JP3323297B2 - エンジンのバランサギヤ用潤滑装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車等に用いられ
るエンジンに関し、より詳しくは、クランク軸にバラン
サ軸を連動させるためのバランサギヤ用潤滑装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】上記エンジンのバランサギヤ用潤滑装置
には、従来、次のように構成されたものがある。

【０００３】即ち、エンジンの外殻を構成するケース内
に、クランク軸とバランサ軸とが上下に、かつ、互いに
平行に設けられている。そして、上記クランク軸側の駆
動歯車に上記バランサ軸側の従動歯車が噛合させられ
て、上記クランク軸に上記バランサ軸が連動させられ、
上記駆動、従動歯車がバランサギヤを構成している。上
記ケース内には油が溜められていて、この油に上記従動
歯車が油浴させられている。

【０００４】エンジンの駆動時に、上記駆動歯車と従動
歯車とを介してバランサ軸がクランク軸に連動すると
き、上記従動歯車で掻き上げられた油が上記両歯車の噛
合部を潤滑するようになっている。

【０００５】一方、自動車における制動装置の作動用と
して真空ポンプが設けられ、この真空ポンプの潤滑用と
して、上記ケース内の油が用いられることがある。この
場合、油は真空ポンプ内に注入された後、この真空ポン
プの吐出口から排出空気と共に吐出され、上記油は上記
ケースに形成されたブリーザ室を通って上記排出空気か
ら分離された後、上記ケース内に戻されるようになって
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成では、ケース内の油量を多くすると、その分、従動歯
車による油の掻き上げ量が多くなって撹拌抵抗が過大と
なるおそれがあり、このため、ケース内に溜めるべき油
量には限度がある。

【０００７】しかし、上記撹拌抵抗を小さくさせようと
してケース内に溜める油量を少なくすると、真空ポンプ
に用いる油量を十分に確保できなくなって、上記真空ポ
ンプの潤滑が不十分になるおそれがある。

【０００８】一方、上記ブリーザ室はその機能上、形状
が大きいものであり、このため、エンジンが大形になる
という問題がある。

【０００９】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、バランサ軸をクランク軸に連動させ
る駆動歯車と従動歯車とによる油の撹拌抵抗を小さくさ
せると共に、真空ポンプ等被潤滑部を潤滑させるための
油量が十分に確保されるようにして、この被潤滑部の潤
滑が十分にできるようにし、かつ、上記被潤滑部の潤滑
後に、この被潤滑部から吐出される油を排出空気から分
離するためにブリーザ室を設けた場合でも、エンジンが
大形にならないようにすることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、ケース内にクランク
軸とバランサ軸とを上下に設け、上記クランク軸側の駆
動歯車に上記バランサ軸側の従動歯車を噛合させて、上
記クランク軸に上記バランサ軸を連動させたエンジンに
おいて、上記ケース内に上記従動歯車に隣接して油を溜
める油室を設け、この油室と、上記従動歯車を収容して
いるギヤ室とを仕切るバッフル板を設けると共に、上記
油室を上記ギヤ室に連通させる小孔の連通孔を設け、上
記従動歯車で掻き上げられた油が上記油室に流入するよ
うにし、この油室内の油を真空ポンプ等被潤滑部に供給
する一方、この被潤滑部から吐出された上記油を上記油
室に戻すようにした点にある。

【００１１】上記の場合、複数気筒のそれぞれに対応さ
せてケースに吸気ポートを設けると共に、これら各吸気
ポートにそれぞれリード弁を設け、一方、被潤滑部から
吐出された油をブリーザ室を介して油室に戻すようにし
た予圧縮式２サイクルエンジンにおいて、隣り合う上記
リード弁間の空間により、ブリーザ室を構成してもよ
い。

【００１２】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１３】なお、下記した括弧内の用語は、特許請求
の範囲の用語に対応するものである。

【００１４】ケース内にクランク軸８５とバランサ軸１
１２とを上下に設け、上記クランク軸側の駆動歯車１１
８に上記バランサ軸１１２側の従動歯車１１９を噛合さ
せて、上記クランク軸８５に上記バランサ軸１１２を連
動させたエンジンにおいて、上記ケース内に上記従動歯
車１１９に隣接してギヤ油（油）１７５を溜める油室１
７６を設け、この油室１７６と、上記従動歯車１１９を
収容しているギヤ室１１７とを仕切るバッフル板１７７
を設けると共に、上記油室１７６を上記ギヤ室１１７に
連通させる小孔の連通孔１７８を設け、上記従動歯車１
１９で掻き上げられたギヤ油（油）１７５が上記油室１
７６に流入するようにし、この油室１７６内のギヤ油
（油）１７５を真空ポンプ（被潤滑部）７１に供給する
一方、この真空ポンプ（被潤滑部）７１から吐出された
上記ギヤ油（油）１７５を上記油室１７６に戻すように
してある。

【００１５】このため、従動歯車１１９で掻き上げられ
てギヤ室１１７から油室１７６に流入したギヤ油（油）
１７５は、連通孔１７８を通って再び上記ギヤ室１１７
に流入しようとするが、このとき、小孔の上記連通孔１
７８によって、上記ギヤ室１１７への流入が規制され
る。

