JPH0797912A

JPH0797912A - ２サイクルエンジンの排気浄化装置

Info

Publication number: JPH0797912A
Application number: JP26571993A
Authority: JP
Inventors: Takasuke Kato; 隆輔加藤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-28
Filing date: 1993-09-28
Publication date: 1995-04-11

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】２サイクルエンジンにおいて、排気の温度が
低くなりがちなアイドリング時などにも、触媒による浄
化性能を向上させて、より清浄な排気にさせる。【構成】シリンダ９５内に燃料を噴射する燃料噴射弁
を設ける。同上シリンダ９５内に向って開口する排気ポ
ート１４９の上縁部に弁体１５２を設ける。この弁体１
５２の開閉作動により上記排気ポート１４９の上縁位置
を上下可変とする。同上排気ポート１４９に連なる排気
管に排気６８を浄化させる触媒を設ける。上記排気６８
の温度を検出する温度センサーを設ける。この温度セン
サーにより検出された温度が所定値以下のとき、上記弁
体１５２を開作動させて上記排気ポート１４９の上縁位
置を上方に変位させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、触媒を用いて排気を
浄化させる２サイクルエンジンの排気浄化装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの排気を浄化させるため、従来
より、排気通路に触媒を設けることが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、触媒は化学
反応に基づいて排気を燃焼させ、これを浄化させるもの
であることから、その浄化性能は排気の温度が低くなる
につれて低下する。このため、排気の温度が低くなりが
ちなアイドリング時などには、上記浄化性能が低下する
という問題がある。

【０００４】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、２サイクルエンジンにおいて、排気
の温度が低くなりがちなアイドリング時などにも、触媒
による浄化性能を向上させて、より清浄な排気にさせる
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明は、シリンダ９５内に燃料３１を噴射する燃
料噴射弁３６を設け、同上シリンダ９５内に向って開口
する排気ポート１４９の上縁部に弁体１５２を設け、こ
の弁体１５２の開閉作動により上記排気ポート１４９の
上縁位置を上下可変とし、同上排気ポート１４９に連な
る排気管２２，２３に排気６８を浄化させる触媒２３ａ
を設けた２サイクルエンジンの排気浄化装置において、
上記排気６８の温度を検出する温度センサー２９を設
け、この温度センサー２９により検出された温度が所定
値以下のとき、上記弁体１５２を開作動させて上記排気
ポート１４９の上縁位置を上方に変位させるようにした
ものである。

【０００６】

【作用】上記構成による作用は次の如くである。

【０００７】なお、下記した括弧内の用語は、特許請求
の範囲の用語に対応するものである。

【０００８】アイドリング時など、温度センサー２９に
より検出された排気６８の温度が所定値以下のとき、弁
体１５２が開作動して、排気ポート１４９の上縁位置が
上方に変位させられる。

【０００９】すると、排気時期が早くなり、燃焼室１０
５からみた燃焼ガスの膨張率が高くなることが抑制され
て、断熱膨張による排気６８の温度降下が抑制され、こ
の排気６８の温度が高いままに保たれる。

【００１０】このため、触媒２３ａが化学反応上、より
活性化して、排気６８を効果的に燃焼させ、これを浄化
させる。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１２】（実施例１）

【００１３】図１から図２４は、実施例１を示してい
る。

【００１４】図２から図９において、図中符号１は自動
車で、この自動車１は車体２、車体フレーム３、左右前
輪４，４および左右後輪５，５を有している。なお、図
中矢印Ｆｒは自動車１の前方を示し、下記する左右と
は、上記前方に向っての方向をいうものとする。

【００１５】上記車体２の前部にはエンジン７が配設さ
れ、このエンジン７は前後ブラケット８，９や、その他
のブラケットにより上記車体フレーム３に支持されてい
る。上記エンジン７は第１〜第３気筒１０〜１２を備え
た並列３気筒の予圧縮式２サイクルエンジンである。上
記エンジン７の左端には動力伝達装置１３が連設され、
上記エンジン７の動力は上記動力伝達装置１３を介し上
記前輪４と後輪５の少なくとも一方に伝達されて、自動
車１が走行可能とされている。

【００１６】上記エンジン７の後面に吸気マニホールド
１５が突設され、この吸気マニホールド１５の突出端に
スロットル弁１６が取り付けられている。一方、上記エ
ンジン７の左側上方にエアクリーナ１７が配設され、こ
のエアクリーナ１７から前方に向って第１吸気管１８が
延出し、上記スロットル弁１６とエアクリーナ１７とが
第２吸気管１９で連結されている。

【００１７】上記第２吸気管１９にはエアフローセンサ
ー２０が介設されている。

【００１８】上記エンジン７の前面に排気マニホールド
２１が突設されている。この排気マニホールド２１の突
出端に第１排気管２２の前端が連結され、この第１排気
管２２の後端側は上記エンジン７の下方を通って後方に
延びている。この第１排気管２２の後端に排気管である
触媒管２３、第１マフラ２４、および第２マフラ２５，
２５が順次連結されている。更に、上記第２マフラ２５
の後端に第２排気管２６と第３マフラ２７とが順次連結
されている。また、上記第２排気管２６の前後中途部か
ら左側方に向って分岐管２８が突設されている。

