JPH1024898A - 船外機の吸気装置 - Google Patents
船外機の吸気装置Info
- Publication number
- JPH1024898A JPH1024898A JP18043896A JP18043896A JPH1024898A JP H1024898 A JPH1024898 A JP H1024898A JP 18043896 A JP18043896 A JP 18043896A JP 18043896 A JP18043896 A JP 18043896A JP H1024898 A JPH1024898 A JP H1024898A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- engine
- fuel
- low
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims abstract description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 abstract description 9
- 230000008016 vaporization Effects 0.000 abstract description 4
- 238000009834 vaporization Methods 0.000 abstract description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 115
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 28
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 28
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 20
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 5
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 3
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000001737 promoting effect Effects 0.000 description 1
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000008400 supply water Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 船外機において燃料の気化促進を図って低負
荷低速運転時の燃焼安定性を高める。 【解決手段】 吸気ダクト51を、第1の吸入口56と
第2の吸入口57とを有する構造とする。カウリング1
7の外気導入口52に対してエンジン12を横切らない
位置に第1の吸入口56を開口させる。第1の吸入口5
6より下流側であって外気導入口52に対してエンジン
12を横切る位置に第2の吸入口57を開口させる。吸
気ダクト51における第2の吸入口57より上流側に、
エンジン運転域が低負荷低速域にあるときに閉じる開閉
弁58を介装した。
荷低速運転時の燃焼安定性を高める。 【解決手段】 吸気ダクト51を、第1の吸入口56と
第2の吸入口57とを有する構造とする。カウリング1
7の外気導入口52に対してエンジン12を横切らない
位置に第1の吸入口56を開口させる。第1の吸入口5
6より下流側であって外気導入口52に対してエンジン
12を横切る位置に第2の吸入口57を開口させる。吸
気ダクト51における第2の吸入口57より上流側に、
エンジン運転域が低負荷低速域にあるときに閉じる開閉
弁58を介装した。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機の電子制御
式燃料供給装置に関し、特に低負荷低速運転時に燃料の
気化促進を図る技術に関するものである。
式燃料供給装置に関し、特に低負荷低速運転時に燃料の
気化促進を図る技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、船外機は、水中から吸入した水を
エンジン冷却水として使用している。このエンジン冷却
水は、ウォーターポンプからエンジン内のウォータージ
ャケットに供給されてシリンダボディやシリンダヘッド
などを冷却し、サーモスタットが介在する排出通路を通
して排気管中に排出している。また、この種の船外機で
電子制御式燃料供給装置を使用する場合には、船体の主
燃料タンクから船外機内のベーパーセパレータタンクに
燃料を供給し、ここから気筒毎の吸気通路に臨む燃料噴
射装置に燃料を圧送している。
エンジン冷却水として使用している。このエンジン冷却
水は、ウォーターポンプからエンジン内のウォータージ
ャケットに供給されてシリンダボディやシリンダヘッド
などを冷却し、サーモスタットが介在する排出通路を通
して排気管中に排出している。また、この種の船外機で
電子制御式燃料供給装置を使用する場合には、船体の主
燃料タンクから船外機内のベーパーセパレータタンクに
燃料を供給し、ここから気筒毎の吸気通路に臨む燃料噴
射装置に燃料を圧送している。
【0003】燃料噴射装置に燃料を供給する高圧燃料系
は、各燃料噴射装置を共通の燃料レールに接続し、この
燃料レールに高圧燃料ポンプで前記ベーパーセパレータ
タンクから燃料を圧送し、余剰燃料を燃料レールからベ
ーパーセパレータタンクへ戻す構造を採っている。
は、各燃料噴射装置を共通の燃料レールに接続し、この
燃料レールに高圧燃料ポンプで前記ベーパーセパレータ
タンクから燃料を圧送し、余剰燃料を燃料レールからベ
ーパーセパレータタンクへ戻す構造を採っている。
【0004】また、この電子制御式燃料供給装置は、前
記高圧燃料系における燃料レールの下流側にプレッシャ
ーレギュレータを介装し、このプレッシャーレギュレー
タによって、スロットル弁より下流側の吸気管内の負圧
に応じて前記燃料レール内の燃料圧力(噴射圧力)を増
減させ、吸気管内の圧力と燃料圧力との差が一定になる
ようにしている。このプレッシャレギュレータは、ダイ
ヤフラム型のアクチュエータで弁体を駆動する圧力調整
弁である。このプレッシャレギュレータの構成を図11
によって説明する。
記高圧燃料系における燃料レールの下流側にプレッシャ
ーレギュレータを介装し、このプレッシャーレギュレー
タによって、スロットル弁より下流側の吸気管内の負圧
に応じて前記燃料レール内の燃料圧力(噴射圧力)を増
減させ、吸気管内の圧力と燃料圧力との差が一定になる
ようにしている。このプレッシャレギュレータは、ダイ
ヤフラム型のアクチュエータで弁体を駆動する圧力調整
弁である。このプレッシャレギュレータの構成を図11
によって説明する。
【0005】図11は従来のプレッシャレギュレータの
構成を示す断面図である。同図中に符号1で示すプレッ
シャレギュレータは、ハウジング2内をダイヤフラム3
によって液室4と気室5とに画成する構造を採ってい
る。前記液室4に高圧燃料系を連通させ、前記気室5に
吸気系を連通させている。6は燃料レールを示し、7は
燃料戻り通路を示し、8はスロットル弁下流側の吸気通
路と前記気室5とを連通するための圧力導入管を示す。
また、9は前記ダイヤフラム3に設けた弁体を示し、1
0は前記弁体9を閉側へ付勢する圧縮コイルばねを示
す。
構成を示す断面図である。同図中に符号1で示すプレッ
シャレギュレータは、ハウジング2内をダイヤフラム3
によって液室4と気室5とに画成する構造を採ってい
る。前記液室4に高圧燃料系を連通させ、前記気室5に
吸気系を連通させている。6は燃料レールを示し、7は
燃料戻り通路を示し、8はスロットル弁下流側の吸気通
路と前記気室5とを連通するための圧力導入管を示す。
また、9は前記ダイヤフラム3に設けた弁体を示し、1
0は前記弁体9を閉側へ付勢する圧縮コイルばねを示
す。
【0006】このプレッシャレギュレータ1は、圧縮コ
イルばね10の弾発力と気室5の圧力(吸気負圧)とを
合わせた力(以下、この力を駆動圧力という)と、液室
4の圧力、言い換えれば燃料レール6側の燃料圧力との
