JPH0783059A - ２サイクルエンジンの排気バルブ用クリーニング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シリンダの排気ポートの上縁部に形成された
弁孔に、弁体を摺動自在に収容した場合に、この弁体に
円滑な開閉作動を確保させて、エンジン性能を向上させ
る。 【構成】 シリンダ９５の排気ポート１４９の上縁部に
形成された弁孔１５１に、弁体１５２を摺動自在に収容
させる。上記弁孔１５１の内周面と弁体１５２との摺接
部に流体５５，４８を供給可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車等に用いられ
る２サイクルエンジンにおいて、排気ポートの上縁位置
を上下可変とする排気バルブを清浄に保つようにするク
リーニング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記２サイクルエンジンの排気バルブ
は、通常、シリンダ内に向って開口する排気ポートの上
縁部に形成される弁孔と、この弁孔に収容される弁体と
を備え、上記弁孔の内周面に弁体が摺動自在に支承さ
れ、この摺動を伴う弁体の開閉作動により上記排気ポー
トの上縁位置が上下可変とされている。

【０００３】そして、エンジンの回転速度や負荷に応じ
て、排気ポートの上縁位置を変更することにより、排気
時期が調整され、これにより、エンジン性能の向上が図
られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
駆動時、このエンジン内には潤滑油が供給されるように
なっており、また、特に排気ポートは極めて高温となる
部分である。このため、エンジンの駆動が続けられる
と、上記排気ポートに位置する弁孔の内周面と弁体との
摺接部で上記潤滑油が上記高温により炭化し、この炭化
分によって、上記弁体の円滑な開閉作動が阻害され、つ
まり、エンジン性能の向上が阻害されるという問題があ
る。

【０００５】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、排気ポートの上縁部に形成された弁
孔に、弁体を摺動自在に収容した場合に、この弁体に円
滑な開閉作動を確保させて、エンジン性能を向上させる
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、シリンダの排気ポー
トの上縁部に形成された弁孔に、弁体を摺動自在に収容
した場合に、上記弁孔の内周面と弁体との摺接部に流体
を供給可能とした点にある。

【０００７】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【０００８】シリンダ９５の排気ポート１４９の上縁部
に形成された弁孔１５１に、弁体１５２を摺動自在に収
容した場合に、上記弁孔１５１の内周面と弁体１５２と
の摺接部に流体５５，４８を供給可能としてある。

【０００９】このため、上記弁孔１５１の内周面と弁体
１５２との摺接部に適宜流体５５，４８を供給すれば、
この流体５５，４８により、上記摺接部に存在する炭化
分などの異物が上記流体５５，４８に押し流されて除去
され、上記摺接部が清浄に保たれる。また、特にエンジ
ン７の駆動中には、上記摺接部が上記流体５５，４８に
よって冷却されることにより、上記摺接部における潤滑
油５５の炭化が防止され、これにより、上記摺接部が更
に清浄に保たれる。

【００１０】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１１】（実施例１）

【００１２】図１から図２３は、実施例１を示してい
る。

【００１３】図２から図９において、図中符号１は自動
車で、この自動車１は車体２、車体フレーム３、左右前
輪４，４および左右後輪５，５を有している。なお、図
中矢印Ｆｒは自動車１の前方を示し、下記する左右と
は、上記前方に向っての方向をいうものとする。

【００１４】上記車体２の前部にはエンジン７が配設さ
れ、このエンジン７は前後ブラケット８，９や、その他
のブラケットにより上記車体フレーム３に支持されてい
る。上記エンジン７は第１〜第３気筒１０〜１２を備え
た並列３気筒の予圧縮式２サイクルエンジンである。上
記エンジン７の左端には動力伝達装置１３が連設され、
上記エンジン７の動力は上記動力伝達装置１３を介し上
記前輪４と後輪５の少なくとも一方に伝達されて、自動
車１が走行可能とされている。

【００１５】上記エンジン７の後面に吸気マニホールド
１５が突設され、この吸気マニホールド１５の突出端に
スロットル弁１６が取り付けられている。一方、上記エ
ンジン７の左側上方にエアクリーナ１７が配設され、こ
のエアクリーナ１７から前方に向って第１吸気管１８が
延出し、上記スロットル弁１６とエアクリーナ１７とが
第２吸気管１９で連結されている。

【００１６】上記第２吸気管１９には空圧センサー２０
が介設されている。

【００１７】上記エンジン７の前面に排気マニホールド
２１が突設されている。この排気マニホールド２１の突
出端に第１排気管２２の前端が連結され、この第１排気
管２２の後端側は上記エンジン７の下方を通って後方に
延びている。この第１排気管２２の後端に触媒管２３、
第１マフラ２４、および第２マフラ２５，２５が順次連
結されている。更に、上記第２マフラ２５の後端に第２
排気管２６と第３マフラ２７とが順次連結されている。
また、上記第２排気管２６の前後中途部から左側方に向
って分岐管２８が突設されている。

