JPH108973A - クランク室過給エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 過給装置の大型化やロス馬力の増大を招くこ
となく過給性能を高めることができるクランク室過給エ
ンジンの吸気装置を提供すること。 【構成】 クランク室８に導入される新気（又は混合
気）をクランク室８で圧縮してこれを燃焼室Ｓに導くク
ランク室過給エンジン１の吸気装置において、前記クラ
ンク室８から燃焼室Ｓに至る新気（又は混合気）の導入
経路（加圧吸入管２６，２９）に空気エジェクタ（空気
流量増幅器）２５を設ける。本発明によれば、クランク
室８において加圧された新気（又は混合気）に空気エジ
ェクタ２５によって新気が加えられるため、過給装置の
大型化やロス馬力の増大を招くことなく混合気のシリン
ダ３（燃焼室Ｓ）への過給量を増やして過給性能を高め
ることができる。そして、この場合には空気エジェクタ
２５によって加えられる新気は加圧されていないため、
シリンダ３（燃焼室Ｓ）に充填される混合気の圧力上昇
とこれに伴う温度上昇が抑えられ、ノッキングの発生が
防がれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク室に導入
される新気又は混合気をクランク室で圧縮してこれを燃
焼室に導くクランク室過給エンジンの吸気装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、出力向上を目的としたクランク室
過給エンジンが提案されているが、このクランク室過給
エンジンは、新気又は混合気をクランク室内におけるピ
ストンの往復運動によって圧縮して燃焼室に供給（過
給）することによって充填効率を高め、以て出力の向上
を図るものである。

【０００３】又、本出願人は、コンロッドの揺動運動に
よってクランク室内で新気又は混合気を圧縮するクラン
ク室過給エンジンを提案している。

【０００４】ところで、この種のクランク室過給エンジ
ンにおいては、過給装置の回転数を上げるか或はポンプ
容量を増すことによって過給性能を高めている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】一方、車両等へのエン
ジン搭載上の点からは過給装置の小型化が要求されてお
り、又、エンジン性能向上の点からはロス馬力を小さく
抑える必要がある。

【０００６】ところが、過給性能の向上を目的として過
給装置のシール性を高めると、ロス馬力が増大してしま
う。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、過給装置の大型化やロス馬力
の増大を招くことなく過給性能を高めることができるク
ランク室過給エンジンの吸気装置を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、クランク室に導入される新
気又は混合気をクランク室で圧縮してこれを燃焼室に導
くクランク室過給エンジンの吸気装置において、前記ク
ランク室から燃焼室に至る新気又は混合気の導入経路に
空気流量増幅器を設けたことを特徴とする。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記空気流量増幅器を、クランク室で圧縮
された新気又は混合気の流れによって発生する負圧によ
って新気を吸い込む空気エジェクタで構成したことを特
徴とする。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記クランク室で圧縮された新気又
は混合気を前記空気流量増幅器をバイパスして燃焼室に
導くバイパス通路を設け、クランク室で圧縮された新気
又は混合気をバイパス通路側又は空気流量増幅器側の何
れか一方に選択的に流す切換手段を設けたことを特徴と
する。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、前記切換手段を前記バイパス通路の分岐部
に設けられた三方弁で構成したことを特徴とする。

【００１２】請求項５記載の発明は、請求項３又は４記
載の発明において、前記切換手段は、吸気バルブが開い
た後所定時間が経過するまでの間は新気又は混合気を空
気流量増幅器側へ流し、その他の場合及びスロットル急
開時には新気又は混合気をバイパス通路側へ流すよう動
作するものとしたことを特徴とする。

【００１３】請求項６記載の発明は、請求項３又は４記
載の発明において、前記切換手段は、エンジンの運転状
態が高負荷・高回転の場合には新気又は混合気を前記空
気流量増幅器側に流し、エンジンの運転状態がその他の
場合には新気又は混合気を前記バイパス通路側へ流すよ
うに動作するものとしたことを特徴とする。

【００１４】請求項７記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、新気を前記空気流量増幅器に導く導
入経路に、所定値以上の負圧で開いて新気を空気流量増
幅器側に流す逆止弁を設けたことを特徴とする。

