開閉弁５８を第２の吸入口５７の近傍であっ
て第１の吸入口５６側に配設している。この開閉弁５８
は、弁体５８ａを吸入部５３の上壁５３ａに揺動自在に
枢支させるとともに、アクチュエータ５９によって駆動
する構造を採っている。前記弁体５８ａは、この実施の
形態では図５中に実線で示す全閉状態（弁体５８ａが前
記上壁５３ａから鉛直方向に沿って垂下する状態）のと
きに吸入部５３内の吸気通路が前後方向に画成されるよ
うに形成している。

【００３５】前記アクチュエータ５９は、図７に示すよ
うに、ダイヤフラム６０に駆動ロッド６１を介して弁体
５８ａを連結し、ダイヤフラム６０によって画成された
内部のダイヤフラム室６２に負圧導入管６３を介してサ
ージタンク２２ａ内の吸気通路を連通させた構造を採っ
ている。符号６４は前記ダイヤフラム６０を弁体５８ａ
が開く方向へ付勢する圧縮コイルばねを示す。この圧縮
コイルばね６４の弾発力は、エンジン１２の運転域が低
負荷低速運転域にあるときにダイヤフラム室６２に作用
する吸気負圧によってダイヤフラム６０が図７において
左側へ変位し、開閉弁５８が開くように設定している。

【００３６】また、この実施の形態では、第２の吸入口
５７の開口形状を吸入部５３の左右方向の一端から他端
へわたって延びる長方形とし、前記第１の実施の形態を
採る場合に較べて吸気抵抗が小さくなる構成を採ってい
る。

【００３７】このように開閉弁５８をアクチュエータ５
９で駆動する構成を採っても、エンジン運転域が低負荷
低速運転域にあるときには第２の流入口５７のみからカ
ウリング１７内の空気が吸入され、相対的に温度が高い
吸気中に燃料噴射装置３０から燃料が噴射される。この
結果、低負荷低速運転時に燃料噴射装置３０から噴射さ
れた燃料は、シリンダヘッド２１や吸気マニホールド２
２が過冷却の状態であっても吸気の熱で充分に気化す
る。

【００３８】第３の実施の形態 第２の発明に係る船外機の吸気装置を図８によって詳細
に説明する。図８は第２の発明に係る吸気装置の概略構
成を示す図で、同図において前記図１ないし図７で説明
したものと同一もしくは同等部材については、同一符号
を付し詳細な説明は省略する。

【００３９】図８に示す吸気装置は、スロットル弁２４
の上流側に接続する吸気ダクト７１を、スロットル弁２
４に第１の吸気通路７２あるいは第２の吸気通路７３か
ら吸気を導くように構成している。この吸気ダクト７１
は、カウリング１７内の前側上部に開口する第１の吸気
通路７２と、カウリング１７内の後側下部に開口する第
２の吸気通路７３とから形成し、スロットル弁２４の近
傍に前記両吸気通路７２，７３を選択的にスロットル弁
２４に連通させる切替弁７４が介装してある。

【００４０】前記第１の吸気通路７２は、カウリング１
７の後側上部に開口する外気導入口５２に対してエンジ
ン１２を横切らない位置、すなわちカウリング１７内の
前側上部に開口する第１の吸入口７５からスロットル弁
２４まで延びるように形成している。また、前記第２の
吸気通路７３は、前記外気導入口５２に対してエンジン
１２を横切る位置、すなわちカウリング１７内の後側下
部に開口する第２の吸入口７６からスロットル弁２４ま
で延びるように形成している。

【００４１】前記切替弁７４は、板状の弁体７４ａを吸
気通路の壁面に揺動自在に枢支させるとともに、アクチ
ュエータ７５で枢支点７４ｂを中心にして揺動させる構
造を採っている。このアクチュエータ７５は、前記図７
に示したものと同じ構成を採り、図示してないダイヤフ
ラムから延びる駆動ロッド７５ａの先端を弁体７４ａ側
のアーム７４ｃに連結している。７５ｂはアクチュエー
タ７５内のダイヤフラム室とサージタンク２２ａ内の吸
気通路とを連通するための負圧導入管を示す。

【００４２】すなわち、この切替弁７４は、エンジン１
２の運転域が低負荷低速運転域にあるときにアクチュエ
ータ７５の駆動ロッド７５ａが図８において図示した位
置から下方へ移動し、弁体７４ａが同図中に二点鎖線で
示す位置まで揺動する。この状態では第２の吸気通路７
３がスロットル弁２４に連通するので、カウリング１７
内の空気が第２の吸入口７６から吸気ダクト７１→スロ
ットル弁２４→吸気マニホールド２２という吸気系を通
って吸気ポートに流入する。