【００１６】よって、ギヤ室１１７におけるギヤ油
（油）１７５の油量が少なくなることから、従動歯車１
１９の掻き上げ量が少なくなる。

【００１７】また、上記したように従動歯車１１９の掻
き上げにより、油室１７６にギヤ油（油）１７５が流入
させられる一方で、上記油室１７６からの流出は連通孔
１７８によって規制されるため、上記油室１７６には十
分の量のギヤ油（油）１７５が溜められることとなる。

【００１８】よって、上記油室１７６内のギヤ油（油）
１７５を真空ポンプ（被潤滑部）７１の潤滑に用いる場
合において、この真空ポンプ（被潤滑部）７１の潤滑に
十分の油量が確保される。

【００１９】上記の場合、複数気筒１０〜１２のそれぞ
れに対応させてクランクケース（ケース）８０に吸気ポ
ート１２９を設けると共に、これら各吸気ポート１２９
にそれぞれリード弁１３１を設け、真空ポンプ（被潤滑
部）７１から吐出されたギヤ油（油）１７５をブリーザ
室１８５を介して油室１７６に戻すようにした予圧縮式
２サイクルエンジン７において、隣り合う上記リード弁
１３１間の空間により、ブリーザ室１８５を構成しても
よい。

【００２０】このようにすれば、上記真空ポンプ（被潤
滑部）７１の潤滑後に、この真空ポンプ（被潤滑部）７
１から吐出されるギヤ油（油）１７５を排出空気１８４
から分離するためにブリーザ室１８５を設けても、その
ブリーザ室１８５に上記リード弁１３１間の余剰空間が
有効利用される分、上記ブリーザ室１８５が小形とな
る。

【００２１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００２２】図２から図９において、図中符号１は自動
車で、この自動車１は車体２、車体フレーム３、左右前
輪４，４および左右後輪５，５を有している。なお、図
中矢印Ｆｒは自動車１の前方を示し、下記する左右と
は、上記前方に向っての方向をいうものとする。

【００２３】上記車体２の前部にはエンジン７が配設さ
れ、このエンジン７は前後ブラケット８，９や、その他
のブラケットにより上記車体フレーム３に支持されてい
る。上記エンジン７は第１〜第３気筒１０〜１２を備え
た並列３気筒の予圧縮式２サイクルエンジンである。上
記エンジン７の左端には動力伝達装置１３が連設され、
上記エンジン７の動力は上記動力伝達装置１３を介し上
記前輪４と後輪５の少なくとも一方に伝達されて、自動
車１が走行可能とされている。

【００２４】上記エンジン７の後面に吸気マニホールド
１５が突設され、この吸気マニホールド１５の突出端に
スロットル弁１６が取り付けられている。一方、上記エ
ンジン７の左側上方にエアクリーナ１７が配設され、こ
のエアクリーナ１７から前方に向って第１吸気管１８が
延出し、上記スロットル弁１６とエアクリーナ１７とが
第２吸気管１９で連結されている。

【００２５】上記第２吸気管１９には空圧センサー２０
が介設されている。

【００２６】上記エンジン７の前面に排気マニホールド
２１が突設されている。この排気マニホールド２１の突
出端に第１排気管２２の前端が連結され、この第１排気
管２２の後端側は上記エンジン７の下方を通って後方に
延びている。この第１排気管２２の後端に触媒２３、第
１マフラ２４、および第２マフラ２５，２５が順次連結
されている。更に、上記第２マフラ２５の後端に第２排
気管２６と第３マフラ２７とが順次連結されている。ま
た、上記第２排気管２６の前後中途部から左側方に向っ
て分岐管２８が突設されている。

【００２７】上記の場合、第１排気管２２の内面には触
媒が担持されている。また、上記触媒２３には温度セン
サー２９が取り付けられている。

【００２８】上記エンジン７に燃料３１を供給する燃料
供給装置３２が設けられている。この燃料供給装置３２
は車体２の後部に設けられる燃料タンク３３を備え、こ
の燃料タンク３３内に電動式の燃料ポンプ３４が設置さ
れている。一方、上記第１〜第３気筒１０〜１２にそれ
ぞれ燃料噴射弁３６が取り付けられている。上記燃料ポ
ンプ３４から吐出される燃料３１を上記燃料噴射弁３６
に順次供給する燃料供給管３９が設けられ、この燃料供
給管３９の中途部に燃料フィルタ４０が介設されてい
る。上記燃料噴射弁３６に供給した後の残りの燃料３１
を上記燃料タンク３３に戻す燃料戻し管４１が設けら
れ、この燃料戻し管４１の中途部に差圧レギレータ４２
が介設されている。

【００２９】上記エンジン７の右側にエアーポンプ４５
が設けられている。このエアーポンプ４５の吸入口に上
記エアクリーナ１７が空気吸入管４６によって連結さ
れ、この空気吸入管４６の中途部にサイレンサ４７が介
設されている。上記エアーポンプ４５から吐出される圧
縮空気４８を上記燃料噴射弁３６に順次供給する空気吐
出管４９が設けられている。また、上記第１〜第３燃料
噴射弁３６〜３８に供給した後の残りの圧縮空気４８を
前記第１排気管２２の後端内に戻す空気戻し管５０が設
けられ、この空気戻し管５０の中途部に上記差圧レギレ
ータ４２が介設されている。

