JPH0777104A - エンジンの水冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シリンダブロックやシリンダヘッドに形成し
た冷却水通路に冷却水を流入させて上記シリンダブロッ
クやシリンダヘッドを水冷却させる場合において、シリ
ンダブロックやシリンダヘッドの一部に過冷却が生じな
いようにして、シリンダ孔の熱変形を防止し、もって、
このシリンダ孔に対するピストンの円滑な摺動を確保す
る。 【構成】 シリンダ孔９６の周りのシリンダブロック９
５の周壁と、シリンダヘッド１０４の少なくともいずれ
かに冷却水通路１４７を形成する。この冷却水通路１４
７に冷却水６３を流入させる水入口１４８を設ける。上
記水入口１４８に対面する冷却水通路１４７の内壁面１
４７ａに肉盛部１４６を一体成形する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、シリンダブロックや
シリンダヘッドに冷却水通路を備えた自動車用等のエン
ジンの水冷却装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記エンジンの水冷却装置には、従来、
次のように構成されたものがある。

【０００３】即ち、シリンダブロックの頂部にシリンダ
ヘッドが取り付けられ、シリンダ孔の周りの上記シリン
ダブロックの周壁と、上記シリンダヘッドとに冷却水通
路が形成されている。また、この冷却水通路に冷却水を
流入させる水入口と、同上冷却水通路から冷却水を流出
させる水出口とが設けられている。

【０００４】そして、エンジンの駆動時には、水ポンプ
からの冷却水が上記水入口を通って冷却水通路に流入
し、この冷却水は、上記各冷却水通路を通って上記水出
口側に流れ、この際、燃焼熱によって加熱されたシリン
ダブロックとシリンダヘッドとが上記冷却水により冷却
されるようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、冷却水通路
における冷却水は水出口に向うに従い、シリンダブロッ
クやシリンダヘッドから熱を受けて高温となるのであっ
て、水入口を通り上記冷却水通路に流入した時点では温
度が最も低い状態である。

【０００６】このため、上記水入口に近いシリンダブロ
ックやシリンダヘッドの部分が、他の部分に比べて過冷
却されるおそれがあり、このように部分的な過冷却が生
じると、シリンダ孔が熱変形して、このシリンダ孔に対
するピストンの円滑な摺動が阻害されるという問題を生
じる。

【０００７】また、上記冷却水通路とこれを流れる冷却
水とにより、単に上記シリンダブロックとシリンダヘッ
ドとを冷却させると、冷却水の流れに不均衡が生じ、流
れにくいところが冷却不足になり、流れ易いところは過
冷却になる。

【０００８】このため、特に多気筒の場合には、上記水
入口に近い気筒やシリンダヘッドが過冷却となり、もっ
とも遠い気筒が冷却不足となり、シリンダ孔の熱変形が
気筒毎で大きな差が生じてしまうという問題がある。

【０００９】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、シリンダブロックやシリンダヘッド
に形成した冷却水通路に冷却水を流入させて上記シリン
ダブロックやシリンダヘッドを水冷却させる場合におい
て、シリンダブロックやシリンダヘッドの一部に過冷却
が生じないようにして、シリンダ孔の熱変形を防止し、
もって、このシリンダ孔に対するピストンの円滑な摺動
を確保させることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、シリンダブロックの
頂部にシリンダヘッドを取り付け、シリンダ孔の周りの
上記シリンダブロックの周壁と、上記シリンダヘッドの
少なくともいずれかに冷却水通路を形成し、この冷却水
通路に冷却水を流入させる水入口を設けたエンジンの水
冷却装置において、上記水入口に対面する冷却水通路の
内壁面に肉盛部を一体成形した点にある。