【００１５】従って、本発明によれば、クランク室にお
いて加圧された新気又は混合気に空気流量増幅器によっ
て新気が加えられるため、過給装置の大型化やロス馬力
の増大を招くことなく混合気のシリンダ（燃焼室）への
過給量を増やして過給性能を高めることができる。そし
て、この場合に空気流量増幅器によって加えられる新気
（吸入空気）は加圧されていないため、シリンダ（燃焼
室）に充填される混合気の圧力上昇とこれに伴う温度上
昇が抑えられ、ノッキングの発生が防がれる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１７】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態１に係る吸気装置を備えるクランク室過給エンジンの
構成を示すユニットスイング式エンジンユニットの模式
的断面図、図２はクランク室過給エンジンのコンロッド
過給装置の構成を示す断面斜視図、図３は本発明の実施
の形態１に係る吸気装置の空気エジェクタ（空気流量増
幅器）部分の構成を示す部分断面図、図４は同吸気装置
の構成を示すブロック図である。

【００１８】先ず、図１に基づいてクランク室過給エン
ジン１の概略構成を説明すると、同図中、１００はスク
ータ型自動二輪車に搭載されたユニットスイング式エン
ジンユニットであり、該エンジンユニット１００はその
前端部がピボット軸１０１によって車体側のブラケット
１０２に上下揺動可能に支持され、後端部がリヤクッシ
ョン１０３を介して車体に懸架されている。

【００１９】而して、上記ユニットスイング式エンジン
ユニット１００にクランク室過給エンジン１が一体に組
み込まれているが、このクランク室過給エンジン１は空
冷４サイクル単気筒エンジンであって、これのシリンダ
ボディ２に形成されるシリンダ３内にはピストン４が略
水平方向に摺動自在に嵌装されている。そして、このピ
ストン４はコンロッド５を介してクランク軸６に連結さ
れており、クランク軸６はクランクケース７内に形成さ
れたクランク室８に回転自在に収納されており、その回
転は不図示の変速機構等を経て不図示の後輪に伝達され
る。

【００２０】ところで、本実施の形態に係るクランク室
過給エンジン１はクランク室８内にコンロッド過給装置
を備えている。ここで、このコンロッド過給装置の構成
を図２に基づいて説明する。

【００２１】コンロッド５は、その小端部がピストンピ
ン９によって前記ピストン４に連結され、大端部がクラ
ンクピン１０によってクランクウェブ１１に連結されて
いるが、クランクケース７にはクランクウェブ１１の外
周に沿う円筒曲面状の内周壁７ａが形成されており、こ
の内周壁７ａに沿ってコンロッド５の大端部が微小クリ
アランスをもって移動することによって所要のポンピン
グ作用がなされる。

【００２２】又、シリンダボディ２とピストン４には、
コンロッド５との干渉を避けるための斜面状の切欠面２
ａ，４ａがそれぞれ形成されるとともに、クランクウェ
ブ１１と同一平面を成す凹部側壁２ｂ，４ｂがそれぞれ
形成されており、これらの凹部側壁２ｂ，４ｂとクラン
クウェブ１１とはコンロッド５の一側面（図２では下
面）に微小クリアランスをもって対向している。

【００２３】而して、コンロッド過給装置は、図１に示
すようにコンロッド５の大端部が前記内周壁７ａに沿っ
て移動しているときはクランク室８内をコンロッド５に
よって吸入室Ａと圧縮室Ｂとに区画し、コンロッド５の
揺動運動に伴って容積が増大する吸入室Ａに新気を吸入
し、容積が減少する圧縮室Ｂ内の新気を圧縮する一種の
容積型圧縮機を構成するものであって、クランクケース
７には吸入室Ａに開口する吸入口１２と圧縮室Ｂに開口
する吐出口１３が形成されている。