【００３０】特に、図５において、上記第１〜第３気筒
１０〜１２にはそれぞれ点火プラグ５３が設けられ、こ
れら点火プラグ５３は点火装置５４によって電子的に制
御される。

【００３１】上記エンジン７に潤滑油５５を供給する潤
滑装置５６が設けられている。この潤滑装置５６は、潤
滑油５５を所定部位に供給する油ポンプ装置５７と、潤
滑油５５を貯留してこの潤滑油５５を上記油ポンプ装置
５７に供給する油タンク５８とを有している。

【００３２】図８と図９において、上記エンジン７の後
面側に水ポンプ６２が取り付けられ、この水ポンプ６２
は上記エンジン７によって駆動させられる。上記水ポン
プ６２の吐出口から吐出される冷却水６３はエンジン７
内を通ってこのエンジン７を冷却する。この後、同上冷
却水６３はサーモスタット６４と水送り管６５を介しラ
ジエータ６６に送り込まれ、ここで空冷された後、水戻
し管６７を通り、上記水ポンプ６２の吸入口に戻され、
上記したように再び吐出される。また、上記冷却水６３
の一部は分岐されて、前記エアーポンプ４５の冷却も行
う。

【００３３】特に、図３と図５において、上記エンジン
７が駆動すれば、空気６０が前記第１吸気管１８、エア
クリーナ１７、第２吸気管１９、スロットル弁１６、お
よび吸気マニホールド１５を順次通ってエンジン７に吸
入される。一方、各燃料噴射弁３６により、燃料３１が
圧縮空気４８と共にエンジン７内に噴射され、これが点
火プラグ５３により点火されて、燃焼に供される。この
燃焼により生じた排気６８は上記排気マニホールド２
１、第１排気管２２、触媒２３、第１マフラ２４、第２
マフラ２５、第２排気管２６、および第３マフラ２７を
順次通って排出される。

【００３４】上記の場合、エアーポンプ４５による圧縮
空気４８の生成には、上記エアクリーナ１７により濾過
された後の空気６０の一部が用いられる。また、各燃料
噴射弁３６により噴射される燃料３１と、圧縮空気４８
の各圧力とは前記差圧レギレータ４２により適正に調整
される。

【００３５】図６から図８において、上記エンジン７の
右側にはパワーステアリング用の油ポンプ７０、被潤滑
部である真空ポンプ７１、および空調用のコンプレッサ
７２が設けられ、これら、および前記エアーポンプ４５
はベルト動伝機構７３を介し上記エンジン７により駆動
され、その各回転方向は図中一点鎖線矢印の方向であ
る。７４はアイドラーである。

【００３６】図８において、上記エンジン７の後面側に
上記真空ポンプ７１に連動するオルタネータ７６が設け
られている。また、７７はスタータモータである。

【００３７】図１において、上記真空ポンプ７１は、ケ
ーシング７１ａと、このケーシング７１ａ内に収容され
て上記したようにエンジン７により回転駆動させられる
ロータ７１ｂとを備えている。また、上記ケーシング７
１ａには吸入口７１ｃと吐出口７１ｄとが形成されてい
る。

【００３８】前記前輪４と後輪５を制動可能とする制動
装置７８が設けられている。この制動装置７８はその制
動機本体を作動させる負圧式のブースター７８ａと、こ
のブースター７８ａを上記吸入口７１ｃに連結させるリ
ザーバ７８ｂおよび吸入チューブ７８ｃとを備えてい
る。

【００３９】そして、ロータ７１ｂが駆動すれば、リザ
ーバ７８ｂ内が負圧とされ、制動操作時には、上記負圧
の利用によりブースター７８ａを介し、制動機本体によ
り上記前輪４と後輪５が制動させられる。

【００４０】図１０から図１８において、前記エンジン
７は、このエンジン７の外殻を構成するケースたるクラ
ンクケース８０を有し、このクランクケース８０は上ケ
ース８１と下ケース８２とに上下二分割されて、互いに
着脱自在に締結されている。上記クランクケース８０内
のクランク室８３には左右ほぼ水平に延びるクランク軸
８５が収容されている。このクランク軸８５の右端は前
記ベルト動伝機構７３を介し油ポンプ７０や真空ポンプ
７１等に連結されている。

【００４１】上記クランク軸８５はクランク主軸８６、
三対のクランクアーム８７、各一対のクランクアーム８
７にそれぞれ架設されるクランクピン８８とで構成さ
れ、上記クランク主軸８６が第１〜第４軸受９０〜９３
により上記上ケース８１と下ケース８２の互いの接合面
間に支承されている。

【００４２】前記第１〜第３気筒１０〜１２に対応し
て、上記上ケース８１から上方に向って左右三つのシリ
ンダ９５が互いに一体的に突設され、上記各シリンダ９
５にそれぞれシリンダ孔９６が形成されている。上記各
シリンダ孔９６にそれぞれピストン９７が上下摺動自在
に嵌入され、これら各ピストン９７と、これに対応する
クランクピン８８との間にそれぞれ連接棒９８が介設さ
れている。この連接棒９８の大端部９９は上記クランク
ピン８８に連結され、同上連接棒９８の小端部１０１は
ピストンピン１０２を介して上記ピストン９７に連結さ
れている。