【００４３】前記空気は、カウリング１７の外気導入口
５２から第２の吸入口７６へ向けてエンジン１２を横切
るように流れるので、第２の吸入口７６に流入する以前
にエンジン１２によって加温されて温度が上昇する。こ
のため、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置から
燃料が噴射される。したがって、低負荷低速運転時に燃
料噴射装置から噴射された燃料は、シリンダヘッド２１
や吸気マニホールド２２が過冷却の状態であっても吸気
の熱で充分に気化する。

【００４４】また、エンジン１２の回転域が低負荷低速
運転域から高負荷側あるいは高速運転側へ移行すると、
切替弁７４の弁体７４ａが図８中に実線で示す位置まで
揺動することにより、第１の吸気通路７２がスロットル
弁２４に連通して第１の吸入口７５から空気が吸入され
る。この空気は、カウリング１７の外気導入口５２から
エンジン１２の上方を通ってエンジン１２を横切ること
なく第１の吸入口５７５に流入するので、温度上昇が最
小限に抑えられて高い充填効率をもってエンジン１２に
供給される。このため、高負荷高速運転時のエンジン出
力が高い。

【００４５】第４の実施の形態 第２の発明に係る船外機の吸気装置の他の実施の形態を
図９および図１０によって詳細に説明する。図９は吸気
装置の概略構成を示す図、図１０は吸気切替コントロー
ル弁の動作を説明するためのフローチャートである。こ
れらの図において前記図１ないし図８で説明したものと
同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。

【００４６】図９に示す吸気装置は、前記図８に示した
吸気装置に吸気切替コントロール弁８１と、この吸気切
替コントロール弁８１を制御する制御装置８２とを設け
ることによって構成している。前記吸気切替コントロー
ル弁８１は、アクチュエータ７５とサージタンク２２ａ
との間の負圧導入系に介装し、アクチュエータ７５内の
ダイヤフラム室が大気中に解放される非制御状態と、前
記ダイヤフラム室がサージタンク２２ａ内の吸気通路に
連通する制御状態とを切替えることができる構造を採っ
ている。

【００４７】前記制御装置８２は、エンジン１２の回転
数が予め定めた回転数より低く、かつ吸入空気量が予め
定めた空気量より少ないときに前記吸気切替コントロー
ル弁８１を前記制御状態になるように駆動し、前記条件
が満たされないときには吸気切替コントロール弁８１を
前記非制御状態になるように駆動する構成を採ってい
る。この制御装置８２の動作を図１０のフローチャート
に示す。

【００４８】すなわち、この制御装置８２は、エンジン
１２が運転状態にあるときには図１０に示すフローチャ
ートのステップＰ１でエンジン回転数を前記設定回転数
と比較し、ここでＹＥＳと判定されたときにステップＰ
２へ進んで吸入空気量を前記設定空気量と比較する。吸
入空気量は、スロットル弁２４の開度とエンジン回転数
とから求めたり、サージタンク２２ａ内の圧力とエンジ
ン回転数とから求めることができる。

【００４９】そして、ステップＰ２でＹＥＳと判定され
たときに、制御装置８２はステップＰ３で吸気切替コン
トロール弁８１を前記制御状態になるように駆動する。
また、ステップＰ１，Ｐ２でＮＯと判定されたときに
は、制御装置８２はステップＰ４へ進んで吸気切替コン
トロール弁８１を前記非制御状態になるように駆動す
る。

【００５０】このように構成した吸気装置では、エンジ
ン１２の運転域が低負荷低速運転域にあるときに吸気切
替コントロール弁８１が制御状態になると、第２の吸気
通路７３がスロットル弁２４に連通するように、切替弁
７４のアクチュエータ７５が吸気負圧によって弁体７４
ａを駆動する。この状態では、エンジン１２によって暖
められた吸気が吸気通路を流れ、この吸気中に燃料噴射
装置から燃料が噴射される。したがって、低負荷低速運
転時に燃料噴射装置から噴射された燃料は、シリンダヘ
ッド２１や吸気マニホールド２２が過冷却の状態であっ
ても吸気の熱で充分に気化する。

