JPH1047069A - クランク室内過給式エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】過給スロットル弁の急激な閉動作により、その
上流側の圧力が急増することを軽減してエンジンの出力
を安定させると共に燃料の吹き返しを防止する。 【解決手段】吸気通路をクランク室４００の過給入口２
１ｄに接続し、同過給入口又は吸気通路に吸入逆止弁４
１１を備えると共に、過給出口２１ｃからの逆流を阻止
する過給逆止弁４１０を備え、加圧した新気を吸気ポー
ト２３ｂ及び吸気弁１１０を経て気筒の燃焼室２２０に
導き、途中燃料を混合して混合気として新気を燃焼室に
導くと共に、燃焼室から排気弁１１１、排気ポート２３
ａ及び排気通路を経て大気中に排気を排出するエンジン
５において、過給出口と吸気弁の間の加圧吸気通路に過
給スロットル弁２００を配置し、この過給スロットル弁
位置又はその上流に燃料を供給する燃料供給装置を配置
し、且つ過給スロットル弁の上流の加圧吸気通路と吸入
逆止弁の下流側とを連通するバイパス通路２１０を備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、クランク室内に
おいて新気を過給し、過給した新気をクランク室から燃
焼室に導くようにしたクランク室内過給式エンジンに関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジン出力の向上を図る目的か
ら、クランク室内に吸入された空気をコンロッドの揺動
により圧縮して燃焼室に供給するようにしたコンロッド
過給機構を備えた過給装置が提案されている（例えば、
特開平６−９３８６９号公報参照）。このコンロッド過
給機構やピストンの往復動によりクランク室内に吸入さ
れた空気を圧縮するピストン過給機構を備える過給装置
はクランク室過給装置と言われ、クランク室の過給入口
に吸入により開く吸入逆止弁を備えるとともに、過給出
口に過給により開く過給逆止弁を備え、吸入逆止弁の上
流に燃料供給装置を配置し、クランク室内にて加圧した
新気を加圧吸気通路、吸気ポート、及び吸気ポート端部
の吸気弁を経て気筒の燃焼室に導き、燃焼室から排気
弁、排気ポート及び排気通路を経て大気中に排気を排出
するものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなクランク室
内過給式エンジンでは、過給出口と吸気弁の間の加圧吸
気通路に過給スロットル弁を配置し、この過給スロット
ル弁を例えばアクセルに連動して開閉して親気の過給量
を制御するようにすると、急激に過給スロットル弁を開
閉した場合には、過給スロットル弁の上流側の圧力が変
動する。例えば、急減速で過給スロットル弁を閉じる
と、その上流側の圧力が上昇するため、クランク室上流
と下流側との圧力差が大きくなり、クランク室内での過
給に大きな仕事を必要とし、エンジンの出力ロスとな
る。このため、クランク室の上流側と下流側とを連通バ
イパスすることが考えられるが、連通バイパスの仕方に
よっては、クランク室の上流側から下流側に戻る過給混
合気がさらに外気取入口方向に逆流する燃料の吹き返し
が起こる問題がある。

【０００４】この発明は、このような実情に鑑みてなさ
れたもので、過給スロットル弁の急激な閉動作により、
その上流側の圧力が急増することを軽減してエンジンの
出力を安定させるとともに燃料の吹き返しを防止するク
ランク室内過給式エンジンを提供することを目的として
いる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、吸気通
路をクランク室の過給入口に接続し、クランク室の過給
入口あるいは吸気通路に大気方向への逆流を阻止する吸
入逆止弁を備えるとともに、過給出口からクランク室方
向への逆流を阻止する過給逆止弁を備え、前記クランク
室内にて加圧した新気を加圧吸気通路、吸気ポート及び
吸入ポート端部の吸気弁を経て気筒の燃焼室に導き、且
つ途中燃料を混合して混合気として新気を燃焼室に導く
とともに、燃焼室から排気弁、排気ポート及び排気通路
を経て大気中に排気を排出するクランク室内過給式エン
ジンにおいて、前記過給出口と吸気弁の間の加圧吸気通
路に過給スロットル弁を配置し、この過給スロットル弁
位置あるいはその上流に燃料を供給する燃料供給装置を
配置し、且つ過給スロットル弁の上流の加圧吸気通路と
前記吸入逆止弁の下流側とを連通するバイパス通路を備
えたことを特徴としている。例えば、急減速で過給スロ
ットル弁を閉じた場合には、過給スロットル弁の上流側
の圧力が上昇するが、バイパス通路により吸入逆止弁の
下流側と連通するため、過給スロットル弁の上流側の圧
力が上昇するのを防止でき、エンジンの出力ロスを軽減
し、かつ燃料が大気側に逆流することを防止することが
できる。一方、例えば急加速で過給スロットル弁を開く
と、その上流側の圧力が下降するがバイパス通路から吸
気されるため、急加速時の過給の応答性の低下を軽減す
ることができる。