差に応じて開閉するように構成している。すなわち、図
に示す全閉状態から吸気負圧が大きくなって前記駆動圧
力が小さくなると、弁体9は前記駆動圧力と液室4の圧
力とが釣合う位置まで図において上側へ移動する。この
とき、液室4内の燃料が燃料戻り通路7へ流れるので、
燃料レール6内の燃料の圧力が低下する。
イルばね10の弾発力と気室5の圧力(吸気負圧)とを
合わせた力(以下、この力を駆動圧力という)と、液室
4の圧力、言い換えれば燃料レール6側の燃料圧力との
差に応じて開閉するように構成している。すなわち、図
に示す全閉状態から吸気負圧が大きくなって前記駆動圧
力が小さくなると、弁体9は前記駆動圧力と液室4の圧
力とが釣合う位置まで図において上側へ移動する。この
とき、液室4内の燃料が燃料戻り通路7へ流れるので、
燃料レール6内の燃料の圧力が低下する。
【0007】このため、このプレッシャーレギュレータ
1を使用すると、前記吸気負圧が大きくなるにしたがっ
て燃料レール6内の圧力が低下し、燃料噴射装置が噴射
する燃料の圧力が低くなる。
1を使用すると、前記吸気負圧が大きくなるにしたがっ
て燃料レール6内の圧力が低下し、燃料噴射装置が噴射
する燃料の圧力が低くなる。
【0008】すなわち、この電子制御式燃料供給装置を
使用すると、エンジン運転域が高負荷高速運転域にある
とき(スロットル弁開度が大きく、吸気負圧が小さいと
き)には、燃料噴射装置が噴射する燃料の圧力が相対的
に高くなり、エンジン運転域が低負荷低速運転域にある
とき(スロットル弁開度が小さく、吸気負圧が大きいと
き)には前記燃料の圧力が相対的に低くなる。
使用すると、エンジン運転域が高負荷高速運転域にある
とき(スロットル弁開度が大きく、吸気負圧が小さいと
き)には、燃料噴射装置が噴射する燃料の圧力が相対的
に高くなり、エンジン運転域が低負荷低速運転域にある
とき(スロットル弁開度が小さく、吸気負圧が大きいと
き)には前記燃料の圧力が相対的に低くなる。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、電子制御式
燃料供給装置を備えた船外機は、低負荷低速運転時に燃
焼が安定しないことがあった。これは、エンジン冷却水
として船外機の周囲の水を使用していることから、シリ
ンダヘッドやこれに接続した吸気管が過冷却の状態にな
ってしまうことが原因であると考えられる。
燃料供給装置を備えた船外機は、低負荷低速運転時に燃
焼が安定しないことがあった。これは、エンジン冷却水
として船外機の周囲の水を使用していることから、シリ
ンダヘッドやこれに接続した吸気管が過冷却の状態にな
ってしまうことが原因であると考えられる。
【0010】すなわち、低負荷低速運転時は、燃料噴射
装置が噴射する燃料の圧力が相対的に低く、噴射された
燃料の粒が相対的に大きくなるので、上述したようにシ
リンダヘッドや吸気管が過冷却の状態では前記燃料の粒
が気化するための熱が不足してしまうからである。この
結果、噴霧された燃料が充分に気化せずに燃焼室に供給
され、燃焼が不安定になる。
装置が噴射する燃料の圧力が相対的に低く、噴射された
燃料の粒が相対的に大きくなるので、上述したようにシ
リンダヘッドや吸気管が過冷却の状態では前記燃料の粒
が気化するための熱が不足してしまうからである。この
結果、噴霧された燃料が充分に気化せずに燃焼室に供給
され、燃焼が不安定になる。
【0011】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、船外機において燃料の気化促進を図
って低負荷低速運転時の燃焼安定性を高めることを目的
とする。
になされたもので、船外機において燃料の気化促進を図
って低負荷低速運転時の燃焼安定性を高めることを目的
とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】第1の発明に係る船外機
の吸気装置は、カウリング内に吸入した外気をスロット
ル弁へ導く吸気ダクトを、カウリングの外気導入口に対
してエンジンを横切らない位置に開口する第1の吸入口
と、この第1の吸入口より下流側であって前記外気導入
口に対してエンジンを横切る位置に開口する第2の吸入
口とを有する構造とし、この吸気ダクト内の吸気通路に
おける第2の吸入口より上流側に、エンジン運転域が低
負荷低速域にあるときに閉じる開閉弁を介装したもので
ある。
の吸気装置は、カウリング内に吸入した外気をスロット
ル弁へ導く吸気ダクトを、カウリングの外気導入口に対
してエンジンを横切らない位置に開口する第1の吸入口
と、この第1の吸入口より下流側であって前記外気導入
口に対してエンジンを横切る位置に開口する第2の吸入
口とを有する構造とし、この吸気ダクト内の吸気通路に
おける第2の吸入口より上流側に、エンジン運転域が低
負荷低速域にあるときに閉じる開閉弁を介装したもので
ある。
【0013】本発明によれば、エンジン運転域が低負荷
低速域にあるときに開閉弁が閉じ、カウリング内でエン
ジンを横切るように流れてエンジンによって加温された
空気が第2の吸入口から吸気ダクトに吸入される。この
ときには、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置か
ら燃料が噴射される。したがって、低負荷低速運転時に
燃料噴射装置から噴射された燃料、すなわち相対的に粒
が大きくなる燃料は、シリンダヘッドや吸気管が過冷却
の状態であっても吸気の熱で充分に気化する。
低速域にあるときに開閉弁が閉じ、カウリング内でエン
ジンを横切るように流れてエンジンによって加温された
空気が第2の吸入口から吸気ダクトに吸入される。この
ときには、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置か
ら燃料が噴射される。したがって、低負荷低速運転時に
燃料噴射装置から噴射された燃料、すなわち相対的に粒
が大きくなる燃料は、シリンダヘッドや吸気管が過冷却
の状態であっても吸気の熱で充分に気化する。
【0014】第2の発明に係る船外機の吸気装置は、カ
ウリングの外気導入口に対してエンジンを横切らない位
置に開口する第1の吸入口からスロットル弁まで延びる
第1の吸気通路と、前記外気導入口に対してエンジンを
横切る位置に開口する第2の吸入口からスロットル弁ま
で延びる第2の吸気通路とで吸気ダクトを形成し、この
吸気ダクトに、エンジン運転域が低負荷低速域にあると
きに前記第2の吸気通路をスロットル弁に連通させ、他
の運転域にあるときに前記第1の吸気通路をスロットル
弁に連通させる切替弁を介装したものである。
ウリングの外気導入口に対してエンジンを横切らない位
置に開口する第1の吸入口からスロットル弁まで延びる
第1の吸気通路と、前記外気導入口に対してエンジンを
横切る位置に開口する第2の吸入口からスロットル弁ま
で延びる第2の吸気通路とで吸気ダクトを形成し、この
吸気ダクトに、エンジン運転域が低負荷低速域にあると
きに前記第2の吸気通路をスロットル弁に連通させ、他
の運転域にあるときに前記第1の吸気通路をスロットル
弁に連通させる切替弁を介装したものである。
【0015】本発明によれば、エンジン運転域が低負荷
低速域にあるときには、吸気ダクト内の第2の吸気通路
がスロットル弁に連通するから、カウリング内でエンジ
ンを横切るように流れてエンジンによって加温された空
気が第2の吸入口から吸気ダクトに吸入される。このた
め、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置から燃料
が噴射される。したがって、低負荷低速運転時に燃料噴
射装置から噴射された燃料、すなわち相対的に粒が大き
くなる燃料は、シリンダヘッドや吸気管が過冷却の状態
であっても吸気の熱で充分に気化する。
低速域にあるときには、吸気ダクト内の第2の吸気通路
がスロットル弁に連通するから、カウリング内でエンジ
ンを横切るように流れてエンジンによって加温された空
気が第2の吸入口から吸気ダクトに吸入される。このた
め、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置から燃料
が噴射される。したがって、低負荷低速運転時に燃料噴
射装置から噴射された燃料、すなわち相対的に粒が大き
くなる燃料は、シリンダヘッドや吸気管が過冷却の状態
であっても吸気の熱で充分に気化する。
【0016】
