JP3218883B2 - 吸気通路内蓄積オイルの排出構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路内蓄積オイル
の排出構造に係り、詳しくは、自身の上流側にＰＣＶ装
置を有してなるインタークーラ又はサージタンクの設け
られた内燃機関において、インタークーラ又はサージタ
ンク内に蓄積されうるオイルを排出するための構造に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えばディーゼルエンジンにおい
ては、ＰＣＶ装置及びインタークーラを備えたものがあ
る。ＰＣＶ装置は、エンジンのクランクケースと吸気通
路とを連通するブローバイガス通路を有している。この
ＰＣＶ装置により、可燃性炭化水素を含むクランクケー
ス内の放出ガスが吸気側に戻されて再燃焼され、それと
同時にクランクケース内が強制的に換気される。一方、
インタークーラは、過給機とエンジンとの間の吸気通路
内に設けられ、吸入空気を冷却するようになっている。
この冷却により、出力の増大が図られる。

【０００３】ところで、このようにＰＣＶ装置及びイン
タークーラが共に設けられている場合には、通常ＰＣＶ
装置がインタークーラの上流側に設けられる。かかる場
合、ＰＣＶ装置からインタークーラ内に若干のオイルが
流入する。そして、インタークーラ内に所定量オイルが
蓄積された場合には、オイルがエンジンの燃焼室へ多量
に流入するおそれがあり、異常燃焼を起こす可能性があ
る。なお、この不具合は、サージタンクを有するエンジ
ンにおいても同様に発生するおそれがある。すなわち、
ＰＣＶ装置からサージタンク内に若干のオイルが流入
し、蓄積されるのである。

【０００４】上記の不具合を解消する技術として、例え
ばトヨタ技術公開集（発行日：昭和６１年２月２７日
発行番号：０６８９ 第１６７〜１６８頁）に開示され
たものが知られている。この技術では、図５に示すよう
に、インタークーラ５１の最も低い位置にオイル抜き用
ドレーンパイプ５２が設けられ、これがエンジンのオイ
ルパン５３と連結されている。また、このドレーンパイ
プ５２には逆止弁５４が設けられ、オイルの逆流が未然
に防止されるようになっている。この技術によれば、基
本的には、インタークーラ５１内に蓄積されうるオイル
が、ドレーンパイプ５２を介してオイルパン５３へと排
出される。この排出により、エンジンへの悪影響の未然
防止が図られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、インタークーラ５１内に蓄積されうるオイル
は、いわゆる自然落下にて、ドレーンパイプ５２を介し
てオイルパン５３へと排出されるようになっていた。こ
のため、仮にドレーンパイプ５２が多少の目詰まりを起
こしただけでも、オイルの排出が不十分なものとなって
しまい、上述した不具合が発生してしまうおそれがあっ
た。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、自身の上流側にＰＣＶ装置を
有してなるインタークーラ又はサージタンクが設けられ
た内燃機関において、インタークーラ又はサージタンク
内に蓄積されうるオイルを確実に排出して異常燃焼を回
避することが可能な吸気通路内蓄積オイルの排出構造を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の発明においては、内燃機関の吸気通
路内に開閉可能に設けられ、前記内燃機関が停止された
ときには、前記内燃機関の振動を防止するべく前記吸気
通路を全閉とする吸気絞り弁と、前記吸気絞り弁の上流
側に設けられたインタークーラ及びサージタンクの少な
くとも一方と、前記インタークーラ及びサージタンクの
少なくとも一方の上流側に設けられ、少なくとも前記内
燃機関のクランク室と前記吸気通路とを連通するブロー
バイガス通路を有してなるＰＣＶ装置と、前記インター
クーラ及びサージタンクの少なくとも一方の下部に設け
られ、前記インタークーラ及びサージタンクの少なくと
も一方内に蓄積されうるオイルを排出するための排出口
とを備えた吸気通路内蓄積オイルの排出構造であって、
前記排出口と前記吸気通路の前記吸気絞り弁近傍とを連
通する連通路と、前記連通路の途中に設けられ、内燃機
関停止時においては前記排出口と前記吸気通路の前記吸
気絞り弁近傍との連通を遮断する停止時遮断手段とを設
けたことをその要旨としている。

