JP7196629B2 - 過給機付エンジンのブローバイガス装置 - Google Patents

Description

開示する技術は、過給機付エンジンのブローバイガス装置に関する。

特許文献１に、過給機付エンジンの吸気装置が開示されている。そこには、ブローバイガスを導入するブローバイガス導入部をスーパーチャージャバイパス通路の分岐部と接続する構成が記載されている。

一般に、駆動式過給機は、過給機本体の内部に一対の過給ロータを備えている。これら過給ロータは、ベアリングによる複数の軸受部を介して回転可能に支持されている。

特開平０４－２０３２１３号公報

特許文献１では、駆動式過給機の上流側の吸気通路に、排気ガスからなるＥＧＲ（排気再循環：Exhaust Gas Recirculation）ガスを導入する。ＥＧＲガスには、煤等のダストおよび／または凝縮水が混入する。従って、ダスト等が、過給機の軸受部と、これらに隣接して配置されるシール材に悪影響を与えるおそれがある。

このため、各軸受部および各シール材の潤滑性、並びに、これらのシール性の確保が重要となっている。

そこで、開示する技術の主たる目的は、過給機の軸受部およびシール材の潤滑性を向上することにある。更には、過給機の軸受部のダスト等の混入を抑制することにある。

開示する技術は、吸気通路におけるスロットルバルブの下流部分に駆動式過給機を備えた過給機付エンジンのブローバイガス装置（単にブローバイガス装置ともいう）に関する。

前記ブローバイガス装置は、ＰＣＶバルブと、前記スロットルバルブと前記駆動式過給機との間に位置する前記吸気通路の部分と、エンジン本体との間に接続されていて、前記エンジン本体から排出されるブローバイガスを、前記ＰＣＶバルブを介して前記吸気通路に導入するブローバイガス通路と、を備える。なお、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブは、ブローバイガスの流量を可変する公知のバルブである。

前記駆動式過給機は、ロータ室が内部に形成された過給機本体と、前記過給機本体に設置された軸受部に軸支された回転軸と、前記回転軸と一体に設けられていて、前記ロータ室の内部に回転可能に配置された過給ロータと、を有している。前記過給機本体は、前記軸受部に通ずる隙間からなる空間部を有している。そして、前記空間部が、前記ブローバイガス通路における前記ＰＣＶバルブの下流部分から分岐した連通路に接続されている。

このブローバイガス装置によれば、ブローバイガス通路におけるＰＣＶバルブの下流部分から連通路が分岐しており、その連通路が、駆動式過給機の軸受部の近傍に設けられた空間部に接続されている。軸受部はロータ室に通じており、空間部はその軸受部と通じている。

このため、駆動式過給機が非過給の時には、ロータ室が加圧されないので、空間部の内圧も相対的に低くなる。従って、ブローバイガス通路および連通路を通じて、空間部にブローバイガスが導入される。ブローバイガスは、エンジンの燃焼室から漏れ出すガスを意味する。そのため、ブローバイガスは、オイルミストを含む。ブローバイガスが含むオイルミストにより、軸受部（シール材）の潤滑性が向上する。

一方、駆動式過給機が過給している時には、ロータ室が加圧される。そのため、駆動式過給機の空間部は内圧が高くなる。空間部の内圧が相対的に高くなると、軸受部にダスト等が混入しても、連通路を通じてブローバイガス通路に吸い出される。従って、軸受部のダスト等の混入を抑制できる。

前記ブローバイガス装置はまた、前記過給機本体は、前記軸受部と前記ロータ室との間の隙間を塞ぐシール材を有し、前記空間部は、前記シール材にと隣接して前記回転軸の周囲に形成された環状の空間である、としてもよい。

これによれば、ブローバイガスが含むオイルミストは、環状の空間からなる空間部に供給される。従って、シール材および軸受部の潤滑性が向上する。シール性も向上する。空間部の内圧が相対的に高くなれば、軸受部に混入したダスト等は、ブローバイガス通路に吸い出される。従って、過給機の軸受部のダスト等の混入を抑制できる。

前記ブローバイガス装置はまた、前記軸受部は、前記駆動式過給機の吸入側に位置し、前記空間部は、前記過給機本体に設けられた環状段部と前記シール材とによって形成されている、としてもよい。

これによれば、吸入側に位置する軸受部およびシール材の潤滑性等を向上できる。

前記ブローバイガス装置はまた、前記軸受部は、前記駆動式過給機の吐出側に位置し、前記空間部は、前記シール材と該シール材に対向して配置されたシール材との間に形成されている、としてもよい。

これによれば、吐出側に位置する軸受部およびシール材の潤滑性等の向上と、ダスト等の混入抑制とを実現できる。

前記ブローバイガス装置の空間部はまた、前記ＰＣＶバルブよりも上流側に連通する連通路に接続されている、としてもよい。

ＰＣＶバルブの上流側の内圧は、ＰＣＶバルブの下流側の内圧よりも高い。従って、ＰＣＶバルブよりも上流側に連通する連通路に空間部を接続すれば、ＰＣＶバルブの下流部分から分岐した連通路に接続するよりも、圧力差が大きくなって、よりいっそう空間部の内圧を相対的に低くできる。その結果、ブローバイガスを空間部に安定して導入できる。軸受部およびシール材の潤滑性等が更に向上する。

この場合、前記ブローバイガスは、前記エンジン本体の内部に設けられたオイルセパレータ室を通じて排出され、前記連通路が、前記オイルセパレータ室に連通するとともに、前記空間部への前記ブローバイガスの流入量を抑制する流量抑制部を有している、とするのが好ましい。

オイルセパレータ室では、気液分離により、オイルミストを含むブローバイガスが生成される。従って、空間部を、オイルセパレータ室に連通する連通路と接続すれば、空間部にオイルを効率よく供給できる。軸受部およびシール材の潤滑性等は、よりいっそう向上する。

空間部を、オイルセパレータ室に連通する連通路と接続すれば、多量のブローバイガスを空間部に導入できる。ブローバイガスを、過度に空間部に導入すると、ロータ室に入り込むブローバイガスにより、吸気量が変動するおそれがある。吸気量が変動すると、エンジンの出力が低下するおそれがある。流量抑制部でブローバイガスの流入量を抑制することにより、そのような不具合を抑制できる。

前記連通路が更に、前記オイルセパレータ室への前記ブローバイガスの逆流を抑制する逆流抑制部を有している、としてもよい。例えば、逆止弁を前記逆流抑制部として利用できる。