【０００６】請求項２記載の発明は、前記バイパス通路
にバイパス弁を備えるとともに、前記バイパス弁は、所
定過給スロットル弁開度以下において全開とし、所定過
給スロットル弁開度以上において、過給スロットル弁開
度が大なる程開度を小さくするように、過給スロットル
弁開度に応じて開閉することを特徴としている。これに
より、請求項１による作用に加え、所定過給スロットル
弁開度以下において過給させないので、安定した低速回
転を可能とし、且つ所定過給スロットル弁開度以上にお
いて過給による高出力を可能とする。

【０００７】請求項３記載の発明は、前記吸気通路に吸
気スロットル弁を配置し、この吸気スロットル弁を前記
過給スロットル弁と同一開閉方向に同調して開閉するよ
うに連動させたことを特徴としている。これにより上記
作用に加え、急減速時において吸い込み側においても吸
気量が絞られるため、過給スロットル弁上流部の圧力が
早く低下し、その分急減速性が良好となる。

【０００８】請求項４記載の発明は、前記過給入口に前
記吸入逆止弁を配置したことを特徴としている。このた
め上記作用に加え、ピストンの往復動によりクランク室
内に吸入された空気を圧縮するピストン過給機構を備え
るものでは、クランク室内容積を小さくできるので過給
圧を上げることができる。また、コンロッド過給機構を
備えるものでは、元々過給出口の過給逆止弁か過給入口
の吸入逆止弁のいずれか一方があれば過給をすることが
できるので、過給逆止弁を廃止することができる。

【０００９】請求項５記載の発明は、前記吸気通路に前
記吸入逆止弁を配置したことを特徴としている。このた
め上記作用に加え、コンロッド過給機構を備えるもので
は、バイパス弁が閉じた状態での過給圧に影響なく、吸
入逆止弁から過給スロットル弁の間の容積が大きいので
バイパス弁を開いたときの過給圧を下げることができ、
急減速性が向上する。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、この発明のクランク室内過
給式エンジンの実施の形態を添付図に基づいて説明す
る。図１はクランク室内過給式エンジンを搭載する自動
二輪車を説明するための側面図、図２はクランク室内過
給式エンジンの前面図、図３はクランク室内過給式エン
ジンの断面図、図４は図３のIV-IV線に沿う断面図、図
５は吸気スロットル弁及び過給スロットル弁とバイパス
弁との制御を示す図である。

【００１１】図において、１はこの実施の形態の自動二
輪車であり、これの車体フレーム２にはピボット軸３を
介してリヤアーム４が軸支されている。クランク室内過
給式エンジン５の前側は、取付ブラケット６を介して車
体フレーム２に弾性部材を介して支持され、後側はピボ
ット軸３まわりに回動可能に支持されて搭載されてい
る。クランク室内過給式エンジン３の動力がドライブ軸
７によりチエーン８を介してリヤアーム４に軸支された
図示しない後輪を駆動する。

【００１２】エンジン本体１７は強制空冷式４サイクル
単気筒型のものであり、気筒が前側に傾斜して配置され
ているが、気筒をさらに前傾して水平に配置してもよ
い。エンジン本体１７は、クランクケース２１にシリン
ダブロック２２及びシリンダヘッド２３を接続し、シリ
ンダブロック２２のシリンダＣにピストン２４を摺動自
在に挿入配置するとともに、ピストン２４をコンロッド
２５でクランク軸２６のクランクピン２６ａに連結した
構造である。また、図１中時計方向に回転（矢印方向の
回転）するクランク軸２６の右端部には、図４に示すよ
うに図示しない駆動プーリが、左端部にはエンジン本体
１７に発電機５１が装着されている。