【０００８】また、請求項２に記載の発明においては、
内燃機関の吸気通路内に開閉可能に設けられ、前記内燃
機関が停止されたときには、前記内燃機関の振動を防止
するべく前記吸気通路を全閉とする吸気絞り弁と、前記
吸気絞り弁の上流側に設けられたインタークーラ及びサ
ージタンクの少なくとも一方と、前記インタークーラ及
びサージタンクの少なくとも一方の上流側に設けられ、
少なくとも前記内燃機関のクランク室と前記吸気通路と
を連通するブローバイガス通路を有してなるＰＣＶ装置
と、前記インタークーラ及びサージタンクの少なくとも
一方の下部に設けられ、前記インタークーラ及びサージ
タンクの少なくとも一方内に蓄積されうるオイルを排出
するための排出口とを備えた吸気通路内蓄積オイルの排
出構造であって、前記排出口と、前記吸気通路の前記吸
気絞り弁の上流側であって、前記吸気絞り弁が所定開度
だけ開弁されたときに負圧が発生する部位とを連通する
連通路を設けたことをその要旨としている。

【０００９】

【作用】上記の請求項１に記載の構成によれば、内燃機
関の吸気通路内に開閉可能に設けられた吸気絞り弁は、
内燃機関が停止されたときには閉じられる。このため、
吸気通路が全閉とされ、内燃機関が停止されたときの吸
気の流入が抑制され、爆発・燃焼による内燃機関の振動
が防止される。この吸気絞り弁の上流側に設けられたイ
ンタークーラ及びサージタンクの少なくとも一方の上流
側に、少なくとも内燃機関のクランクケースと吸気通路
とを連通するブローバイガス通路を有してなるＰＣＶ装
置が設けられており、ここからのオイルがインタークー
ラ及びサージタンクの少なくとも一方に若干流入する。
このオイルは、インタークーラ及びサージタンクの少な
くとも一方の下部に設けられた排出口より排出されう
る。

【００１０】さて、本発明では、排出口と吸気通路の吸
気絞り弁近傍とを連通する連通路が設けられている。こ
のため、内燃機関の運転中においては吸気絞り弁が多少
なりとも開放されるので、吸気通路の吸気絞り弁近傍に
は負圧が発生する。そして、この負圧により、オイルは
排出口から連通路を経て吸気通路内へと少しずつ排出さ
れる。

【００１１】また、連通路の途中に設けられた停止時遮
断手段により、内燃機関停止時においては排出口と吸気
通路の吸気絞り弁近傍との連通が遮断される。このた
め、連通路が吸気通路の吸気絞り弁の下流側に配設され
ている場合には、内燃機関が停止されたときに、連通路
を介して吸気絞り弁の下流側に空気が流入されてしまう
ことが抑制されうる。また、連通路が吸気通路の吸気絞
り弁の上流側に配設されている場合には、内燃機関が停
止されたときに、連通路を介して吸気絞り弁の下流側に
空気が流入されてしまうことは本来的にない。

【００１２】また、請求項２に記載の発明においても、
停止時遮断手段による作用以外は、請求項１に記載した
のとほぼ同等の作用を奏する。また、それ以外に、本発
明では、排出口と、吸気通路の吸気絞り弁の上流側であ
って、吸気絞り弁が所定開度だけ開弁されたときに負圧
が発生する部位とを連通するよう連通路が設けられてい
る。このため、仮に空気が連通路を介して吸気通路に流
入されたとしても、その流入位置は吸気絞り弁の上流側
であるので、請求項１に記載の発明における停止時遮断
手段を設けなくとも、吸気絞り弁の下流側に空気が流入
されてしまうことがない。