【００１８】上記の場合、第１排気管２２の内面には触
媒が担持されている。また、上記触媒管２３には温度セ
ンサー２９が取り付けられている。

【００１９】上記エンジン７に燃料３１を供給する燃料
供給装置３２が設けられている。この燃料供給装置３２
は車体２の後部に設けられる燃料タンク３３を備え、こ
の燃料タンク３３内に電動式の燃料ポンプ３４が設置さ
れている。一方、上記第１〜第３気筒１０〜１２にそれ
ぞれ燃料噴射弁３６が取り付けられている。上記燃料ポ
ンプ３４から吐出される燃料３１を上記燃料噴射弁３６
に順次供給する燃料供給管３９が設けられ、この燃料供
給管３９の中途部に燃料フィルタ４０が介設されてい
る。上記燃料噴射弁３６に供給した後の残りの燃料３１
を上記燃料タンク３３に戻す燃料戻し管４１が設けら
れ、この燃料戻し管４１の中途部に差圧レギレータ４２
が介設されている。

【００２０】上記エンジン７の右側にエアーポンプ４５
が設けられている。このエアーポンプ４５の吸入口に上
記エアクリーナ１７が空気吸入管４６によって連結さ
れ、この空気吸入管４６の中途部にサイレンサ４７が介
設されている。上記エアーポンプ４５から吐出される圧
縮空気４８を上記燃料噴射弁３６に順次供給する空気吐
出管４９が設けられている。また、上記第１〜第３燃料
噴射弁３６〜３８に供給した後の残りの圧縮空気４８を
前記第１排気管２２の後端内に戻す空気戻し管５０が設
けられ、この空気戻し管５０の中途部に上記差圧レギレ
ータ４２が介設されている。

【００２１】上記第１〜第３気筒１０〜１２にはそれぞ
れ点火プラグ５３が設けられている。

【００２２】上記エンジン７に潤滑油５５を供給する潤
滑装置５６が設けられている。この潤滑装置５６は、潤
滑油５５を所定部位に供給する油ポンプ装置５７と、潤
滑油５５を貯留してこの潤滑油５５を上記油ポンプ装置
５７に供給する油タンク５８とを有している。

【００２３】図８と図９において、上記エンジン７の後
面側に水ポンプ６２が取り付けられ、この水ポンプ６２
は上記エンジン７によって駆動させられる。上記水ポン
プ６２の吐出口から吐出される冷却水６３はエンジン７
内を通ってこのエンジン７を冷却する。この後、同上冷
却水６３はサーモスタット６４と水送り管６５を介しラ
ジエータ６６に送り込まれ、ここで空冷された後、水戻
し管６７を通り、上記水ポンプ６２の吸入口に戻され、
上記したように再び吐出される。

【００２４】特に、図３と図５において、上記エンジン
７が駆動すれば、空気６０が前記第１吸気管１８、エア
クリーナ１７、第２吸気管１９、スロットル弁１６、お
よび吸気マニホールド１５を順次通ってエンジン７に吸
入される。一方、各燃料噴射弁３６により、燃料３１が
圧縮空気４８と共にエンジン７内に噴射され、これが点
火プラグ５３により点火されて、燃焼に供される。この
燃焼により生じた排気６８は上記排気マニホールド２
１、第１排気管２２、触媒管２３、第１マフラ２４、第
２マフラ２５、第２排気管２６、および第３マフラ２７
を順次通って排出される。

【００２５】上記の場合、エアーポンプ４５による圧縮
空気４８の生成には、上記エアクリーナ１７により濾過
された後の空気６０の一部が用いられる。また、各燃料
噴射弁３６により噴射される燃料３１と、圧縮空気４８
の各圧力とは前記差圧レギレータ４２により適正に調整
される。

【００２６】図６から図８において、上記エンジン７の
右側にはパワーステアリング用の油ポンプ７０、ブレー
キ用の真空ポンプ７１、および空調用のコンプレッサ７
２が設けられ、これら、および前記エアーポンプ４５は
ベルト動伝機構７３を介し上記エンジン７により駆動さ
れ、その各回転方向は図６中一点鎖線矢印の方向であ
る。７４はアイドラーである。

【００２７】図８において、上記エンジン７の後面側に
上記真空ポンプ７１に連動するオルタネータ７６が設け
られている。また、７７はスタータモータである。

【００２８】図１０から図１９において、前記エンジン
７はクランクケース８０を有し、このクランクケース８
０は上ケース８１と下ケース８２とに上下二分割され
て、互いに着脱自在に締結されている。上記クランクケ
ース８０内のクランク室８３には左右ほぼ水平に延びる
クランク軸８５が収容されている。このクランク軸８５
の右端は前記ベルト動伝機構７３を介し油ポンプ７０や
真空ポンプ７１等に連結されている。