ブローバイガスの逆流を抑制すれば、空間部に、より安定してブローバイガスを導入できる。逆止弁であれば、ブローバイガスの逆流を阻止できるので、効果的である。

エンジンの仕様によっては、このような連通路を組み合わせるのが好ましい。

例えば、前記駆動式過給機は、ロータ室が内部に形成された過給機本体と、前記駆動式過給機の吸入側および吐出側の各々に設置された一対の軸受部と、前記一対の軸受部に軸支された回転軸と、前記回転軸と一体に設けられていて、前記ロータ室の内部に回転可能に配置された過給ロータと、を有し、前記過給機本体は、吸入側の前記軸受部に通ずる隙間からなる吸入側空間部と、吐出側の前記軸受部に通ずる隙間からなる吐出側空間部と、を有し、前記吸入側空間部が、前記ＰＣＶバルブよりも上流側に連通する第１連通路に接続され、前記吐出側空間部が、前記ブローバイガス通路における前記ＰＣＶバルブの下流部分から分岐した第２連通路に接続されている、とするとよい。

そうすれば、第１連通路は、第２連通路よりも相対的に高圧になる。そのため、吸入側空間部には、吐出側空間部よりも、ブローバイガスが、より安定して導入されるようになる。その結果、吸込側の軸受部及びシール材の潤滑性等を、安定して向上させることができる。

そして、吐出側の軸受部に対しては、非過給時の圧力バランスを利用して、潤滑性等の向上とともに、吸い出し効果により、ダスト等の混入の抑制ができる。

開示する技術によれば、過給機の軸受部およびシール材の潤滑性等の向上が実現できる。更には、過給機の軸受部のダスト等の混入の抑制も実現できる。

実施形態のエンジンを示す模式的な構成図である。 吸気ユニットの具体的な構造を示す概略上面図である。 図２で示す矢印Ａの方向から吸気ユニットを見た概略前面図である。 図２で示す矢印Ｂの方向から吸気ユニットを見た概略後面図である。 （ｂ）は、過給機の縦断面図である。（ａ）は、（ｂ）のＶａ－Ｖａ線における断面図であり、（ｃ）は、（ｂ）のＶｃ－Ｖｃ線における断面図である。 過給機とブローバイガス還元システムとの接続を示す模式図である。 （ａ）は、ブローバイガス通路の要部の構造を具体的に示す概略上面図である。（ｂ）は、（ａ）に対応した概略後面図である。 過給時の吸気の流れを示す概略図である。 非過給時の吸気の流れを示す概略図である。 応用例のエンジンを示す模式的な構成図である。 応用例での吸気ユニットの具体的な構造を示す概略上面図である。 応用例での過給機とブローバイガス還元システムとの接続を示す模式図である。

以下、開示する技術の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。ただし、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物あるいはその用途を制限するものではない。

図１に、過給機３４を備えたエンジン１（単にエンジン１ともいう）の主な構成を示す。このエンジン１に、開示する技術を適用したブローバイガス装置が組み込まれている。

図２～図４に、エンジン１が備える吸気ユニット３の具体的な構造を示す。図２は、吸気ユニット３を上側から見た図である。図３は、図２で示す矢印Ａの方向（前方）から吸気ユニット３を見た図である。図４は、図２で示す矢印Ｂの方向（後方）から吸気ユニット３を見た図である。

エンジン１は、例えば、自動車（車両）に搭載される４ストローク式の内燃機関である。エンジン１は、駆動式（機械式）の過給機３４を備えている。エンジン１の燃料は、特に限定はされない。本実施形態において、エンジン１の燃料はガソリンである。

また、エンジン１は、詳細な図示は省略するが、列状に配置された４つのシリンダ（気筒）１１を備えている。エンジン１は、いわゆる直列４気筒の横置きエンジン１である。エンジン１には、４つのシリンダ１１が車幅方向に沿って並ぶように搭載されている。

これにより、４つのシリンダ１１が配列する方向（気筒列方向）であるエンジン１の左右方向は、車幅方向とほぼ一致している。エンジン１では、気筒列方向と、クランクシャフト１５が延びる方向とが一致する。

上下左右等の方向を各図に示す。特に断らない限り、「前」とは、自動車の前側を指す。「後」とは、自動車の後側を指す。「左」とは、車幅方向における一方側を指す。「右」とは、車幅方向における他方側を指す。また、「上」とは、エンジン１を自動車に搭載した状態の上側を指す。「下」とは、その下側を指す。

（エンジン１の概略構成）
エンジン１は、４つのシリンダ１１を有するエンジン本体１０と、エンジン本体１０の前側に配置されていて、吸気ポート１８を介して各シリンダ１１と連通する吸気通路３０と、エンジン本体１０の後側に配置されていて、排気ポート１９を介して各シリンダ１１と連通する排気通路５０と、を備えている。

吸気通路３０は、吸気ユニット３を構成している。吸気ユニット３は、吸気（空気等のガス）が流れる複数の通路と、これら通路の途中に配置されたエアクリーナ３１、過給機３４、インタークーラ３６、サージタンク３８等の装置と、が一体に組み合わされて構成されている。エンジン本体１０は、吸気ユニット３を通じて供給される吸気と、燃料とからなる混合気を、各シリンダ１１内に形成された燃焼室１６で燃焼させる。そして、エンジン本体１０は、燃焼によって生じる排気ガスを、排気通路５０を通じて排気する。

具体的に、エンジン本体１０は、シリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の上に載置されるシリンダヘッド１３と、を有している。シリンダブロック１２の内部に、４つのシリンダ１１が形成されている。これらシリンダ１１は、クランクシャフト１５が延びる方向に沿って並んでいる（図１では、１つのシリンダのみを示す）。

各シリンダ１１の内部には、ピストン１４が、それぞれ摺動自在に挿入されている。各ピストン１４は、コネクティングロッド１４１を介してクランクシャフト１５と連結されている。ピストン１４、シリンダ１１、およびシリンダヘッド１３により、燃焼室１６が区画形成されている。なお、ここでいう「燃焼室」は、ピストン１４が圧縮上死点に至ったときに形成される空間のみの意味に限定されない。「燃焼室」の語は広義で用いる。

シリンダヘッド１３には、１つのシリンダ１１につき、例えば２つの吸気ポート１８が形成されている（図１には、１つの吸気ポート１８のみを示す）。２つの吸気ポート１８は、気筒列方向に隣接しており、それぞれ対応するシリンダ１１と連通している。