【００１１】上記の場合、水入口から冷却水通路へ流入
する冷却水を、上記冷却水通路の所定方向へ肉盛部が案
内するようにしてもよい。

【００１２】一方、シリンダブロックの頂部にガスケッ
トを介してシリンダヘッドを取り付け、上記シリンダブ
ロックとシリンダヘッドとにそれぞれ冷却水通路を形成
すると共に、これら両冷却水通路を互いに連通させる通
過孔を上記ガスケットに形成し、上記シリンダブロック
の冷却水通路に冷却水を流入させる水入口を設ける一
方、シリンダヘッドの冷却水通路から冷却水を流出させ
る水出口を設けたエンジンの水冷却装置において、上記
通過孔を複数形成し、これら通過孔のうち、水入口に近
い側の通過孔の開口面積を水出口に近い側の通過孔の開
口面積よりも小さくしてもよい。

【００１３】上記の場合、エンジンは、燃焼室内に向っ
て燃料を噴射して燃焼させる筒内燃料噴射式２サイクル
エンジンであってもよい。

【００１４】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１５】シリンダ孔９６の周りのシリンダブロック
９５の周壁と、シリンダヘッド１０４の少なくともいず
れかに冷却水通路１４７を形成し、この冷却水通路１４
７に冷却水６３を流入させる水入口１４８を設けた場
合、上記冷却水通路１４７における冷却水６３は、水入
口１４８を通り上記冷却水通路１４７に流入した時点で
温度が最も低いことから、上記水入口１４８に対面する
冷却水通路１４７の内壁面１４７ａを過冷却させるおそ
れがある。

【００１６】そこで、この発明では、特に図１で示すよ
うに、上記水入口１４８に対面する冷却水通路１４７の
内壁面１４７ａに肉盛部１４６を一体成形してある。

【００１７】このため、上記肉盛部１４６によって、上
記内壁面１４７ａが過冷却されることが防止され、シリ
ンダブロック９５やシリンダヘッド１０４がより均一に
冷却される。

【００１８】上記の場合、同上図１で示すように、水入
口１４８から冷却水通路１４７へ流入する冷却水６３
を、上記冷却水通路１４７の所定方向へ肉盛部１４６が
案内するようにしてもよい。

【００１９】このようにした場合において、シリンダブ
ロック９５に排気通路１４０を成形した部分は特に高温
となり易いため、上記排気通路１４０側に向ってより多
くの冷却水６３が流れるように、この冷却水６３を上記
肉盛部１４６によって案内させれば、上記排気通路１４
０を成形した部分の冷却が効果的に行われ、つまり、他
の部分の過冷却が防止されて、上記シリンダブロック９
５やシリンダヘッド１０４がより均一に冷却される。

【００２０】また、上記の場合、内壁面１４７ａの過冷
却を防止するための肉盛部１４６が冷却水６３の案内に
兼用されたのであり、その分、簡単な構成で、上記均一
な冷却が行われる。

【００２１】一方、シリンダブロック９５とシリンダヘ
ッド１０４とを比べた場合には、シリンダブロック９５
の方が燃焼熱により熱変形を起して、ピストン９７の摺
動を阻害させ易い。

【００２２】そこで、図１５で示すように、シリンダブ
ロック９５とシリンダヘッド１０４とにそれぞれ冷却水
通路１４７を形成すると共に、これら両冷却水通路１４
７を互いに連通させる通過孔１０３ａをガスケット１０
３に形成し、上記シリンダブロック９５の冷却水通路１
４７に水入口１４８を設ける一方、シリンダヘッド１０
４の冷却水通路１４７に水出口１４５を設けた場合にお
いて、上記通過孔１０３ａを複数形成し、これら通過孔
１０３ａのうち、水入口１４８に近い側の通過孔１０３
ａの開口面積を水出口１４５に近い側の通過孔１０３ａ
の開口面積よりも小さくしてある。

【００２３】このため、水入口１４８を通りシリンダブ
ロック９５の冷却水通路１４７に流入した冷却水６３
が、通過孔１０３ａを通りいきなりシリンダヘッド１０
４の冷却水通路１４７に流入するということは抑制され
る。そして、上記冷却水６３は上記シリンダブロック９
５の冷却水通路１４７を十分に通りながら、水出口１４
５に近づくに従い徐々に通過孔１０３ａを通り、シリン
ダヘッド１０４の冷却水通路１４７に流入して、上記水
出口１４５から排出される。