第1の実施の形態 以下、第1の発明に係る船外機の吸気装置の一実施の形
態を図1ないし図4によって詳細に説明する。図1は第
1の発明に係る吸気装置を搭載した船外機の側面図、図
2は吸気装置の要部を破断して示す側面図、図3は吸気
装置の平面図、図4は電子制御式燃料供給装置の概略構
成を示す図である。なお、図2および図3はエンジン運
転域が高負荷高速域にあるときの状態で描いてある。
態を図1ないし図4によって詳細に説明する。図1は第
1の発明に係る吸気装置を搭載した船外機の側面図、図
2は吸気装置の要部を破断して示す側面図、図3は吸気
装置の平面図、図4は電子制御式燃料供給装置の概略構
成を示す図である。なお、図2および図3はエンジン運
転域が高負荷高速域にあるときの状態で描いてある。
【0017】これらの図において、符号11はこの実施
の形態による船外機を示す。この船外機11は、4サイ
クル4気筒型エンジン12を上部に搭載するとともに、
前部にクランプ機構13を備えている。図1において符
号14はこの船外機11のアッパーケーシング、15は
ロアケーシング、16はガイドエキゾースト、17はカ
ウリングを示す。
の形態による船外機を示す。この船外機11は、4サイ
クル4気筒型エンジン12を上部に搭載するとともに、
前部にクランプ機構13を備えている。図1において符
号14はこの船外機11のアッパーケーシング、15は
ロアケーシング、16はガイドエキゾースト、17はカ
ウリングを示す。
【0018】前記エンジン12は、シリンダ18(図4
参照)を上下方向に並べてクランク軸19をその軸線が
上下方向を向くように支架した構造を採り、シリンダボ
ディ20の船外機後側にシリンダヘッド21を配設して
いる。このシリンダヘッド21は、図2および図3に示
すように、船外機右側に吸気マニホールド22を接続
し、船外機左側に排気マニホールド23を接続してい
る。前記吸気マニホールド22は、上流端にスロットル
弁24を接続し、このスロットル弁24の下流側にサー
ジタンク22aを設けるとともに、このサージタンク2
2aに気筒毎の分岐管22bを設けた構造を採ってい
る。前記排気マニホールド23は、各気筒の排気通路を
集合させてガイドエキゾースト16内の排気通路(図示
せず)に排ガスを排出するように構成している。なお、
このガイドエキゾースト16内の排気通路は、アッパー
ケーシング14内に設けた排気管(図示せず)に排ガス
を排出する構造を採っている。
参照)を上下方向に並べてクランク軸19をその軸線が
上下方向を向くように支架した構造を採り、シリンダボ
ディ20の船外機後側にシリンダヘッド21を配設して
いる。このシリンダヘッド21は、図2および図3に示
すように、船外機右側に吸気マニホールド22を接続
し、船外機左側に排気マニホールド23を接続してい
る。前記吸気マニホールド22は、上流端にスロットル
弁24を接続し、このスロットル弁24の下流側にサー
ジタンク22aを設けるとともに、このサージタンク2
2aに気筒毎の分岐管22bを設けた構造を採ってい
る。前記排気マニホールド23は、各気筒の排気通路を
集合させてガイドエキゾースト16内の排気通路(図示
せず)に排ガスを排出するように構成している。なお、
このガイドエキゾースト16内の排気通路は、アッパー
ケーシング14内に設けた排気管(図示せず)に排ガス
を排出する構造を採っている。
【0019】このエンジン12のクランク軸19は、図
1に示すように下端にドライブシャフト25を連結し、
このドライブシャフト25の下端に連結した前後進切替
機構26を介してプロペラ27を駆動する構造を採って
いる。また、前記ドライブシャフト25は、下部にウォ
ーターポンプ28を設け、エンジン運転時にはこのウォ
ーターポンプ28をも駆動するように構成している。前
記ウォーターポンプ28は、水中から吸入した水を冷却
水供給管29を介してエンジン12の後述する冷却系に
供給するように構成している。
1に示すように下端にドライブシャフト25を連結し、
このドライブシャフト25の下端に連結した前後進切替
機構26を介してプロペラ27を駆動する構造を採って
いる。また、前記ドライブシャフト25は、下部にウォ
ーターポンプ28を設け、エンジン運転時にはこのウォ
ーターポンプ28をも駆動するように構成している。前
記ウォーターポンプ28は、水中から吸入した水を冷却
水供給管29を介してエンジン12の後述する冷却系に
供給するように構成している。
【0020】エンジン12の冷却系は、前記ウォーター
ポンプ28から冷却水供給管29によってエンジン冷却
水(この船外機11の周囲の水)を排気マニホールド2
3に導き、この排気マニホールド23からエンジン12
内の冷却水通路W(図4参照)に供給するように構成し
ている。また、エンジン12内の冷却水通路Wは、エン
ジン冷却水をシリンダボディ20からシリンダヘッド2
1に流し、シリンダヘッド21の上部に設けたサーモス
タット(図示せず)を介してエンジン12外に排出する
ように構成している。なお、サーモスタットからエンジ
ン12外に排出されたエンジン冷却水は、図示してない
冷却水配水管を介してガイドエキゾースト16内の排気
通路中に排出される。
ポンプ28から冷却水供給管29によってエンジン冷却
水(この船外機11の周囲の水)を排気マニホールド2
3に導き、この排気マニホールド23からエンジン12
内の冷却水通路W(図4参照)に供給するように構成し
ている。また、エンジン12内の冷却水通路Wは、エン
ジン冷却水をシリンダボディ20からシリンダヘッド2
1に流し、シリンダヘッド21の上部に設けたサーモス
タット(図示せず)を介してエンジン12外に排出する
ように構成している。なお、サーモスタットからエンジ
ン12外に排出されたエンジン冷却水は、図示してない
冷却水配水管を介してガイドエキゾースト16内の排気
通路中に排出される。
【0021】このようにエンジン冷却系を構成すると、
エンジン12が始動してウォーターポンプ28がエンジ
ン冷却水を冷却水供給管29に吐出すると、このエンジ
ン冷却水は冷却水供給管29から排気マニホールド23
→シリンダボディ20→シリンダヘッド21という冷却
系を流れる。そして、サーモスタットが開く温度までエ
ンジン12内のエンジン冷却水温度が上昇すると、この
エンジン冷却水はサーモスタットから冷却水排水管を通
ってガイドエキゾースト16内の排気通路中に排出され
る。
エンジン12が始動してウォーターポンプ28がエンジ
ン冷却水を冷却水供給管29に吐出すると、このエンジ
ン冷却水は冷却水供給管29から排気マニホールド23
→シリンダボディ20→シリンダヘッド21という冷却
系を流れる。そして、サーモスタットが開く温度までエ
ンジン12内のエンジン冷却水温度が上昇すると、この
エンジン冷却水はサーモスタットから冷却水排水管を通
ってガイドエキゾースト16内の排気通路中に排出され
る。
【0022】エンジン12に燃料を供給するには、燃料
を燃料噴射装置30によって吸気通路中に噴射する電子
制御式燃料供給装置を用いている。この燃料供給装置
は、図4に示すように、船体の主燃料タンク31から船
外機内のベーパーセパレータタンク32に低圧燃料ポン
プ33によって燃料を送り、このベーパーセパレータタ
ンク32から気筒毎の燃料噴射装置30に燃料を圧送す
る構造を採っている。この燃料噴射装置30は、燃料噴
射口を吸気通路に臨ませてシリンダヘッド21に取付け
ている。
を燃料噴射装置30によって吸気通路中に噴射する電子
制御式燃料供給装置を用いている。この燃料供給装置
は、図4に示すように、船体の主燃料タンク31から船
外機内のベーパーセパレータタンク32に低圧燃料ポン
プ33によって燃料を送り、このベーパーセパレータタ
ンク32から気筒毎の燃料噴射装置30に燃料を圧送す
る構造を採っている。この燃料噴射装置30は、燃料噴
射口を吸気通路に臨ませてシリンダヘッド21に取付け
ている。
【0023】燃料噴射装置30に燃料を供給する高圧燃
料系は、各燃料噴射装置30を1本の燃料レール34に
接続し、この燃料レール34の下端に前記ベーパーセパ
レータタンク32から高圧燃料ポンプ35によって燃料
を圧送するとともに、余剰燃料を燃料レール34の上端
からプレッシャレギュレータ36を介してベーパーセパ
レータタンク32へ戻す構造を採っている。プレッシャ
レギュレータ36は、前記図11で示した従来のものと