【００２４】一方、図１に示すように、前記シリンダボ
ディ２に被着されたシリンダヘッド１４には吸気通路１
５と排気通路１６が形成されており、これらの吸気通路
１５と排気通路１６が燃焼室Ｓに開口する吸気ポートと
排気ポートとが吸気バルブ１７と排気バルブ１８によっ
てそれぞれ適当なタイミングで開閉されることによって
シリンダ３内で所要のガス交換がなされる。尚、吸気バ
ルブ１７と排気バルブ１８は、カム軸１９に一体に形成
されたカム１９ａによって駆動されるタペット２０，２
１によってそれぞれ開閉動作せしめられる。

【００２５】ここで、本発明に係る吸気装置の構成を図
１及び図４に基づいて説明する。

【００２６】図１において、２２は吸込口２２ａを介し
て大気に開口するエアクリーナであって、該エアクリー
ナ２２からは第１の吸入管２３と第２の吸入管２４が分
岐して導出しており、第１の吸入管２３はクランクケー
ス７に形成された前記吸入通路１２に接続され、第２の
吸入管２４は空気流量増幅器である空気エジェクタ２５
に接続されている。

【００２７】又、クランクケース７に形成された前記吐
出口１３には第１の加圧吸入管２６が接続されており、
この第１の加圧吸入管２６は前記空気エジェクタ２５に
接続されており、その途中には切換手段である三方弁２
７が設けられている。尚、第１の加圧吸入管２６の前記
吐出口１３への接続部には、クランク室８で加圧された
新気のクランク室８側への逆流を防ぐためのリード弁２
８が設けられている。

【００２８】更に、空気エジェクタ２５からは第２の加
圧吸入管２９が導出しており、この第２の加圧吸気管２
９はシリンダヘッド１４に形成された前記吸気通路１５
に接続されており、その途中にはアクセル位置（即ち、
負荷）に応じて開度が増減される不図示のスロットル弁
を配したキャブレタ３０が設けられている。そして、前
記三方弁２７からはバイパス管３１が導出しており、こ
のバイパス管３１は空気エジェクタ２５をバイパスして
前記第２の加圧吸入管２９のキャブレタ３０の上流側に
接続されている。尚、シリンダヘッド１４に形成された
前記排気通路１６には排気管３２が接続されている。

【００２９】ここで、前記空気エジェクタ２５の構成の
詳細を図３に基づいて説明する。

【００３０】空気エジェクタ２５には同心状を成す内外
のノズル２５ａ，２５ｂが形成されており、一方のノズ
ル２５ａの一端は他方のノズル２５ｂ内に開口してお
り、該ノズル２５ａの他端（外端部）には前記第２の吸
入管２４が接続されている。又、ノズル２５ｂは先細状
に成形され、その先部には前記第２の加圧吸入管２９が
接続されている。

【００３１】又、前記ノズル２５ｂの周囲にはリング状
の室２５ｃが形成されており、該ノズル２５ｂの外周の
一部には室２５ｃに連なる接続管２５ｄが直角に突設さ
れている。そして、この接続管２５ｄには前記第１の加
圧吸入管２６が接続されている。

【００３２】ところで、前記三方弁２７はクランク室８
のコンロッド過給装置によって加圧された新気を空気エ
ジェクタ２５側又はバイパス管３１側の何れか一方に選
択的に流すためのものであって、これはサーボモータ等
のアクチュエータ３３によって切換操作される。そし
て、アクチュエータ３３はエンジン制御装置（以下、Ｅ
ＣＵと略称する）３４によってその駆動が次のように制
御される。

【００３３】即ち、図４に示すように、ＥＣＵ３４は、
これに入力される燃焼室圧力センサ信号ａとカムポジシ
ョンセンサ信号ｂ及びスロットルセンサ信号ｃに基づい
てエンジン１の運転状態を判断し、その運転状態に応じ
た制御信号ｄをアクチュエータ３３に対して出力してア
クチュエータ３３の駆動を制御することによって三方弁
２７を切換操作する。