【００２４】よって、シリンダヘッド１０４よりも高温
となり易いシリンダブロック９５が十分に冷却されるこ
とから、上記シリンダブロック９５とシリンダヘッド１
０４とが全体的にみて、均一に冷却される。

【００２５】また、上記の場合、エンジン７は、燃焼室
１０５内に向って燃料３１を噴射して燃焼させる筒内燃
料噴射式２サイクルエンジンであってもよい。

【００２６】即ち、エンジン７が上記した筒内燃料噴射
式の２サイクルである場合には、４サイクルエンジンに
比べ、掃気通路１３８がシリンダブロック９５に余分に
形成されるため、シリンダ孔９６は熱変形し易いものと
なっている。

【００２７】また、上記エンジン７では、燃料３１は燃
焼室１０５に供給されるだけであって、クランクケース
８０には供給されないことから、この燃料３１による上
記クランクケース８０の冷却はなされず、これに影響さ
れてシリンダブロック９５やシリンダヘッド１０４やピ
ストン９７が高温になり易くなっている。このため、エ
ンジン７が上記した筒内燃料噴射式の２サイクルである
場合に、特にシリンダブロック９５やシリンダヘッド１
０４の一部が過冷却されると、熱歪が大きくなって、シ
リンダ孔９６が容易に熱変形するおそれがある。

【００２８】よって、上記したエンジン７であっても、
これに前記した過冷却を防止するための構成を適用すれ
ば、シリンダ孔９６の熱変形が効果的に防止される。

【００２９】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００３０】図２から図９において、図中符号１は自動
車で、この自動車１は車体２、車体フレーム３、左右前
輪４，４および左右後輪５，５を有している。なお、図
中矢印Ｆｒは自動車１の前方を示し、下記する左右と
は、上記前方に向っての方向をいうものとする。

【００３１】上記車体２の前部にはエンジン７が配設さ
れ、このエンジン７は前後ブラケット８，９や、その他
のブラケットにより上記車体フレーム３に支持されてい
る。上記エンジン７は第１〜第３気筒１０〜１２を備え
た並列３気筒の予圧縮式２サイクルエンジンである。上
記エンジン７の左端には動力伝達装置１３が連設され、
上記エンジン７の動力は上記動力伝達装置１３を介し上
記前輪４と後輪５の少なくとも一方に伝達されて、自動
車１が走行可能とされている。

【００３２】上記エンジン７の後面に吸気マニホールド
１５が突設され、この吸気マニホールド１５の突出端に
スロットル弁１６が取り付けられている。一方、上記エ
ンジン７の左側上方にエアクリーナ１７が配設され、こ
のエアクリーナ１７から前方に向って第１吸気管１８が
延出し、上記スロットル弁１６とエアクリーナ１７とが
第２吸気管１９で連結されている。

【００３３】上記第２吸気管１９には空圧センサー２０
が介設されている。

【００３４】上記エンジン７の前面に排気マニホールド
２１が突設されている。この排気マニホールド２１の突
出端に第１排気管２２の前端が連結され、この第１排気
管２２の後端側は上記エンジン７の下方を通って後方に
延びている。この第１排気管２２の後端に触媒管２３、
第１マフラ２４、および第２マフラ２５，２５が順次連
結されている。更に、上記第２マフラ２５の後端に第２
排気管２６と第３マフラ２７とが順次連結されている。
また、上記第２排気管２６の前後中途部から左側方に向
って分岐管２８が突設されている。

【００３５】上記の場合、第１排気管２２の内面には触
媒が担持されている。また、上記触媒管２３には温度セ
ンサー２９が取り付けられている。

【００３６】上記エンジン７に燃料３１を供給する燃料
供給装置３２が設けられている。この燃料供給装置３２
は車体２の後部に設けられる燃料タンク３３を備え、こ
の燃料タンク３３内に電動式の燃料ポンプ３４が設置さ
れている。一方、上記第１〜第３気筒１０〜１２にそれ
ぞれ燃料噴射弁３６が取り付けられている。上記燃料ポ
ンプ３４から吐出される燃料３１を上記燃料噴射弁３６
に順次供給する燃料供給管３９が設けられ、この燃料供
給管３９の中途部に燃料フィルタ４０が介設されてい
る。上記燃料噴射弁３６に供給した後の残りの燃料３１
を上記燃料タンク３３に戻す燃料戻し管４１が設けら
れ、この燃料戻し管４１の中途部に差圧レギレータ４２
が介設されている。