【００２９】上記クランク軸８５はクランク主軸８６、
三対のクランクアーム８７、各一対のクランクアーム８
７にそれぞれ架設されるクランクピン８８とで構成さ
れ、上記クランク主軸８６が第１〜第４軸受９０〜９３
により上記上ケース８１と下ケース８２の互いの接合面
間に支承されている。

【００３０】前記第１〜第３気筒１０〜１２に対応し
て、上記上ケース８１から上方に向って左右三つのシリ
ンダ９５が互いに一体的に突設され、上記各シリンダ９
５にそれぞれシリンダ孔９６が形成されている。上記各
シリンダ孔９６にそれぞれピストン９７が上下摺動自在
に嵌入され、これら各ピストン９７と、これに対応する
クランクピン８８との間にそれぞれ連接棒９８が介設さ
れている。この連接棒９８の大端部９９は上記クランク
ピン８８に連結され、同上連接棒９８の小端部１０１は
ピストンピン１０２を介して上記ピストン９７に連結さ
れている。

【００３１】上記シリンダ９５の上端にはシリンダヘッ
ド１０４が取り付けられ、このシリンダヘッド１０４、
上記シリンダ９５、およびピストン９７で囲まれた空間
が燃焼室１０５となっている。前記燃料噴射弁３６と点
火プラグ５３とは上記シリンダヘッド１０４に着脱自在
に取り付けられ、特に、図１１で示すように上記燃料噴
射弁３６のノズル１０６と、点火プラグ５３の放電部１
０７とが上記燃焼室１０５に臨んでいる。

【００３２】図１０、図１１、図１５から図１７におい
て、上記下ケース８２の下面側を覆うバランサケース１
１０が設けられ、このバランサケース１１０は上記下ケ
ース８２に着脱自在に締結されている。

【００３３】上記下ケース８２とバランサケース１１０
との間の空間がバランサ室１１１であり、このバランサ
室１１１には左右にほぼ水平に延びるバランサ軸１１２
が収容され、このバランサ軸１１２は前記クランク軸８
５の下方で、このクランク軸８５と平行に延びている。
このバランサ軸１１２は左軸受１１３と右軸受１１４に
よって上記下ケース８２とバランサケース１１０の互い
の接合面間に支承されている。上記クランクケース８
０、シリンダ９５、およびバランサケース１１０の各右
側壁を外方から覆うサイドカバー１１６が設けられ、こ
のサイドカバー１１６内がギヤ室１１７とされている。

【００３４】上記クランク軸８５の右端に駆動歯車１１
８が取り付けられている。一方、上記バランサ軸１１２
の右端に従動歯車１１９が取り付けられ、これら駆動歯
車１１８と従動歯車１１９は上記ギヤ室１１７に収容さ
れて互いに噛合している。そして、上記バランサ軸１１
２は上記駆動歯車１１８と従動歯車１１９を介し、上記
クランク軸８５に連動する。

【００３５】上記の場合、従動歯車１１９は上記バラン
サ軸１１２の右端に固定される基部１２０と、上記駆動
歯車１１８に噛合する歯車本体１２１と、これら基部１
２０と歯車本体１２１との間に介在するゴム製の円環状
緩衝体１２２と、この緩衝体１２２を基部１２０に支持
させるピン１２３とで構成されている。

【００３６】上記ギヤ室１１７側とクランク室８３側と
の間で潤滑油５５が流動することを阻止するクランク軸
シール１２４と、同上ギヤ室１１７側とバランサ室１１
１側とを仕切るバランサ軸シール１２５とが設けられて
いる。

【００３７】図７、図８、および図１０において、上記
クランク軸８５の左端にはフライホイール１２６が締結
され、上記クランク軸８５の動力は上記フライホイール
１２６を介し前記動力伝達装置１３の入力側に伝えられ
るようになっている。

【００３８】上記動力伝達装置１３のミッションケース
１２８と、上記サイドカバー１１６とは、それぞれ上記
クランクケース８０の上ケース８１と下ケース８２、シ
リンダ９５、およびバランサケース１１０に跨って締結
されている。このため、これらの剛性が互いに高めら
れ、これにより、振動と騒音が低減させられている。

【００３９】図１１と図１２において、上記クランクケ
ース８０の後壁には第１〜第３気筒１０〜１２にそれぞ
れ対応させて吸気ポート１２９が形成され、こられ各吸
気ポート１２９の開口縁に前記吸気マニホールド１５の
前端がボルト１３０により着脱自在に締結されている。
上記各吸気ポート１２９にそれぞれリード弁１３１が設
けられている。