２つの吸気ポート１８には、それぞれ吸気バルブ２１が配設されている。吸気バルブ２１は、燃焼室１６と各吸気ポート１８との間を開閉する。吸気バルブ２１は、吸気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。

吸気動弁機構は、図１に示すように、可変動弁機構２３を有している。可変動弁機構２３は、吸気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲で連続的に変更するよう構成されている。これにより、各吸気バルブ２１の開弁時期および閉弁時期は、連続的に変化する。

また、シリンダヘッド１３には、１つのシリンダ１１につき、例えば２つの排気ポート１９が形成されている（図１には、１つの排気ポート１９のみを示す）。２つの排気ポート１９は、気筒列方向に隣接しており、それぞれ対応するシリンダ１１と連通している。

２つの排気ポート１９には、それぞれ排気バルブ２２が配設されている。排気バルブ２２は、燃焼室１６と各排気ポート１９との間を開閉する。排気バルブ２２は、排気動弁機構によって所定のタイミングで開閉する。

排気動弁機構は、図１に示すように、可変動弁機構２４を有している。可変動弁機構２４は、排気カムシャフトの回転位相を所定の角度範囲で連続的に変更するよう構成されている。これにより、各排気バルブ２２の開弁時期および閉弁時期は、連続的に変化する。

シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎にインジェクタ６が取り付けられている。各インジェクタ６は、例えば多噴口型の燃料噴射弁である。インジェクタ６は、各燃焼室１６の内部に、燃料を直接噴射する。

各インジェクタ６には、燃料供給システム６１が接続されている。燃料供給システム６１は、燃料を貯留する燃料タンク６３と、燃料タンク６３とインジェクタ６とを互いに連結する燃料供給路６２と、を備えている。燃料供給路６２には、燃料ポンプ６５とコモンレール６４とが介設されている。

また、シリンダヘッド１３には、シリンダ１１毎に点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５の先端は、燃焼室１６の内部に臨んでいる。点火プラグ２５の作動により、燃焼室１６の中の混合気は、強制的に点火される。

（吸気ユニット３）
吸気通路３０の上流側の端部には、新気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。サージタンク３８は、吸気を一時的に貯める容器状の装置である。サージタンク３８は、吸気通路３０の下流側の端部、すなわち、吸気通路３０における吸気ポート１８の上流側の部位に配設されている。吸気通路３０におけるエアクリーナ３１の下流側の部位に、スロットルバルブ３２が配設されている。スロットルバルブ３２は、エンジン１の運転状態に応じて、その開度が制御される。それにより、燃焼室１６に導入される新気の量が調整される。

吸気通路３０におけるスロットルバルブ３２の下流側の部位に、過給機３４が配設されている。過給機３４は、各燃焼室１６に導入する吸気を過給する。過給機３４は、エンジン１（具体的には、クランクシャフト１５から伝達される動力）によって駆動される（機械式あるいは駆動式）。過給機３４は、例えば、２軸ロータ式のルーツブロワとして構成されている。

過給機３４とクランクシャフト１５との間には、電磁クラッチ３４ａおよび駆動プーリ３４ｄが介設されている。駆動プーリ３４ｄとクランクシャフト１５とには、環状のタイミングベルトが巻き掛けられている。それにより、駆動プーリ３４ｄとクランクシャフト１５とが連動して回転する。なお、過給機３４は、電気で駆動する電気式としてもよい。

電磁クラッチ３４ａは、過給機３４とクランクシャフト１５との間を接続して駆動力を伝達したり、駆動力の伝達を遮断したりする。ＥＣＵ７（制御装置）が電磁クラッチ３４ａの遮断および接続を切り替える。そうすることによって、過給機３４のオン状態とオフ状態とが切り替わる。

すなわち、エンジン１は、過給機３４のオン状態とオフ状態とを切り替えることにより、燃焼室１６に導入する吸気を過給する運転（過給運転）と、燃焼室１６に導入する吸気を過給しない運転（自然吸気運転）とを切り替えることができる。過給機３４の詳細については、別途後述する。

インタークーラ３６は、吸気通路３０における過給機３４の下流側の部位に配設されている。インタークーラ３６は、過給機３４を通過した吸気との間で熱交換を行い、過給機３４で圧縮された吸気を冷却する。インタークーラ３６は、例えば水冷式である。

吸気通路３０は、スロットルバルブ３２の下流側であって過給機３４の上流側の部位を構成する第１通路３３と、過給機３４の下流側であってインタークーラ３６の上流側の部位を構成する第２通路３５と、インタークーラ３６の下流側であってサージタンク３８の上流側の部位を構成する第３通路３７と、サージタンク３８の下流側であって、各吸気ポート１８の上流側の部位を構成する独立通路３９と、を有している。

独立通路３９は、吸気ポート１８毎に、サージタンク３８から複数に分岐するように形成されている。第１通路３３、第２通路３５、第３通路３７、および独立通路３９は、吸気通路３０の主体となる主吸気通路３０Ａを構成している。

吸気通路３０には、この主吸気通路３０Ａとは別に、過給機３４およびインタークーラ３６を迂回するバイパス通路４０が設けられている。詳細には、バイパス通路４０は、第１通路３３の途中の部位（上流側分岐部３３ａ）から分岐して、サージタンク３８（下流側分岐部）と連通するように接続されている。

バイパス通路４０には、バイパス通路４０の流路断面積を変更するバイパスバルブ４１が配設されている。バイパスバルブ４１は、エンジン１の運転状態に応じて、バイパス通路４０の流路断面積を変更する。それにより、バイパスバルブ４１は、バイパス通路４０を流れる吸気の流量を調節する。

吸気通路３０には、燃料タンク６３で発生する蒸発燃料を、吸気通路３０に導入する蒸発燃料通路６６が配設されている。蒸発燃料通路６６は、燃料タンク６３の上部からキャニスタ６７を介し、第１通路３３に配設されたパージバルブ６８に接続されている。なお、キャニスタ６７は、蒸発した燃料を一時的に貯留する容器である。

（排気通路５０）
排気通路５０は、吸気通路３０とは逆の、エンジン本体１０の後側に接続されている。図示は省略するが、排気通路５０の上流側の端部は、シリンダ１１毎に分岐する独立通路を構成している。それら独立通路が、各シリンダ１１の排気ポート１９と接続されている。

排気通路５０には、１つ以上の触媒コンバータ５１を有する排気浄化システムが配設されている。触媒コンバータ５１は、三元触媒を含んで構成されており、排気通路５０における排気ポート１９の下流側に隣接して配置されている（いわゆる直キャタリスト）。なお、排気浄化システムは、三元触媒のみを含む構成に限られない。