【００５１】エンジン１２の運転域が低負荷低速運転域
にあるときであっても、制御装置８２で設定した条件
（設定回転数および設定空気量）が満たされない場合に
は、吸気切替コントロール弁８１が非制御状態になり、
第１の吸気通路７２がスロットル弁２４に連通するよう
に切替弁７４が駆動される。このときには、相対的に低
温な吸気が吸気通路を流れる。すなわち、この船外機１
１を使用する水域の水温が相対的に高くシリンダヘッド
２１などが過冷却になり難いときには、前記条件をより
低負荷低速運転域側に設定しておくことにより、吸気の
充填効率が高くなる運転域を低回転側へ移行させること
ができる。また、水温が相対的に低いときには、前記条
件をより高負荷高速運転域側に設定しておくことによ
り、吸気温度が高くなる運転域が広くなる。

【００５２】このため、この実施の形態を採ると、吸気
の充填効率が高い運転域と、吸気温度が高くなる運転域
とのバランスを船外機１１の使用環境に適合するように
変えることができる。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明に係る船
外機の吸気装置によれば、エンジン運転域が低負荷低速
域にあるときに開閉弁が閉じ、カウリング内でエンジン
を横切るように流れてエンジンによって加温された空気
が第２の吸入口から吸気ダクトに吸入される。このた
め、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置から燃料
が噴射されるから、低負荷低速運転時に燃料噴射装置か
ら噴射された燃料は、シリンダヘッドや吸気管が過冷却
の状態であっても吸気の熱で充分に気化する。したがっ
て、燃料が確実に混合気になって燃焼室に流入するか
ら、低負荷低速運転時でも燃焼が安定する。

【００５４】第２の発明に係る船外機の吸気装置によれ
ば、エンジン運転域が低負荷低速域にあるときには、吸
気ダクト内の第２の吸気通路がスロットル弁に連通する
から、カウリング内でエンジンを横切るように流れてエ
ンジンによって加温された空気が第２の吸入口から吸気
ダクトに吸入される。このため、相対的に温度が高い吸
気中に燃料噴射装置から燃料が噴射されるから、低負荷
低速運転時に燃料噴射装置から噴射された燃料は、シリ
ンダヘッドや吸気管が過冷却の状態であっても吸気の熱
で充分に気化する。したがって、燃料が確実に混合気に
なって燃焼室に流入するから、低負荷低速運転時でも燃
焼が安定する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の発明に係る吸気装置を搭載した船外機
の側面図である。

【図２】 吸気装置の要部を破断して示す側面図であ
る。

【図３】 吸気装置の平面図である。

【図４】 電子制御式燃料供給装置の概略構成を示す図
である。

【図５】 吸気装置の要部を示す側面図である。

【図６】 吸気装置の平面図である。

【図７】 開閉弁を駆動するアクチュエータの構成を示
す断面図である。

【図８】 第２の発明に係る吸気装置の概略構成を示す
図である。

【図９】 吸気装置の概略構成を示す図である。

【図１０】 吸気切替コントロール弁の動作を説明する
ためのフローチャートである。

【図１１】 従来のプレッシャレギュレータの構成を示
す断面図である。

【符号の説明】

１１…船外機、１２…エンジン、１７…カウリング、２
１…シリンダヘッド、２４…スロットル弁、５１，７１
…吸気ダクト、５２…外気導入口、５６…第１の吸入
口、５７…第２の吸入口、５８…開閉弁、７２…第１の
吸気通路、７３…第２の吸気通路、７５…第１の吸入
口、７６…第２の吸入口、７４…切替弁。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カウリング内に吸入した外気をスロット
   ル弁へ導く吸気ダクトを備えた船外機の吸気装置におい
   て、前記吸気ダクトを、カウリングに開口する外気導入
   口に対してエンジンを横切らない位置に開口する第１の
   吸入口と、この第１の吸入口より下流側であって前記外
   気導入口に対してエンジンを横切る位置に開口する第２
   の吸入口とを有する構造とし、この吸気ダクト内の吸気
   通路における第２の吸入口より上流側に、エンジン運転
   域が低負荷低速域にあるときに閉じる開閉弁を介装した
   ことを特徴とする船外機の吸気装置。
2. 【請求項２】 カウリング内に吸入した外気をスロット
   ル弁へ導く吸気ダクトを備えた船外機の吸気装置におい
   て、カウリングに開口する外気導入口に対してエンジン
   を横切らない位置に開口する第１の吸入口からスロット
   ル弁まで延びる第１の吸気通路と、前記外気導入口に対
   してエンジンを横切る位置に開口する第２の吸入口から
   スロットル弁まで延びる第２の吸気通路とで前記吸気ダ
   クトを形成し、この吸気ダクトに、エンジン運転域が低
   負荷低速域にあるときに前記第２の吸気通路をスロット
   ル弁に連通させ、他の運転域にあるときに前記第１の吸
   気通路をスロットル弁に連通させる切替弁を介装したこ
   とを特徴とする船外機の吸気装置。