【００１９】上記触媒管２３内には触媒２３ａが設けら
れている。この触媒２３ａは酸化、還元、三元触媒のい
ずれかであり、構造的には粒状、もしくはモノリスであ
る。また、同上触媒管２３には温度センサー２９が取り
付けられている。

【００２０】上記エンジン７に燃料３１を供給する燃料
供給装置３２が設けられている。この燃料供給装置３２
は車体２の後部に設けられる燃料タンク３３を備え、こ
の燃料タンク３３内に電動式の燃料ポンプ３４が設置さ
れている。一方、上記第１〜第３気筒１０〜１２にそれ
ぞれ燃料噴射弁３６が取り付けられている。上記燃料ポ
ンプ３４から吐出される燃料３１を上記燃料噴射弁３６
に順次供給する燃料供給管３９が設けられ、この燃料供
給管３９の中途部に燃料フィルタ４０が介設されてい
る。上記燃料噴射弁３６に供給した後の残りの燃料３１
を上記燃料タンク３３に戻す燃料戻し管４１が設けら
れ、この燃料戻し管４１の中途部に差圧レギレータ４２
が介設されている。

【００２１】上記エンジン７の右側にエアーポンプ４５
が設けられている。このエアーポンプ４５の吸入口に上
記エアクリーナ１７が空気吸入管４６によって連結さ
れ、この空気吸入管４６の中途部にサイレンサ４７が介
設されている。上記エアーポンプ４５から吐出される圧
縮空気４８を上記燃料噴射弁３６に順次供給する空気吐
出管４９が設けられている。また、上記第１〜第３燃料
噴射弁３６〜３８に供給した後の残りの圧縮空気４８を
前記第１排気管２２の後端内に戻す空気戻し管５０が設
けられ、この空気戻し管５０の中途部に上記差圧レギレ
ータ４２が介設されている。

【００２２】上記第１〜第３気筒１０〜１２にはそれぞ
れ点火プラグ５３が設けられている。

【００２３】上記エンジン７に潤滑油５５を供給する潤
滑装置５６が設けられている。この潤滑装置５６は、潤
滑油５５を所定部位に供給する油ポンプ装置５７と、潤
滑油５５を貯留してこの潤滑油５５を上記油ポンプ装置
５７に供給する油タンク５８とを有している。

【００２４】図８と図９において、上記エンジン７の後
面側に水ポンプ６２が取り付けられ、この水ポンプ６２
は上記エンジン７によって駆動させられる。上記水ポン
プ６２の吐出口から吐出される冷却水６３はエンジン７
内を通ってこのエンジン７を冷却する。この後、同上冷
却水６３はサーモスタット６４と水送り管６５を介しラ
ジエータ６６に送り込まれ、ここで空冷された後、水戻
し管６７を通り、上記水ポンプ６２の吸入口に戻され、
上記したように再び吐出される。

【００２５】特に、図３と図５において、上記エンジン
７が駆動すれば、空気６０が前記第１吸気管１８、エア
クリーナ１７、第２吸気管１９、スロットル弁１６、お
よび吸気マニホールド１５を順次通ってエンジン７に吸
入される。一方、各燃料噴射弁３６により、燃料３１が
圧縮空気４８と共にエンジン７内に噴射され、これが点
火プラグ５３により点火されて、燃焼に供される。この
燃焼により生じた排気６８は上記排気マニホールド２
１、第１排気管２２、触媒管２３、第１マフラ２４、第
２マフラ２５、第２排気管２６、および第３マフラ２７
を順次通って排出される。

【００２６】上記の場合、エアーポンプ４５による圧縮
空気４８の生成には、上記エアクリーナ１７により濾過
された後の空気６０の一部が用いられる。また、各燃料
噴射弁３６により噴射される燃料３１と、圧縮空気４８
の各圧力とは前記差圧レギレータ４２により適正に調整
される。

【００２７】図６から図８において、上記エンジン７の
右側にはパワーステアリング用の油ポンプ７０、ブレー
キ用の真空ポンプ７１、および空調用のコンプレッサ７
２が設けられ、これら、および前記エアーポンプ４５は
ベルト動伝機構７３を介し上記エンジン７により駆動さ
れ、その各回転方向は図６中一点鎖線矢印の方向であ
る。７４はアイドラーである。

【００２８】図８において、上記エンジン７の後面側に
上記真空ポンプ７１に連動するオルタネータ７６が設け
られている。また、７７はスタータモータである。

【００２９】図１０から図１９において、前記エンジン
７はクランクケース８０を有し、このクランクケース８
０は上ケース８１と下ケース８２とに上下二分割され
て、互いに着脱自在に締結されている。上記クランクケ
ース８０内のクランク室８３には左右ほぼ水平に延びる
クランク軸８５が収容されている。このクランク軸８５
の右端は前記ベルト動伝機構７３を介し油ポンプ７０や
真空ポンプ７１等に連結されている。

【００３０】上記クランク軸８５はクランク主軸８６、
三対のクランクアーム８７、各一対のクランクアーム８
７にそれぞれ架設されるクランクピン８８とで構成さ
れ、上記クランク主軸８６が第１〜第４軸受９０〜９３
により上記上ケース８１と下ケース８２の互いの接合面
間に支承されている。