吸気通路３０と排気通路５０との間には、外部ＥＧＲシステムを構成するＥＧＲ通路５２が接続されている。ＥＧＲ通路５２は、排気ガスの一部を吸気通路３０に導入する。詳しくは、ＥＧＲ通路５２の上流端は、排気通路５０における触媒コンバータ５１の下流側の部位に接続されていて、排気通路５０と連通している。

一方、ＥＧＲ通路５２の下流端は、吸気通路３０における過給機３４より上流側であってスロットルバルブ３２の下流側の部位に連通するように構成されている（詳細は後述）。

ＥＧＲ通路５２には、水冷式のＥＧＲクーラ５３が配設されている。ＥＧＲクーラ５３は、ＥＧＲ通路５２を流れる排気ガスを冷却する。ＥＧＲ通路５２を流れる排気ガスの流量は、ＥＧＲバルブ５４によって調節される。ＥＧＲバルブ５４の開度を調整することにより、冷却された排気ガス（外部ＥＧＲガス）の、吸気通路３０への導入量が調節される。

（ブローバイガス還元システム７０）
エンジン１には、ブローバイガス還元システム７０が配設されている。ブローバイガス還元システム７０は、開示する技術を適用したブローバイガス装置を構成する。ブローバイガス還元システム７０は、燃焼室１６から漏れ出すガス（ブローバイガス）を、吸気通路３０に導入して燃焼室１６に還元する。ブローバイガスは、オイルミストを含む。

詳細には、図１に示すように、シリンダヘッド１３の上部には、シリンダヘッドカバー２６が設置されている。そのシリンダヘッドカバー２６の上部に、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブ７２が設けられている。シリンダヘッドカバー２６の内部には、オイルセパレータ室２７が設置されている（図６参照）。

オイルセパレータ室２７には、燃焼室１６から漏れ出すガス、つまりブローバイガスが導入される。ブローバイガスは、オイル（エンジンオイル）を含む。オイルセパレータ室２７では気液分離が行われる。それにより、ブローバイガスが含むオイルの大部分は分離される。従って、オイルセパレータ室２７を通じて排出されるブローバイガスは、オイルミストを含む。

ＰＣＶバルブ７２は、このオイルセパレータ室２７に連通する通路に接続されている。ブローバイガス還元システム７０を構成するブローバイガス通路７１は、その上流側の端部が、このＰＣＶバルブ７２と接続されている。ＰＣＶバルブ７２は、ブローバイガス通路７１に流入するブローバイガスの流量を可変する。

ブローバイガス通路７１の下流側の端部は、バイパス通路４０の上流側の部位に接続されている。ブローバイガス通路７１は、過給機３４の吸入側と接続される第１連通路７３と、過給機３４の吐出側と接続される第２連通路７４と、を有している。ブローバイガス通路７１の詳細は後述する。

（過給機３４）
図５に示すように、過給機３４は、ケーシング３４ｂ（過給機本体）を有している。ケーシング３４ｂの内部には、ロータ室３４３およびギア室３４４が形成されている。ロータ室３４３およびギア室３４４の内部には、駆動側の回転軸および従動側の回転軸からなる一対の回転軸８１，８２が、気筒列方向に平行して延びるように配置されている。

ケーシング３４ｂには、吸入側の軸受部および吐出側の軸受部からなる一対の軸受部８３，８４が設置されている。回転軸８１，８２の各々は、これら一対の軸受部８３，８４によって回転自在に軸支されている。

図６にも示すように、ロータ室３４３の左側には、小容量の軸受室３４５が、ケーシング３４ｂから突出するように設けられている。軸受室３４５は、ケーシング３４ｂの一部である。軸受室３４５は、各回転軸８１，８２の端部を収容する。軸受室３４５には、吸入側の軸受部８３を構成するボールベアリングが収容されている。

ロータ室３４３から軸孔３４５ａを通じて軸受室３４５に突出した各回転軸８１，８２の端部が、そのボールベアリングを介して軸支されている。軸受室３４５にはシール材（吸入側シール材９１）が設けられている。この吸入側シール材９１が、軸孔３４５ａと各回転軸８１，８２との間の隙間を塞いでいる。

ギア室３４４は、ロータ室３４３の右側に隣接して配置されている。ロータ室３４３から軸孔３４４ａを通じて各回転軸８１，８２がギア室３４４に突出している。ギア室３４４にも、軸孔３４４ａと各回転軸８１，８２との間の隙間を塞ぐシール材が設けられている。ギア室３４４には、軸受室３４５とは異なり、２つのシール材９２，９３が設けられている。これについては後述する。

ギア室３４４には、ギア３４６が収容されている。ギア３４６は、駆動側の回転軸８１と従動側の回転軸８２とを連動して回転させる。吐出側の軸受部８４は、ギア３４６と共に、ギア室３４４に収容されている。ギア室３４４には、潤滑用のオイルが適量、充填されている。

ロータ室３４３には、第１ロータ３４１および第２ロータ３４２が、互いに隣接して部分的に噛み合うように収容されている。第１ロータ３４１は、従動側の回転軸８２に一体に固定されている。第２ロータ３４２は、駆動側の回転軸８１に一体に固定されている。駆動側の回転軸８１は、従動側の回転軸８２よりも長く延びて、ギア室３４４から突出し、電磁クラッチ３４ａに連結されている。

図５の右側においてＶｃ－Ｖｃ線で示す断面図（ｃ）のように、ケーシング３４ｂの左側の端部には、ロータ室３４３に連通する吸入口３４ｃが開口している。一方、ケーシング３４ｂの前側の側面には、ロータ室３４３を露出させるＶ字状ないし三角形状に開口する吐出口３４ｅが開口している。

吸入口３４ｃは、第１通路３３に連通している。吐出口３４ｅは、第２通路３５に連通している。第１ロータ３４１および第２ロータ３４２が回転することにより、第１通路３３を流れる吸気は、吸入口３４ｃを通じてロータ室３４３に吸入される。ロータ室３４３に吸入された吸気は、右側に向かって送り出され、圧縮される。圧縮された吸気は、吐出口３４ｅから吐出される。

（吸気ユニット３のレイアウト）
図２に示すように、吸気ユニット３は、エンジン本体１０の前側、具体的には、シリンダヘッド１３およびシリンダブロック１２の前面に沿うように配置されている。特に、過給機３４とインタークーラ３６とは、過給レスポンスを高めるべく、吸気ポート１８の上流側の端部の近傍に集約して配置されている。