【００４３】上記シリンダ９５の上端にはシリンダヘッ
ド１０４が取り付けられ、このシリンダヘッド１０４、
上記シリンダ９５、およびピストン９７で囲まれた空間
が燃焼室１０５となっている。前記燃料噴射弁３６と点
火プラグ５３とは上記シリンダヘッド１０４に着脱自在
に取り付けられ、特に、図１１で示すように上記燃料噴
射弁３６のノズル１０６と、点火プラグ５３の放電部１
０７とが上記燃焼室１０５に臨んでいる。

【００４４】図１０、図１１、図１５から図１７におい
て、上記下ケース８２の下面側を覆うバランサケース１
１０が設けられている。このバランサケース１１０はエ
ンジン７の外殻を構成し、このバランサケース１１０は
上記下ケース８２に着脱自在に締結されている。

【００４５】上記下ケース８２とバランサケース１１０
との間の空間がバランサ室１１１であり、このバランサ
室１１１には左右にほぼ水平に延びるバランサ軸１１２
が収容され、このバランサ軸１１２は前記クランク軸８
５の下方で、このクランク軸８５と平行に延びている。
このバランサ軸１１２は左軸受１１３と右軸受１１４に
よって上記下ケース８２とバランサケース１１０の互い
の接合面間に支承されている。上記クランクケース８
０、シリンダ９５、およびバランサケース１１０の各右
側壁を外方から覆うサイドカバー１１６が設けられ、こ
のサイドカバー１１６内がギヤ室１１７とされている。

【００４６】上記クランク軸８５の右端に駆動歯車１１
８が取り付けられている。一方、上記バランサ軸１１２
の右端に従動歯車１１９が取り付けられ、これら駆動歯
車１１８と従動歯車１１９は上記ギヤ室１１７に収容さ
れて互いに噛合している。そして、上記バランサ軸１１
２は上記駆動歯車１１８と従動歯車１１９を介し、上記
クランク軸８５に連動し、上記駆動、従動歯車１１８，
１１９はバランサギヤを構成している。

【００４７】上記の場合、従動歯車１１９は上記バラン
サ軸１１２の右端に固定される基部１２０と、上記駆動
歯車１１８に噛合する歯車本体１２１と、これら基部１
２０と歯車本体１２１との間に介在するゴム製の円環状
緩衝体１２２と、この緩衝体１２２を基部１２０に支持
させるピン１２３とで構成されている。

【００４８】上記ギヤ室１１７側とクランク室８３側と
の間で潤滑油５５が流動することを阻止するクランク軸
シール１２４と、同上ギヤ室１１７側とバランサ室１１
１側とを仕切るバランサ軸シール１２５とが設けられて
いる。

【００４９】図７、図８、および図１０において、上記
クランク軸８５の左端にはフライホイール１２６が締結
され、上記クランク軸８５の動力は上記フライホイール
１２６を介し前記動力伝達装置１３の入力側に伝えられ
るようになっている。

【００５０】上記動力伝達装置１３のミッションケース
１２８と、上記サイドカバー１１６とは、それぞれ上記
クランクケース８０の上ケース８１と下ケース８２、シ
リンダ９５、およびバランサケース１１０に跨って締結
されている。このため、これらの剛性が互いに高めら
れ、これにより、振動と騒音が低減させられている。

【００５１】図１１と図１２において、上記クランクケ
ース８０の後壁には第１〜第３気筒１０〜１２にそれぞ
れ対応させて吸気ポート１２９が形成され、こられ各吸
気ポート１２９の開口縁に前記吸気マニホールド１５の
前端がボルト１３０により着脱自在に締結されている。
上記各吸気ポート１２９にそれぞれリード弁１３１が設
けられている。

【００５２】上記リード弁１３１は上記クランクケース
８０の後壁と、吸気マニホールド１５の前端との間に挟
まれて上記クランクケース８０に締結されるフランジ１
３２と、このフランジ１３２からクランク室８３に向っ
て一体的に突出する弁本体１３３とを備えている。この
弁本体１３３は平面断面が三角形をなし、上下に長く延
びている。この弁本体１３３の左右側壁にそれぞれ上下
三つの弁孔１３４が形成されている。また、これら弁孔
１３４を開閉させる薄板の弾性リード１３５が設けら
れ、このリード１３５は上記弁本体１３３に片持支持さ
れ、このリード１３５は自由状態で上記各弁孔１３４を
弾性的に閉じている。

【００５３】図１２から図１４において、上記各シリン
ダ孔９６の周りで、クランク室８３から燃焼室１０５に
向って延びる三つの掃気通路１３８がシリンダ９５に形
成されている。