【００３４】具体的には、吸気バルブ１７が開いた後所
定時間が経過するまでの間は、三方弁２７はバイパス管
３１を閉じると同時に第１の加圧吸入管２６を開き、ク
ランク室８のコンロッド過給装置によって加圧された新
気を空気エジェクタ２５へと導く。そして、それ以外の
場合及びスロットル急開時には、三方弁２７は逆に第１
の第１の加圧吸入管２６を閉じると同時にバイパス管３
１を開き、クランク室８のコンロッド過給装置によって
加圧された新気を空気エジェクタ２５をバイパスして第
２の加圧吸入管２９へと流す。

【００３５】次に、クランク室過給エンジン１の潤滑オ
イル供給系について説明する。

【００３６】図１に示すオイルタンク３５に収容された
潤滑オイルは、ストレーナ３６を経てオイルポンプ３７
に吸引され、該オイルポンプ３７によって昇圧されてデ
リバリパイプ３８を経てピストン４、クランク軸６、ク
ランクピン１０等の摺動部に供給されてそれらの摺動部
の潤滑に供される。尚、潤滑に供されてクランクケース
７の底部に溜った潤滑オイルは、逆止弁３９及びオイル
ドレン戻り管４０を経てオイルポンプ３７に回収され、
繰り返し各摺動部の潤滑に供される。

【００３７】次に、クランク室過給エンジン１の作用を
説明する。

【００３８】当該クランク室過給エンジン１が駆動され
ると、ＥＣＵ３４は燃焼室圧力とカムポジション（吸気
バルブ１７の開閉タイミング）及びスロットル開度によ
ってエンジン１の運転状態を判断し、エンジン１の運転
状態に応じてアクチュエータ３３を制御する。

【００３９】而して、前述のように吸気バルブ１７が開
いた後所定時間が経過するまでの間は、三方弁２７はバ
イパス管３１を閉じると同時に第１の加圧吸入管２６を
開く。従って、吸込口２２ａからエアクリーナ２２に吸
引された新気は、第１の吸入管２３を通ってクランクケ
ース７の吸入口１２からクランク室８内の吸入室Ａに導
入され、前述のようにコンロッド過給装置によって圧縮
されて圧縮室Ｂから吐出口１３、リード弁２８を通過し
て第１の加圧吸入管２６に吐出され、更に加圧吸入管２
６及び三方弁２７を経て空気エジェクタ２５に導入され
る。

【００４０】空気エジェクタ２５においては、図３に示
すように、加圧された新気が室２５ｃからノズル２５ｂ
内に流入して高速で流れることによってノズル２５ｂ内
に負圧が発生するため、この負圧に引かれてエアクリー
ナ２２からの新気が第２の吸入管２４を通って空気エジ
ェクタ２５に導入され、空気エジェクタ２５のノズル２
５ａからノズル２５ｂに流入してそこを流れる高圧の新
気に加えられる。

【００４１】而して、空気エジェクタ２５において増量
された新気は第２の加圧吸入管２９を通ってキャブレタ
３０に導かれ、キャブレタ３０において該新気が燃料と
混合されることによって混合気が形成される。そして、
キャブレタ３０で形成された混合気はシリンダヘッド１
４の吸気通路１５を通ってシリンダ３内に供給（過給）
される。

【００４２】上述のようにシリンダ３内に供給（過給）
された混合気は、その後の圧縮行程において圧縮された
後に燃焼室Ｓでの燃焼に供され、この燃焼によって発生
する熱エネルギーの一部がクランク軸６の回転動力とし
て取り出される。尚、混合気の燃焼によってシリンダ３
内に生じた排気ガスは、排気行程において排気バルブ１
８が開くと同時に排気通路１６及び排気管３２を経て大
気中に排出される。

【００４３】以上のように、クランク室８において加圧
された新気には空気エジェクタ２５によって新気が加え
られるため、コンロッド過給装置の大型化やロス馬力の
増大を招くことなく混合気のシリンダ３（燃焼室Ｓ）へ
の過給量を増大せしめて過給性能を高めることができ、
エンジン１の出力を更に高めることができる。そして、
この場合に空気エジェクタ２５によって加えられる新気
（吸入空気）は加圧されていないため、シリンダ３（燃
焼室Ｓ）に充填される混合気の圧力上昇とこれに伴う温
度上昇が抑えられ、ノッキングの発生が防がれる。