【００１３】シリンダヘッド２３の下面に導出された排
気ポート２３ａにはエキゾーストパイプ２８が接続され
ており、エキゾーストパイプ２８の後端には図示しない
マフラが接続される。また、シリンダヘッド２３の上面
に導出された吸気ポート２３ｂには加圧吸気通路を構成
する加圧吸気管３０が接続されており、加圧吸気管３０
の上流側端部はクランクケース２１の上側に取付られた
吐出部３０ａに接続されている。エンジン本体１７の後
方上方にはエアクリーナ３４が配置され、エアクリーナ
３４とクランクケース２１の下側に取り付けられた吸込
部３３ａとが吸気管３３で連結されるとともに、吸気管
３３の途中に気化器３１が配置されている。エアクリー
ナ３４から取入られる新気は気化器３１により燃料が混
合されて混合気が形成される。混合気は吸気管３３、吸
込部３３ａを経て、吸込口２１ａから吸入逆止弁４１１
を開いてクランクケース２１内に吸われ、クランクケー
ス２１内で下記において説明するように加圧されて、過
給出口２１ｃから吐出逆止弁４１０を介して吐出部３０
ａに吐出される。クランク軸２６の１回転毎に加圧され
る混合気は、主に吐出部３０ａさらには加圧吸気管３０
内に貯留され、クランク軸２６の２回転毎の吸気行程
中、加圧吸気管３０を吸気ポート２３ｂ方向に流れる。
加圧吸気管３０には、過給スロットル弁２００が配置さ
れ、加圧混合気量を制御する。

【００１４】気化器３１の右側方にオイルタンク３２が
配置されている。気化器３１には吸気スロットル弁５０
０が設けられ、この吸気スロットル弁５００により燃料
が供給されるとともに吸気量が制御される。

【００１５】また、シリンダヘッド２３に形成された排
気ポート２３ａ、吸気ポート２３ｂは排気弁１１１、吸
気弁１１０で開閉され、各弁１１１，１１０は、排気及
び吸気側タペット１１４，１１３を介してカム軸１１２
で開閉駆動される。そして、エンジン本体１７は、コン
ロッド過給式の過給装置１３３を備えている。この過給
装置１３３のコンロッド過給機構１３３ａは、クランク
ケース２１の内周壁、ピストン切欠きの左右壁及び左右
のクランクウェッブ２６ｂの各々内側壁にコンロッド２
５の各外面を密閉的に相対させ、あるいは確実に密閉す
るため互いに接触しつつ摺動させることによりクランク
室４００を吸入室Ａと圧縮室Ｂとに区分けし、圧縮室Ｂ
の過給出口２１ｃが過給逆止弁４１０により開閉され、
吸入室Ａの過給入口２１ｄが吸入逆止弁４１１により開
閉される。

【００１６】クランクケース２１の下部に吸入室Ａに連
通する新気流入口を構成する吸入口２１ａを形成すると
ともに、上部に圧縮室Ｂに連通する加圧新気流出口を構
成する吐出口２１ｂを形成して構成されている。これに
より、コンロッド２５の揺動により吸入した空気を圧縮
する容積型過給機構が構成されている。なお、係る構造
は上述の特開平６−９３８６９号公報に詳細に記載され
ている。

【００１７】また、コンロッド過給機構１３３ａには潤
滑装置１００が接続されている。この潤滑装置１００
は、オイルタンク３２からの潤滑油をオイルフィルタ１
０１を介してオイルポンプ１０２により吸引加圧し、こ
の加圧された潤滑油をデリバリパイプ１０３を介してピ
ストン２４、コンロッド２５、クランクウェブ２６ｂ等
の摺動面及びクランク軸２６軸受部に供給し、また供給
された潤滑油のうちクランクケース２１の底部に溜まっ
たものを逆止弁１０４を有する潤滑油戻り管１０５によ
り回収して循環使用するように構成されている。