同じ構成のものを使用し、吸気マニホールド22のサー
ジタンク22a内の吸気負圧が相対的に小さいときに燃
料レール34側の燃料圧力を増大させ、前記吸気負圧が
相対的に大きいときには前記燃料圧力を低下させるよう
に構成している。36aは吸気負圧をプレッシャレギュ
レータ36に導くための負圧導入管を示す。
料系は、各燃料噴射装置30を1本の燃料レール34に
接続し、この燃料レール34の下端に前記ベーパーセパ
レータタンク32から高圧燃料ポンプ35によって燃料
を圧送するとともに、余剰燃料を燃料レール34の上端
からプレッシャレギュレータ36を介してベーパーセパ
レータタンク32へ戻す構造を採っている。プレッシャ
レギュレータ36は、前記図11で示した従来のものと
同じ構成のものを使用し、吸気マニホールド22のサー
ジタンク22a内の吸気負圧が相対的に小さいときに燃
料レール34側の燃料圧力を増大させ、前記吸気負圧が
相対的に大きいときには前記燃料圧力を低下させるよう
に構成している。36aは吸気負圧をプレッシャレギュ
レータ36に導くための負圧導入管を示す。
【0024】前記燃料噴射装置30は、図4中に符号3
7で示す制御装置に接続し、この制御装置37によって
燃料噴射時期および燃料噴射量が制御されるように構成
している。制御装置37は、従来のものと同等の制御を
行うように構成し、クランク軸19の回転を検出するク
ランク角センサ38と、シリンダボディ20内の冷却水
通路Wを流れるエンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ39と、サージタンク22a内の吸気負圧を検出す
る吸気圧センサ40と、スロットル弁24の開度を検出
するスロットル開度センサ41とを接続し、これらのセ
ンサを使用して検出したエンジン運転状態に応じて燃料
噴射時期および燃料噴射量を制御するように構成してい
る。
7で示す制御装置に接続し、この制御装置37によって
燃料噴射時期および燃料噴射量が制御されるように構成
している。制御装置37は、従来のものと同等の制御を
行うように構成し、クランク軸19の回転を検出するク
ランク角センサ38と、シリンダボディ20内の冷却水
通路Wを流れるエンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ39と、サージタンク22a内の吸気負圧を検出す
る吸気圧センサ40と、スロットル弁24の開度を検出
するスロットル開度センサ41とを接続し、これらのセ
ンサを使用して検出したエンジン運転状態に応じて燃料
噴射時期および燃料噴射量を制御するように構成してい
る。
【0025】次に、エンジン12の吸気装置の構成につ
いて説明する。この船外機11は、カウリング17内に
吸入した外気を図中に符号51で示す吸気ダクトによっ
て前記スロットル弁24に導き、このスロットル弁24
および前記吸気マニホールド22を介してシリンダヘッ
ド21の吸気ポートに供給するように構成している。前
記カウリング17は、船外機11の後方を向く後面に図
2に示すように外気導入口52を形成し、この外気導入
口52から外気がカウリング内に流れ込む構造を採って
いる。
いて説明する。この船外機11は、カウリング17内に
吸入した外気を図中に符号51で示す吸気ダクトによっ
て前記スロットル弁24に導き、このスロットル弁24
および前記吸気マニホールド22を介してシリンダヘッ
ド21の吸気ポートに供給するように構成している。前
記カウリング17は、船外機11の後方を向く後面に図
2に示すように外気導入口52を形成し、この外気導入
口52から外気がカウリング内に流れ込む構造を採って
いる。
【0026】前記吸気ダクト51は、エンジン12とカ
ウリング上壁17aとの間に配設した吸入部53と、カ
ウリング17内の前部であってエンジン12より船外機
前側に配設したサイレンサ54とから構成し、このサイ
レンサ54に吸気管55を介して前記スロットル弁24
を接続している。前記吸入部53は、エンジン12のシ
リンダボディ20およびシリンダヘッド21の上方を覆
う箱状に形成し、後端部の下面に第1の吸入口56を形
成するとともに、下面の前後方向の略中央であってシリ
ンダボディ20の側部上方になる部位に第2の吸入口5
7を形成している。また、この吸入部53の後端部内に
は、前記第1の吸入口56を開閉するための開閉弁58
が取付けてある。
ウリング上壁17aとの間に配設した吸入部53と、カ
ウリング17内の前部であってエンジン12より船外機
前側に配設したサイレンサ54とから構成し、このサイ
レンサ54に吸気管55を介して前記スロットル弁24
を接続している。前記吸入部53は、エンジン12のシ
リンダボディ20およびシリンダヘッド21の上方を覆
う箱状に形成し、後端部の下面に第1の吸入口56を形
成するとともに、下面の前後方向の略中央であってシリ
ンダボディ20の側部上方になる部位に第2の吸入口5
7を形成している。また、この吸入部53の後端部内に
は、前記第1の吸入口56を開閉するための開閉弁58
が取付けてある。
【0027】前記第1の吸入口56は、図3に示すよう
に、開口形状が船外機11の左右方向に長い長方形であ
り、図2に示すように、前記外気導入口52の近傍であ
って外気導入口52との間に何物も介在しない位置に形
成している。すなわち、この第1の吸入口56は、外気
導入口52に対してエンジン12を横切らない位置に開
口し、外気導入口52からカウリング17内に流入した
外気がエンジン12の後方の空間から直接流入できるよ
うに構成している。
に、開口形状が船外機11の左右方向に長い長方形であ
り、図2に示すように、前記外気導入口52の近傍であ
って外気導入口52との間に何物も介在しない位置に形
成している。すなわち、この第1の吸入口56は、外気
導入口52に対してエンジン12を横切らない位置に開
口し、外気導入口52からカウリング17内に流入した
外気がエンジン12の後方の空間から直接流入できるよ
うに構成している。
【0028】前記第2の吸入口57は、図3に示すよう
に、開口形状が前後方向に長い長円であり、吸入部53
の左右両側に、この実施の形態ではそれぞれ6箇所ずつ
形成している。すなわち、この第2の吸入口57は、前
記外気導入口52に対してエンジン12を横切る位置に
形成し、外気導入口52からカウリング17内に流入し
た外気がエンジン12の上面と前記吸入部53の底面と
の間の空間や、エンジン12の側方の空間を通って吸入
されるように構成している。また、この第2の吸入口5
7の総開口面積は、エンジン12の運転域が低負荷低速
運転域にあるときに吸気の総量がこの第2の吸入口57
から吸気ダクト51に流入できるように設定している。
すなわち、前記第1の吸入口56を開閉弁58が閉じて
いる状態でも、エンジン12は低負荷低速運転をするこ
とができる。
に、開口形状が前後方向に長い長円であり、吸入部53
の左右両側に、この実施の形態ではそれぞれ6箇所ずつ
形成している。すなわち、この第2の吸入口57は、前
記外気導入口52に対してエンジン12を横切る位置に
形成し、外気導入口52からカウリング17内に流入し
た外気がエンジン12の上面と前記吸入部53の底面と
の間の空間や、エンジン12の側方の空間を通って吸入
されるように構成している。また、この第2の吸入口5
7の総開口面積は、エンジン12の運転域が低負荷低速
運転域にあるときに吸気の総量がこの第2の吸入口57
から吸気ダクト51に流入できるように設定している。
すなわち、前記第1の吸入口56を開閉弁58が閉じて
いる状態でも、エンジン12は低負荷低速運転をするこ
とができる。
【0029】前記開閉弁58は、長方形の板からなる弁
体58aを前記吸入部53に揺動自在に枢支させるとと
もに、この弁体58aを図示してない例えば捻りコイル
ばねによって閉方向(図2において時計方向)へ付勢す
る構造を採り、吸入部53内の圧力と大気圧との差に応
じて開閉するように構成している。すなわち、エンジン
12の運転域が低負荷低速運転域から高負荷側あるいは
高速運転側へ移行してスロットル弁24を流れる吸入空
気量が増大すると、第2の吸入口57から吸入される吸
気だけでは不足して吸入部53内の吸気負圧が増大す
る。開閉弁58は、このように吸入部53内の吸気負圧
が高くなったときに、弁体58aが捻りコイルばねの弾
発力に抗して開き、第1の吸入口56からもカウリング