【００４０】上記リード弁１３１は上記クランクケース
８０の後壁と、吸気マニホールド１５の前端との間に挟
まれて上記クランクケース８０に締結されるフランジ１
３２と、このフランジ１３２からクランク室８３に向っ
て一体的に突出する弁本体１３３とを備えている。この
弁本体１３３は平面断面が三角形をなし、上下に長く延
びている。この弁本体１３３の左右側壁にそれぞれ上下
三つの弁孔１３４が形成されている。また、これら弁孔
１３４を開閉させる薄板の弾性リード１３５が設けら
れ、このリード１３５は上記弁本体１３３に片持支持さ
れ、このリード１３５は自由状態で上記各弁孔１３４を
弾性的に閉じている。

【００４１】図１２から図１４において、上記各シリン
ダ孔９６の周りで、クランク室８３から燃焼室１０５に
向って延びる三つの掃気通路１３８がシリンダ９５に形
成されている。

【００４２】上記各燃焼室１０５からシリンダ９５の前
方に向って貫通する排気通路１４０が形成されている。
一方、前記排気マニホールド２１は第１〜第３気筒１０
〜１２に対応して設けられる第１〜第３短管１４１〜１
４３を有し、これら第１〜第３短管１４１〜１４３の各
後端はこれらに対応する各排気通路１４０の開口縁に締
結されている。また、同上第１〜第３短管１４１〜１４
３の各前端は前下方に向って側面視円弧状に折り曲げら
れ、かつ、集合管１４４に連結されて互いに集合させら
れている。そして、この集合管１４４に前記第１排気管
２２の前端が連結されている。

【００４３】エンジン７の駆動時において、図１８と図
１９とで示す下死点の状態から、ピストン９７がシリン
ダ孔９６を上昇するときが吸入、圧縮過程であり、この
過程では、クランク室８３が負圧になって、リード１３
５が撓むことによりリード弁１３１が開弁する。する
と、上記第２吸気管１９、スロットル弁１６、吸気マニ
ホールド１５、およびリード弁１３１を順次通して空気
６０がクランク室８３に吸入され、一方、これと同時
に、燃焼室１０５内に予め吸入されていた空気６０が、
上昇するピストン９７によって圧縮される。

【００４４】図１１で示すピストン９７の上死点の手前
で、上記燃焼室１０５内で圧縮された空気６０に対し、
燃料噴射弁３６により燃料３１と圧縮空気４８とが噴射
され、燃焼室１０５内に混合気が生成される。次に、ピ
ストン９７の上死点の直前で、点火プラグ５３の放電に
より上記混合気の燃焼が開始されて気体が膨張し、上記
ピストン９７が下降させられる。

【００４５】上記ピストン９７の下降で、前記したよう
にクランク室８３に吸入されていた空気６０が圧縮さ
れ、リード弁１３１が閉動作する。そして、上記ピスト
ン９７が更に下降することで、上記クランク室８３の空
気６０が更に圧縮され、つまり、予圧縮される。

【００４６】上記ピストン９７が下降する途中で、ま
ず、排気通路１４０が開き、これを通って、上記燃焼に
よる燃焼ガスが排気６８として排出される。即ち、これ
が排気過程である。ここから更にピストン９７が下降す
ると、各掃気通路１３８が開く。すると、上記したよう
にクランク室８３で予圧縮された空気６０が掃気通路１
３８を通って燃焼室１０５に流入する。即ち、これが掃
気過程である。そして、この空気６０が上記燃焼室１０
５に残留している上記燃焼ガスの一部を排気通路１４０
へ押し出す。また、これと共に、上記空気６０が上記燃
焼室１０５に充満し、前記図１８と図１９とで示した下
死点の状態に戻る。

【００４７】ここから、上記ピストン９７が再び上昇
し、以下、前記した各過程が繰り返されて、クランク軸
８５が各図中矢印で示す方向に回転し、このクランク軸
８５を通してエンジン７が動力を出力する。

【００４８】図１８と図１９とで示すように、ピストン
９７が下死点に達したとき、クランクアーム８７にピス
トン９７のスカート下縁が接触しないよう、これらの互
いの対向面にそれぞれ面取り８７ａ，９７ａが形成さ
れ、ピストン９７の下降が十分大きく採れることとされ
ている。

【００４９】図１０から図１２において、シリンダ９５
の周壁には水ジャケット１４７が形成されている。前記
第１気筒１０におけるシリンダ９５の後壁に上記水ジャ
ケット１４７に連通する水入口１４８が形成され、この
水入口１４８に前記水ポンプ６２の吐出口が連結されて
いる。一方、前記第３気筒１２におけるシリンダヘッド
１０４の前後ほぼ中央で左側壁に前記水送り管６５に連
通する水出口が形成されている。また、上記水入口１４
８に対面する水ジャケット１４７の内壁面には肉盛部１
４６が一体成形され、この肉盛部１４６により上記水ジ
ャケット１４７の内壁面が他に比べて偏って過冷却され
ることが防止されている。

【００５０】そして、前記したようにエンジン７が駆動
するとき、これに連動する水ポンプ６２により、冷却水
６３が上記水ジャケット１４７に送り込まれて、シリン
ダ９５やシリンダヘッド１０４が冷却される。また、上
記冷却水６３の一部は分岐されて、エアーポンプ４５の
冷却も行う。