【００１８】ここで、この実施例のコンロッド過給機構
１３３ａでは、過給圧の高い圧縮室は上側に、吸入室は
下側に配置されており、クランクケース２１の下方から
吸入した空気を加圧して上方から吐出する構成となって
いる。このため、潤滑装置１００により供給された潤滑
油はクランク室内において自重により圧縮空気から容易
確実に分離されることとなり、加圧空気中に潤滑油が混
ざるのを抑制できる。また、分離された潤滑油はクラン
クケース２１においてコンロッド等と壁面との摺動面の
シール剤としても機能することとなり、気密性が向上
し、過給圧が高くなる。

【００１９】クランク室内過給式エンジン５は、コンロ
ッド過給機構１３３ａのクランク室４００内にて加圧し
た新気を加圧吸気通路を構成する加圧吸気管３０、吸気
ポート２３ｂ、及び吸気ポート端部の吸気弁１１０を経
て気筒のシリンダＣとシリンダヘッド２３の凹部２３ｃ
とで形成された燃焼室２２０に導き、燃焼室２２０から
排気弁１１１、排気ポート２３ａ及び排気通路を構成す
るエキゾーストパイプ２８を経て大気中に排気を排出す
る。

【００２０】このクランク室内過給式エンジン５には、
シリンダＣとピストン２４との摺動部ヘ潤滑油をデリバ
リパイプ１０３の給油口１０３ａより供給するように構
成されている。給油口１０３ａは、図示するようにピス
トン２４が下死点にある時、燃焼室２２０内に露出する
位置に設けている。これにより吐出される潤滑油の大部
分はピストン４とシリンダＣとの摺動部に直接供給され
るが、ごく一部が燃焼室２２０内に吐出され、ピストン
４の上昇行程中にピストン４のリングまわりを燃焼室側
より潤滑する。特に排気ポート２３ａが下側にあり、円
周状のリングの下側部が熱負荷が高いが、給油口１０３
ａも下側にあり、熱負荷の高い部分を効率よく潤滑でき
る。なお、給油口１０３ａは、Ｙ位置のようにピストン
２４が下死点にある時でも、燃焼室２２０内に露出しな
い位置で、よりシリンダヘッド２３よりのシリンダＣ側
に設けてもよい。

【００２１】クランク室内過給式エンジン５の気筒は、
前側に傾斜して配置され、ピストン下死点前後で燃焼室
２２０に連通する排気ガスチャンバ３００が備えられて
いる。この排気ガスチャンバ３００への出入口３００ａ
はシリンダＣへの給油口１０３ａより上方に配置されて
いる。

【００２２】このように、エンジンの膨張行程の下死点
近辺で、燃焼室２２０と排気ガスチャンバ３００が連通
され、排気ガスが排気ガスチャンバ３００内に流入す
る。排気行程中はピストン２４にて出入口３００ａが塞
がれていて、吸気行程の下死点近くで排気ガスチャンバ
３００が再度連通するため、排気ガスチャンバ３００内
の排気ガスが燃焼室２２０の下の方に噴出し、混合気と
排ガスの２つの層が形成される。これにより圧縮、爆発
行程で、混合気がピストントップランド隙間や、ピスト
ン上面のクエンチ層に押し込まれて未燃炭化水素となる
のを防止でき、排気ガス中のＨＣ（炭化水素）を減じる
ことが可能になる。また、排気ガスの一部は混合気とま
じり、ＥＧＲをかけた効果でＮＯｘも減らすことができ
る。さらに、排気エネルギーを吸気行程中に吹き出すこ
とで軸出力として回収でき、また、吸気のポンピングロ
スも減じて、燃費を改善できる。

【００２３】また、給油口１０３ａが燃焼室２２０内に
露出する配置か否かによらず、ピストン４が下死点より
シリンダヘッド２３よりの位置にある場合には、給油口
１０３ａも排気ガスチャンバ３００もピストン４で覆わ
れることになり、この状態で給油口１０３ａから吐出さ
れる潤滑油は、ピストン４とシリンダＣとの狭い隙間に
拡がる。排気ガスチャンバ３００への出入口３００ａを
シリンダＣへの給油口１０３ａより上方に配置すること
で、給油口１０３ａと出入口３００ａとの距離を遠く
し、且つ重力の作用により、ピストン４とシリンダＣと
の狭い隙間に拡がる潤滑油が出入口３００ａ付近に到達
しにくくしている。更に、排気ガスチャンバ３００が出
入口３００ａの上方となるので、排気ガスチャンバ３０
０内に流入することが軽減される。これにより、潤滑油
の供給に悪影響を与えることがなく、潤滑性能を低下さ
せることが防止される。