【００４４】一方、上記以外の場合（即ち、吸気バルブ
１７が開いた後所定時間が経過した場合）及びスロット
ル急開時には、前述のように三方弁２７は第１の加圧吸
入管２６を閉じると同時にバイパス管３１を開き、クラ
ンク室８のコンロッド過給装置によって加圧された新気
を空気エジェクタ２５をバイパスして第２の加圧吸入管
２９へと流すため、空気エジェクタ２５による新気の増
量は行われない。

【００４５】尚、本実施の形態ではキャブレタ３０を第
２の加圧吸入管２９の途中に設けたが、図１に鎖線にて
示すようにキャブレタ３０に代えて燃料噴射用インジェ
クタ３０’を設けても良い。或は、キャブレタ３０”を
第１の吸入管２３の途中に設けても良く、この場合には
キャブレタ３０”において形成された混合気がクラン
ク室８のコンロッド過給装置によって加圧される。

【００４６】ところで、本実施の形態１における別の制
御方法は以下の通りである。

【００４７】燃焼室圧力センサ及びカムポジションセン
サはエンジン１には配置されておらず、ＥＣＵ３４には
アクセル位置（即ち、負荷）に対応するスロットルセン
サ信号ｃとエンジン回転数センサ信号ｄ’が入力され
る。

【００４８】そして、エンジン１の運転状態が高負荷・
高回転にあるとき、三方弁２７はバイパス管３１を閉じ
ると同時に第１の加圧吸入管２６を開く。本制御方法で
は、クランク軸６が２回転する毎に三方弁２７を切り換
えることなく、エンジン１の運転状態が高負荷・高回転
にある間中、所定切換位置に保持する。これにより、コ
ンロッド過給装置により新気に与えられるエネルギーの
一部を利用し、第２の吸入管２４に新気を通すことが可
能となる。即ち、コンロッド過給装置はクランク室８内
のみでなく、空気エジェクタ２５においても過給仕事を
行う。クランク室８を通過する吸気通路に加え第２の吸
入管２４が吸気通路に加わることになり、クランク室８
を通過するときの通過抵抗があたかも低下したことと同
じとなり、エンジン１の要求する多量の混合気量に合わ
せて過給が可能となる。エンジン１の運転状態が高負荷
・高回転にないときは、時間当たり多量の混合気をそれ
程要求されないため、三方弁２７はバイパス管３１を開
くと同時に第１の加圧吸入管２６を閉じて保持する。

【００４９】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図５乃至図７に基づいて説明する。尚、図５は本
発明の実施の形態２に係る吸気装置を備えるクランク室
過給エンジンの構成を示すユニットスイング式エンジン
ユニットの模式的断面図、図６は本発明の実施の形態２
に係る吸気装置の空気エジェクタ（空気流量増幅器）部
分の構成を示す部分断面図、図７は同吸気装置の構成を
示すブロック図であり、これらの図においては図１、図
３及び図４に示したと同一要素には同一符号を付してお
り、以下、それらについての説明は省略する。

【００５０】本実施の形態に係る吸気装置においては、
図５及び図７に示すように、前記実施の形態１における
三方弁２７とバイパス管３１を省略し、それらに代えて
チェック弁４１を第２の吸入管２４の途中に設けてい
る。

【００５１】而して、上記チェック弁４１は、空気エジ
ェクタ２５に所定値以上の負圧が発生すると、この負圧
によって開いてエアクリーナ２２から第２の吸入管２４
を流れる新気を空気エジェクタ２５に導くためのもので
ある。

【００５２】ところで、本実施の形態においても空気エ
ジェクタ２５は図６に示すように前記実施の形態１と同
様に構成されるが、本実施の形態に係る空気エジェクタ
２５においては、ノズル２５ａに第１の加圧吸入管２６
が接続され、室２５ｃに連通する接続管２５ｄに第２の
吸入管２４が接続されている。