【００３１】前記第１〜第３気筒１０〜１２に対応し
て、上記上ケース８１から上方に向って左右三つのシリ
ンダ９５が互いに一体的に突設され、上記各シリンダ９
５にそれぞれシリンダ孔９６が形成されている。上記各
シリンダ孔９６にそれぞれピストン９７が上下摺動自在
に嵌入され、これら各ピストン９７と、これに対応する
クランクピン８８との間にそれぞれ連接棒９８が介設さ
れている。この連接棒９８の大端部９９は上記クランク
ピン８８に連結され、同上連接棒９８の小端部１０１は
ピストンピン１０２を介して上記ピストン９７に連結さ
れている。

【００３２】上記シリンダ９５の上端にはシリンダヘッ
ド１０４が取り付けられ、このシリンダヘッド１０４、
上記シリンダ９５、およびピストン９７で囲まれた空間
が燃焼室１０５となっている。前記燃料噴射弁３６と点
火プラグ５３とは上記シリンダヘッド１０４に着脱自在
に取り付けられ、特に、図１１で示すように上記燃料噴
射弁３６のノズル１０６と、点火プラグ５３の放電部１
０７とが上記燃焼室１０５に臨んでいる。

【００３３】図１０、図１１、図１５から図１７におい
て、上記下ケース８２の下面側を覆うバランサケース１
１０が設けられ、このバランサケース１１０は上記下ケ
ース８２に着脱自在に締結されている。

【００３４】上記下ケース８２とバランサケース１１０
との間の空間がバランサ室１１１であり、このバランサ
室１１１には左右にほぼ水平に延びるバランサ軸１１２
が収容され、このバランサ軸１１２は前記クランク軸８
５の下方で、このクランク軸８５と平行に延びている。
このバランサ軸１１２は左軸受１１３と右軸受１１４に
よって上記下ケース８２とバランサケース１１０の互い
の接合面間に支承されている。上記クランクケース８
０、シリンダ９５、およびバランサケース１１０の各右
側壁を外方から覆うサイドカバー１１６が設けられ、こ
のサイドカバー１１６内がギヤ室１１７とされている。

【００３５】上記クランク軸８５の右端に駆動歯車１１
８が取り付けられている。一方、上記バランサ軸１１２
の右端に従動歯車１１９が取り付けられ、これら駆動歯
車１１８と従動歯車１１９は上記ギヤ室１１７に収容さ
れて互いに噛合している。そして、上記バランサ軸１１
２は上記駆動歯車１１８と従動歯車１１９を介し、上記
クランク軸８５に連動する。

【００３６】上記の場合、従動歯車１１９は上記バラン
サ軸１１２の右端に固定される基部１２０と、上記駆動
歯車１１８に噛合する歯車本体１２１と、これら基部１
２０と歯車本体１２１との間に介在するゴム製の円環状
緩衝体１２２と、この緩衝体１２２を基部１２０に支持
させるピン１２３とで構成されている。

【００３７】上記ギヤ室１１７側とクランク室８３側と
の間で潤滑油５５が流動することを阻止するクランク軸
シール１２４と、同上ギヤ室１１７側とバランサ室１１
１側とを仕切るバランサ軸シール１２５とが設けられて
いる。

【００３８】図７、図８、および図１０において、上記
クランク軸８５の左端にはフライホイール１２６が締結
され、上記クランク軸８５の動力は上記フライホイール
１２６を介し前記動力伝達装置１３の入力側に伝えられ
るようになっている。

【００３９】上記動力伝達装置１３のミッションケース
１２８と、上記サイドカバー１１６とは、それぞれ上記
クランクケース８０の上ケース８１と下ケース８２、シ
リンダ９５、およびバランサケース１１０に跨って締結
されている。このため、これらの剛性が互いに高めら
れ、これにより、振動と騒音が低減させられている。

【００４０】図１１と図１２において、上記クランクケ
ース８０の後壁には第１〜第３気筒１０〜１２にそれぞ
れ対応させて吸気ポート１２９が形成され、こられ各吸
気ポート１２９の開口縁に前記吸気マニホールド１５の
前端がボルト１３０により着脱自在に締結されている。
上記各吸気ポート１２９にそれぞれリード弁１３１が設
けられている。

【００４１】上記リード弁１３１は上記クランクケース
８０の後壁と、吸気マニホールド１５の前端との間に挟
まれて上記クランクケース８０に締結されるフランジ１
３２と、このフランジ１３２からクランク室８３に向っ
て一体的に突出する弁本体１３３とを備えている。この
弁本体１３３は平面断面が三角形をなし、上下に長く延
びている。この弁本体１３３の左右側壁にそれぞれ上下
三つの弁孔１３４が形成されている。また、これら弁孔
１３４を開閉させる薄板の弾性リード１３５が設けら
れ、このリード１３５は上記弁本体１３３に片持支持さ
れ、このリード１３５は自由状態で上記各弁孔１３４を
弾性的に閉じている。

【００４２】図１２から図１４において、上記各シリン
ダ孔９６の周りで、クランク室８３から燃焼室１０５に
向って延びる三つの掃気通路１３８がシリンダ９５に形
成されている。

【００４３】上記各燃焼室１０５からシリンダ９５の前
方に向って貫通する排気通路１４０が形成されている。
一方、前記排気マニホールド２１は第１〜第３気筒１０
〜１２に対応して設けられる第１〜第３短管１４１〜１
４３を有し、これら第１〜第３短管１４１〜１４３の各
後端はこれらに対応する各排気通路１４０の開口縁に締
結されている。また、同上第１〜第３短管１４１〜１４
３の各前端は前下方に向って側面視円弧状に折り曲げら
れ、かつ、集合管１４４に連結されて互いに集合させら
れている。そして、この集合管１４４に前記第１排気管
２２の前端が連結されている。