過給機３４は、左右方向に延びる横長なサージタンク３８を間に挟むようにして、エンジン本体１０の前側に配置されている。過給機３４の後部とエンジン本体１０の前部との間には、サージタンク３８の寸法に応じた隙間が空いている。第１通路３３は、過給機３４の左側に気筒列方向に延設されている。第１通路３３は、過給機３４の左端部（吸入口３４ｃが開口している端部）と接続されている。

また、図３に示すように、過給機３４およびインタークーラ３６は、この順に上下方向に並設されている。そして、これらは上下に隣接している。第２通路３５は、吐出口３４ｅがある過給機３４の前部と、インタークーラ３６の前部とを接続するように、ほぼ上下方向に延設されている。

サージタンク３８は、図２、図４に示すように、過給機３４の後部と、複数の独立通路３９との間の隙間に配置されている。第３通路３７は、過給機３４の下方を通過するように延設されている。インタークーラ３６は、サージタンク３８よりも下方に位置している。インタークーラ３６の後部とサージタンク３８の底部とが、第３通路３７によって接続されている。

バイパス通路４０は、第１通路３３の上流側分岐部３３ａから分岐して上方へ延びた後、右方へ延びている。バイパス通路４０の下流側の端部は、二股に分岐し、サージタンク３８の上部と接続されている（図２、図４を参照。）。

（過給機３４へのブローバイガスの利用）
外部ＥＧＲガスには、煤、酸化物などのダスト、水蒸気等が含まれる。これら水蒸気等は、外部ＥＧＲガスの吸気への導入に伴って、過給機３４のロータ室３４３に流入する。水蒸気は、ＥＧＲクーラ５３で冷却されることにより、ＥＧＲ通路５２およびバイパス通路４０において凝縮水となり、バイパス通路４０から第１通路３３に流入し、ひいては過給機３４のロータ室３４３に流れ込むおそれがある。

これらダストおよび凝縮水が、過給機３４のロータ室３４３に流れ込むと、軸受部およびシール材に作用し、劣化させるおそれがある。そこで、このエンジン１では、ブローバイガス還元システム７０により、エンジン１の運転状態に応じて、軸受部およびシール材の周辺の吸気を吸引したり、軸受部およびシール材の周辺へオイルを供給したりできるように工夫されている。

具体的には、図１に示すように、ブローバイガス通路７１におけるＰＣＶバルブ７２の下流側の部位から分岐する第１連通路７３および第２連通路７４が設けられている。そして、図６に示すように、第１連通路７３および第２連通路７４は、過給機３４のケーシング３４ｂを通って、吸入側および吐出側の各軸受部８３，８４の近傍まで達している。そして、第１連通路７３および第２連通路７４は、各軸受部８３，８４に通ずる隙間からなる空間部（吸入側環状空間部３４ｆ、吐出側環状空間部３４ｈ）に連通している。

図６に、ブローバイガス通路７１の要部を模式的に示す。図７に、ブローバイガス通路７１の要部を具体的に示す。これら図に示すように、ブローバイガス通路７１の下流側の端部は、下流側導入路７１ａ、上流側導入路７１ｂ、第１分岐路７３ａ、第２分岐路７４ａなどで構成されている。

下流側導入路７１ａは、バイパス通路４０における上流側分岐部３３ａの近傍の部位に接続されている。ブローバイガスは、下流側導入路７１ａの接続部位に開口する導入口（ブローバイガス導入口７５）から、吸気通路３０に導入されるようになっている。

そして、下流側導入路７１ａにおけるブローバイガス導入口７５の上流側の部位から、第１分岐路７３ａと第２分岐路７４ａとが分岐している。第１分岐路７３ａは、第２分岐路７４ａよりも上流側に位置している。第１分岐路７３ａは第１連通路７３に連通している。第２分岐路７４ａは第２連通路７４に連通している。

上流側導入路７１ｂは、下流側導入路７１ａの上流側に交差した状態で連なっている。詳細には、上流側導入路７１ｂは気筒列方向に延びている。下流側導入路７１ａは、上流側導入路７１ｂの下流側から曲がるように分岐して、気筒列方向と略垂直な横方向に延びている。そして、第１分岐路７３ａは、上流側導入路７１ｂと真っ直ぐに連なるように、上流側導入路７１ｂと下流側導入路７１ａとの屈曲部位から気筒列方向に延びている。

対して、第２分岐路７４ａは、下流側導入路７１ａの途中から、第１分岐路７３ａと平行して気筒列方向に延びている。上流側導入路７１ｂは、第１分岐路７３ａおよび第２分岐路７４ａよりも、大径の管で構成されている。

このような上流側導入路７１ｂ、下流側導入路７１ａ、および第１分岐路７３ａは、オイル分離供給部ＯＰを構成している。オイル分離供給部ＯＰは、ブローバイガスからオイルを分離して、特に、そのオイルを第１連通路７３に供給する。そして、上流側導入路７１ｂはストレート部を構成し、下流側導入路７１ａはクロス部を構成している。

図２、図４に示すように、第１連通路７３および第２連通路７４は、過給機３４と、その上方に配置されたバイパス通路４０との間を通って配設されている。オイル分離供給部ＯＰは、第１通路３３とバイパス通路４０との間の僅かな隙間に配置されている。そして、オイル分離供給部ＯＰは、ブローバイガス通路７１によってコンパクトに構成されている。

それにより、ブローバイガス通路７１と各連通路７３、７４とのレイアウトは、有機的且つコンパクトに構成されている。また、各連通路７３、７４は気筒列方向に配設されている。従って、吸気はスムーズに流れるし、レイアウトに関してもコンパクト化が図れる。

図５、図６に示すように、ケーシング３４ｂの各軸受室３４５に臨む軸孔３４５ａの周囲には、環状の隙間からなる吸入側環状空間部３４ｆが、それぞれ設けられている。吸入側環状空間部３４ｆには、図６に拡大して示すように、軸孔３４ａよりも大径の環状段部３４ｆ１が、それぞれ設けられている。

吸入側シール材９１は、環状段部３４ｆ１を介して、吸入側環状空間部３４ｆに隣接し、かつ臨んでいる。環状段部３４ｆ１は、吸入側環状空間部３４ｆの容積を増大させる。なお、環状段部３４ｆ１は、ケーシング３４ｂにおける各シール材の９１の内側部分を、エンドミル（ｅｎｄ ｍｉｌｌ）等を用いて切削することにより形成することができる。