内の外気が吸入部53内に吸入されるように構成してい
る。
体58aを前記吸入部53に揺動自在に枢支させるとと
もに、この弁体58aを図示してない例えば捻りコイル
ばねによって閉方向(図2において時計方向)へ付勢す
る構造を採り、吸入部53内の圧力と大気圧との差に応
じて開閉するように構成している。すなわち、エンジン
12の運転域が低負荷低速運転域から高負荷側あるいは
高速運転側へ移行してスロットル弁24を流れる吸入空
気量が増大すると、第2の吸入口57から吸入される吸
気だけでは不足して吸入部53内の吸気負圧が増大す
る。開閉弁58は、このように吸入部53内の吸気負圧
が高くなったときに、弁体58aが捻りコイルばねの弾
発力に抗して開き、第1の吸入口56からもカウリング
内の外気が吸入部53内に吸入されるように構成してい
る。
【0030】このように構成した吸気装置によれば、エ
ンジン運転域が低負荷低速域にあるときには開閉弁58
が閉じることから、カウリング17内の空気が吸気ダク
ト53に第2の吸入口57から吸入され、スロットル弁
24および吸気マニホールド22を通ってシリンダヘッ
ド21の吸気ポートに流入する。この空気は、カウリン
グ17の外気導入口52から第2の吸入口57へ向けて
エンジン12を横切るように流れるので、第2の吸入口
57に流入する以前にエンジン12によって加温されて
温度が上昇する。このため、相対的に温度が高い吸気中
に燃料噴射装置30から燃料が噴射される。
ンジン運転域が低負荷低速域にあるときには開閉弁58
が閉じることから、カウリング17内の空気が吸気ダク
ト53に第2の吸入口57から吸入され、スロットル弁
24および吸気マニホールド22を通ってシリンダヘッ
ド21の吸気ポートに流入する。この空気は、カウリン
グ17の外気導入口52から第2の吸入口57へ向けて
エンジン12を横切るように流れるので、第2の吸入口
57に流入する以前にエンジン12によって加温されて
温度が上昇する。このため、相対的に温度が高い吸気中
に燃料噴射装置30から燃料が噴射される。
【0031】したがって、低負荷低速運転時に燃料噴射
装置30から噴射された燃料は、シリンダヘッド21や
吸気マニホールド22が過冷却の状態であっても吸気の
熱で充分に気化する。
装置30から噴射された燃料は、シリンダヘッド21や
吸気マニホールド22が過冷却の状態であっても吸気の
熱で充分に気化する。
【0032】また、エンジン運転域が低負荷低速運転域
から高負荷側あるいは高速運転側へ移行すると、開閉弁
58が開いて第1の吸入口56から吸気ダクト51に空
気が吸入される。この空気は、カウリング17の外気導
入口52からエンジン12を横切ることなく第1の吸入
口56に流入するので、温度上昇が最小限に抑えられて
高い充填効率をもってエンジン12に供給される。この
ため、高負荷高速運転時のエンジン出力が高い。
から高負荷側あるいは高速運転側へ移行すると、開閉弁
58が開いて第1の吸入口56から吸気ダクト51に空
気が吸入される。この空気は、カウリング17の外気導
入口52からエンジン12を横切ることなく第1の吸入
口56に流入するので、温度上昇が最小限に抑えられて
高い充填効率をもってエンジン12に供給される。この
ため、高負荷高速運転時のエンジン出力が高い。
【0033】第2の実施の形態 第1の発明に係る船外機の吸気装置の他の実施の形態を
図5ないし図7によって詳細に説明する。図5は吸気装
置の要部を示す側面図で、同図は開閉弁取付部分を破断
して描いてある。図6は吸気装置の平面図、図7は開閉
弁を駆動するアクチュエータの構成を示す断面図であ
る。これらの図において前記図1ないし図4で説明した
ものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付
し詳細な説明は省略する。
図5ないし図7によって詳細に説明する。図5は吸気装
置の要部を示す側面図で、同図は開閉弁取付部分を破断
して描いてある。図6は吸気装置の平面図、図7は開閉
弁を駆動するアクチュエータの構成を示す断面図であ
る。これらの図において前記図1ないし図4で説明した
ものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付
し詳細な説明は省略する。
【0034】図5および図6に示す吸気装置の吸気ダク
ト51は、開閉弁58を第2の吸入口57の近傍であっ
て第1の吸入口56側に配設している。この開閉弁58
は、弁体58aを吸入部53の上壁53aに揺動自在に
枢支させるとともに、アクチュエータ59によって駆動
する構造を採っている。前記弁体58aは、この実施の
形態では図5中に実線で示す全閉状態(弁体58aが前
記上壁53aから鉛直方向に沿って垂下する状態)のと
きに吸入部53内の吸気通路が前後方向に画成されるよ
うに形成している。
ト51は、開閉弁58を第2の吸入口57の近傍であっ
て第1の吸入口56側に配設している。この開閉弁58
は、弁体58aを吸入部53の上壁53aに揺動自在に
枢支させるとともに、アクチュエータ59によって駆動
する構造を採っている。前記弁体58aは、この実施の
形態では図5中に実線で示す全閉状態(弁体58aが前
記上壁53aから鉛直方向に沿って垂下する状態)のと
きに吸入部53内の吸気通路が前後方向に画成されるよ
うに形成している。
【0035】前記アクチュエータ59は、図7に示すよ
うに、ダイヤフラム60に駆動ロッド61を介して弁体
58aを連結し、ダイヤフラム60によって画成された
内部のダイヤフラム室62に負圧導入管63を介してサ
ージタンク22a内の吸気通路を連通させた構造を採っ
ている。符号64は前記ダイヤフラム60を弁体58a
が開く方向へ付勢する圧縮コイルばねを示す。この圧縮
コイルばね64の弾発力は、エンジン12の運転域が低
負荷低速運転域にあるときにダイヤフラム室62に作用
する吸気負圧によってダイヤフラム60が図7において
左側へ変位し、開閉弁58が開くように設定している。
うに、ダイヤフラム60に駆動ロッド61を介して弁体
58aを連結し、ダイヤフラム60によって画成された
内部のダイヤフラム室62に負圧導入管63を介してサ
ージタンク22a内の吸気通路を連通させた構造を採っ
ている。符号64は前記ダイヤフラム60を弁体58a
が開く方向へ付勢する圧縮コイルばねを示す。この圧縮
コイルばね64の弾発力は、エンジン12の運転域が低
負荷低速運転域にあるときにダイヤフラム室62に作用
する吸気負圧によってダイヤフラム60が図7において
左側へ変位し、開閉弁58が開くように設定している。
【0036】また、この実施の形態では、第2の吸入口
57の開口形状を吸入部53の左右方向の一端から他端
へわたって延びる長方形とし、前記第1の実施の形態を
採る場合に較べて吸気抵抗が小さくなる構成を採ってい
る。
57の開口形状を吸入部53の左右方向の一端から他端
へわたって延びる長方形とし、前記第1の実施の形態を
採る場合に較べて吸気抵抗が小さくなる構成を採ってい
る。
【0037】このように開閉弁58をアクチュエータ5
9で駆動する構成を採っても、エンジン運転域が低負荷
低速運転域にあるときには第2の流入口57のみからカ
ウリング17内の空気が吸入され、相対的に温度が高い
吸気中に燃料噴射装置30から燃料が噴射される。この
結果、低負荷低速運転時に燃料噴射装置30から噴射さ
れた燃料は、シリンダヘッド21や吸気マニホールド2
2が過冷却の状態であっても吸気の熱で充分に気化す
る。
9で駆動する構成を採っても、エンジン運転域が低負荷
低速運転域にあるときには第2の流入口57のみからカ
ウリング17内の空気が吸入され、相対的に温度が高い
吸気中に燃料噴射装置30から燃料が噴射される。この
結果、低負荷低速運転時に燃料噴射装置30から噴射さ
れた燃料は、シリンダヘッド21や吸気マニホールド2
2が過冷却の状態であっても吸気の熱で充分に気化す
る。
【0038】第3の実施の形態 第2の発明に係る船外機の吸気装置を図8によって詳細
に説明する。図8は第2の発明に係る吸気装置の概略構
成を示す図で、同図において前記図1ないし図7で説明
したものと同一もしくは同等部材については、同一符号
を付し詳細な説明は省略する。
に説明する。図8は第2の発明に係る吸気装置の概略構
成を示す図で、同図において前記図1ないし図7で説明