【００２４】また、過給スロットル弁２００の上流側の
加圧吸気通路と吸入逆止弁４１００の下流側とを連通す
るバイパス通路２００が備えられている。バイパス通路
２１０の一端部２１０ａは加圧吸気管３０の吐出部３０
ａに開口し、他端部２１０ｂはクランク室４００内の吸
入室Ａに開口している。

【００２５】このように、過給出口２１ｃと吸気弁１１
０の間の加圧吸気通路に過給スロットル弁２００を配置
し、この過給スロットル弁２００の上流側の加圧吸気通
路と吸入逆止弁４１１の下流側とを連通するバイパス通
路２１０を備えている。また、バイパス通路２１０にバ
イパス弁２１１を備えるとともに、吸入逆止弁４１１の
上流側に吸気スロットル弁５００を備えている。

【００２６】この吸気スロットル弁５００と過給スロッ
トル弁２００とは、図５に示すように、アクセル開度に
連動させて所定スロットル弁開度ａから全開スロットル
弁開度ｂに開閉制御可能である。また、バイパス弁２１
１は所定アクセル開度から全開アクセル開度ｄでスロッ
トル弁開度に応じて開閉するように構成されている。

【００２７】このため、過給スロットル弁２００及び吸
気スロットル弁５００をアクセルに連動して開閉して新
気の供給量を制御し、例えば、急激に過給スロットル弁
２００及び吸気スロットル弁５００を閉じた場合には、
過給スロットル弁２００の上流側の圧力が上昇するが、
バイパス通路２１０に備えたバイパス弁２１１を開くこ
とでバイパス通路２１０を連通させ、加圧された空気を
吸入室Ａに戻す。これにより、過給スロットル弁２００
の上流側の圧力が上昇するのを防止でき、エンジンの出
力ロスを軽減し、あるいは燃料供給装置を構成する気化
器３１側に混合気が逆流することを防止することができ
る。一方、例えば急加速で過給スロットル弁２００及び
吸気スロットル弁５００を開くと、その上流側の圧力が
下降するがバイパス通路２１０から吸気されるため、急
加速時の過給の応答性の低下を軽減することができる。

【００２８】このように、バイパス通路２１０にバイパ
ス弁２１１を備えるとともに、バイパス弁２１１は、所
定過給スロットル弁開度以下において全開とし、所定過
給スロットル弁開度以上において、過給スロットル弁開
度が大なる程開度を小さくするように、過給スロットル
弁開度に応じて開閉し、所定過給スロットル弁開度以下
において過給させないので、安定した低速回転を可能と
し、且つ所定過給スロットル弁開度以上において過給に
よる高出力を可能とすることができる。

【００２９】また、吸気通路に吸気スロットル弁５００
を配置し、この吸気スロットル弁５００を過給スロット
ル弁２００と同一開閉方向に同調して開閉するように連
動させており、急減速時において吸い込み側においても
吸気量が絞られるため、過給スロットル弁２００上流部
の圧力が早く低下し、その分急減速性が良好となる。

【００３０】また、過給入口２１ｄに吸入逆止弁４１１
を配置しており、ピストン４の往復動によりクランク室
内に吸入された空気を圧縮するピストン過給機構１３３
ａを備えるものでは、クランク室内容積を小さくできる
ので過給圧を上げることができる。また、コンロッド過
給機構１３３ａを備えるものでは、元々過給出口の過給
逆止弁４１０か過給入口の吸入逆止弁４１１のいずれか
一方があれば過給をすることができるので、過給逆止弁
４１０を廃止することができる。

【００３１】また、吸気通路に吸入逆止弁４１１を配置
しており、コンロッド過給機構１３３ａを備えるもので
は、バイパス弁２１１が閉じた状態での過給圧に影響な
く、吸入逆止弁４１１から過給スロットル弁２００の間
の容積が大きいのでバイパス弁２１１を開いたときの過
給圧を下げることができ、急減速性が向上する。