図５の断面図（ｃ）に示すように、２つの吸入側環状空間部３４ｆ，３４ｆは、縦孔からなる単一の第１接続路３４ｇによって互いに接続されている。従って、２つの吸入側環状空間部３４ｆ，３４ｆは、ドリル加工によって容易に連通させることができる。

一方、ケーシング３４ｂのギア室３４４に臨む各軸孔３４４ａの周囲にも、環状の隙間からなる吐出側環状空間部３４ｈがそれぞれ設けられている。ギア室３４４に臨む各軸孔３４４ａの周囲には、隙間を隔てて、２つのシール材（外側シール材９２および内側シール材９３）が対向するように配置されている。外側シール材９２は、ギア室３４４の側に位置し、内側シール材９３はロータ室３４３の側に位置している。

これら外側シール材９２と内側シール材９３との間に、吐出側環状空間部３４ｈが設けられている。外側シール材９２および内側シール材９３の各々は、吐出側環状空間部３４ｈに隣接し、かつ臨んでいる。図５において左側に示す断面図（ａ）のように、２つの吐出側環状空間部３４ｈ，３４ｈもまた、吸入側環状空間部３４ｆと同様に、縦孔からなる第２接続路３４ｉによって互いに接続されている。

第１連通路７３は、第１接続路３４ｇを介して、各吸入側環状空間部３４ｆと接続されている。第２連通路７４は、第２接続路３４ｉを介して、各吐出側環状空間部３４ｈと接続されている。

このように、ブローバイガス通路７１から、オイル分離供給部ＯＰを通じて分岐する第１連通路７３および第２連通路７４の各々は、過給装置３４における吸入側の軸受部８３および吐出側の軸受部８４のそれぞれの近傍に設けられた吸入側環状空間部３４ｆおよび吐出側環状空間部３４ｈの各々に連通している。従って、エンジン１の運転状態に応じて、軸受部８３，８４、およびシール材９１，９２，９３の周辺の吸気を吸引したり、軸受部８３，８４、およびシール材９１，９２，９３の周辺へオイルを供給したりできる。その一例を、過給時と非過給時（自然吸気時）との場合により、説明する。

（過給時）
図８Ａに、吸気通路３０における過給時の吸気の流れを示す。例えば、アクセルが踏まれて加速が要求された場合などには、ＥＣＵ７は、自動車の走行中に過給機３４を作動（つまり、電磁クラッチ３４ａを接続）し、バイパスバルブ４１の開度を適宜調整する。

このとき、スロットルバルブ３２は、通常、略全開に調整され、新気が負荷なく吸気通路３０へ導入される。また、エンジン１の運転状態に応じて、ＥＧＲバルブ５４の開度が適宜調整される。そうすることにより、外部ＥＧＲガスが、吸気通路３０へ導入される。更に、ＰＣＶバルブ７２の開度が適宜調整されることにより、ブローバイガスも、吸気通路３０へ導入される。

これにより、新気、外部ＥＧＲガス、およびブローバイガス（単に吸気ともいう）は、主吸気通路３０Ａを通じ、過給された状態で燃焼室１６に導入される。このとき、バイパスバルブ４１の開度調整により、過給機３４を通過した吸気の一部は、バイパス通路４０を通って過給機３４の上流に逆流する。吸気の逆流量により、燃焼室１６に導入する吸気の過給圧が調節される。

このように過給機３４が作動している場合には、ロータ室３４３の内部（吐出側）は高圧になる。そのため、ロータ室３４３の近傍に位置し、軸孔３４４ａを通じてロータ室３４３と連通している吐出側環状空間部３４ｈの内圧も、過給圧に応じて高くなる。通常、ブローバイガス通路７１の内圧よりも、吐出側環状空間部３４ｈの内圧の方が高い。

従って、軸受部８４およびシール材９２，９３の周辺に付着するダストおよび凝縮水は、吸気と共に、吐出側環状空間部３４ｈおよび第２連通路７４を通ってブローバイガス通路７１に吸い出すことができる。その結果、軸受部８４およびシール材９２，９３の劣化を抑制できる。

一方、過給機３４が作動している場合、ロータ室３４３の内部（吸入側）は低圧になる傾向がある。そのため、ロータ室３４３の近傍に位置し、軸孔３４５ａを通じてロータ室３４３と連通している吸入側環状空間部３４ｆの内圧は、過給圧に応じて低くなり易い。その場合、ブローバイガス通路７１の内圧よりも、吸入側環状空間部３４ｆの内圧の方が低くなる。

そうなると、吸入側環状空間部３４ｆに、ブローバイガスが導入される。吸入側環状空間部３４ｆは、ギア室３４４とは異なり、オイルが十分で無く、潤滑不良になり易い軸受室３４５に通じている。そのため、これらにオイルを含むブローバイガスを供給することで、吸入側シール材９１の潤滑性およびシール性、および吸入側の軸受部８３の潤滑性を高めることができる。

ロータ室３４３の内部（吸入側）も、吐出側と同様に高くなれば、軸受部８３およびシール材９１の周辺に付着するダスト等をブローバイガス通路７１に吸い出すことができる。その場合、軸受部８３およびシール材９１の劣化を抑制できる。

（非過給時）
図８Ｂに、吸気通路３０における非過給時（自然吸気時）の吸気の流れを示す。例えば、アイドリング、惰性走行の場合などには、ＥＣＵ７は、過給機３４の作動を停止（つまり、電磁クラッチ３４ａを遮断）し、バイパスバルブ４１を全開にする。

このとき、スロットルバルブ３２は、エンジン１の運転状態に応じて、適宜開度が調整され、適量の新気が吸気通路３０へ導入される。また、エンジン１の運転状態に応じて、ＥＧＲバルブ５４の開度が適宜調整されることにより、外部ＥＧＲガスが、吸気通路３０へ導入される。更に、ＰＣＶバルブ７２の開度が適宜調整されることにより、ブローバイガスも、吸気通路３０へ導入される。

これにより、吸気通路３０を流れる吸気は、過給機３４をバイパスして、自然吸気の状態で燃焼室１６に導入される。このように過給機３４が作動していない場合には、ロータ室３４３の内部は、非加圧状態になる。そのため、吸入側環状空間部３４ｆおよび吐出側環状空間部３４ｈの内圧も、高くなることはない。