【００５１】図１、図７、図１２、図１３、図２０、お
よび図２１において、シリンダ孔９６に開口する前記各
排気通路１４０の排気ポート１４９の上縁位置を上下可
変として、排気時期を調整する排気バルブ１５０が設け
られている。

【００５２】この排気バルブ１５０につき説明すると、
上記シリンダ９５の外部から上記排気ポート１４９の上
部に向って貫通する弁孔１５１が、シリンダ９５である
上記排気ポート１４９の上縁部に形成されている。上記
弁孔１５１に弁体１５２がその軸心回りに回転自在に収
容されて、上記弁孔１５１の内周面に弁体１５２が摺動
自在に支承されている。この弁体１５２において上記排
気ポート１４９に臨む部分は断面が半円形とされてい
る。

【００５３】図７、図１２、および図２０において、上
記弁体１５２にはプーリー１５３が取り付けられ、この
プーリー１５３はワイヤー１５４によりサーボモータ１
５５に連結されている。また、このサーボモータ１５５
は電子的な制御装置１５６によって制御される。

【００５４】図２２は、上記制御装置１５６におけるマ
ップを示している。この図２２において、エンジン７の
低速回転時には、この回転数と、このときのスロットル
弁１６の開度などエンジン負荷とを検出した各センサー
の検出信号に基づき、上記制御装置１５６を介して上記
サーボモータ１５５が駆動させられる。

【００５５】すると、図１、図１３、図２０、および図
２１中二点鎖線で示すように、ワイヤー１５４とプーリ
ー１５３を介し弁体１５２が回転させられ、この弁体１
５２が排気ポート１４９を閉じるよう閉作動する。する
と、上記排気ポート１４９の上縁位置が下方に変位させ
られて、その分、排気時期が遅延させられる。

【００５６】同上図２２において、上記図２１中二点鎖
線で示した弁体１５２の閉状態から、上記エンジン７の
回転数が上昇すると、これに従い、このエンジン回転数
と、そのときのエンジン負荷とを検出した各センサーの
検出信号に基づき、上記と同様にして、同上弁体１５２
が排気ポート１４９を開くよう開作動させられる。する
と、排気ポート１４９の上縁位置が上方に変位させられ
て、徐々に排気時期が早められる。

【００５７】なお、同上図２２で示すように、上記エン
ジン７が中速回転に達したときは、一旦、上記と同様に
して、弁体１５２が排気ポート１４９を閉じるよう閉動
作し、これによって、排気時期が遅延させられるように
なっている。

【００５８】上記状態から、エンジン７が高速回転に達
すると、図１、図１３、および図２１中実線と、図２０
中破線とで示すように、上記と同様にして、同上弁体１
５２が再び排気ポート１４９をより大きく開くよう開作
動させられる。すると、この排気ポート１４９の上縁位
置が更に上方に変位させられて、排気時期が十分に早め
られる。

【００５９】図２１と図２２において、上記排気ポート
１４９の内周面と、弁体１５２の外面の平坦部とが面一
になったとき、図２１中二点鎖線の弁体１５２の閉状態
からみて、この弁体１５２がバルブ最大開度Ｎmax （単
位°）をとることとなる。

【００６０】このようにして、エンジン７の回転速度
と、負荷とに見合うよう排気時期が調整され、これによ
り、エンジン性能が高められている。

【００６１】図５、図１０、図１１、図１４から図１６
において、前記潤滑装置５６についてより詳しく説明す
る。

【００６２】上記潤滑装置５６の前記油ポンプ装置５７
の吐出口は第１油路１６０により前記シリンダ９５とピ
ストン９７との摺接部に連通し、この摺接部に油タンク
５８の潤滑油５５がそれぞれ供給される。また、この潤
滑油５５は前記弁孔１５１の内周面と、弁体１５２との
摺接部に入り込んで、この摺接部を潤滑し、上記弁体１
５２の開閉作動を円滑にさせる。

【００６３】また、同上油ポンプ装置５７の吐出口は第
２油路１６３により前記第２〜第４軸受９１〜９３に連
通し、これら軸受に油タンク５８の潤滑油５５がそれぞ
れ供給される。

【００６４】図１０と図１５とで示すように、上記各第
２油路１６３は、上記第２〜第４軸受９１〜９３と、ク
ランク軸８５に形成された第３油路１６４とを通し、ク
ランクピン８８と連接棒９８の大端部９９との連結部に
連通し、この連結部にも潤滑油５５が供給される。

【００６５】図１１、および図１６において、前記潤滑
装置５６は、下ケース８２に形成される第５油路１７２
を有し、この第５油路１７２の一端はクランク室８３の
底部に開口し、他端は後下方に延びて、同上下ケース８
２の後面に開口している。また、この開口に一端が連結
され他端が吸気マニホールド１５の前端を貫通して上方
に延出する油管１７３が設けられている。この油管１７
３の延出端はリード弁１３１よりも空気６０の上流側
で、同上リード弁１３１の上部に対応するよう配設され
ている。