【００４４】エンジン７の駆動時において、図１８と図
１９とで示す下死点の状態から、ピストン９７がシリン
ダ孔９６を上昇するときが吸入、圧縮過程であり、この
過程では、クランク室８３が負圧になって、リード１３
５が撓むことによりリード弁１３１が開弁する。する
と、上記第２吸気管１９、スロットル弁１６、吸気マニ
ホールド１５、およびリード弁１３１を順次通して空気
６０がクランク室８３に吸入され、一方、これと同時
に、燃焼室１０５内に予め吸入されていた空気６０が、
上昇するピストン９７によって圧縮される。

【００４５】図１１で示すピストン９７の上死点の手前
で、上記燃焼室１０５内で圧縮された空気６０に対し、
燃料噴射弁３６により燃料３１と圧縮空気４８とが噴射
され、燃焼室１０５内に混合気が生成される。次に、ピ
ストン９７の上死点の直前で、点火プラグ５３の放電に
より上記混合気の燃焼が開始されて気体が膨張し、上記
ピストン９７が下降させられる。

【００４６】上記ピストン９７の下降で、前記したよう
にクランク室８３に吸入されていた空気６０が圧縮さ
れ、リード弁１３１が閉動作する。そして、上記ピスト
ン９７が更に下降することで、上記クランク室８３の空
気６０が更に圧縮され、つまり、予圧縮される。

【００４７】上記ピストン９７が下降する途中で、ま
ず、排気通路１４０が開き、これを通って、上記燃焼に
よる燃焼ガスが排気６８として排出される。即ち、これ
が排気過程である。ここから更にピストン９７が下降す
ると、各掃気通路１３８が開く。すると、上記したよう
にクランク室８３で予圧縮された空気６０が掃気通路１
３８を通って燃焼室１０５に流入する。即ち、これが掃
気過程である。そして、この空気６０が上記燃焼室１０
５に残留している上記燃焼ガスの一部を排気通路１４０
へ押し出す。また、これと共に、上記空気６０が上記燃
焼室１０５に充満し、前記図１８と図１９とで示した下
死点の状態に戻る。

【００４８】ここから、上記ピストン９７が再び上昇
し、以下、前記した各過程が繰り返されて、クランク軸
８５が各図中矢印で示す方向に回転し、このクランク軸
８５を通してエンジン７が動力を出力する。

【００４９】図１８と図１９とで示すように、ピストン
９７が下死点に達したとき、クランクアーム８７にピス
トン９７のスカート下縁が接触しないよう、これらの互
いの対向面にそれぞれ面取り８７ａ，９７ａが形成さ
れ、ピストン９７の下降が十分大きく採れることとされ
ている。

【００５０】図１０から図１２において、シリンダ９５
の周壁には水ジャケット１４７が形成されている。前記
第１気筒１０におけるシリンダ９５の後壁に上記水ジャ
ケット１４７に連通する水入口１４８が形成され、この
水入口１４８に前記水ポンプ６２の吐出口が連結されて
いる。一方、前記第３気筒１２におけるシリンダヘッド
１０４の前後ほぼ中央で左側壁に前記水送り管６５に連
通する水出口が形成されている。また、上記水入口１４
８に対面する水ジャケット１４７の内壁面には肉盛部１
４６が一体成形され、この肉盛部１４６により上記水ジ
ャケット１４７の内壁面が他に比べて偏って過冷却され
ることが防止されている。

【００５１】そして、前記したようにエンジン７が駆動
するとき、これに連動する水ポンプ６２により、冷却水
６３が上記水ジャケット１４７に送り込まれて、シリン
ダ９５やシリンダヘッド１０４が冷却される。また、上
記冷却水６３の一部は分岐されて、エアーポンプ４５の
冷却も行う。

【００５２】図７、図１２、図１３、図２０から図２２
において、シリンダ孔９６に開口する前記各排気通路１
４０の排気ポート１４９の上縁位置を上下可変として、
排気時期を調整する排気バルブ１５０が設けられてい
る。

【００５３】この排気バルブ１５０につき説明すると、
上記シリンダ９５の外部から上記排気ポート１４９の上
部に向って貫通する弁孔１５１が、シリンダ９５である
上記排気ポート１４９の上縁部に形成されている。上記
弁孔１５１に弁体１５２がその軸心１５２ａ回りに回転
自在に収容されて、上記弁孔１５１の内周面に弁体１５
２が摺動自在に支承されている。この弁体１５２の外周
面の軸方向の一部に、底面が平坦な切欠１５２ｂが形成
され、この切欠１５２ｂの横断面はほぼ半円形とされて
いる。

【００５４】図７、図１２、および図２０において、上
記弁体１５２にはプーリー１５３が取り付けられ、この
プーリー１５３はワイヤー１５４によりサーボモータ１
５５に連結されている。また、このサーボモータ１５５
は電子的な制御装置１５６によって制御される。