【００５４】上記各燃焼室１０５からシリンダ９５の前
方に向って貫通する排気通路１４０が形成されている。
一方、前記排気マニホールド２１は第１〜第３気筒１０
〜１２に対応して設けられる第１〜第３短管１４１〜１
４３を有し、これら第１〜第３短管１４１〜１４３の各
後端はこれらに対応する各排気通路１４０の開口縁に締
結されている。また、同上第１〜第３短管１４１〜１４
３の各前端は前下方に向って側面視円弧状に折り曲げら
れ、かつ、集合管１４４に連結されて互いに集合させら
れている。そして、この集合管１４４に前記第１排気管
２２の前端が連結されている。

【００５５】エンジン７の駆動時において、ピストン９
７の下死点の状態から、ピストン９７がシリンダ孔９６
を上昇するときが吸入、圧縮過程であり、この過程で
は、クランク室８３が負圧になって、リード１３５が撓
むことによりリード弁１３１が開弁する。すると、上記
第２吸気管１９、スロットル弁１６、吸気マニホールド
１５、およびリード弁１３１を順次通して空気６０がク
ランク室８３に吸入され、一方、これと同時に、燃焼室
１０５内に予め吸入されていた空気６０が、上昇するピ
ストン９７によって圧縮される。

【００５６】図１１で示すピストン９７の上死点の手前
で、上記燃焼室１０５内で圧縮された空気６０に対し、
燃料噴射弁３６により燃料３１と圧縮空気４８とが噴射
され、燃焼室１０５内に混合気が生成される。次に、ピ
ストン９７の上死点の直前で、点火プラグ５３の放電に
より上記混合気の燃焼が開始されて気体が膨張し、上記
ピストン９７が下降させられる。

【００５７】上記ピストン９７の下降で、前記したよう
にクランク室８３に吸入されていた空気６０が圧縮さ
れ、リード弁１３１が閉動作する。そして、上記ピスト
ン９７が更に下降することで、上記クランク室８３の空
気６０が更に圧縮され、つまり、予圧縮される。

【００５８】上記ピストン９７が下降する途中で、ま
ず、排気通路１４０が開き、これを通って、上記燃焼に
よる燃焼ガスが排気６８として排出される。即ち、これ
が排気過程である。ここから更にピストン９７が下降す
ると、各掃気通路１３８が開く。すると、上記したよう
にクランク室８３で予圧縮された空気６０が掃気通路１
３８を通って燃焼室１０５に流入する。即ち、これが掃
気過程である。そして、この空気６０が上記燃焼室１０
５に残留している上記燃焼ガスの一部を排気通路１４０
へ押し出す。また、これと共に、上記空気６０が上記燃
焼室１０５に充満し、前記下死点の状態に戻る。

【００５９】ここから、上記ピストン９７が再び上昇
し、以下、前記した各過程が繰り返されて、クランク軸
８５が各図中矢印で示す方向に回転し、このクランク軸
８５を通してエンジン７が動力を出力する。

【００６０】図１０から図１２において、シリンダ９５
の周壁には水ジャケット１４７が形成されている。前記
第１気筒１０におけるシリンダ９５の後壁に上記水ジャ
ケット１４７に連通する水入口１４８が形成され、この
水入口１４８に前記水ポンプ６２の吐出口が連結されて
いる。一方、前記第３気筒１２におけるシリンダヘッド
１０４の前後ほぼ中央で左側壁に前記水送り管６５に連
通する水出口が形成されている。また、上記水入口１４
８に対面する水ジャケット１４７の内壁面には肉盛部１
４６が一体成形され、この肉盛部１４６により上記水ジ
ャケット１４７の内壁面が他に比べて偏って過冷却され
ることが防止されている。

【００６１】そして、前記したようにエンジン７が駆動
するとき、これに連動する水ポンプ６２により、冷却水
６３が上記水ジャケット１４７に送り込まれて、シリン
ダ９５やシリンダヘッド１０４が冷却される。

【００６２】図７、図１２、および図１３において、シ
リンダ孔９６に開口する前記各排気通路１４０の排気ポ
ート１４９の上縁位置を上下可変として、排気時期を調
整する排気バルブ１５０が設けられている。

【００６３】この排気バルブ１５０につき説明すると、
上記シリンダ９５の外部から上記排気ポート１４９の上
部に向って貫通する弁孔１５１がシリンダ９５に形成さ
れている。上記弁孔１５１に弁体１５２がその軸心回り
に回転自在に支承されている。この弁体１５２において
上記排気ポート１４９に臨む部分は断面が半円形とされ
ている。

【００６４】上記弁体１５２にはプーリー１５３が取り
付けられ、このプーリー１５３はワイヤー１５４により
サーボモータに連結されている。

【００６５】そして、エンジン７の低、中速回転時に
は、これを検出したセンサーの信号に基づき、制御装置
を介して上記サーボモータが駆動させられ、これによ
り、図１３中仮想線で示すようにワイヤー１５４とプー
リー１５３を介し弁体１５２が回転させられる。する
と、上記排気ポート１４９の上縁位置が下方に変位させ
られて、その分、排気時期が遅延させられる。

【００６６】一方、エンジン７の高速回転時には、同上
サーボモータ等により、図１３中実線で示すように弁体
１５２が回転させられる。すると、上記とは逆の作用に
より、排気ポート１４９の上縁位置が上方に変位させら
れて、その分、排気時期が早められる。