【００６６】そして、上記クランク室８３の底部に溜っ
た潤滑油５５が、このクランク室８３と吸気マニホール
ド１５内との差圧により、第５油路１７２と油管１７３
とを介し上記リード弁１３１の上部に吸引されて供給さ
れる。また、上記潤滑油５５は、リード弁１３１を通り
クランク室８３に吸入されたとき、飛散してピストン９
７と連接棒９８の連結部をも潤滑する。

【００６７】図６、図８、図１０、図１１、および図１
５から図１７において、前記バランサ室１１１の後側に
油室１７６が形成され、この油室１７６の右端は前記ギ
ヤ室１１７に隣接して互いに連通している。上記油室１
７６とギヤ室１１７の各底部には互いに流入可能にギヤ
油１７５が溜められ、このギヤ油１７５に従動歯車１１
９の下部が油浴させられている。そして、上記従動歯車
１１９が回転するとき、この従動歯車１１９にギヤ油１
７５が掻き上げられて、上記駆動歯車１１８と従動歯車
１１９の噛合部が潤滑させられる。

【００６８】また、上記従動歯車１１９と駆動歯車１１
８により、順次掻き上げられたギヤ油１７５の一部が前
記第１軸受９０と、右軸受１１４とに供給されて、これ
が潤滑させられる。

【００６９】上記従動歯車１１９の後面に沿って延びる
バッフル板１７７がバランサケース１１０とサイドカバ
ー１１６に一体成形され、上記バッフル板１７７は上記
ギヤ室１１７と油室１７６とを仕切っている。そして、
上記従動歯車１１９の特に左右側面で掻き上げられたギ
ヤ油１７５がその慣性力で飛散して上記バッフル板１７
７を乗り越えることにより、上記油室１７６に流入する
こととされている。また、上記バッフル板１７７の下部
に小孔の連通孔１７８が形成され、この連通孔１７８は
上記油室１７６の底部をギヤ室１１７に連通させてい
る。

【００７０】上記バッフル板１７７は従動歯車１１９や
駆動歯車１１８が無用に多量のギヤ油１７５を掻き上げ
ることを防止し、連通孔１７８が上記従動歯車１１９側
に適量のギヤ油１７５を供給する。

【００７１】特に、図６で示すように、エンジン７の後
側にギヤ式の電動油ポンプ１８０が設けられている。こ
の電動油ポンプ１８０の吸入口に吸入油管１８１を介し
て上記油室１７６の底部が連結されている。同上電動油
ポンプ１８０の吐出口は吐出油管１８２を介して前記真
空ポンプ７１に連結され、この真空ポンプ７１に油室１
７６のギヤ油１７５が供給されて同上真空ポンプ７１が
潤滑される。

【００７２】特に図１７において、上記真空ポンプ７１
の排出空気１８４を、この排出空気１８４に含まれるギ
ヤ油１７５から分離して排出するブリーザ室１８５が設
けられている。

【００７３】上記クランクケース８０の後部には上第１
室〜上第４室１８６〜１８９が形成され、これらは左右
に並設されている。これら上第１室〜上第４室１８６〜
１８９のうち上第２室１８７と上第４室１８９はそれぞ
れ前記リード弁１３１を収容する部分であり、これら上
第２室１８７と上第４室１８９から外れた部分の空間が
上記上第１室１８６や上第３室１８８とされて、これら
１８６，１８８は上記ブリーザ室１８５の一部を構成し
ている。また、上記上第１室〜上第３室１８６〜１８８
の下方で下第１室〜第４室１９０〜１９３が同上クラン
クケース８０の後部に形成され、これら下第１室〜第４
室１９０〜１９３も左右に並設されている。

【００７４】上記上第１室１８６の天井壁には入口管１
９５が取り付けられ、この入口管１９５に上記真空ポン
プ７１の排出口が排出空気管１９６により連結されてい
る。上記した上第１室１８６を下第１室１９０に連通さ
せる第１空気路１９８が設けられている。

【００７５】上記下第１室１９０と下第２室１９１は下
部同士が連通し、下第２室１９１と下第３室１９２は上
部同士が連通し、下第３室１９２と下第４室１９３とは
下部同士が連通している。また、上記下第４室１９３は
上第３室１８８に第２空気路１９９により連通し、上第
３室１８８の天井壁に第３空気路２００が形成されて、
この第３空気路２００はエンジン７の外部に開口してい
る。

【００７６】上記上第１室１８６を油室１７６の底部に
連通させる第１油流下路２０１が設けられ、下第１室１
９０と下第３室１９２を同上油室１７６に連通させる第
２油流下路２０２と第３油流下路２０３が設けられる。
更に、上第３室１８８を油室１７６の底部に連通させる
第４油流下路２０４が設けられている。