【００３２】図６は別の実施例である。コンロッド過給
機構１３３ａを形成するクランク室の過給出口２１ｃに
は過給逆止弁４１０が配置されるが、過給入口２１ｄに
は吸入逆止弁４１１は配置されない。加圧吸気通路３３
０の途中にスロットル弁が配置された気化器３１が配置
されている。吸気管３３の途中に逆流防止弁６００が配
置されている。その他の構成は基本的に図１から図５に
示す第１の実施例と同じである。コンロッド過給機構１
３３ａを備えるものでは、バイパス弁２１１が閉じた状
態での過給圧に影響なく、吸気管３３の途中に配置され
る吸入防止弁としての逆流防止弁６００から過給スロッ
トル弁の間の容積が大きいので、バイパス弁２１１を開
いた時の過給圧を下げることができ、急減速性が向上す
る。

【００３３】図７はさらに他の実施例である。コンロッ
ド過給機構１３３ａ´を形成するクランク室の過給出口
２１ｃには過給逆止弁４１０が配置され、加圧吸気通路
３０の途中に過給スロットル弁２００が配置される。一
方吸気通路３３の途中には逆流防止弁６００と、その上
流にスロットル弁が配置された気化器３１が配置されて
いる。加圧吸気通路３の過給スロットル弁２００の上流
部と吸気通路３３の逆流防止弁６００の下流部とが、バ
イパス弁２１１を配置したバイパス通路２１０により連
結されている。過給スロットル弁２００と気化器３１内
のスロットル弁は同期して連動する。両スロットル弁が
急閉される急減速時には、急減速性を高めるために、バ
イパス弁２１１が開けられる。これにより、過給スロッ
トル弁２００とピストン過給機構１３３ａ´の間の高圧
の新気はバイパス通路２１０方向に入るので圧力が下が
り、過給スロットル弁２００を通過する新気混合気の量
が減り、急減速性が向上する。しかも、新気混合気は吸
気通路の逆流防止弁６００下流部に戻るので、新気混合
気が吹き返すことがない。また、気化器３１内のスロッ
トル弁が急閉することにより、新たな新気混合気がピス
トン過給機構１３３ａ´方向に流れるのを制限するの
で、次第にバイパス通路２１０を通りピストン過給機構
１３３ａ´により循環する新気の圧力が低下する。これ
によりエンジンの出力ロスをさらに低減できる。また、
たとえ逆流防止弁６００の逆流防止機能が何らかの故障
により低下しても急閉するスロットル弁そのものが新気
の吹き返し防止の役割を果す。

【００３４】なお、この実施例において、ピストン過給
機構１３３ａ´の代わりにコンロッド過給機構１３３ａ
を備えても良い。

【００３５】なお、上記第１の実施例では、コンロッド
の揺動によりクランク室内で過圧するコンロッド過給機
構を有するコンロッド過給エンジンに適用したが、ピス
トンの上下動によりクランク室内で過圧するピストン過
給エンジンにも同様に適用することができる。

【００３６】また、自動二輪車に適用した場合を例にと
って説明したが、この発明はこれに限られるものではな
く、ユニットスイング式エンジンを搭載したオートバイ
等自動二輪車、自動三輪車あるいは、自動四輪車の何れ
にも適用できる。また、船外機、小型雪上車、水上スク
ータ、汎用エンジン等にも適用できる。

【００３７】

【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明で
は、急減速で過給スロットル弁を閉じた場合には、過給
スロットル弁の上流側の圧力が上昇するが、バイパス通
路により吸入逆止弁の下流側と連通するため、過給スロ
ットル弁の上流側の圧力が上昇するのを防止でき、エン
ジンの出力ロスを軽減し、かつ燃料が大気側に逆流する
ことを防止することができる。一方、例えば急加速で過
給スロットル弁を開くと、その上流側の圧力が下降する
がバイパス通路から吸気されるため、急加速時の過給の
応答性の低下を軽減することができる。