【００３７】上記エンジン７の右側にエアーポンプ４５
が設けられている。このエアーポンプ４５の吸入口に上
記エアクリーナ１７が空気吸入管４６によって連結さ
れ、この空気吸入管４６の中途部にサイレンサ４７が介
設されている。上記エアーポンプ４５から吐出される圧
縮空気４８を上記燃料噴射弁３６に順次供給する空気吐
出管４９が設けられている。また、上記第１〜第３燃料
噴射弁３６〜３８に供給した後の残りの圧縮空気４８を
前記第１排気管２２の後端内に戻す空気戻し管５０が設
けられ、この空気戻し管５０の中途部に上記差圧レギレ
ータ４２が介設されている。

【００３８】上記第１〜第３気筒１０〜１２にはそれぞ
れ点火プラグ５３が設けられている。

【００３９】上記エンジン７に潤滑油５５を供給する潤
滑装置５６が設けられている。この潤滑装置５６は、潤
滑油５５を所定部位に供給する油ポンプ装置５７と、潤
滑油５５を貯留してこの潤滑油５５を上記油ポンプ装置
５７に供給する油タンク５８とを有している。

【００４０】図８と図９において、上記エンジン７を水
冷却する水冷却装置が設けられている。この水冷却装置
は上記エンジン７の後面側に取り付けられる水ポンプ６
２を有し、この水ポンプ６２は上記エンジン７によって
駆動させられる。上記水ポンプ６２の吐出口から吐出さ
れる冷却水６３はエンジン７内を通ってこのエンジン７
を冷却する。この後、同上冷却水６３はサーモスタット
６４と水送り管６５を介しラジエータ６６に送り込ま
れ、ここで空冷された後、水戻し管６７を通り、上記水
ポンプ６２の吸入口に戻され、上記したように再び吐出
される。上記水冷却装置については、後に詳述する。

【００４１】特に、図３と図５において、上記エンジン
７が駆動すれば、空気６０が前記第１吸気管１８、エア
クリーナ１７、第２吸気管１９、スロットル弁１６、お
よび吸気マニホールド１５を順次通ってエンジン７に吸
入される。一方、各燃料噴射弁３６により、燃料３１が
圧縮空気４８と共にエンジン７内に噴射され、これが点
火プラグ５３により点火されて、燃焼に供される。この
燃焼により生じた排気６８は上記排気マニホールド２
１、第１排気管２２、触媒管２３、第１マフラ２４、第
２マフラ２５、第２排気管２６、および第３マフラ２７
を順次通って排出される。

【００４２】上記の場合、エアーポンプ４５による圧縮
空気４８の生成には、上記エアクリーナ１７により濾過
された後の空気６０の一部が用いられる。また、各燃料
噴射弁３６により噴射される燃料３１と、圧縮空気４８
の各圧力とは前記差圧レギレータ４２により適正に調整
される。

【００４３】図６から図８において、上記エンジン７の
右側にはパワーステアリング用の油ポンプ７０、ブレー
キ用の真空ポンプ７１、および空調用のコンプレッサ７
２が設けられ、これら、および前記エアーポンプ４５は
ベルト動伝機構７３を介し上記エンジン７により駆動さ
れ、その各回転方向は図中一点鎖線矢印の方向である。
７４はアイドラーである。