【００６７】このようにして、エンジン７の回転速度に
見合うよう排気時期が調整され、これにより、エンジン
性能が高められている。

【００６８】図５、図１０、図１１、図１４から図１６
において、前記潤滑装置５６についてより詳しく説明す
る。

【００６９】上記潤滑装置５６における油ポンプ装置５
７の吐出口はそれぞれ第１油路１６０により前記シリン
ダ９５とピストン９７の摺接部に連通し、この摺接部に
油タンク５８の潤滑油５５がそれぞれ供給される。

【００７０】また、同上油ポンプ装置５７の吐出口は第
２油路１６３により前記第２〜第４軸受９１〜９３に連
通し、これら軸受に油タンク５８の潤滑油５５がそれぞ
れ供給される。

【００７１】図１０で示すように、上記各第２油路１６
３は、上記第２〜第４軸受９１〜９３と、クランク軸８
５に形成された第３油路１６４とを通し、クランクピン
８８と連接棒９８の大端部９９との連結部に連通し、こ
の連結部にも潤滑油５５が供給される。

【００７２】図１１、および図１６において、上記潤滑
装置５６は、下ケース８２に形成される第５油路１７２
を有し、この第５油路１７２の一端はクランク室８３の
底部に開口し、他端は後下方に延びて、同上クランク室
８３の後面に開口している。また、この開口に一端が連
結され他端が吸気マニホールド１５の前端を貫通して上
方に延出する油管１７３が設けられている。この油管１
７３の延出端はリード弁１３１よりも空気６０の上流側
で、同上リード弁１３１の上部に対応するよう配設され
ている。

【００７３】そして、上記クランク室８３の底部に溜っ
た潤滑油５５が、このクランク室８３と吸気マニホール
ド１５内との差圧により、第５油路１７２と油管１７３
とを介し上記リード弁１３１の上部に吸引されて供給さ
れる。また、上記潤滑油５５は、リード弁１３１を通り
クランク室８３に吸入されたとき、飛散してピストン９
７と連接棒９８の連結部をも潤滑する。

【００７４】図１、図６、図８、図１０、図１１、およ
び図１５から図１８において、前記バランサ室１１１の
後側で従動歯車１１９に隣接して油室１７６が形成さ
れ、この油室１７６の右端は上記従動歯車１１９を収容
している前記ギヤ室１１７に隣接して互いに連通してい
る。上記油室１７６とギヤ室１１７の各底部には互いに
流入可能にギヤ油１７５が溜められ、このギヤ油１７５
に従動歯車１１９の下部が油浴させられている。そし
て、上記従動歯車１１９が回転するとき、この従動歯車
１１９にギヤ油１７５が掻き上げられて、上記駆動歯車
１１８と従動歯車１１９の噛合部が潤滑させられる。

【００７５】また、上記従動歯車１１９と駆動歯車１１
８により、順次掻き上げられたギヤ油１７５の一部が前
記第１軸受９０と、右軸受１１４とに供給されて、これ
が潤滑させられる。

【００７６】上記従動歯車１１９の後面に沿って延びる
バッフル板１７７がバランサケース１１０とサイドカバ
ー１１６に一体成形され、上記バッフル板１７７は上記
ギヤ室１１７と油室１７６とを仕切っている。そして、
上記従動歯車１１９の特に左右側面で掻き上げられたギ
ヤ油１７５がその慣性力で飛散して上記バッフル板１７
７を乗り越えることにより、上記油室１７６に流入する
こととされている。また、上記バッフル板１７７の下部
に小孔の連通孔１７８が形成され、この連通孔１７８は
上記油室１７６の底部をギヤ室１１７に連通させてい
る。

【００７７】このため、従動歯車１１９で掻き上げられ
てギヤ室１１７から油室１７６に流入したギヤ油１７５
は、連通孔１７８を通って再び上記ギヤ室１１７に流入
しようとするが、このとき、小孔の上記連通孔１７８に
よって、上記ギヤ室１１７への流入が規制される。

【００７８】このようにして、ギヤ室１１７におけるギ
ヤ油１７５の油量が少なくされ、従動歯車１１９の掻き
上げ量を少なくして、従動歯車１１９とこれに噛合する
駆動歯車１１８によるギヤ油１７５の撹拌抵抗が小さく
抑えられている。

【００７９】また、上記したように従動歯車１１９の掻
き上げにより、油室１７６にギヤ油１７５が流入される
一方で、上記油室１７６からの流出は連通孔１７８によ
って規制されるため、上記油室１７６には十分の量のギ
ヤ油１７５が溜められている。

【００８０】図１と、図６とで示すように、エンジン７
の後側にギヤ式の電動油ポンプ１８０が設けられてい
る。この電動油ポンプ１８０の吸入口に吸入油管１８１
を介して上記油室１７６の底部が連結されている。同上
電動油ポンプ１８０の吐出口は吐出油管１８２を介して
前記真空ポンプ７１に連結され、この真空ポンプ７１内
に油室１７６のギヤ油１７５が供給されて同上真空ポン
プ７１が潤滑される。