【００１３】

【実施例】

（第１実施例）以下、本発明における吸気通路内蓄積オ
イルの排出構造を具体化した第１実施例を図面に基づい
て詳細に説明する。

【００１４】図１は本実施例において、車両に搭載され
たディーゼルエンジン（内燃機関）の吸気通路内蓄積オ
イルの排出構造を示す模式的な概略構成図である。ディ
ーゼルエンジンのエンジン本体１には、吸気マニホール
ド２を介して吸気通路３が接続されている。そして、吸
気通路３の端部側に設けられた図示しないエアクリーナ
から外気（空気）が取り込まれ、吸気通路３及び吸気マ
ニホールド２を介して、エンジン本体１内に空気が取り
込まれるようになっている。この空気の取り込み量は吸
気通路３途中に設けられたスロットル弁５の開度に応じ
て変動される。また、その空気の取り込みと同時に、エ
ンジン本体１には各気筒毎に設けられたインジェクタ
（図示せず）から噴射される燃料が取り込まれる。そし
て、その取り込まれた燃料と外部空気との混合気が燃焼
室へ導入される。その混合気が燃焼室内にて爆発・燃焼
され、クランクシャフトが回転されて車両に駆動力が得
られる。その後、爆発・燃焼後の排気ガスが排気マニホ
ールドを介して排気通路（いずれも図示せず）へと導出
され、外部へ排出される。

【００１５】また、吸気通路３の途中には、過給機を構
成する例えばスーパーチャージャ（図示せず）が設けら
れている。このスーパーチャージャは、機械式過給機で
あって、自身の駆動により、吸入空気が過給されて、エ
ンジン本体１内に多量の混合気を送り込むことができる
ようになっている。

【００１６】さらに、前記スーパーチャージャの下流側
の吸気通路３には、インタークーラ４が配設されてい
る。このインタークーラ４により、スーパーチャージャ
にて過給されて昇温された空気が冷却されるようになっ
ている。但し、同図に示すように、本実施例におけるイ
ンタークーラ４はほぼ四角箱状をなし、車両前方に向け
て前傾した状態で配設されている。これは、走行風をイ
ンタークーラ４全面に当てやすくし、冷却性能を向上さ
せることを目的としている。

【００１７】この構成により、エアクリーナから取り込
まれた吸入空気は、スロットル弁５を介してスーパーチ
ャージャ内に導入される。そして、スーパーチャージャ
にて過給された吸入空気は、インタークーラ４にて冷却
された後、吸気マニホールド２を介してエンジン本体１
の燃焼室へ導入されるのである。

【００１８】さらに、本実施例において、エンジンに
は、図示しないＰＣＶ（ポジティブクランクケースベン
チレーション）装置が備えられている。このＰＣＶ装置
は、ブローバイガス通路を構成するブローバイガスパイ
プ６と、ベンチレーションケースとを備えている。ブロ
ーバイガスパイプ６は、エンジン本体１のクランク室
と、吸気通路３のスロットル弁５上流部分とが連通され
ることにより構成されている。すなわち、ブローバイガ
スパイプ６は、前記インタークーラ４よりも上流側に設
けられている。そして、このＰＣＶバルブが開放される
ことにより、クランク室内に溜まったブローバイガス
（可燃性の炭化水素を含む）が、再度吸気通路３に還流
され、燃焼室にて再燃焼される。

【００１９】併せて、本実施例では、前記インタークー
ラ４よりも下流側において、吸気絞り弁７が設けられて
いる。この吸気絞り弁７は、スロットル弁５と同様、図
示しないアクセルペダルに連動して開閉される。但し、
この吸気絞り弁７は、エンジンの停止とともに全閉状態
とされ、当該絞り弁７を境として吸気通路３内の空気の
連通は完全に遮断されるようになっている。すなわち、
この吸気絞り弁７は、エンジンが停止されたときに、吸
気通路３を介してエンジン本体１内に空気が導入され、
爆発・燃焼が継続されるのを防止し、もってエンジン停
止直後における振動を抑制することを目的としているも
のである。

【００２０】さて、本実施例では、前記インタークーラ
４の前端の最も低い部位には、排出口８が形成され、そ
こから下方へ突出する排出ポート９が設けられている。
一方、吸気通路３の吸気絞り弁７近傍における当該吸気
絞り弁７のやや下流側には、連通ポート１１が形成され
ている。但し、この連通ポート１１は、吸気絞り弁７が
全閉状態から数度開いたときに吸気絞り弁７とほぼラッ
プする部位に設けられている。そして、排出ポート９及
び連通ポート１１を連結するようにしてバキュームセン
シングホース（以下、単に「ホース」という）１２が取
付けられている。本実施例では、これら排出ポート９、
ホース１２及び連通ポート１１により連通路が構成され
ている。

