JP6331051B2 - Egrガス凝縮水の処理装置 - Google Patents

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Description

本発明は、インタークーラに生じた凝縮水を処理するEGRガス凝縮水の処理装置に関する。
車両に搭載されるディーゼルエンジンは、ターボ過給機(過給機)で過給することが行われている。この過給式のディーゼルエンジンの多くは、充填効率を高めるために、エンジンの吸気マニーホルド(吸気側)へ吸気を導く吸気路にインタークーラを設けることが行われる。
過給式のディーゼルエンジンでも、他のエンジンと同様、排気ガス中のNOxを低減させるために、排気ガス還流装置が装着される。排気ガス還流装置は、エンジンから排出された排気ガスの一部をEGRガス(不活性ガス)として、エンジンの吸気側へ戻し、燃焼温度を低下させるものである。近時では、効果的なEGRガスの還流が行えるよう、高圧EGRと低圧EGRとを併用したり、低圧EGRだけを採用したりしたディーゼルエンジンも開発されている。高圧EGRは、エンジンから排出されて間もない排気ガスの一部、すなわちターボ過給機のタービン上流の排気路の排気ガスの一部をEGRガスとして、ターボ過給機のコンプレッサ下流の吸気路へ還流させる還流構造で、低圧EGRは、ターボ過給機のタービン下流の排気路の排気ガスの一部をEGRガスとして、過給前の吸気路であるターボ過給機のコンプレッサ上流の吸気路へ還流させる還流構造である。
低圧EGRは、過給圧の大きさに関わらずEGRガスの還流が行える利点が有るものの、過給機下流の排気ガスは、水分の含有量が高い(例えば10%位)ため、EGRガスの還流が行われ、同EGRガスを多量に含んだ吸気が過給機で圧縮された後、インタークーラで冷却されると、EGRガス中に含まれる蒸気(水分)が凝縮する。つまり、凝縮水(結露)が発生し、同凝縮水がインタークーラの出口側のタンク部(空洞部)で溜まることになる。
特に凝縮水は、同部位で蒸発や堆積をくり返すことで濃縮されるため、極度の酸性水となり、インタークーラや同インタークーラの下流側の部品の腐食を引き起こすおそれがある。
この対策として、凝縮水を沸騰させることが考えられるが、これだと、蒸発しない凝縮水に含まれる硫黄分などが残り、満足な処理が行えない。
そこで、特許文献1に開示されているようにEGRクーラで生じた凝縮水をタンクに溜め、EGRガスの流れで作動するエゼクタを用いて、タンク内の凝縮水を吸引し、エゼクタ効果やエゼクタに装着した多孔プレートで微粒化して、エンジンの吸気側へ戻す処理技術が提案されている。
特開2011−140922号公報
この処理技術をインタークーラに適用すると、確かに凝縮水に含まれる成分は、凝縮水と共に微細化されて、エンジンの燃焼やその後の排気ガス浄化装置の触媒などで処理される。
しかしながら、エゼクタは、EGRガスに依存して作動するため、エンジンの運転の影響を受けてしまう。すなわち、排気ガスの流速や流量が低下するエンジン始動時や低回転時では、エゼクタ効果が発揮できなくなる。
そこで、本発明の目的は、どのようなエンジンの運転でも、インタークーラで発生した凝縮水をエンジンの吸気側へ戻せるEGRガス凝縮水の処理装置を提供することにある。
請求項1に記載の処理装置は、EGRガスが流通する流路と、流路に設けられたインタークーラとを備えるエンジンを有し、インタークーラで生じた凝縮水を処理するEGRガス凝縮水の処理装置であって、インタークーラで生じた凝縮水をインタークーラから下流側の流路内へ戻す戻し路を具備し、インタークーラは、凝縮水を貯留するタンク部を備え、戻し路は、インタークーラを挟んだ流路の上流側と下流側とを連通させる通路とインタークーラの下流側のタンク部と通路とを接続する導入路とを有し、通路の上流側は、インタークーラの上流側のタンク部に接続され、通路の下流側は、インタークーラの下流側のタンク部よりも下流の前記流路に接続されるものとした
請求項2に記載の処理装置は、導入路がインタークーラの下流側のタンク部の底面から延出するものとした。