【００８１】図１、図１７、および図１８において、上
記真空ポンプ７１からの排出空気１８４を流入させるブ
リーザ室１８５が設けられている。このブリーザ室１８
５は、このブリーザ室１８５に流入させられた上記排出
空気１８４から、この排出空気１８４に含まれるギヤ油
１７５を分離する。また、このようにギヤ油１７５が分
離された後の排出空気１８４は上記ブリーザ室１８５か
ら排出させられる。

【００８２】上記クランクケース８０の後部には上第１
室〜上第４室１８６〜１８９が形成され、これらは左右
に並設されている。これら上第１室〜上第４室１８６〜
１８９のうち上第２室１８７と上第４室１８９は右側と
中央の前記リード弁１３１を収容する部分であり、これ
ら上第２室１８７と上第４室１８９の間、および側方の
部分の空間が上記上第１室１８６や上第３室１８８とさ
れて、これら上第１室１８６と上第３室１８８は上記ブ
リーザ室１８５の一部を構成している。つまり、上記上
第１室１８６と上第３室１８８は余剰空間であるが、こ
れらが上記ブリーザ室１８５の成形に有効利用されてい
る。また、上記上第１室〜上第３室１８６〜１８８の下
方で下第１室〜第４室１９０〜１９３が同上クランクケ
ース８０の後部に形成され、これら下第１室〜第４室１
９０〜１９３も左右に並設されている。

【００８３】上記上第１室１８６の天井壁には入口管１
９５が取り付けられ、この入口管１９５に上記真空ポン
プ７１の排出口が排出空気管１９６により連結されてい
る。上記した上第１室１８６を下第１室１９０に連通さ
せる第１空気路１９８が設けられている。

【００８４】上記下第１室１９０と下第２室１９１は下
部同士が連通し、下第２室１９１と下第３室１９２は上
部同士が連通し、下第３室１９２と下第４室１９３とは
下部同士が連通している。また、上記下第４室１９３は
上第３室１８８に第２空気路１９９により連通し、上第
３室１８８の天井壁に第３空気路２００が形成されて、
この第３空気路２００はエンジン７の外部に開口してい
る。

【００８５】上記上第１室１８６を油室１７６の底部に
連通させる第１油流下路２０１が設けられ、下第１室１
９０と下第３室１９２を同上油室１７６に連通させる第
２油流下路２０２と第３油流下路２０３が設けられる。
更に、上第３室１８８を油室１７６の底部に連通させる
第４油流下路２０４が設けられている。

【００８６】上記真空ポンプ７１が駆動し、ギヤ油１７
５を含んだ排出空気１８４が上記排出空気管１９６と入
口管１９５を通し上記ブリーザ室１８５に送り込まれる
とき、上記排出空気１８４は図１７中仮想線で示すよう
に各室を上下動を繰り返しながら、流動して第３空気路
２００を通り排出される。

【００８７】そして、上記排出空気１８４の上下動の繰
り返しで、これに含まれたギヤ油１７５が上記排出空気
１８４から慣性分離され、このギヤ油１７５は第１〜第
４油流下路２０１〜２０４を通り流下して、油室１７６
に溜められる。

【００８８】図１と、図１９とにおいて、前記電動油ポ
ンプ１８０は電子制御装置により、次のように自動制御
される。

【００８９】図１９は、制御装置のフローチャートを示
し、図中（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐８）はプログラムの各ステ
ップを示している。

【００９０】まず、制御装置をオンし（Ｐ‐１）、初期
設定をする（Ｐ‐２）。次に、点火装置５４がオンであ
れば（Ｐ‐３）、電動油ポンプ１８０を始動させ（Ｐ‐
４）、ギヤ油１７５を上記真空ポンプ７１内に供給す
る。

【００９１】次いで、エンジン７が始動し（Ｐ‐５）、
これに連動して上記真空ポンプ７１が駆動し、その後
は、通常制御される（Ｐ‐６），（Ｐ‐７）。

【００９２】上記（Ｐ‐３）で、上記点火装置５４がオ
フされたとき、電動油ポンプ１８０は、数秒間駆動を続
けた後に停止する（Ｐ‐８）。この駆動の間、ギヤ油１
７５が電動油ポンプ１８０内に送り込まれて、図１中仮
想線で示すようにこの電動油ポンプ１８０内に溜められ
る。

【００９３】よって、エンジン７を停止のままに長期に
放置した後、このエンジン７と共に真空ポンプ７１をい
きなり駆動させたとしても、上記真空ポンプ７１は、こ
れに溜められていた上記ギヤ油１７５によって十分に潤
滑され、円滑な駆動が得られる。

【００９４】なお、上記電動油ポンプ１８０は、電動式
に代え、エンジン７に連動させてもよい。ただし、この
場合には、図１９における（Ｐ‐８）では、エンジン７
の停止と共に、電動油ポンプ１８０も直ちに停止するこ
ととなる。