【００７７】上記真空ポンプ７１が駆動し、ギヤ油１７
５を含んだ排出空気１８４が上記排出空気管１９６と入
口管１９５を通し上記ブリーザ室１８５に送り込まれる
とき、上記排出空気１８４は図１７中仮想線で示すよう
に各室を上下動を繰り返しながら、流動して第３空気路
２００を通り排出される。

【００７８】そして、上記排出空気１８４の上下動の繰
り返しで、これに含まれたギヤ油１７５が上記排出空気
１８４から慣性分離され、このギヤ油１７５は第１〜第
４油流下路２０１〜２０４を通り流下して、油室１７６
に溜められる。

【００７９】図１、図１１、図１３、および図２１にお
いて、前記排気バルブ１５０用のクリーニング装置２１
０が設けられている。

【００８０】図１と図１１において、上記クリーニング
装置２１０は、下ケース８２に形成される第６油路２１
１を有し、この第６油路２１１の一端はクランク室８３
の底部に開口し、他端は前下方に延びて、同上下ケース
８２の前面に開口している。

【００８１】図１、図１３、および図２１において、前
記シリンダ９５の外部から弁孔１５１の内周面と、弁体
１５２との摺接部に連通する第７油路２１２が設けられ
ている。

【００８２】図１で示すように、上記第６油路２１１を
上記第７油路２１２に連通させるチューブ製の第８油路
２１３が設けられ、この第８油路２１３の中途部にチェ
ック弁２１５と、ソレノイド駆動式の開閉弁２１６とが
介設されている。

【００８３】上記開閉弁２１６は前記制御装置１５６に
接続されており、この制御装置１５６により、例えば、
前記クランク軸８５が１００回転する毎に、上記開閉弁
２１６が１回だけ開作動するように自動制御される。そ
して、この開閉弁２１６の開作動中、クランク室８３の
底部に溜っていた流体たる潤滑油５５が、このクランク
室８３と排気ポート１４９との差圧により、第６〜第８
油路２１１〜２１３を介し上記排気ポート１４９側に吸
引されて、上記弁孔１５１の外周面と弁体１５２との摺
接部に供給される。

【００８４】すると、上記潤滑油５５により、上記摺接
部が潤滑されると共に、この摺接部に存在する炭化分な
どの異物が押し流されて除去され、上記摺接部が清浄に
保たれる。また、特にエンジン７の駆動中には、上記摺
接部が上記潤滑油５５によって冷却されることにより、
上記摺接部における潤滑油５５の炭化が防止され、これ
により、上記摺接部が更に清浄に保たれ、上記弁体１５
２に円滑な開閉作動が確保される。

【００８５】図２１から図２３において、上記クリーニ
ング装置２１０は、次の構成をも有している。

【００８６】即ち、エンジン７の通常運転時には、前記
したように弁体１５２はバルブ最大開度Ｎmax の範囲で
回転するが、上記弁孔１５１の内周面と弁体１５２との
摺接部を清浄にしようとする場合には、より大きいクリ
ーニング開度Ｃで往復回転が複数回繰り返される（以
下、これをバルブクリーニングという）。

【００８７】上記クリーニング開度Ｃとは、図２１中二
点鎖線で示した弁体１５２の閉状態から更に閉弁方向に
向う負の追加開度Ｎ₁ が加算されたものであり、かつ、
同上図２１中実線で示した同上弁体１５２のバルブ最大
開度Ｎmax から更に開弁方向に向う正の追加開度Ｎ₂ が
加算されたものである。つまり、図２１と図２２におい
て、Ｃ＝Ｎmax ＋Ｎ₁ ＋Ｎ₂ である。

【００８８】図２３により、上記制御装置１５６による
バルブクリーニングの制御について説明する。図中（Ｐ
‐１）〜（Ｐ‐７）は上記制御装置１５６が有するプロ
グラムの各ステップを示している。

【００８９】まず、制御装置１５６をオンすれば（Ｐ‐
１）、上記バルブクリーニングが実行され（Ｐ‐２）、
これにより、その後の弁体１５２の回転が円滑になされ
る。次いで、エンジン７が始動され（Ｐ‐３）、この後
は、エンジン７、および弁体１５２の開閉作動が通常制
御される（Ｐ‐４）。

【００９０】上記エンジン７を停止させると（Ｐ‐
５）、バルブクリーニングが実行され（Ｐ‐６）、その
後、弁体１５２の回転が円滑にできる状態にて、エンジ
ン７が停止させられる。