請求項3に記載の処理装置は、エンジンの吸気を圧縮するコンプレッサを有する過給器と、エンジンの排気ガスの一部をEGRガスとしてエンジンの吸気側に戻すEGR通路とを備え、流路は、EGRガスを含んでコンプレッサで圧縮された吸気が流通する吸気路であるものとした。
請求項4に記載の処理装置は、インタークーラで生じた凝縮水を貯留するタンクと、タンク内に貯留された凝縮水を微粒化し霧化させる霧化構造部とを備えるものとした。
請求項5に記載の処理装置は、霧化構造部が凝縮水に振動を与えて当該凝縮水を微粒化し霧化させるものとした。
本発明によれば、インタークーラの上流と下流の差圧を利用して、戻し路からインタークーラで生じた凝縮水をエンジンの吸気側へ戻すことができる。
それ故、EGRガスの冷却で発生した凝縮水は、どのようなエンジンの運転でも、凝縮水に含まれる含有成分と共に、エンジンの燃焼や排気ガス浄化装置などで良好に処理することができる。しかも、別途、送風装置を用いない、コストを抑えた構造ですむ。
本発明の一実施形態に係る処理装置を適用したエンジンのシステムを示す断面図。 同処理装置の要部の構造となる図1中のA部を拡大して示す断面図。
以下、本発明を図1および図2に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図1は、本発明を適用したエンジン、例えばインタークーラが付いた過給機式ディーゼルエンジンのシステムを示している。同システムを説明すると、図中1はディーゼルエンジン、10はターボ過給機(過給機)である。
ディーゼルエンジン1は、例えば、ピストン3を往復動可能に収めたシリンダ2、同シリンダ2の頭部に開口する吸・排気ポート4,5、同吸・排ポート4,5を開閉する吸・排気バルブ4a,5a、吸・排気ポート4,5とつながる吸・排気マニホルド4b,5b、シリンダ2の頭部へ燃料を噴射するインジェクタ(図示しない)などを有したエンジン本体1aで構成される。吸気マニホルド4bのサージタンク部4cには、A/Fセンサ7が設けてある。
ターボ過給機10は、タービン部11と同タービン部11と同軸につながるコンプレッサ部12とを有して構成される。このうちタービン部11の入口11aは、排気マニホルド5bに接続され、ディーゼルエンジン1から排出される排熱エネルギーで、タービン部11のロータ(図示しない)を回転させ、その回転力でコンプレッサ部12のロータ(図示しない)を回転させる。タービン部11の出口11bには、排気路13を介して、排気ガス浄化装置、例えば酸化触媒15やDPF16(ディーゼルパティキュレートフィルタ)を収めたフィルタユニット17が接続され、タービン部11を通過した排気ガス中のPM(パティキュレートマター:粒子状物質)を捕集したり、排気ガス中に含まれるCOなどの酸化が行えるようにしている。
またコンプレッサ部12の入口12aには、エアクリーナ(図示しない)へ至る上流側の吸気路18aが接続される。コンプレッサ部12の出口12bには、下流側の吸気路18b(上流側の吸気路18aと共に吸気路を構成)を介して、吸気マニホルド4bが接続され、排熱エネルギーで駆動されるコンプレッサ部12のロータの回転で、吸気路18aから取り込まれる吸気を圧縮し、エンジン本体1aへ過給する。下流側の吸気路18bには、充填効率を高めるために、ターボ過給機10を経た吸気を冷却するインタークーラ、例えば空冷式のインタークーラ19が設けられている。インタークーラ19は、例えば図2に示されるような外気との熱交換が可能な流路をもつクーラコア部20の端部に、コンプレッサ部12につながる入口側のタンク部21と、吸気マニホルド4bにつながる出口側のタンク部22(いずれの空洞部で形成)とを形成して構成される。つまり、コンプレッサ部12の圧縮で温度上昇した吸気は、クーラコア部20で冷却(外気との熱交換による)されてから、吸気マニホルド4bへ送り込まれる。
またディーゼルエンジン1には、排気ガス中のNOxを低減させるために、排気ガス還流装置25が設けられている。排気ガス還流装置25は、エンジン本体1から排出された排気ガスの一部をEGRガス(不活性ガス)として、エンジン本体1の吸気側へ戻し、燃焼温度を低下させるものである。ここでは、高圧EGRと低圧EGRとを併用した構造が用いられている。