【００４４】図８において、上記エンジン７の後面側に
上記真空ポンプ７１に連動するオルタネータ７６が設け
られている。また、７７はスタータモータである。

【００４５】図１０から図１５において、前記エンジン
７はクランクケース８０を有し、このクランクケース８
０は上ケース８１と下ケース８２とに上下二分割され
て、互いに着脱自在に締結されている。上記クランクケ
ース８０内のクランク室８３には左右ほぼ水平に延びる
クランク軸８５が収容されている。このクランク軸８５
の右端は前記ベルト動伝機構７３を介し油ポンプ７０や
真空ポンプ７１等に連結されている。

【００４６】上記クランク軸８５はクランク主軸８６、
三対のクランクアーム８７、各一対のクランクアーム８
７にそれぞれ架設されるクランクピン８８とで構成さ
れ、上記クランク主軸８６が第１〜第４軸受９０〜９３
により上記上ケース８１と下ケース８２の互いの接合面
間に支承されている。

【００４７】前記第１〜第３気筒１０〜１２に対応し
て、上記上ケース８１から上方に向って左右三つのシリ
ンダブロック９５が互いに一体的に突設され、上記各シ
リンダブロック９５にそれぞれシリンダ孔９６が形成さ
れている。上記各シリンダ孔９６にそれぞれピストン９
７が上下摺動自在に嵌入され、これら各ピストン９７
と、これに対応するクランクピン８８との間にそれぞれ
連接棒９８が介設されている。この連接棒９８の大端部
９９は上記クランクピン８８に連結され、同上連接棒９
８の小端部１０１はピストンピン１０２を介して上記ピ
ストン９７に連結されている。

【００４８】上記シリンダブロック９５の頂部たる上端
には、ガスケット１０３を介してシリンダヘッド１０４
が取り付けられ、このシリンダヘッド１０４、上記シリ
ンダブロック９５、およびピストン９７で囲まれた空間
が燃焼室１０５となっている。前記燃料噴射弁３６と点
火プラグ５３とは上記シリンダヘッド１０４に着脱自在
に取り付けられ、特に、図１１で示すように上記燃料噴
射弁３６のノズル１０６と、点火プラグ５３の放電部１
０７とが上記燃焼室１０５に臨んでいる。

【００４９】図１０と図１１において、上記下ケース８
２の下面側を覆うバランサケース１１０が設けられ、こ
のバランサケース１１０は上記下ケース８２に着脱自在
に締結されている。

【００５０】上記下ケース８２とバランサケース１１０
との間の空間がバランサ室１１１であり、このバランサ
室１１１には左右にほぼ水平に延びるバランサ軸１１２
が収容され、このバランサ軸１１２は前記クランク軸８
５の下方で、このクランク軸８５と平行に延びている。
このバランサ軸１１２は左軸受１１３と右軸受１１４に
よって上記下ケース８２とバランサケース１１０の互い
の接合面間に支承されている。上記クランクケース８
０、シリンダブロック９５、およびバランサケース１１
０の各右側壁を外方から覆うサイドカバー１１６が設け
られ、このサイドカバー１１６内がギヤ室１１７とされ
ている。

【００５１】上記クランク軸８５の右端に駆動歯車１１
８が取り付けられている。一方、上記バランサ軸１１２
の右端に従動歯車１１９が取り付けられ、これら駆動歯
車１１８と従動歯車１１９は上記ギヤ室１１７に収容さ
れて互いに噛合している。そして、上記バランサ軸１１
２は上記駆動歯車１１８と従動歯車１１９を介し、上記
クランク軸８５に連動する。

【００５２】上記の場合、従動歯車１１９は上記バラン
サ軸１１２の右端に固定される基部１２０と、上記駆動
歯車１１８に噛合する歯車本体１２１と、これら基部１
２０と歯車本体１２１との間に介在するゴム製の円環状
緩衝体１２２と、この緩衝体１２２を基部１２０に支持
させるピン１２３とで構成されている。

【００５３】上記ギヤ室１１７側とクランク室８３側と
の間で潤滑油５５が流動することを阻止するクランク軸
シール１２４と、同上ギヤ室１１７側とバランサ室１１
１側とを仕切るバランサ軸シール１２５とが設けられて
いる。