【００３８】請求項２記載の発明では、請求項１による
効果に加え、所定過給スロットル弁開度以下において過
給させないので、安定した低速回転を可能とし、且つ所
定過給スロットル弁開度以上において過給による高出力
を可能とすることができる。

【００３９】請求項３記載の発明では、上記効果に加
え、急減速時において吸い込み側においても吸気量が絞
られるため、過給スロットル弁上流部の圧力が早く低下
し、その分急減速性が良好となる。

【００４０】請求項４記載の発明では、上記効果に加
え、ピストンの往復動によりクランク室内に吸入された
空気を圧縮するピストン過給機構を備えるものでは、ク
ランク室内容積を小さくできるので過給圧を上げること
ができる。また、コンロッド過給機構を備えるもので
は、元々過給出口の過給逆止弁か過給入口の吸入逆止弁
のいずれか一方があれば過給をすることができるので、
過給逆止弁を廃止することができる。

【００４１】請求項５記載の発明では、上記効果に加
え、コンロッド過給機構を備えるものでは、バイパス弁
が閉じた状態での過給圧に影響なく、吸入逆止弁から過
給スロットル弁の間の容積が大きいのでバイパス弁を開
いたときの過給圧を下げることができ、急減速性が向上
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】クランク室内過給式エンジンを搭載する自動二
輪車を説明するための側面図である。

【図２】クランク室内過給式エンジンの前面図である。

【図３】クランク室内過給式エンジンの断面図である。

【図４】図３のIV-IV線に沿う断面図である。

【図５】吸気スロットル弁及び過給スロットル弁とバイ
パス弁との制御を示す図である。

【図６】クランク室内過給式エンジンの他の実施の形態
を示す断面図である。

【図７】クランク室内過給式エンジンのさらに他の実施
の形態を示す断面図である。

【符号の説明】

５ クランク室内過給式エンジン ２１ｃ 過給出口 ２１ｄ 過給入口 ２３ａ 排気ポート ２３ｂ 吸気ポート １１０ 吸気弁 １１１ 排気弁 ２００ 過給スロットル弁 ２１０ バイパス通路 ２２０ 燃焼室 ４００ クランク室 ４１０ 過給逆止弁 ４１１ 吸入逆止弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気通路をクランク室の過給入口に接続
   し、クランク室の過給入口あるいは吸気通路に大気方向
   への逆流を阻止する吸入逆止弁を備えるとともに、過給
   出口からクランク室方向への逆流を阻止する過給逆止弁
   を備え、前記クランク室内にて加圧した新気を加圧吸気
   通路、吸気ポート及び吸入ポート端部の吸気弁を経て気
   筒の燃焼室に導き、且つ途中燃料を混合して混合気とし
   て新気を燃焼室に導くとともに、燃焼室から排気弁、排
   気ポート及び排気通路を経て大気中に排気を排出するク
   ランク室内過給式エンジンにおいて、前記過給出口と吸
   気弁の間の加圧吸気通路に過給スロットル弁を配置し、
   この過給スロットル弁位置あるいはその上流に燃料を供
   給する燃料供給装置を配置し、且つ過給スロットル弁の
   上流の加圧吸気通路と前記吸入逆止弁の下流側とを連通
   するバイパス通路を備えたことを特徴とするクランク室
   内過給式エンジン。
2. 【請求項２】前記バイパス通路にバイパス弁を備えると
   ともに、前記バイパス弁は、所定過給スロットル弁開度
   以下において全開とし、所定過給スロットル弁開度以上
   において、過給スロットル弁開度が大なる程開度を小さ
   くするように、過給スロットル弁開度に応じて開閉する
   ことを特徴とする請求項１記載のクランク室内過給式エ
   ンジン。
3. 【請求項３】前記吸気通路に吸気スロットル弁を配置
   し、この吸気スロットル弁を前記過給スロットル弁と同
   一開閉方向に同調して開閉するように連動させたことを
   特徴とする請求項１記載のクランク室内過給式エンジ
   ン。
4. 【請求項４】前記過給入口に前記吸入逆止弁を配置した
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記
   載のクランク室内過給式エンジン。
5. 【請求項５】前記吸気通路に前記吸入逆止弁を配置した
   ことを特徴とする請求項２または請求項３記載のクラン
   ク室内過給式エンジン。