【００２１】さらに、前記ホース１２の途中には、当該
ホース１２内の空気又はオイルの連通及び遮断を切換え
るための停止時遮断手段としての切換弁１３が設けられ
ている。この切換弁１３は、エンジンが運転されている
ときには開放され、エンジンが停止されるとともに閉塞
されるように切換えられるものである。

【００２２】次に、上記のように構成されてなるエンジ
ンの吸気通路３内蓄積オイルの排出構造における作用及
び効果について説明する。本実施例においては、吸気絞
り弁７の上流側に設けられたインタークーラ４の上流側
に、ブローバイガスパイプ６を有してなるＰＣＶ装置が
設けられており、ここからのオイルがインタークーラ４
内に若干流入する。このオイルは、インタークーラ４が
車両前方に向けて前傾した状態で配設されているため、
前方、すなわち、排出口８の方へと流れる。

【００２３】さて、本実施例では、エンジンの運転中に
は、図２に示すように、吸気絞り弁７が多少なりとも開
放され、特に全閉状態から数度開いたときには吸気絞り
弁７の直下流において負圧が発生する。そして、この負
圧の発生箇所は連通ポート１１とラップしているため、
負圧は連通ポート１１を介してホース１２及び排出ポー
ト９の方へと伝達される。このため、排出口８近傍に蓄
積されうるオイルは、上記負圧により引かれて、排出ポ
ート９、ホース１２及び連通ポート１１を経て吸気通路
３内へと少しずつ排出される。従って、ＰＣＶ装置から
のオイルがインタークーラ４内に所定量以上蓄積される
のを防止することができる。その結果、オイルがエンジ
ン本体１の燃焼室へ多量に流入するのを確実に回避する
ことができ、異常燃焼を起こすといった不具合を確実に
防止することができる。

【００２４】また、本実施例では、ホース１２の途中に
は切換弁１３が設けられており、エンジンの停止時にお
いては、当該切換弁１３が閉塞切換される。このため、
排出口８と吸気通路３の吸気絞り弁７近傍との連通が速
やかに遮断される。従って、本実施例の如く連通ポート
１１が吸気通路３の吸気絞り弁７の下流側に配設されて
いる場合であっても、エンジンが停止されたときに、ホ
ース１２等を介して吸気絞り弁７の下流側に空気が流入
されてしまうことが確実に抑制される。そのため、エン
ジンが停止されたときに、吸気通路３を介してエンジン
本体１内に空気が導入され、爆発・燃焼が継続されるの
を防止するという吸気絞り弁７本来の機能を損なうこと
がなく、当該機能を十分に発揮することができる。その
結果、エンジン停止直後における振動を確実に抑制する
ことができる。

【００２５】さらに、本実施例では、オイルが負圧によ
り引かれるのでホース１２内等にオイルが詰まることが
ない。そのため、ホース１２内にオイルが詰まることに
より、オイルが排出不能となるといった不具合の発生を
確実に回避することができる。

【００２６】併せて、本実施例では、上述のようにオイ
ルを確実に排出することができ、インタークーラ４内に
オイルを所定量以上蓄積されるのを防止することができ
ることから、ホース１２等の径を小さくすることができ
る。すなわち、ホース１２の径を小さくしたとしてもオ
イルが詰まるのを回避することができる。その結果、コ
ストの低減及び経路設計の自由度の向上を図ることがで
きる。

【００２７】加えて、本実施例では、インタークーラ４
は車両前方に向けて前傾した状態で配設されているた
め、オイルを排出口８に確実に集めることができる。そ
のため、オイル排出効果の確実性をさらに向上させるこ
とができる。

【００２８】（第２実施例）次に、本発明における吸気
通路内蓄積オイルの排出構造を具体化した第２実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。但し、本実施例におけ
るエンジン等の基本的構成については上述した第１実施
例とほぼ同等であるため、重複する部分については同一
の符号を付すとともにその説明を省略する。そして、以
下には、主として第１実施例とは異なる点を中心に説明
することとする。