このうち高圧EGRは、例えば排気マニホルド5bとインタークーラ19下流の吸気路部分間を高圧EGR通路27で接続し、同高圧EGR通路27にEGRバルブ27aを設け、高圧EGR通路27の出口上流の吸気部分に吸気スロットル27b(新気量の制御)を設けた構造で構成される。これで、タービン部11上流の排気マニホルド5bの排気ガス(エンジンから排出されて間もない排気ガス)の一部がEGRガスとして、ターボ過給機10のインタークーラ19下流の吸気路へ還流される。ここでは高圧EGR通路27内には、EGR触媒28が設けてある。ちなみにEGR触媒28は、無い場合、代わりにEGRクーラ(バイパスの有る場合、無い場合を含む:図示せず)を設ける場合もある。
低圧EGRは、例えばタービン部11下流の排気路、ここではフィルタユニット17下流の排気路部分とコンプレッサ部12上流の吸気路部分間を低圧EGR通路30で接続し、同低圧EGR通路30にEGRバルブ30aを設け、低圧EGR通路30の出口上流の吸気部分に吸気スロットル30b(新気量の制御)を設けた構造で構成される。これで、タービン部11下流の排気ガスの一部がEGRガスとして、過給前の吸気路18aへ還流される。この低圧EGR通路30には、EGRガスを冷却するためのEGRクーラ31が設けてある。
ここで、低圧EGRは、過給圧の大きさに関わらずEGRガスの還流が行えるものの、低圧EGRに用いられるターボ過給機10下流の排気ガスは、水分の含有量が高い(例えば10%位を示す)。このため、同EGRガスを多量に含んだ吸気は、コンプレッサ部12で圧縮された後、インタークーラ19で冷却されると、EGRガス中に含まれる蒸気(水分)が凝縮、つまり、凝縮水α(結露)が発生し、インタークーラ19の出口側のタンク部22に溜まりやすい。同凝縮水αは、同部位で蒸発や堆積をくり返すことで濃縮されるため、極度の酸性水となりやすく、インタークーラ19や同インタークーラの下流側の部品の腐食を引き起こすおそれがある。
この対策として、インタークーラ19の冷却により発生した凝縮水αを処理する処理装置35が設けられている。本発明の要部となる処理装置35の構造が図2に詳しく示されている。
同処理装置35は、例えばインタークーラ19の近くに設置した貯留タンク36で、インタークーラ19で生じた凝縮水αを溜め、同溜めた凝縮水αを超音波振動により微粒化して霧化させてから、再び吸入空気に戻す機能をもつ。そのため処理装置35は、凝縮水αを貯留する貯留タンク36に、溜めた凝縮水αを霧化させる霧化構造部45、霧化した凝縮水αを吸入空気へ戻す戻し路50を組み合わせた構造が用いられている。
各部を図2を参照して説明すると、貯留タンク36は、インタークーラ19よりも下側となる地点に配置され、例えば上壁部に有筒形の集合器37を有し、側部にチャンバ部38を有した密閉式のタンク39が用いられる。タンク39は、インタークーラ19よりも下側となる地点に配置されるものである。このタンク39内とインタークーラ19の出口側のタンク部22の底面間は、導入路40で接続される。これで、出口側のタンク部22内から、溜まる凝縮水αが分離され、導入路40を通じて、タンク39へ導かれ、同タンク39の底部で貯留される。
また導入路40には、開閉弁、例えば電磁開閉弁41が設けられ、タンク39の底部にはフロートスイッチ42が設けられている。電磁開閉弁41、フロートスイッチ42は、例えばタンク39外に配置された制御部43(例えばマイクロコンピュータから構成される)に接続されている。つまり、制御部43により、フロートスイッチ42からの検出信号にしたがい電磁開閉弁41を制御して、凝縮水αがタンク39内で所定液位を保つよう貯留されるようにしている。
集合器37は、開放部が下側、閉塞部が上側に向く縦形に配置されている。この集合器37の開放部と向き合うタンク39の底面部分には、霧化構造部45として、例えば超音波振動を発生させる圧電素子44が設けられている。圧電素子44は、振動面が上側に向けて配置され、タンク39内に貯留される凝縮水αに対し、超音波振動を与えるようにしている。つまり、タンク39内に貯留される凝縮水αは、与えられる超音波振動により、同タンク39内で微粒化され霧化する。そして、霧化した凝縮水αが集合器37内に集められる構造としてある。圧電素子44は、制御部43に接続され、同制御部43により、ディーゼルエンジン1の運転中、例えばタンク39内に凝縮水αが有る限り、作動を続けるようにしている。