【００５５】図２３は、上記制御装置１５６により、排
気バルブ１５０を「通常制御」する場合のマップを示し
ている。この図２３において、エンジン７が低速回転時
で、スロットル弁１６の開度が小さいときなどエンジン
負荷が小さいときには、これらを検出した各センサーの
検出信号に基づき、上記制御装置１５６を介して上記サ
ーボモータ１５５が駆動させられる。

【００５６】そして、図１３、図２０、および図２１中
二点鎖線で示すように、ワイヤー１５４とプーリー１５
３を介し弁体１５２が回転させられ、この弁体１５２が
排気ポート１４９を閉じるよう閉作動する。すると、上
記排気ポート１４９の上縁位置が下方に変位させられ
て、その分、排気時期が遅延させられる。

【００５７】図２１中二点鎖線で示した弁体１５２の閉
状態から、上記エンジン７の回転数が上昇し、エンジン
負荷が大きくなったときには、これらを検出した各セン
サーの検出信号に基づき、上記と同様にして、同上弁体
１５２が排気ポート１４９を開くよう開作動させられ
る。すると、排気ポート１４９の上縁位置が上方に変位
させられて、徐々に排気時期が早められる。

【００５８】そして、エンジン７が高速回転で、最高負
荷に達すると、図１３、図２１、および図２２中実線
と、図２０中破線とで示すように、上記排気ポート１４
９の内周面と、弁体１５２の切欠１５２ｂとが面一にな
って、この弁体１５２が排気ポート１４９を最大に開
き、排気ポート１４９の上縁位置が上方に最大変位させ
られて、排気時期が最も早められる。

【００５９】このように、排気バルブ１５０が制御装置
１５６により「通常制御」されることにより、エンジン
７の回転速度と、負荷とに見合うよう排気時期が調整さ
れ、これにより、エンジン性能が高められている。

【００６０】図２１中二点鎖線で示すように、弁体１５
２が排気ポート１４９を全閉にしたとき、切欠１５２ｂ
のシリンダ孔９６側の端縁はシリンダ孔９６の内周面の
仮想延長面に接することとなっている。この場合、上記
切欠１５２ｂのシリンダ孔９６側の端縁と、シリンダ孔
９６の内周面の仮想延長面との接点１５７と、前記軸心
１５２ａとを結ぶ仮想線１５８は、上記したシリンダ孔
９６の内周面の仮想延長面と直交する。

【００６１】上記構成によれば、弁体１５２が排気ポー
ト１４９を全閉にしたとき、上記弁体１５２とピストン
９７との間のシール性が向上する。

【００６２】ところで、従来では、弁体１５２が排気ポ
ート１４９を全閉にしたとき、上記弁体１５２とシリン
ダ孔９６の内周面の仮想延長面とは少し離れていたた
め、上記のような良好なシール性は得られていなかっ
た。

【００６３】そのため、図２４中仮想線で示すように、
従来ではエンジン７の中速回転域で、エンジン出力が一
旦低下していたが、上記シール性の向上により、排気時
期がより正確に定められて、同上図２４中実線で示すよ
うに、上記エンジン出力の低下が防止される。

【００６４】また、上記シール性の向上により、燃焼が
安定して、ＨＣ等のエミッションの量が少なくなるとい
う効果もある。

【００６５】図５、図１０、図１１、図１４から図１６
において、前記潤滑装置５６についてより詳しく説明す
る。

【００６６】上記潤滑装置５６の前記油ポンプ装置５７
の吐出口は第１油路１６０により前記シリンダ９５とピ
ストン９７との摺接部に連通し、この摺接部に油タンク
５８の潤滑油５５がそれぞれ供給される。また、この潤
滑油５５は前記弁孔１５１の内周面と、弁体１５２との
摺接部に入り込んで、この摺接部を潤滑し、上記弁体１
５２の開閉作動を円滑にさせる。

【００６７】また、同上油ポンプ装置５７の吐出口は第
２油路１６３により前記第２〜第４軸受９１〜９３に連
通し、これら軸受に油タンク５８の潤滑油５５がそれぞ
れ供給される。

【００６８】図１０と図１５とで示すように、上記各第
２油路１６３は、上記第２〜第４軸受９１〜９３と、ク
ランク軸８５に形成された第３油路１６４とを通し、ク
ランクピン８８と連接棒９８の大端部９９との連結部に
連通し、この連結部にも潤滑油５５が供給される。

【００６９】図１１、および図１６において、前記潤滑
装置５６は、下ケース８２に形成される第５油路１７２
を有し、この第５油路１７２の一端はクランク室８３の
底部に開口し、他端は後下方に延びて、同上下ケース８
２の後面に開口している。また、この開口に一端が連結
され他端が吸気マニホールド１５の前端を貫通して上方
に延出する油管１７３が設けられている。この油管１７
３の延出端はリード弁１３１よりも空気６０の上流側
で、同上リード弁１３１の上部に対応するよう配設され
ている。

【００７０】そして、上記クランク室８３の底部に溜っ
た潤滑油５５が、このクランク室８３と吸気マニホール
ド１５内との差圧により、第５油路１７２と油管１７３
とを介し上記リード弁１３１の上部に吸引されて供給さ
れる。また、上記潤滑油５５は、リード弁１３１を通り
クランク室８３に吸入されたとき、飛散してピストン９
７と連接棒９８の連結部をも潤滑する。