【００２９】図３に示すように、本実施例では、第１実
施例で用いられていた切換弁１３がホース１２の途中に
設けられていないという点で大きく異なっている。ま
た、連通ポート２１が、吸気絞り弁７の直上流側に配設
されているという点でも第１実施例と異なっている。従
って、本実施例では、排出ポート９、ホース１２及び連
通ポート２１により連通路が構成されていることとな
る。

【００３０】上記の構成によれば、上述した第１実施例
とほぼ同等の作用効果を奏する。すなわち、エンジンの
運転中には、図４に示すように、吸気絞り弁７が多少な
りとも開放され、特に全閉状態から数度開いたときには
吸気絞り弁７の直下流において負圧が発生する。そし
て、この負圧の発生箇所は連通ポート２１とラップして
いるため、負圧は連通ポート２１を介してホース１２及
び排出ポート９の方へと伝達される。このため、排出口
８近傍に蓄積されうるオイルは、上記負圧により引かれ
て、排出ポート９、ホース１２及び連通ポート２１を経
て吸気通路３内へと少しずつ排出される。従って、ＰＣ
Ｖ装置からのオイルがインタークーラ４内に所定量以上
蓄積されるのを防止することができる。その結果、オイ
ルがエンジン本体１の燃焼室へ多量に流入するのを確実
に回避することができ、異常燃焼を起こすといった不具
合を確実に防止することができる。

【００３１】また、本実施例では、ホース１２の途中に
切換弁１３が設けられていないものの、エンジンの停止
時においては、当該吸気絞り弁７は全閉状態とされてお
り、しかも連通ポート２１は吸気絞り弁７の上流側に設
けられている。従って、仮に空気がホース１２及び連通
ポート２１を介して吸気通路３に流入されたとしても、
その流入位置は吸気絞り弁７の上流側であるので、当該
吸気絞り弁７の下流側に空気が流入されてしまうことが
ない。そのため、切換弁１３を設けなくとも、エンジン
が停止されたときに、エンジンが振動するのを確実に抑
制することができる。その結果、切換弁１３を設けなく
ともよい分だけ構造の簡素化を図ることができるととも
に、コストの著しい低減を図ることができる。

【００３２】尚、本発明は上記実施例に限定されず、例
えば次の如く構成してもよい。 （１）前記実施例では、ディーゼルエンジンにインター
クーラ４を設けた構成において説明したが、それの代わ
りに、又は、それに加えてサージタンク（図示せず）を
設けた場合についても同様のことがいえる。従って、サ
ージタンクの下部に連通路を設けるような構成であって
も本発明の範疇に入るものである。

【００３３】（２）前記実施例では、停止時遮断手段と
して切換弁１３をホース１２の途中に設ける構成とした
が、排出ポート９や連通ポート１１等、連通路の途中で
あればいかなる箇所に設ける構成としてもよい。また、
切換弁１３以外にも別途シャッタ等の停止時遮断手段を
設ける構成としてもよい。

【００３４】（３）前記実施例では、過給機としてスー
パーチャージャの搭載されたエンジンに具体化したが、
ターボチャージャの搭載されたエンジンに具体化しても
よい。また、エンジンとしてはディーゼルエンジンに限
定されるものではなく、ガソリンエンジンに具体化する
こともできる。

【００３５】（４）前記各実施例では、連通路を排出ポ
ート９、ホース１２及び連通ポート１１（又は２１）に
より構成する場合に具体化したが、排出ポート９、連通
ポート１１，２１を省略する構成としてもよいし、ま
た、ホース１２の代わりにパイプを用いる構成としても
何ら差し支えない。

【００３６】（５）前記実施例では、スロットル弁５の
下流側に吸気絞り弁７を設ける構成、すなわち、スロッ
トル弁５と吸気絞り弁７とを直列に設ける構成とした
が、スロットル弁５と吸気絞り弁７とを並列に設けるよ
うな構成としてもよい。

【００３７】特許請求の範囲の各請求項に記載されない
ものであって、上記実施例から把握できる技術的思想に
ついて以下にその効果とともに記載する。 （ａ）請求項１又は２に記載の吸気通路内蓄積オイルの
排出構造において、前記インタークーラ及びサージタン
クの少なくとも一方は、傾いた状態で配設されており、
排出口がそのほぼ最下部に位置していることを特徴とす
る。かかる構成とすことにより、オイルを排出口に確実
に集めることができる。そのため、オイル排出効果の確
実性をさらに向上させることができる。