したものと同一もしくは同等部材については、同一符号
を付し詳細な説明は省略する。
【0039】図8に示す吸気装置は、スロットル弁24
の上流側に接続する吸気ダクト71を、スロットル弁2
4に第1の吸気通路72あるいは第2の吸気通路73か
ら吸気を導くように構成している。この吸気ダクト71
は、カウリング17内の前側上部に開口する第1の吸気
通路72と、カウリング17内の後側下部に開口する第
2の吸気通路73とから形成し、スロットル弁24の近
傍に前記両吸気通路72,73を選択的にスロットル弁
24に連通させる切替弁74が介装してある。
の上流側に接続する吸気ダクト71を、スロットル弁2
4に第1の吸気通路72あるいは第2の吸気通路73か
ら吸気を導くように構成している。この吸気ダクト71
は、カウリング17内の前側上部に開口する第1の吸気
通路72と、カウリング17内の後側下部に開口する第
2の吸気通路73とから形成し、スロットル弁24の近
傍に前記両吸気通路72,73を選択的にスロットル弁
24に連通させる切替弁74が介装してある。
【0040】前記第1の吸気通路72は、カウリング1
7の後側上部に開口する外気導入口52に対してエンジ
ン12を横切らない位置、すなわちカウリング17内の
前側上部に開口する第1の吸入口75からスロットル弁
24まで延びるように形成している。また、前記第2の
吸気通路73は、前記外気導入口52に対してエンジン
12を横切る位置、すなわちカウリング17内の後側下
部に開口する第2の吸入口76からスロットル弁24ま
で延びるように形成している。
7の後側上部に開口する外気導入口52に対してエンジ
ン12を横切らない位置、すなわちカウリング17内の
前側上部に開口する第1の吸入口75からスロットル弁
24まで延びるように形成している。また、前記第2の
吸気通路73は、前記外気導入口52に対してエンジン
12を横切る位置、すなわちカウリング17内の後側下
部に開口する第2の吸入口76からスロットル弁24ま
で延びるように形成している。
【0041】前記切替弁74は、板状の弁体74aを吸
気通路の壁面に揺動自在に枢支させるとともに、アクチ
ュエータ75で枢支点74bを中心にして揺動させる構
造を採っている。このアクチュエータ75は、前記図7
に示したものと同じ構成を採り、図示してないダイヤフ
ラムから延びる駆動ロッド75aの先端を弁体74a側
のアーム74cに連結している。75bはアクチュエー
タ75内のダイヤフラム室とサージタンク22a内の吸
気通路とを連通するための負圧導入管を示す。
気通路の壁面に揺動自在に枢支させるとともに、アクチ
ュエータ75で枢支点74bを中心にして揺動させる構
造を採っている。このアクチュエータ75は、前記図7
に示したものと同じ構成を採り、図示してないダイヤフ
ラムから延びる駆動ロッド75aの先端を弁体74a側
のアーム74cに連結している。75bはアクチュエー
タ75内のダイヤフラム室とサージタンク22a内の吸
気通路とを連通するための負圧導入管を示す。
【0042】すなわち、この切替弁74は、エンジン1
2の運転域が低負荷低速運転域にあるときにアクチュエ
ータ75の駆動ロッド75aが図8において図示した位
置から下方へ移動し、弁体74aが同図中に二点鎖線で
示す位置まで揺動する。この状態では第2の吸気通路7
3がスロットル弁24に連通するので、カウリング17
内の空気が第2の吸入口76から吸気ダクト71→スロ
ットル弁24→吸気マニホールド22という吸気系を通
って吸気ポートに流入する。
2の運転域が低負荷低速運転域にあるときにアクチュエ
ータ75の駆動ロッド75aが図8において図示した位
置から下方へ移動し、弁体74aが同図中に二点鎖線で
示す位置まで揺動する。この状態では第2の吸気通路7
3がスロットル弁24に連通するので、カウリング17
内の空気が第2の吸入口76から吸気ダクト71→スロ
ットル弁24→吸気マニホールド22という吸気系を通
って吸気ポートに流入する。
【0043】前記空気は、カウリング17の外気導入口
52から第2の吸入口76へ向けてエンジン12を横切
るように流れるので、第2の吸入口76に流入する以前
にエンジン12によって加温されて温度が上昇する。こ
のため、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置から
燃料が噴射される。したがって、低負荷低速運転時に燃
料噴射装置から噴射された燃料は、シリンダヘッド21
や吸気マニホールド22が過冷却の状態であっても吸気
の熱で充分に気化する。
52から第2の吸入口76へ向けてエンジン12を横切
るように流れるので、第2の吸入口76に流入する以前
にエンジン12によって加温されて温度が上昇する。こ
のため、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置から
燃料が噴射される。したがって、低負荷低速運転時に燃
料噴射装置から噴射された燃料は、シリンダヘッド21
や吸気マニホールド22が過冷却の状態であっても吸気
の熱で充分に気化する。
【0044】また、エンジン12の回転域が低負荷低速
運転域から高負荷側あるいは高速運転側へ移行すると、
切替弁74の弁体74aが図8中に実線で示す位置まで
揺動することにより、第1の吸気通路72がスロットル
弁24に連通して第1の吸入口75から空気が吸入され
る。この空気は、カウリング17の外気導入口52から
エンジン12の上方を通ってエンジン12を横切ること
なく第1の吸入口575に流入するので、温度上昇が最
小限に抑えられて高い充填効率をもってエンジン12に
供給される。このため、高負荷高速運転時のエンジン出
力が高い。
運転域から高負荷側あるいは高速運転側へ移行すると、
切替弁74の弁体74aが図8中に実線で示す位置まで
揺動することにより、第1の吸気通路72がスロットル
弁24に連通して第1の吸入口75から空気が吸入され
る。この空気は、カウリング17の外気導入口52から
エンジン12の上方を通ってエンジン12を横切ること
なく第1の吸入口575に流入するので、温度上昇が最
小限に抑えられて高い充填効率をもってエンジン12に
供給される。このため、高負荷高速運転時のエンジン出
力が高い。
【0045】第4の実施の形態 第2の発明に係る船外機の吸気装置の他の実施の形態を
図9および図10によって詳細に説明する。図9は吸気
装置の概略構成を示す図、図10は吸気切替コントロー
ル弁の動作を説明するためのフローチャートである。こ
れらの図において前記図1ないし図8で説明したものと
同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。
図9および図10によって詳細に説明する。図9は吸気
装置の概略構成を示す図、図10は吸気切替コントロー
ル弁の動作を説明するためのフローチャートである。こ
れらの図において前記図1ないし図8で説明したものと
同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。
【0046】図9に示す吸気装置は、前記図8に示した
吸気装置に吸気切替コントロール弁81と、この吸気切
替コントロール弁81を制御する制御装置82とを設け
ることによって構成している。前記吸気切替コントロー
ル弁81は、アクチュエータ75とサージタンク22a
との間の負圧導入系に介装し、アクチュエータ75内の
ダイヤフラム室が大気中に解放される非制御状態と、前
記ダイヤフラム室がサージタンク22a内の吸気通路に
連通する制御状態とを切替えることができる構造を採っ
ている。
吸気装置に吸気切替コントロール弁81と、この吸気切
替コントロール弁81を制御する制御装置82とを設け
ることによって構成している。前記吸気切替コントロー
ル弁81は、アクチュエータ75とサージタンク22a
との間の負圧導入系に介装し、アクチュエータ75内の
ダイヤフラム室が大気中に解放される非制御状態と、前
記ダイヤフラム室がサージタンク22a内の吸気通路に
連通する制御状態とを切替えることができる構造を採っ
ている。
【0047】前記制御装置82は、エンジン12の回転
数が予め定めた回転数より低く、かつ吸入空気量が予め
定めた空気量より少ないときに前記吸気切替コントロー
ル弁81を前記制御状態になるように駆動し、前記条件
が満たされないときには吸気切替コントロール弁81を