戻し路50には、インタークーラ19出口側の吸気路部分と集合器37の上壁部間を接続する通路51、インタークーラ19入口側の吸気路部分、ここでは入口側のタンク部21とチャンバ部38間を接続する通路52、チャンバ部38とタンク39との境界部分に形成した通孔53を組み合わせた構造が用いられる。これで、タンク39内、ここでは集合器37を経由して、インタークーラ19を挟んだ吸気路18bの上流側と下流側とを連通させる流路54(通路)を形成している。これにより、霧化した凝縮水αが、インタークーラ19を挟んだ上流と下流との差圧で生じる吸気の流れにより、インタークーラ19の出口側の吸気路部分へ送り出されるようにしている。特に流入側の通路52には、ディーゼルエンジン1の運転状態に応じ、吸入空気量を制御する流量調整弁55が設けられていて、凝縮水αの戻しがエンジン運転状態に応じて適正に行えるようにしている。
つぎに、こうした凝縮水αの処理装置35の作用を、ディーゼルエンジン1の運転と共に説明する。
ディーゼルエンジン1は、各シリンダ2で燃料が燃焼されると、燃焼を終えた燃焼ガスが排気ガスとして、排気マニホルド5bへ排出される。この排気ガスが、ターボ過給機10のタービン部11を経て、フィルタユニット17を導かれ、排気ガス中に含まれるPMが除去されたり、NOxが浄化されたりする。
このとき、ターボ過給機10のコンプレッサ部12は、排熱エネルギーで回転されるタービン部11により駆動され、吸気路18aから取り込む吸入空気(吸気)を圧縮する。同吸気が、インタークーラ19へ導かれ、同インタークーラ19で冷却されてから、エンジン本体1aの各シリンダ2へ押し込まれる(過給)。これにより、ディーゼルエンジンは、充填効率を高めた運転が行われる。
ここで、高圧EGRは、EGRバルブ27aが開動作することにより行われる。これにより、排気マニホルド5bを流れる排気ガスの一部、すなわちエンジン本体1aを排出した間もない排気ガスの一部が、高圧EGR通路27を通じて、インタークーラ19下流から吸気路18bに導入され、吸気と共にエンジン本体1の吸気側へ導かれ(還流)、ディーゼルエンジン1の燃焼温度を低下させる(始動時など)。
低圧EGRも、EGRバルブ30aが開動作することにより行われる。これにより、フィルタユニット17を通過した排気ガスの一部が、低圧EGR通路30を通じて、コンプレッサ部12上流から吸気路18aへ導入される。このEGRガスを含む吸気が、コンプレッサ部12で圧縮されて、インタークーラ19へ導かれる。この吸気が、インタークーラ19で冷却された後、同様にエンジン本体1の吸気側に導かれ(還流)る。(大部分の運転域)。
この低圧EGRに際し、ターボ過給機10下流の排気ガスは、水分の含有量が高い(例えば10%位)。
このEGRガスを多量に含んだ吸気は、コンプレッサ部12で圧縮された後、インタークーラ19で冷却されると、EGRガス中に含まれる蒸気(水分)が凝縮(結露)し、凝縮水αとなってインタークーラ19の出口側のタンク部22に溜まる。凝縮水生成量は、例えば車両の走行速度が60km/h以上、EGR率40%以上のとき、100g/h以上。
このままでは、同部分に蓄積される凝縮水αにより、インタークーラ19や同インタークーラ19の下流側の部品の腐食を引き起こすおそれがあるが、処理装置35で行う凝縮水αの処理によって、こうした問題はなくなる。
すなわち、図2に示されるようにインタークーラ19の出口側で発生した凝縮水αは、導入路40を通じて(電磁開閉弁41:開)、タンク39へ導かれ(分離)、同タンク39の底部に溜まる。また圧電素子44は、ディーゼルエンジン1の始動時から作動を始め、上部の振動面から、溜まっている凝縮水αに超音波振動を与えている。これにより、図2中に示されるように凝縮水αは、超音波振動を受けて上方へ飛び散り、微粒化、さらには霧化される。これで、凝縮水αは、凝縮水αに含まれる硫黄分など含有成分と共に霧化(微粒子化)される。この凝縮水αの霧が、直上の集合器37内に集められる。