【００９５】

【発明の効果】この発明によれば、ケース内にクランク
軸とバランサ軸とを上下に設け、上記クランク軸側の駆
動歯車に上記バランサ軸側の従動歯車を噛合させて、上
記クランク軸に上記バランサ軸を連動させたエンジンに
おいて、上記ケース内に上記従動歯車に隣接してギヤ油
を溜める油室を設け、この油室と、上記従動歯車を収容
しているギヤ室とを仕切るバッフル板を設けると共に、
上記油室を上記ギヤ室に連通させる小孔の連通孔を設
け、上記従動歯車で掻き上げられた油が上記油室に流入
するようにし、この油室内の油を真空ポンプ等被潤滑部
に供給する一方、この被潤滑部から吐出された上記油を
上記油室に戻すようにしてある。

【００９６】このため、従動歯車で掻き上げられてギヤ
室から油室に流入した油は、連通孔を通って再びギヤ室
に流入しようとするが、このとき、小孔の上記連通孔に
よって、上記ギヤ室への流入が規制される。

【００９７】よって、ギヤ室における油の油量が少なく
なることから、従動歯車の掻き上げ量も少なくなり、こ
のため、従動歯車とこれに噛合する駆動歯車による油の
撹拌抵抗が小さく抑えられ、無駄な動力消費が防止され
る。

【００９８】また、上記したように従動歯車の掻き上げ
により、油室に油が流入させられる一方で、上記油室か
らの流出は連通孔によって規制されるため、上記油室に
は十分の量の油が溜められることとなる。

【００９９】よって、上記油室内の油を被潤滑部の潤滑
に用いる場合において、この被潤滑部の潤滑に十分の油
量が確保されて、この被潤滑部が十分に潤滑される。

【０１００】上記の場合、複数気筒のそれぞれに対応さ
せてケースに吸気ポートを設けると共に、これら各吸気
ポートにそれぞれリード弁を設け、被潤滑部から吐出さ
れた油をブリーザ室を介して油室に戻すようにした予圧
縮式２サイクルエンジンにおいて、隣り合う上記リード
弁間の空間によりブリーザ室を構成してもよい。

【０１０１】このようにすれば、上記被潤滑部の潤滑後
に、この被潤滑部から吐出される油を排出空気から分離
するためにブリーザ室を設けても、そのブリーザ室に上
記リード弁間の余剰空間が有効利用される分、上記ブリ
ーザ室が小形となる。

【０１０２】よって、ブリーザ室を設けてもエンジンが
大形になることが防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】全体側面部分断面図である。

【図２】自動車の全体右側面図である。

【図３】自動車の全体平面図である。

【図４】自動車の全体正面図である。

【図５】図３の部分拡大図である。

【図６】図２の部分拡大図である。

【図７】図４の部分拡大図である。

【図８】エンジンの背面図である。

【図９】エンジンの左側面部分破断図である。

【図１０】図７の縦断面図である。

【図１１】図１０の１１‐１１線矢視断面図である。

【図１２】図１１の１２‐１２線矢視断面図である。

【図１３】図１２の１３‐１３線矢視断面図である。

【図１４】図１２の１４‐１４線矢視断面図である。

【図１５】図１０の部分拡大図である。

【図１６】図１５の１６‐１６線矢視断面図である。

【図１７】図１６の１７‐１７線矢視断面図である。

【図１８】図１１の１８‐１８線矢視図である。

【図１９】制御装置についてのフローチャート図であ
る。

【符号の説明】

１ 自動車 ７ エンジン １０ 第１気筒 １１ 第２気筒 １２ 第３気筒 ７１ 真空ポンプ（被潤滑部） ７８ 制動装置 ８０ クランクケース（ケース） ８３ クランク室 ８５ クランク軸 １１０ バランサケース（ケース） １１２ バランサ軸 １１７ ギヤ室 １１８ 駆動歯車 １１９ 従動歯車 １２９ 吸気ポート １３１ リード弁 １７５ ギヤ油（油） １７６ 油室 １７７ バッフル板 １８０ 電動油ポンプ １８４ 排出空気 １８５ ブリーザ室 １８６ 上第１室（空間）

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの外殻を構成するケース内に、
   クランク軸とバランサ軸とを上下に、かつ、互いに平行
   に設け、上記クランク軸側の駆動歯車に上記バランサ軸
   側の従動歯車を噛合させて、上記クランク軸に上記バラ
   ンサ軸を連動させたエンジンにおいて、 上記ケース内に上記従動歯車に隣接して油を溜める油室
   を設け、この油室と、上記従動歯車を収容しているギヤ
   室とを仕切るバッフル板を設けると共に、上記油室を上
   記ギヤ室に連通させる小孔の連通孔を設け、上記従動歯
   車で掻き上げられた油が上記油室に流入するようにし、
   この油室内の油を真空ポンプ等被潤滑部に供給する一
   方、この被潤滑部から吐出された上記油を上記油室に戻
   すようにしたエンジンのバランサギヤ用潤滑装置。
2. 【請求項２】 複数気筒のそれぞれに対応させてケース
   に吸気ポートを設けると共に、これら各吸気ポートにそ
   れぞれリード弁を設け、一方、被潤滑部から吐出された
   油をブリーザ室を介して油室に戻すようにした予圧縮式
   ２サイクルエンジンにおいて、隣り合う上記リード弁間
   の空間により、ブリーザ室を構成した請求項１に記載の
   エンジンのバランサギヤ用潤滑装置。