前記非制御状態になるように駆動する構成を採ってい
る。この制御装置82の動作を図10のフローチャート
に示す。
数が予め定めた回転数より低く、かつ吸入空気量が予め
定めた空気量より少ないときに前記吸気切替コントロー
ル弁81を前記制御状態になるように駆動し、前記条件
が満たされないときには吸気切替コントロール弁81を
前記非制御状態になるように駆動する構成を採ってい
る。この制御装置82の動作を図10のフローチャート
に示す。
【0048】すなわち、この制御装置82は、エンジン
12が運転状態にあるときには図10に示すフローチャ
ートのステップP1でエンジン回転数を前記設定回転数
と比較し、ここでYESと判定されたときにステップP
2へ進んで吸入空気量を前記設定空気量と比較する。吸
入空気量は、スロットル弁24の開度とエンジン回転数
とから求めたり、サージタンク22a内の圧力とエンジ
ン回転数とから求めることができる。
12が運転状態にあるときには図10に示すフローチャ
ートのステップP1でエンジン回転数を前記設定回転数
と比較し、ここでYESと判定されたときにステップP
2へ進んで吸入空気量を前記設定空気量と比較する。吸
入空気量は、スロットル弁24の開度とエンジン回転数
とから求めたり、サージタンク22a内の圧力とエンジ
ン回転数とから求めることができる。
【0049】そして、ステップP2でYESと判定され
たときに、制御装置82はステップP3で吸気切替コン
トロール弁81を前記制御状態になるように駆動する。
また、ステップP1,P2でNOと判定されたときに
は、制御装置82はステップP4へ進んで吸気切替コン
トロール弁81を前記非制御状態になるように駆動す
る。
たときに、制御装置82はステップP3で吸気切替コン
トロール弁81を前記制御状態になるように駆動する。
また、ステップP1,P2でNOと判定されたときに
は、制御装置82はステップP4へ進んで吸気切替コン
トロール弁81を前記非制御状態になるように駆動す
る。
【0050】このように構成した吸気装置では、エンジ
ン12の運転域が低負荷低速運転域にあるときに吸気切
替コントロール弁81が制御状態になると、第2の吸気
通路73がスロットル弁24に連通するように、切替弁
74のアクチュエータ75が吸気負圧によって弁体74
aを駆動する。この状態では、エンジン12によって暖
められた吸気が吸気通路を流れ、この吸気中に燃料噴射
装置から燃料が噴射される。したがって、低負荷低速運
転時に燃料噴射装置から噴射された燃料は、シリンダヘ
ッド21や吸気マニホールド22が過冷却の状態であっ
ても吸気の熱で充分に気化する。
ン12の運転域が低負荷低速運転域にあるときに吸気切
替コントロール弁81が制御状態になると、第2の吸気
通路73がスロットル弁24に連通するように、切替弁
74のアクチュエータ75が吸気負圧によって弁体74
aを駆動する。この状態では、エンジン12によって暖
められた吸気が吸気通路を流れ、この吸気中に燃料噴射
装置から燃料が噴射される。したがって、低負荷低速運
転時に燃料噴射装置から噴射された燃料は、シリンダヘ
ッド21や吸気マニホールド22が過冷却の状態であっ
ても吸気の熱で充分に気化する。
【0051】エンジン12の運転域が低負荷低速運転域
にあるときであっても、制御装置82で設定した条件
(設定回転数および設定空気量)が満たされない場合に
は、吸気切替コントロール弁81が非制御状態になり、
第1の吸気通路72がスロットル弁24に連通するよう
に切替弁74が駆動される。このときには、相対的に低
温な吸気が吸気通路を流れる。すなわち、この船外機1
1を使用する水域の水温が相対的に高くシリンダヘッド
21などが過冷却になり難いときには、前記条件をより
低負荷低速運転域側に設定しておくことにより、吸気の
充填効率が高くなる運転域を低回転側へ移行させること
ができる。また、水温が相対的に低いときには、前記条
件をより高負荷高速運転域側に設定しておくことによ
り、吸気温度が高くなる運転域が広くなる。
にあるときであっても、制御装置82で設定した条件
(設定回転数および設定空気量)が満たされない場合に
は、吸気切替コントロール弁81が非制御状態になり、
第1の吸気通路72がスロットル弁24に連通するよう
に切替弁74が駆動される。このときには、相対的に低
温な吸気が吸気通路を流れる。すなわち、この船外機1
1を使用する水域の水温が相対的に高くシリンダヘッド
21などが過冷却になり難いときには、前記条件をより
低負荷低速運転域側に設定しておくことにより、吸気の
充填効率が高くなる運転域を低回転側へ移行させること
ができる。また、水温が相対的に低いときには、前記条
件をより高負荷高速運転域側に設定しておくことによ
り、吸気温度が高くなる運転域が広くなる。
【0052】このため、この実施の形態を採ると、吸気
の充填効率が高い運転域と、吸気温度が高くなる運転域
とのバランスを船外機11の使用環境に適合するように
変えることができる。
の充填効率が高い運転域と、吸気温度が高くなる運転域
とのバランスを船外機11の使用環境に適合するように
変えることができる。
【0053】
【発明の効果】以上説明したように第1の発明に係る船
外機の吸気装置によれば、エンジン運転域が低負荷低速
域にあるときに開閉弁が閉じ、カウリング内でエンジン
を横切るように流れてエンジンによって加温された空気
が第2の吸入口から吸気ダクトに吸入される。このた
め、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置から燃料
が噴射されるから、低負荷低速運転時に燃料噴射装置か
ら噴射された燃料は、シリンダヘッドや吸気管が過冷却
の状態であっても吸気の熱で充分に気化する。したがっ
て、燃料が確実に混合気になって燃焼室に流入するか
ら、低負荷低速運転時でも燃焼が安定する。
外機の吸気装置によれば、エンジン運転域が低負荷低速
域にあるときに開閉弁が閉じ、カウリング内でエンジン
を横切るように流れてエンジンによって加温された空気
が第2の吸入口から吸気ダクトに吸入される。このた
め、相対的に温度が高い吸気中に燃料噴射装置から燃料
が噴射されるから、低負荷低速運転時に燃料噴射装置か
ら噴射された燃料は、シリンダヘッドや吸気管が過冷却
の状態であっても吸気の熱で充分に気化する。したがっ
て、燃料が確実に混合気になって燃焼室に流入するか
ら、低負荷低速運転時でも燃焼が安定する。
【0054】第2の発明に係る船外機の吸気装置によれ
ば、エンジン運転域が低負荷低速域にあるときには、吸
気ダクト内の第2の吸気通路がスロットル弁に連通する
から、カウリング内でエンジンを横切るように流れてエ
ンジンによって加温された空気が第2の吸入口から吸気
ダクトに吸入される。このため、相対的に温度が高い吸
気中に燃料噴射装置から燃料が噴射されるから、低負荷
低速運転時に燃料噴射装置から噴射された燃料は、シリ
ンダヘッドや吸気管が過冷却の状態であっても吸気の熱
で充分に気化する。したがって、燃料が確実に混合気に
なって燃焼室に流入するから、低負荷低速運転時でも燃
焼が安定する。
ば、エンジン運転域が低負荷低速域にあるときには、吸
気ダクト内の第2の吸気通路がスロットル弁に連通する
から、カウリング内でエンジンを横切るように流れてエ
ンジンによって加温された空気が第2の吸入口から吸気
ダクトに吸入される。このため、相対的に温度が高い吸
気中に燃料噴射装置から燃料が噴射されるから、低負荷
低速運転時に燃料噴射装置から噴射された燃料は、シリ
ンダヘッドや吸気管が過冷却の状態であっても吸気の熱
で充分に気化する。したがって、燃料が確実に混合気に
なって燃焼室に流入するから、低負荷低速運転時でも燃
焼が安定する。
【図1】 第1の発明に係る吸気装置を搭載した船外機
の側面図である。
の側面図である。
【図2】 吸気装置の要部を破断して示す側面図であ
る。
る。
【図3】 吸気装置の平面図である。
【図4】 電子制御式燃料供給装置の概略構成を示す図
である。
である。
【図5】 吸気装置の要部を示す側面図である。
【図6】 吸気装置の平面図である。
【図7】 開閉弁を駆動するアクチュエータの構成を示
す断面図である。
す断面図である。
【図8】 第2の発明に係る吸気装置の概略構成を示す
図である。
図である。
【図9】 吸気装置の概略構成を示す図である。
【図10】 吸気切替コントロール弁の動作を説明する