【００７１】図６、図８、図１０、図１１、および図１
５から図１７において、前記バランサ室１１１の後側に
油室１７６が形成され、この油室１７６の右端は前記ギ
ヤ室１１７に隣接して互いに連通している。上記油室１
７６とギヤ室１１７の各底部には互いに流入可能にギヤ
油１７５が溜められ、このギヤ油１７５に従動歯車１１
９の下部が油浴させられている。そして、上記従動歯車
１１９が回転するとき、この従動歯車１１９にギヤ油１
７５が掻き上げられて、上記駆動歯車１１８と従動歯車
１１９の噛合部が潤滑させられる。

【００７２】また、上記従動歯車１１９と駆動歯車１１
８により、順次掻き上げられたギヤ油１７５の一部が前
記第１軸受９０と、右軸受１１４とに供給されて、これ
が潤滑させられる。

【００７３】上記従動歯車１１９の後面に沿って延びる
バッフル板１７７がバランサケース１１０とサイドカバ
ー１１６に一体成形され、上記バッフル板１７７は上記
ギヤ室１１７と油室１７６とを仕切っている。そして、
上記従動歯車１１９の特に左右側面で掻き上げられたギ
ヤ油１７５がその慣性力で飛散して上記バッフル板１７
７を乗り越えることにより、上記油室１７６に流入する
こととされている。また、上記バッフル板１７７の下部
に小孔の連通孔１７８が形成され、この連通孔１７８は
上記油室１７６の底部をギヤ室１１７に連通させてい
る。

【００７４】上記バッフル板１７７は従動歯車１１９や
駆動歯車１１８が無用に多量のギヤ油１７５を掻き上げ
ることを防止し、連通孔１７８が上記従動歯車１１９側
に適量のギヤ油１７５を供給する。

【００７５】特に、図６で示すように、エンジン７の後
側にギヤ式の電動油ポンプ１８０が設けられている。こ
の電動油ポンプ１８０の吸入口に吸入油管１８１を介し
て上記油室１７６の底部が連結されている。同上電動油
ポンプ１８０の吐出口は吐出油管１８２を介して前記真
空ポンプ７１に連結され、この真空ポンプ７１に油室１
７６のギヤ油１７５が供給されて同上真空ポンプ７１が
潤滑される。

【００７６】特に図１７において、上記真空ポンプ７１
の排出空気１８４を、この排出空気１８４に含まれるギ
ヤ油１７５から分離して排出するブリーザ室１８５が設
けられている。

【００７７】上記クランクケース８０の後部には上第１
室〜上第４室１８６〜１８９が形成され、これらは左右
に並設されている。これら上第１室〜上第４室１８６〜
１８９のうち上第２室１８７と上第４室１８９はそれぞ
れ前記リード弁１３１を収容する部分であり、これら上
第２室１８７と上第４室１８９から外れた部分の空間が
上記上第１室１８６や上第３室１８８とされて、これら
１８６，１８８は上記ブリーザ室１８５の一部を構成し
ている。また、上記上第１室〜上第３室１８６〜１８８
の下方で下第１室〜第４室１９０〜１９３が同上クラン
クケース８０の後部に形成され、これら下第１室〜第４
室１９０〜１９３も左右に並設されている。

【００７８】上記上第１室１８６の天井壁には入口管１
９５が取り付けられ、この入口管１９５に上記真空ポン
プ７１の排出口が排出空気管１９６により連結されてい
る。上記した上第１室１８６を下第１室１９０に連通さ
せる第１空気路１９８が設けられている。

【００７９】上記下第１室１９０と下第２室１９１は下
部同士が連通し、下第２室１９１と下第３室１９２は上
部同士が連通し、下第３室１９２と下第４室１９３とは
下部同士が連通している。また、上記下第４室１９３は
上第３室１８８に第２空気路１９９により連通し、上第
３室１８８の天井壁に第３空気路２００が形成されて、
この第３空気路２００はエンジン７の外部に開口してい
る。

【００８０】上記上第１室１８６を油室１７６の底部に
連通させる第１油流下路２０１が設けられ、下第１室１
９０と下第３室１９２を同上油室１７６に連通させる第
２油流下路２０２と第３油流下路２０３が設けられる。
更に、上第３室１８８を油室１７６の底部に連通させる
第４油流下路２０４が設けられている。

【００８１】上記真空ポンプ７１が駆動し、ギヤ油１７
５を含んだ排出空気１８４が上記排出空気管１９６と入
口管１９５を通し上記ブリーザ室１８５に送り込まれる
とき、上記排出空気１８４は図１７中仮想線で示すよう
に各室を上下動を繰り返しながら、流動して第３空気路
２００を通り前記エアクリーナ１７におけるエレメント
の下流側に戻される。

【００８２】そして、上記排出空気１８４の上下動の繰
り返しで、これに含まれたギヤ油１７５が上記排出空気
１８４から慣性分離され、このギヤ油１７５は第１〜第
４油流下路２０１〜２０４を通り流下して、油室１７６
に溜められる。

【００８３】図１において、前記排気６８を浄化させる
ための排気浄化装置が設けられている。

【００８４】上記排気浄化装置は、前記触媒２３ａ、温
度センサー２９、排気バルブ１５０、および制御装置１
５６等で構成されており、上記制御装置１５６による制
御につき説明する。

【００８５】図中（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐１５）は制御装置
１５６が有するプログラムの各ステップを示している。