【００５３】而して、当該クランク室過給エンジン１が
駆動され、クランク室８のコンロッド過給装置によって
加圧された新気が第１の加圧吸気管２６を経て空気エジ
ェクタ２５に導入されると、図６に示すように、加圧さ
れた新気は空気エジェクタ２５のノズル２５ａによって
絞られてその流速が高められるため、室２５ｃに負圧が
発生する。

【００５４】一方、吸気バルブ１７が開く吸気行程にお
いては、シリンダ３内には負圧が発生するため、空気エ
ジェクタ２５には更に高い負圧が発生し、この負圧によ
ってチェック弁４１が開くためにエアクリーナ２２から
の新気が第２の吸入管２４を通って空気エジェクタ２５
に導入され、これが空気エジェクタ２５を流れる高圧の
新気に加えられる。

【００５５】従って、空気エジェクタ２５において増量
された新気は、前記実施の形態１と同様に第２の加圧吸
入管２９を通ってキャブレタ３０に導かれ、キャブレタ
３０において該新気が燃料と混合されることによって混
合気が形成される。そして、キャブレタ３０で形成され
た混合気はシリンダヘッド１４の吸気通路１５を通って
シリンダ３内に供給（過給）されて燃焼に供される。

【００５６】そして、エンジン１において吸気バルブ１
７が閉じて吸気行程から圧縮行程に移行すると、空気エ
ジェクタ２５に発生する負圧が低下するためにチェック
弁４１が閉じ、実施の形態１と同様に空気エジェクタ２
５による新気の増量が中止される。

【００５７】而して、本実施の形態においても、吸気行
程においてはクランク室８において加圧された新気に空
気エジェクタ２５によって新気が加えられるため、コン
ロッド過給装置の大型化やロス馬力の増大を招くことな
く混合気のシリンダ３（燃焼室Ｓ）への過給量を増やす
ことができて過給性能が高められ、エンジン１の出力を
更に高めることができるという効果が得られる。

【００５８】ところで、本実施の形態においてもキャブ
レタ３０を第２の加圧吸入管２９の途中に設けたが、図
５に鎖線にて示すようにキャブレタ３０に代えて燃料噴
射用インジェクタ３０’を設けても良い。或は、キャブ
レタ３０”を第１の吸入管２３の途中に設けても良く、
この場合には キャブレタ３０”において形成された混
合気がクランク室８のコンロッド過給装置によって加圧
される。

【００５９】尚、エンジン回転数が上昇し、クランク室
８を出た新気の加圧圧力が上昇する。更に、クランク室
８の上流側にキャブレタ３０”が配置されるものにおい
ては、エンジン回転数が上昇するかスロットル弁開度が
大きくなるに連れて、クランク室８を出た新気の加圧圧
力が上昇する。このクランク室８を出た新気の加圧圧力
が上昇しても、ノズル２５ｅ（図６参照）により流速が
増大し、これにより室２５ｃが負圧になるため、クラン
ク室８を出た新気の加圧圧力値に関係なく常に第２の吸
入管２４からも新気或は混合気を吸引し、加圧新気或は
加圧混合気と一緒に燃焼室Ｓに供給できる。これによ
り、全ての運転状態において過給効率を向上させること
ができ、その分クランク室８周り及び第１の吸入管２３
周りをコンパクトにすることができる。

【００６０】又、図１乃至図４に示す実施の形態１にお
いて、切換弁２７及びバイパス管３１を廃止しても良
い。この場合も上記と同様にエンジン１の全ての運転状
態において過給効率を向上させることができ、その分ク
ランク室８周り及び第１の吸入管２３周りをコンパクト
にすることができる。

【００６１】更に、本発明は４サイクルエンジンのみな
らず、クランク室で加圧し掃気する２サイクルエンジン
にも適用できる。即ち、シリンダ側壁に掃気口と排気口
を設け、クランク室から掃気口への掃気通路の途中に図
３或は図６に示す空気エジェクタ２５を設ければ良い。
そして、常時或は高負荷・高回転時、クランク室からの
加圧新気或は加圧混合気、クランク室をバイパスする吸
気通路からの新気或は混合気を混ぜてシリンダ側壁の掃
気口から燃焼室に掃気するようにする。