【００５４】図７、図８、および図１０において、上記
クランク軸８５の左端にはフライホイール１２６が締結
され、上記クランク軸８５の動力は上記フライホイール
１２６を介し前記動力伝達装置１３の入力側に伝えられ
るようになっている。

【００５５】上記動力伝達装置１３のミッションケース
１２８と、上記サイドカバー１１６とは、それぞれ上記
クランクケース８０の上ケース８１と下ケース８２、シ
リンダブロック９５、およびバランサケース１１０に跨
って締結されている。このため、これらの剛性が互いに
高められ、これにより、振動と騒音が低減させられてい
る。

【００５６】図１１と図１２において、上記クランクケ
ース８０の後壁には第１〜第３気筒１０〜１２にそれぞ
れ対応させて吸気ポート１２９が形成され、こられ各吸
気ポート１２９の開口縁に前記吸気マニホールド１５の
前端がボルト１３０により着脱自在に締結されている。
上記各吸気ポート１２９にそれぞれリード弁１３１が設
けられている。

【００５７】上記リード弁１３１は上記クランクケース
８０の後壁と、吸気マニホールド１５の前端との間に挟
まれて上記クランクケース８０に締結されるフランジ１
３２と、このフランジ１３２からクランク室８３に向っ
て一体的に突出する弁本体１３３とを備えている。この
弁本体１３３は平面断面が三角形をなし、上下に長く延
びている。この弁本体１３３の左右側壁にそれぞれ上下
三つの弁孔１３４が形成されている。また、これら弁孔
１３４を開閉させる薄板の弾性リード１３５が設けら
れ、このリード１３５は上記弁本体１３３に片持支持さ
れ、このリード１３５は自由状態で上記各弁孔１３４を
弾性的に閉じている。

【００５８】図１２から図１４において、上記各シリン
ダ孔９６の周りで、クランク室８３から燃焼室１０５に
向って延びる三つの掃気通路１３８がシリンダブロック
９５に形成されている。

【００５９】上記各燃焼室１０５からシリンダブロック
９５の前方に向って貫通する排気通路１４０が形成され
ている。一方、前記排気マニホールド２１は第１〜第３
気筒１０〜１２に対応して設けられる第１〜第３短管１
４１〜１４３を有し、これら第１〜第３短管１４１〜１
４３の各後端はこれらに対応する各排気通路１４０の開
口縁に締結されている。また、同上第１〜第３短管１４
１〜１４３の各前端は前下方に向って側面視円弧状に折
り曲げられ、かつ、集合管１４４に連結されて互いに集
合させられている。そして、この集合管１４４に前記第
１排気管２２の前端が連結されている。

【００６０】エンジン７の駆動時において、ピストン９
７の下死点の状態から、ピストン９７がシリンダ孔９６
を上昇するときが吸入、圧縮過程であり、この過程で
は、クランク室８３が負圧になって、リード１３５が撓
むことによりリード弁１３１が開弁する。すると、上記
第２吸気管１９、スロットル弁１６、吸気マニホールド
１５、およびリード弁１３１を順次通して空気６０がク
ランク室８３に吸入され、一方、これと同時に、燃焼室
１０５内に予め吸入されていた空気６０が、上昇するピ
ストン９７によって圧縮される。

【００６１】図１１で示すピストン９７の上死点の手前
で、上記燃焼室１０５内で圧縮された空気６０に対し、
燃料噴射弁３６により燃料３１と圧縮空気４８とが噴射
され、燃焼室１０５内に混合気が生成される。次に、ピ
ストン９７の上死点の直前で、点火プラグ５３の放電に
より上記混合気の燃焼が開始されて気体が膨張し、上記
ピストン９７が下降させられる。

【００６２】上記ピストン９７の下降で、前記したよう
にクランク室８３に吸入されていた空気６０が圧縮さ
れ、リード弁１３１が閉動作する。そして、上記ピスト
ン９７が更に下降することで、上記クランク室８３の空
気６０が更に圧縮され、つまり、予圧縮される。