ためのフローチャートである。
ためのフローチャートである。
【図11】 従来のプレッシャレギュレータの構成を示
す断面図である。
す断面図である。
11…船外機、12…エンジン、17…カウリング、2
1…シリンダヘッド、24…スロットル弁、51,71
…吸気ダクト、52…外気導入口、56…第1の吸入
口、57…第2の吸入口、58…開閉弁、72…第1の
吸気通路、73…第2の吸気通路、75…第1の吸入
口、76…第2の吸入口、74…切替弁。
1…シリンダヘッド、24…スロットル弁、51,71
…吸気ダクト、52…外気導入口、56…第1の吸入
口、57…第2の吸入口、58…開閉弁、72…第1の
吸気通路、73…第2の吸気通路、75…第1の吸入
口、76…第2の吸入口、74…切替弁。
Claims (2)
- 【請求項1】 カウリング内に吸入した外気をスロット
ル弁へ導く吸気ダクトを備えた船外機の吸気装置におい
て、前記吸気ダクトを、カウリングに開口する外気導入
口に対してエンジンを横切らない位置に開口する第1の
吸入口と、この第1の吸入口より下流側であって前記外
気導入口に対してエンジンを横切る位置に開口する第2
の吸入口とを有する構造とし、この吸気ダクト内の吸気
通路における第2の吸入口より上流側に、エンジン運転
域が低負荷低速域にあるときに閉じる開閉弁を介装した
ことを特徴とする船外機の吸気装置。 - 【請求項2】 カウリング内に吸入した外気をスロット
ル弁へ導く吸気ダクトを備えた船外機の吸気装置におい
て、カウリングに開口する外気導入口に対してエンジン
を横切らない位置に開口する第1の吸入口からスロット
ル弁まで延びる第1の吸気通路と、前記外気導入口に対
してエンジンを横切る位置に開口する第2の吸入口から
スロットル弁まで延びる第2の吸気通路とで前記吸気ダ
クトを形成し、この吸気ダクトに、エンジン運転域が低
負荷低速域にあるときに前記第2の吸気通路をスロット
ル弁に連通させ、他の運転域にあるときに前記第1の吸
気通路をスロットル弁に連通させる切替弁を介装したこ
とを特徴とする船外機の吸気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18043896A JPH1024898A (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 船外機の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18043896A JPH1024898A (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 船外機の吸気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1024898A true JPH1024898A (ja) | 1998-01-27 |
Family
ID=16083247
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18043896A Pending JPH1024898A (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | 船外機の吸気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1024898A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002242772A (ja) * | 2001-02-14 | 2002-08-28 | Honda Motor Co Ltd | 船外機における吸気負圧検知装置 |
CN1309943C (zh) * | 2003-05-13 | 2007-04-11 | 本田技研工业株式会社 | 舷外装马达 |
JP2013100793A (ja) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 船外機 |
JP2015068228A (ja) * | 2013-09-27 | 2015-04-13 | スズキ株式会社 | 船外機用エンジンの吸気装置 |
US11306692B2 (en) | 2019-11-11 | 2022-04-19 | Suzuki Motor Corporation | Outboard engine |
-
1996
- 1996-07-10 JP JP18043896A patent/JPH1024898A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002242772A (ja) * | 2001-02-14 | 2002-08-28 | Honda Motor Co Ltd | 船外機における吸気負圧検知装置 |
CN1309943C (zh) * | 2003-05-13 | 2007-04-11 | 本田技研工业株式会社 | 舷外装马达 |
JP2013100793A (ja) * | 2011-11-09 | 2013-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 船外機 |
JP2015068228A (ja) * | 2013-09-27 | 2015-04-13 | スズキ株式会社 | 船外機用エンジンの吸気装置 |
US11306692B2 (en) | 2019-11-11 | 2022-04-19 | Suzuki Motor Corporation | Outboard engine |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH09324712A (ja) | 船外機の電子制御式燃料供給装置 | |
JP3883239B2 (ja) | 船外機用エンジンの燃料供給装置 | |
US5150673A (en) | Fuel supplying device for marine propulsion engine | |
JPS5932656B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
US6481411B1 (en) | Idle speed control for fuel injection outboard motor | |
JPH1061446A (ja) | 船外機の吸気構造 | |
JP3218883B2 (ja) | 吸気通路内蓄積オイルの排出構造 | |
US6752114B2 (en) | Four-cycle engine for outboard motor | |
US6125820A (en) | Throttle control for outboard motor | |
JPH1024898A (ja) | 船外機の吸気装置 | |
US6321720B1 (en) | Intake system for four-cycle engine powering an outboard motor | |
CA2149466C (en) | Evaporative fuel discharge-preventing device for engine | |
JP2000192831A (ja) | 多気筒エンジン | |
JP2001140720A (ja) | 船外機の蒸発燃料装置 | |
US20020117136A1 (en) | Engine intake manifold | |
JP3416285B2 (ja) | 船外機の燃料供給装置 | |
JP7385353B2 (ja) | 内燃機関 | |
JPH1024899A (ja) | 船外機の冷却装置 | |
JP2022081155A (ja) | Egrクーラ及びegr装置 | |
JP2640440B2 (ja) | 船外機の燃料噴射システム | |
JPS6113109B2 (ja) | ||
JP2515806B2 (ja) | 燃料噴射式エンジンの燃料供給装置 | |
JPH09324713A (ja) | 船外機の電子制御式燃料供給装置 | |
JPH06229329A (ja) | Egrバルブの冷却水循環装置 | |
JP2000145598A (ja) | 多気筒内燃エンジンのファーストアイドルシステム |