そのため、ブローバイガス通路７１の内圧と、吸入側環状空間部３４ｆおよび吐出側環状空間部３４ｈの各々の内圧との差は相対的に小さい。それにより、エンジン１の運転状態によって、ブローバイガスの流動が変化し得る。

すなわち、燃焼室１６のポンプ作用に伴う圧力バランスの変化で、ブローバイガス通路７１の内圧よりも吸入側環状空間部３４ｆおよび吐出側環状空間部３４ｈの各々の内圧の方が高くなったり、吸入側環状空間部３４ｆおよび吐出側環状空間部３４ｈの各々の内圧の方がブローバイガス通路７１の内圧よりも高くなったりする。

例えば、本願発明者らの種々の検討によれば、低負荷運転時には、吸入側環状空間部３４ｆおよび吐出側環状空間部３４ｈの内圧（負圧）は、ブローバイガス通路７１の圧力（負圧）とほとんど差が生じない。圧力バランスが微妙な状態となる。

このように、エンジン１の運転状態によって、吸入側環状空間部３４ｆおよび吐出側環状空間部３４ｈに、ブローバイガスが導入される場合がある。その場合、図６に模式的に示すように、ブローバイガスは、第１分岐路７３ａおよび第２分岐路７４ａを経由して、吸入側環状空間部３４ｆおよび吐出側環状空間部３４ｈに導入される。

このとき、第１分岐路７３ａは、直線状に延びる上流側導入路７１ｂ（ストレート部）と、直線状に連なっている。そのため、ブローバイガスに含まれるオイルミストは、慣性によって第１連通路７３に流入し易い。オイルミストよりも軽量なブローバイガスは、下流側導入路７１ａ（クロス部）に流入し易い。その結果、比較的オイルを多量に含むブローバイガスが、第１連通路７３に分配されて、吸入側環状空間部３４ｆに流入する。

上述したように、吸入側環状空間部３４ｆは、オイルが十分で無く、潤滑不良になり易い軸受室３４５に通じている。そのため、吸入側シール材９１の潤滑性およびシール性、および吸入側の軸受部８３の潤滑性を高めることができる。

＜応用例＞
図９に、開示する技術の応用例を示す。

上述した実施形態では、吸入側環状空間部３４ｆに接続される第１連通路７３、および吐出側環状空間部３４ｈに接続される第２連通路７４の双方が、ブローバイガス通路７１におけるＰＣＶバルブ７２の下流部分から分岐していた。それに対し、この応用例では、吸入側環状空間部３４ｆに連通する第１連通路７３は、ＰＣＶバルブ７２の下流部分から分岐するのではなく、独立して、ＰＣＶバルブ７２よりも上流側に連通するように構成されている。

上述したように、非過給時のブローバイガスは、エンジン１の運転状態によって、吸入側環状空間部３４ｆおよび吐出側環状空間部３４ｈに、導入されたり導出されたりする。そして、吸入側環状空間部３４ｆは、構造上、特に、ブローバイガスを導出してダスト等の混入を抑制するよりも、ブローバイガスを導入してシール性および潤滑性を高める方が好ましい。

従って、エンジン１の仕様によっては、吸入側環状空間部３４ｆに、より安定して、ブローバイガスを導入できるようにした方がよい場合がある。この応用例は、そのようなエンジン１に好適である。この応用例によれば、エンジン１の運転状態に影響されることなく、吸入側環状空間部３４ｆに安定してブローバイガスを導入できる。

図１０に示すように、この応用例の第１連通路７３（応用第１連通路７３’ともいう）は、第１分岐路７３ａには接続されていない。応用第１連通路７３’は、過給機３４の吸入側の部位からバイパス通路４０の近傍を通ってシリンダヘッドカバー２６に向かって延びるように設置されている。

それに伴い、図１１に示すように、第１分岐路７３ａは無くなっている。この応用例では、第２分岐路７４ａおよび第２連通路７４は、上述した実施形態と同じように構成されている。第１分岐路７３ａではなく、第２分岐路７４ａを無くして、第２連通路７４を第１分岐路７３ａに接続してもよい。

応用第１連通路７３’の上流側は、直接、シリンダヘッドカバー２６に接続されている。それにより、応用第１連通路７３’は、オイルセパレータ室２７に連通している。

応用第１連通路７３’の上流側の端部には、流路の断面積を小さくするオリフィス１００（流量抑制部の一例）が設けられている。オリフィス１００により、その上流側と下流側とで所定の圧力差が形成される。それにより、応用第１連通路７３’を通じて、吸入側環状空間部３４ｆに流入するブローバイガスの流入量が抑制される。オリフィス１００は、流量の調整が可能な絞り弁であってもよい。

吸入側環状空間部３４ｆに流入するブローバイガスの流入量が多くなると、ロータ室３４３に入り込むブローバイガスにより、吸気量が変動するおそれがある。すなわち、応用第１連通路７３’は、ブローバイガス通路７１から分岐した第１連通路７３と異なり、独立して、オイルセパレータ室２７からブローバイガスを過給機３４に導入する。そのため、過給機３４に導入されるブローバイガスが増量する傾向がある。

吸気量が変動すると、エンジン１の出力が低下するおそれがある。オリフィス１００でブローバイガスの流入量を抑制することにより、そのような不具合を抑制できる。

応用第１連通路７３’の上流側の端部にはまた、オイルセパレータ室２７へのブローバイガスの逆流を抑制するために、逆止弁１０１（逆流抑制部の一例）が設けられている。ブローバイガスの逆流を抑制すれば、エンジン１の運転状態に影響されることなく、吸入側環状空間部３４ｆに、より安定してブローバイガスを導入できる。逆止弁１０１であれば、ブローバイガスの逆流を阻止できるので、効果的である。

このように、この応用例によれば、構造上、潤滑不良になり易い吸込側のシール材９１および軸受部８３の潤滑性を、安定して向上させることができる。そして、潤滑不良には比較的なり難い吐出側の軸受部８４に対しては、潤滑性の向上とともに、混入したダスト等を吸い出すことにより、ダスト等の混入の抑制ができる。

なお、開示する技術は、上述した実施形態および応用例に限定されない。開示する技術は、これら以外の種々の構成をも包含する。

例えば、第１連通路７３および第２連通路７４の双方を、ＰＣＶバルブ７２の下流部分から分岐するのではなく、ＰＣＶバルブ７２よりも上流側に連通するように構成してもよい。また、エンジンの仕様によっては、第１連通路７３および第２連通路７４のいずれか一方だけを設けてもよい。