【００３８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の吸気通路
内蓄積オイルの排出構造によれば、自身の上流側にＰＣ
Ｖ装置を有してなるインタークーラ又はサージタンクが
設けられた内燃機関において、インタークーラ又はサー
ジタンク内に蓄積されうるオイルを確実に排出して異常
燃焼を回避することができるという優れた効果を奏す
る。また、本発明によれば、内燃機関が停止されたとき
に、吸気通路を介して内燃機関内に空気が導入され、爆
発・燃焼が継続されるのを防止するという吸気絞り弁本
来の機能を損なうことがなく、内燃機関停止直後におけ
る振動を確実に抑制することができるという優れた効果
をも奏する。

【００３９】さらに、特に、請求項２に記載の発明によ
れば、構造のより一層の簡素化を図ることができるとと
もに、コストの低減を図ることができるという効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例での蓄積オイル排出構造を示す概
略構成図である。

【図２】 第１実施例での作用を説明する概略図であ
る。

【図３】 第２実施例での蓄積オイル排出構造を示す概
略構成図である。

【図４】 第２実施例での作用を説明する概略図であ
る。

【図５】 従来技術におけるオイル排出構造を示す概略
構成図である。

【符号の説明】

３…吸気通路、４…インタークーラ、６…ブローバイガ
ス通路としてのブローバイガスパイプ、７…吸気絞り
弁、８…排出口、９…連通路を構成する排出ポート、１
１，２１…連通路を構成する連通ポート、１２…連通路
を構成するバキュームセンシングホース、１３…停止時
遮断手段としての切換弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭50−77722（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−154813（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 29/04 F02M 35/10 311

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気通路内に開閉可能に設け
   られ、前記内燃機関が停止されたときには、前記内燃機
   関の振動を防止するべく前記吸気通路を全閉とする吸気
   絞り弁と、 前記吸気絞り弁の上流側に設けられたインタークーラ及
   びサージタンクの少なくとも一方と、 前記インタークーラ及びサージタンクの少なくとも一方
   の上流側に設けられ、少なくとも前記内燃機関のクラン
   ク室と前記吸気通路とを連通するブローバイガス通路を
   有してなるＰＣＶ装置と、 前記インタークーラ及びサージタンクの少なくとも一方
   の下部に設けられ、前記インタークーラ及びサージタン
   クの少なくとも一方内に蓄積されうるオイルを排出する
   ための排出口とを備えた吸気通路内蓄積オイルの排出構
   造であって、 前記排出口と前記吸気通路の前記吸気絞り弁近傍とを連
   通する連通路と、 前記連通路の途中に設けられ、内燃機関停止時において
   は前記排出口と前記吸気通路の前記吸気絞り弁近傍との
   連通を遮断する停止時遮断手段とを設けたことを特徴と
   する吸気通路内蓄積オイルの排出構造。
2. 【請求項２】 内燃機関の吸気通路内に開閉可能に設け
   られ、前記内燃機関が停止されたときには、前記内燃機
   関の振動を防止するべく前記吸気通路を全閉とする吸気
   絞り弁と、 前記吸気絞り弁の上流側に設けられたインタークーラ及
   びサージタンクの少なくとも一方と、 前記インタークーラ及びサージタンクの少なくとも一方
   の上流側に設けられ、少なくとも前記内燃機関のクラン
   ク室と前記吸気通路とを連通するブローバイガス通路を
   有してなるＰＣＶ装置と、 前記インタークーラ及びサージタンクの少なくとも一方
   の下部に設けられ、前記インタークーラ及びサージタン
   クの少なくとも一方内に蓄積されうるオイルを排出する
   ための排出口とを備えた吸気通路内蓄積オイルの排出構
   造であって、 前記排出口と、前記吸気通路の前記吸気絞り弁の上流側
   であって、前記吸気絞り弁が所定開度だけ開弁されたと
   きに負圧が発生する部位とを連通する連通路を設けたこ
   とを特徴とする吸気通路内蓄積オイルの排出構造。