一方、インタークーラ19の入口側からは、一部の吸気が、インタークーラ19の上・下流の差圧により、図2中の矢印に示されるように順に通路52、チャンバ部38内、タンク39内、集合器37内、通路51へ送り出されている。これで、霧化した凝縮水αは、集合器37で集められながら、さらに述べれば吸入空気と混合されながら、タンク39内を流通する吸気流と一緒に、吸気管18b内へ導出される。この凝縮水αと混合した吸気が、吸気マニホルド4b(エンジンの吸気側)を通じて、エンジン本体1a吸気側へ導かれ、凝縮水α、さらには凝縮水αに含まれる硫黄分など含有成分は,低濃度状態で排出される。
したがって、インタークーラ19で発生した凝縮水αは、インタークーラ19を挟んだ上流側と下流側との差圧により、流路54を通じ吸気路18bへ送り出されるので、どのようなエンジンの運転でも、ディーゼルエンジン1のシステム内で処理される。それ故、酸性水となる凝縮水αを要因とした腐食の発生が防げる。特にインタークーラ19で発生した凝縮水αに対しては効果的である。そのうえ、差圧により、凝縮水αを吸気路18bへ送り出す構造は、別途、送風装置を用いず、簡単な構造で凝縮水αを吸気路18bに戻すことができ、コストな負担も少なくてすむ。しかも、凝縮水αは、微細化されることにより、安定した凝縮水αの戻し、すなわち処理が約束できる。そのうえ、大きな粒子の凝縮水α(水滴など)が、インタークーラ19の下流に設置してあるセンサなど衝突するのを防げるので、別途、センサと凝縮水αの大きな粒子との衝突を避ける手立ても不要となる。破損しやすいA/Fセンサ7には有効である。
特に凝縮水αの微粒化には、圧電素子44を用いたので、簡単な構造ですむ。
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。
1a エンジン本体
18b 吸気路(流路)
19 インタークーラ
22 タンク部
35 EGRガス凝縮水の処理装置
39 タンク
40 導入路
45 霧化構造部
50 戻し路
54 流路(通路)

Claims (5)

  1. EGRガスが流通する流路と、前記流路に設けられたインタークーラとを備えるエンジンを有し、前記インタークーラで生じた凝縮水を処理するEGRガス凝縮水の処理装置あって、
    前記インタークーラで生じた凝縮水を前記インタークーラから下流側の流路内へ戻す戻し路を具備し、
    前記インタークーラは、前記凝縮水を貯留するタンク部を備え、
    前記戻し路は、前記インタークーラを挟んだ前記流路の上流側と下流側とを連通させる通路と前記インタークーラの下流側の前記タンク部と前記通路とを接続する導入路とを有し、
    前記通路の上流側は、前記インタークーラの上流側の前記タンク部に接続され、
    前記通路の下流側は、前記インタークーラの下流側の前記タンク部よりも下流の前記流路に接続される
    ことを特徴とするEGRガス凝縮水の処理装置。
  2. 前記導入路は、前記インタークーラの下流側の前記タンク部の底面から延出することを特徴とする請求項1に記載のEGRガス凝縮水の処理装置。
  3. 前記エンジンの吸気を圧縮するコンプレッサを有する過給器と、
    前記エンジンの排気ガスの一部をEGRガスとして前記エンジンの吸気側に戻すEGR通路とを備え、
    前記流路は、前記EGRガスを含んで前記コンプレッサで圧縮された吸気が流通する吸気路である
    ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載のEGRガス凝縮水の処理装置。
  4. 前記EGRガス凝縮水の処理装置は、
    前記インタークーラで生じた凝縮水を貯留するタンクと、
    前記タンク内に貯留された凝縮水を微粒化し霧化させる霧化構造部と
    を備えることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載のEGRガス凝縮水の処理装置。
  5. 前記霧化構造部は前記凝縮水に振動を与えて当該凝縮水を微粒化し霧化させる
    ことを特徴とする請求項4に記載のEGRガス凝縮水の処理装置。
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