逆流抑制部は、必須ではない。また、逆流抑制部としては、逆止弁１０１が好ましいが、それに限らない。ブローバイガスの逆流を妨げるものであれば、逆流抑制部として利用できる。

１ エンジン
３ 吸気ユニット
１０ エンジン本体
２７ オイルセパレータ室
３０ 吸気通路
３０Ａ 主吸気通路
３１ エアクリーナ
３２ スロットルバルブ
３３ 第１通路
３３ａ 上流側分岐部
３４ 過給機（駆動式過給機）
３４ｂ ケーシング（過給機本体）
３４ｆ 吸入側環状空間部（空間部）
３４ｈ 吐出側環状空間部（空間部）
３４１ 第１ロータ（過給ロータ）
３４２ 第２ロータ（過給ロータ）
３４３ ロータ室
３４４ ギア室
３５ 第２通路
３６ インタークーラ
３７ 第３通路
３８ サージタンク
３９ 独立通路
４０ バイパス通路
４１ バイパスバルブ
５０ 排気通路
５１ 触媒コンバータ
５２ ＥＧＲ通路
５３ ＥＧＲクーラ
５４ ＥＧＲバルブ
６１ 燃料供給システム
７０ ブローバイガス還元システム（ブローバイガス装置）
７１ ブローバイガス通路
７１ａ 下流側導入路
７１ｂ 上流側導入路
７２ ＰＣＶバルブ
７３ 第１連通路（連通路）
７３ａ 第１分岐路
７４ 第２連通路（連通路）
７４ａ 第２分岐路
７５ ブローバイガス導入口
８１ 回転軸（駆動側）
８２ 回転軸（従動側）
８３ 軸受部（吸入側）
８４ 軸受部（吐出側）
９１ 吸入側シール材
９２ 外側シール材（シール材）
９３ 内側シール材
１００ オリフィス（流量抑制部）
１０１ 逆止弁（逆流抑制部）

Claims (10)

1. 吸気通路におけるスロットルバルブの下流部分に駆動式過給機を備えた過給機付エンジンのブローバイガス装置であって、
   ＰＣＶバルブと、
   前記スロットルバルブと前記駆動式過給機との間に位置する前記吸気通路の部分と、エンジン本体との間に接続されていて、前記エンジン本体から排出されるブローバイガスを、前記ＰＣＶバルブを介して前記吸気通路に導入するブローバイガス通路と、
   を備え、
   前記駆動式過給機は、
   ロータ室が内部に形成された過給機本体と、
   前記過給機本体に設置された軸受部に軸支された回転軸と、
   前記回転軸と一体に設けられていて、前記ロータ室の内部に回転可能に配置された過給ロータと、
   を有し、
   前記過給機本体は、前記軸受部に通ずる隙間からなる空間部を有し、
   前記空間部が、前記ＰＣＶバルブよりも上流側に連通する連通路に接続されている、過給機付エンジンのブローバイガス装置。
2. 請求項１に記載の、過給機付エンジンのブローバイガス装置において、
   前記ブローバイガスは、前記エンジン本体の内部に設けられたオイルセパレータ室を通じて排出され、
   前記連通路が、前記オイルセパレータ室に連通するとともに、前記空間部への前記ブローバイガスの流入量を抑制する流量抑制部を有している、過給機付エンジンのブローバイガス装置。
3. 請求項２に記載の、過給機付エンジンのブローバイガス装置において、
   前記連通路が更に、前記オイルセパレータ室への前記ブローバイガスの逆流を抑制する逆流抑制部を有している、過給機付エンジンのブローバイガス装置。
4. 請求項３に記載の、過給機付エンジンのブローバイガス装置において、
   前記逆流抑制部は逆止弁である、過給機付エンジンのブローバイガス装置。
5. 吸気通路におけるスロットルバルブの下流部分に駆動式過給機を備えた過給機付エンジンのブローバイガス装置であって、
   ＰＣＶバルブと、
   前記スロットルバルブと前記駆動式過給機との間に位置する前記吸気通路の部分と、エンジン本体との間に接続されていて、前記エンジン本体から排出されるブローバイガスを、前記ＰＣＶバルブを介して前記吸気通路に導入するブローバイガス通路と、
   を備え、
   前記駆動式過給機は、
   ロータ室が内部に形成された過給機本体と、
   前記駆動式過給機の吸入側および吐出側の各々に設置された一対の軸受部と、
   前記一対の軸受部に軸支された回転軸と、
   前記回転軸と一体に設けられていて、前記ロータ室の内部に回転可能に配置された過給ロータと、
   を有し、
   前記過給機本体は、
   吸入側の前記軸受部に通ずる隙間からなる吸入側空間部と、
   吐出側の前記軸受部に通ずる隙間からなる吐出側空間部と、
   を有し、
   前記吸入側空間部が、前記ＰＣＶバルブよりも上流側に連通する第１連通路に接続され、
   前記吐出側空間部が、前記ブローバイガス通路における前記ＰＣＶバルブの下流部分から分岐した第２連通路に接続されている、過給機付エンジンのブローバイガス装置。
6. 請求項５に記載の、過給機付エンジンのブローバイガス装置において、
   前記過給機本体は、前記軸受部と前記ロータ室との間を塞ぐシール材を有し、
   前記吸入側空間部および前記吐出側空間部の各々は、前記シール材に隣接して前記回転軸の周囲に形成された環状の空間である、過給機付エンジンのブローバイガス装置。
7. 請求項６に記載の、過給機付エンジンのブローバイガス装置において、
   前記吸入側空間部は、前記過給機本体に設けられた環状段部と前記シール材とによって形成されている、過給機付エンジンのブローバイガス装置。
8. 請求項６または請求項７に記載の、過給機付エンジンのブローバイガス装置において、
   前記吐出側空間部は、前記シール材と該シール材に対向して配置されたシール材との間に形成されている、過給機付エンジンのブローバイガス装置。
9. 請求項６に記載の、過給機付エンジンのブローバイガス装置において、
   前記ブローバイガスは、前記エンジン本体の内部に設けられたオイルセパレータ室を通じて排出され、
   前記第１連通路が、前記オイルセパレータ室に連通するとともに、前記吸入側空間部への前記ブローバイガスの流入量を抑制する流量抑制部を有している、過給機付エンジンのブローバイガス装置。
10. 請求項９に記載の、過給機付エンジンのブローバイガス装置において、
    前記第１連通路が更に、前記オイルセパレータ室への前記ブローバイガスの逆流を抑制する逆流抑制部を有している、過給機付エンジンのブローバイガス装置。

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