【００８６】まず、制御装置１５６をオンすれば（Ｐ‐
１）、前記冷却水６３の温度がセンサーにより検出され
る（Ｐ‐２）。この水温が所定水温（Ｔ₁ ℃）以上であ
れば、暖気が完了していると判定される（Ｐ‐３）。

【００８７】上記温度センサー２９により、前記触媒管
２３の出口側における排気６８の温度が検出される（Ｐ
‐４）。その排気温が所定排気温（Ｔ₂ ℃）以上であれ
ば（Ｐ‐５）、触媒２３ａが化学反応上、十分に活性化
して排気６８を燃焼させ、この排気６８に対する浄化性
能が十分に確保されると判定される。そして、この場合
には、排気バルブ１５０の前記通常制御を含めてエンジ
ン７が前記「通常制御」される（Ｐ‐６）。

【００８８】上記（Ｐ‐３）において、アイドリング時
など、冷却水６３が所定水温（Ｔ₁℃）に足りず、およ
び／もしくは、上記（Ｐ‐５）において、排気６８が所
定排気温（Ｔ₂ ℃）に足りない場合には、（Ｐ‐７）が
実行される。

【００８９】上記（Ｐ‐７）において、エンジン７の駆
動状態が検出される。即ち、前記燃料噴射弁３６による
燃料噴射時期、燃料噴射時間、空燃比（Ａ／Ｆ）の計算
値、および点火プラグ５３による点火時期等が検出され
る。

【００９０】上記（Ｐ‐７）の結果から、エンジン７が
いずれの駆動モードにあるかが検出される（Ｐ‐８）。

【００９１】上記（Ｐ‐８）で、全負荷モードであると
判定されれば（Ｐ‐９）、上記（Ｐ‐６）の「通常制
御」が実行される。つまり、高負荷の時は排気６８の排
気温は高温であるため、触媒２３ａは化学反応上、十分
に活性である。よって、排気６８に対する浄化性能は良
好であることから、触媒２３ａを活性化させる制御は行
わずに、上記したように（Ｐ‐６）の「通常制御」が実
行される。

【００９２】同上（Ｐ‐９）において、全負荷モードで
なく、かつ、上記空燃比（Ａ／Ｆ）の値が２０以下なら
ば（Ｐ‐１０）、均一燃焼で中負荷と判定され、これに
応じた点火時期のマップが検索される（Ｐ‐１１）。そ
して、このマップにより、点火時期が遅延させられる
（Ｐ‐１２）。すると、燃焼室１０５における燃焼も遅
れて、その分、排気６８の温度が上昇する。

【００９３】すると、この排気６８の温度により、触媒
２３ａがより活性化して、排気６８に対する浄化性能が
向上させられる。

【００９４】また、上記したように点火時期を遅延させ
ると、触媒２３ａの活性化が推進されるが、エンジン出
力は低下することになり、エンジン７に対する潤滑油５
５の供給量が過大になるおそれがある。

【００９５】そこで、前記油ポンプ装置５７についての
所定の潤滑油供給マップが検索される（Ｐ‐１３）。こ
れにより、エンジン７に対する前記潤滑油５５の供給量
が少なくされて、過大な供給が防止される。

【００９６】上記（Ｐ‐１０）において、空燃比（Ａ／
Ｆ）の値が２０を越えている場合には、成層燃焼で低負
荷と判定され、これに応じた点火、噴射マップが検索さ
れる（Ｐ‐１４）。そして、このマップにより、燃料噴
射弁３６と点火プラグ５３とが制御される。

【００９７】また、（Ｐ‐１５）において、前記排気バ
ルブ１５０の弁体１５２が開作動させられて、前記排気
ポート１４９の上縁位置が上方に変位させられる。

【００９８】すると、排気時期が早くなり、燃焼室１０
５からみた燃焼ガスの膨張率が高くなることが抑制され
て、断熱膨張による排気６８の温度降下が抑制され、こ
の排気６８の温度が高いままに保たれる。

【００９９】すると、この排気６８の温度により、触媒
２３ａが化学反応上、より活性化して、排気６８に対す
る浄化性能が向上させられる。

【０１００】更に、（Ｐ‐１６）において、点火時期
と、噴射時期とが共に遅延させられる。すると、この点
でも、上記と同じ理由により、排気６８の温度が高くな
り、（Ｐ‐１２）や（Ｐ‐１５）のときと同じように触
媒２３ａが活性化して、排気６８に対する浄化性能が向
上する。

【０１０１】また、この場合にも、前記と同じ理由によ
り、（Ｐ‐１３）が実行されて、潤滑油５５の過大な供
給が防止される。

【０１０２】（実施例２）

【０１０３】図２５と図２６は、実施例２を示してい
る。

【０１０４】これによれば、各排気バルブ１５０の弁体
１５２は一台のサーボモータ１５５によって、連動させ
られるようになっている。

【０１０５】即ち、隣り合う弁体１５２，１５２間にそ
れぞれ連動軸２０６が設けられ、これら連動軸２０６は
シリンダ９５に取り付けられたケース２０７に支承され
ている。上記各連動軸２０６は弁体１５２の軸心１５２
ａと平行に延びて、その両端にセクトギヤ２０８，２０
８が取り付けられている。これら各セクトギヤ２０８は
各弁体１５２に取り付けられたスパーギヤ２０９と噛合
し、上記連動軸２０６にサーボモータ１５５が直結され
ている。