【００６２】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、クランク室において加圧された新気又は混合気
に空気流量増幅器によって新気が加えられるため、過給
装置の大型化やロス馬力の増大を招くことなく混合気の
シリンダ（燃焼室）への過給量を増やして過給性能を高
めることができるという効果が得られる。

【００６３】又、本発明によれば、空気流量増幅器によ
って加えられる新気（吸入空気）は加圧されていないた
め、シリンダ（燃焼室）に充填される混合気の圧力上昇
とこれに伴う温度上昇が抑えられ、ノッキングの発生が
防がれるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１に係る吸気装置を備える
クランク室過給エンジンの構成を示すユニットスイング
式エンジンユニットの模式的断面図である。

【図２】本発明の実施の形態１に係る吸気装置を備える
クランク室過給エンジンのコンロッド過給装置の構成を
示す断面斜視図である。

【図３】本発明の実施の形態１に係る吸気装置の空気エ
ジェクタ（空気流量増幅器）部分の構成を示す部分断面
図である。

【図４】本発明の実施の形態１に係る吸気装置の構成を
示すブロック図である。

【図５】本発明の実施の形態２に係る吸気装置を備える
クランク室過給エンジンの構成を示すユニットスイング
式エンジンユニットの模式的断面図である。

【図６】本発明の実施の形態２に係る吸気装置の空気エ
ジェクタ（空気流量増幅器）部分の構成を示す部分断面
図である。

【図７】本発明の実施の形態２に係る吸気装置の構成を
示すブロック図である。

【符号の説明】

１ クランク室過給エンジン ８ クランク室 ２３，２４ 吸入管（導入経路） ２５ 空気エジェクタ（空気流量増幅器） ２６，２９ 加圧吸入管（導入経路） ２７ 三方弁（切換手段） ３１ バイパス管（バイパス通路） ４１ チェック弁 Ｓ 燃焼室

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク室に導入される新気又は混合気
   をクランク室で圧縮してこれを燃焼室に導くクランク室
   過給エンジンの吸気装置において、 前記クランク室から燃焼室に至る新気又は混合気の導入
   経路に空気流量増幅器を設けたことを特徴とするクラン
   ク室過給エンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 前記空気流量増幅器は、クランク室で圧
   縮された新気又は混合気の流れによって発生する負圧に
   よって新気を吸い込む空気エジェクタで構成されること
   を特徴とする請求項１記載のクランク室過給エンジンの
   吸気装置。
3. 【請求項３】 前記クランク室で圧縮された新気又は混
   合気を前記空気流量増幅器をバイパスして燃焼室に導く
   バイパス通路を設け、クランク室で圧縮された新気又は
   混合気をバイパス通路側又は空気流量増幅器側の何れか
   一方に選択的に流す切換手段を設けたことを特徴とする
   請求項１又は２記載のクランク室過給エンジンの吸気装
   置。
4. 【請求項４】 前記切換手段は、前記バイパス通路の分
   岐部に設けられた三方弁で構成されることを特徴とする
   請求項３記載のクランク室過給エンジンの吸気装置。
5. 【請求項５】 前記切換手段は、吸気バルブが開いた後
   所定時間が経過するまでの間は新気又は混合気を空気流
   量増幅器側へ流し、その他の場合及びスロットル急開時
   には新気又は混合気をバイパス通路側へ流すよう動作す
   ることを特徴とする請求項３又は４記載のクランク室過
   給エンジンの吸気装置。
6. 【請求項６】 前記切換手段は、エンジンの運転状態が
   高負荷・高回転の場合には新気又は混合気を前記空気流
   量増幅器側に流し、エンジンの運転状態がその他の場合
   には新気又は混合気を前記バイパス通路側へ流すように
   動作することを特徴とする請求項３又は４記載のクラン
   ク室過給エンジン。
7. 【請求項７】 新気を前記空気流量増幅器に導く導入経
   路に、所定値以上の負圧で開いて新気を空気流量増幅器
   側に流すチェック弁を設けたことを特徴とする請求項１
   又２記載のクランク室過給エンジンの吸気装置。