【００９１】なお、上記クリーニング開度Ｃは、バルブ
最大開度Ｎmax に、負の追加開度Ｎ₁ と、正の追加開度
Ｎ₂ のいずれかだけを加算したものでもよい。

【００９２】また、以上は図示の例によるが、弁孔１５
１の内周面と弁体１５２との摺接部への潤滑油５５の供
給は、別途のポンプを設けて強制的に行うようにしても
よい。更に、弁体１５２はスライドバルブ式のもので弁
孔１５１に対し直線的に摺動するものであってもよい。
また、バルブクリーニングと同時に、上記摺接部へ潤滑
油５５を供給するようにしてもよい。

【００９３】（実施例２）

【００９４】図２４は、実施例２を示している。

【００９５】これによれば、燃料噴射弁３６に圧縮空気
４８を供給するために設けられた空気吐出管４９が、第
８油路２１３により第７油路２１２に連通させられてい
る。

【００９６】そして、開閉弁２１６が開作動させられた
とき、実施例１の潤滑油５５に代えて流体たる圧縮空気
４８が弁孔１５１の外周面と弁体１５２との摺接部に供
給される。

【００９７】他の構成や作用は、前記実施例１と同様で
あり、図中共通する構成については、共通の符号を付し
てその説明を省略する。

【００９８】（実施例３）

【００９９】図２５は、実施例３を示している。

【０１００】これによれば、弁孔１５１の内周面に掻き
落し刃２１７が突設され、バルブクリーニングが実行さ
れたとき（図中二点鎖線と図中一点鎖線図示の範囲）、
弁体１５２の外周面に付着した炭化分などの異物が上記
掻き落し刃２１７によって掻き落されるようになってい
る。

【０１０１】他の構成や作用は、前記実施例１と同様で
あり、図中共通する構成については、共通の符号を付し
てその説明を省略する。

【０１０２】

【発明の効果】この発明によれば、シリンダの排気ポー
トの上縁部に形成された弁孔に、弁体を摺動自在に収容
した場合に、上記弁孔の内周面と弁体との摺接部に流体
を供給可能としてある。

【０１０３】このため、上記弁孔の内周面と弁体との摺
接部に適宜流体を供給すれば、この流体により、上記摺
接部に存在する炭化分などの異物が上記流体に押し流さ
れて除去され、上記摺接部が清浄に保たれる。また、特
にエンジンの駆動中には、上記摺接部が上記流体によっ
て冷却されることにより、上記摺接部における潤滑油の
炭化が防止され、これにより、上記摺接部が更に清浄に
保たれる。

【０１０４】よって、上記弁体に円滑な開閉作動が確保
されて、上記弁体による排気時期の調整が正確に行わ
れ、このため、エンジン性能の向上が確実に達成され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１で、図１１の部分拡大図である。

【図２】実施例１で、自動車の全体右側面図である。

【図３】実施例１で、自動車の全体平面図である。

【図４】実施例１で、自動車の全体正面図である。

【図５】実施例１で、図３の部分拡大図である。

【図６】実施例１で、図２の部分拡大図である。

【図７】実施例１で、図４の部分拡大図である。

【図８】実施例１で、エンジンの背面図である。

【図９】実施例１で、エンジンの左側面部分破断図であ
る。

【図１０】実施例１で、図７の縦断面図である。

【図１１】実施例１で、図１０の１１‐１１線矢視断面
図である。

【図１２】実施例１で、図１１の１２‐１２線矢視断面
図である。

【図１３】実施例１で、図１２の１３‐１３線矢視断面
図である。

【図１４】実施例１で、図１２の１４‐１４線矢視断面
図である。

【図１５】実施例１で、図１０の部分拡大図である。

【図１６】実施例１で、図１５の１６‐１６線矢視断面
図である。

【図１７】実施例１で、図１６の１７‐１７線矢視断面
図である。

【図１８】実施例１で、図１１の一部に相当する作用説
明図である。

【図１９】実施例１で、図１８で示したものの部分正面
図である。

【図２０】実施例１で、図１２の２０‐２０線矢視断面
図である。

【図２１】実施例１で、図１の部分拡大作用説明図であ
る。

【図２２】実施例１で、制御装置についてのマップ図で
ある。

【図２３】実施例１で、制御装置についてのフローチャ
ート図である。

【図２４】実施例２で、図１に相当する図である。

【図２５】実施例３で、図２１に相当する図である。

【符号の説明】

１ 自動車 ７ エンジン ４８ 圧縮空気（流体） ５５ 潤滑油（流体） ９５ シリンダ １４９ 排気ポート １５０ 排気バルブ １５１ 弁孔 １５２ 弁体 １５６ 制御装置 ２１０ クリーニング装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内に向って開口する排気ポート
   の上縁部に形成される弁孔と、この弁孔に収容される弁
   体とを備え、上記弁孔の内周面に弁体が摺動自在に支承
   され、この摺動を伴う弁体の開閉作動により上記排気ポ
   ートの上縁位置が上下可変とされた２サイクルエンジン
   の排気バルブにおいて、 上記弁孔の内周面と、弁体との摺接部に流体を供給可能
   とした２サイクルエンジンの排気バルブ用クリーニング
   装置。