【０１０６】そして、上記サーボモータ１５５の駆動に
伴い、各弁体１５２が互いに連動して、互いに同じ開閉
作動をするようになっている。

【０１０７】他の構成や作用は、前記実施例１と同様で
あり、図中共通する構成については、共通の符号を付し
てその説明を省略する。

【０１０８】（実施例３）

【０１０９】図２７は、実施例３を示している。

【０１１０】これによれば、左右に延びる連動軸２１０
が設けられ、この連動軸２１０はシリンダ９５に取り付
けられたケース２１１に支承されている。上記連動軸２
１０に取り付けられたベベルピニオン２１２と、弁体１
５２に取り付けられたベベルギヤ２１３とが互いに噛合
している。上記ケース２１１の一端にプーリー２１４が
取り付けられ、このプーリー２１４はワイヤー２１５に
よりサーボモータ１５５に連結されている。

【０１１１】そして、上記サーボモータ１５５の駆動に
伴い、各弁体１５２が互いに連動して、互いに同じ開閉
作動をするようになっている。

【０１１２】なお、図２７中仮想線で示すように、サー
ボモータ１５５は連動軸２１０に直結してもよい。

【０１１３】他の構成や作用は、前記実施例１と同様で
あり、図中共通する構成については、共通の符号を付し
てその説明を省略する。

【０１１４】

【発明の効果】この発明によれば、弁体の開閉作動によ
り、排気ポートの上縁位置を上下可変とした場合に、排
気の温度を検出する温度センサーを設け、この温度セン
サーにより検出された温度が所定値以下のとき、上記弁
体を開作動させて上記排気ポートの上縁位置を上方に変
位させるようにしてある。

【０１１５】このため、アイドリング時などに、温度セ
ンサーにより検出された排気の温度が所定値以下のと
き、弁体が開作動して、排気ポートの上縁位置が上方に
変位させられる。

【０１１６】すると、排気時期が早くなり、燃焼室から
みた燃焼ガスの膨張率が高くなることが抑制されて、断
熱膨張による排気の温度降下が抑制され、この排気の温
度が高いままに保たれる。

【０１１７】このため、触媒が化学反応上、より活性化
して、排気を効果的に燃焼させ、これを浄化させる。

【０１１８】よって、アイドリング時など、排気の温度
が低くなりがちな場合でも、上記触媒により、より清浄
な排気が得られることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例１で、制御装置についてのフローチャー
ト図である。

【図２】実施例１で、自動車の全体右側面図である。

【図３】実施例１で、自動車の全体平面図である。

【図４】実施例１で、自動車の全体正面図である。

【図５】実施例１で、図３の部分拡大図である。

【図６】実施例１で、図２の部分拡大図である。

【図７】実施例１で、図４の部分拡大図である。

【図８】実施例１で、エンジンの背面図である。

【図９】実施例１で、エンジンの左側面部分破断図であ
る。

【図１０】実施例１で、図７の縦断面図である。

【図１１】実施例１で、図１０の１１‐１１線矢視断面
図である。

【図１２】実施例１で、図１１の１２‐１２線矢視断面
図である。

【図１３】実施例１で、図１２の１３‐１３線矢視断面
図である。

【図１４】実施例１で、図１２の１４‐１４線矢視断面
図である。

【図１５】実施例１で、図１０の部分拡大図である。

【図１６】実施例１で、図１５の１６‐１６線矢視断面
図である。

【図１７】実施例１で、図１６の１７‐１７線矢視断面
図である。

【図１８】実施例１で、図１１の一部に相当する作用説
明図である。

【図１９】実施例１で、図１８で示したものの部分正面
図である。

【図２０】実施例１で、図１２の２０‐２０線矢視断面
図である。

【図２１】実施例１で、図１３の部分拡大作用説明図で
ある。

【図２２】実施例１で、図２１の２２‐２２線矢視断面
図である。

【図２３】実施例１で、制御装置についてのマップ図で
ある。

【図２４】実施例１で、エンジン回転数とエンジン出力
の関係を示すグラフ図である。

【図２５】実施例２で、図１２の一部に相当する図であ
る。

【図２６】実施例２で、図２５の２６‐２６線矢視図で
ある。

【図２７】実施例３で、図１２の一部に相当する図であ
る。

【符号の説明】

１自動車７エンジン２２第１排気管（排気管）２３触媒管（排気管）２３ａ触媒２９温度センサー３１燃料３６燃料噴射弁６８排気９５シリンダ９６シリンダ孔１０５燃焼室１４９排気ポート１５０排気バルブ１５２弁体１５６制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダ内に燃料を噴射する燃料噴射弁
を設け、同上シリンダ内に向って開口する排気ポートの
上縁部に弁体を設け、この弁体の開閉作動により上記排
気ポートの上縁位置を上下可変とし、同上排気ポートに
連なる排気管に排気を浄化させる触媒を設けた２サイク
ルエンジンの排気浄化装置において、上記排気の温度を検出する温度センサーを設け、この温
度センサーにより検出された温度が所定値以下のとき、
上記弁体を開作動させて上記排気ポートの上縁位置を上
方に変位させるようにした２サイクルエンジンの排気浄
化装置。