【００６３】上記ピストン９７が下降する途中で、ま
ず、排気通路１４０が開き、これを通って、上記燃焼に
よる燃焼ガスが排気６８として排出される。即ち、これ
が排気過程である。ここから更にピストン９７が下降す
ると、各掃気通路１３８が開く。すると、上記したよう
にクランク室８３で予圧縮された空気６０が掃気通路１
３８を通って燃焼室１０５に流入する。即ち、これが掃
気過程である。そして、この空気６０が上記燃焼室１０
５に残留している上記燃焼ガスの一部を排気通路１４０
へ押し出す。また、これと共に、上記空気６０が上記燃
焼室１０５に充満し、前記ピストン９７の下死点の状態
に戻る。

【００６４】ここから、上記ピストン９７が再び上昇
し、以下、前記した各過程が繰り返されて、クランク軸
８５が各図中矢印で示す方向に回転し、このクランク軸
８５を通してエンジン７が動力を出力する。

【００６５】図１、図９、および図１０から図１５にお
いて、前記したように水ポンプ６２、冷却水６３、およ
びサーモスタット６４等で構成された前記水冷却装置に
つき詳述する。

【００６６】上記水冷却装置は、シリンダ孔９６の周り
のシリンダブロック９５の周壁と、シリンダヘッド１０
４とにそれぞれ形成される冷却水通路１４７，１４７を
有している。また、前記ガスケット１０３には図１５で
示すように複数の通過孔１０３ａが形成され、これら各
通過孔１０３ａは上記両冷却水通路１４７，１４７を互
いに連通させている。

【００６７】前記第１気筒１０におけるシリンダブロッ
ク９５の後壁には、このシリンダブロック９５の冷却水
通路１４７内に連通する水入口１４８が形成され、この
水入口１４８に前記水ポンプ６２の吐出口が吐出管６２
ａにより連結されている。一方、前記第３気筒１２にお
けるシリンダヘッド１０４の前後ほぼ中央で左側壁に前
記水送り管６５に連通する水出口１４５が形成され、こ
の水出口１４５はシリンダヘッド１０４の冷却水通路１
４７に連通している。

【００６８】そして、前記したようにエンジン７が駆動
するとき、これに連動する水ポンプ６２により、冷却水
６３が、まず、上記水入口１４８を通りシリンダブロッ
ク９５の冷却水通路１４７に流入させられ、次いで、各
通過孔１０３ａを通してシリンダヘッド１０４の冷却水
通路１４７に流入させられて、上記シリンダブロック９
５やシリンダヘッド１０４が冷却される。そして、この
後、冷却水６３は水出口１４５を通って冷却水通路１４
７から流出させられ、前記サーモスタット６４や水送り
管６５を通してラジエータ６６に送られる。また、上記
冷却水６３の一部は分岐されて、エアーポンプ４５の冷
却も行う。

【００６９】図１において、水入口１４８に対面する冷
却水通路１４７の内壁面１４７ａに肉盛部１４６が一体
成形されて、ここが厚肉とされている。また、この肉盛
部１４６は内壁面１４７ａの上下全長に対応して上下に
十分長く形成されている。

【００７０】ところで、上記冷却水通路１４７における
冷却水６３は、水入口１４８を通り上記冷却水通路１４
７に流入した時点で温度が最も低いことから、上記水入
口１４８に対面する冷却水通路１４７の内壁面１４７ａ
が過冷却されるおそれがある。

【００７１】しかし、上記したように上記水入口１４８
に対面する冷却水通路１４７の内壁面１４７ａに肉盛部
１４６を一体成形してある。

【００７２】このため、上記肉盛部１４６によって、上
記内壁面１４７ａが過冷却されることが防止され、シリ
ンダブロック９５やシリンダヘッド１０４がより均一に
冷却される。よって、シリンダ孔９６の熱変形が防止さ
れる。

【００７３】図１において、上記肉盛部１４６は、水入
口１４８から冷却水通路１４７へ流入する冷却水６３
を、吸気ポート１２９側よりも、高温となり易い排気通
路１４０側に向ってより多く案内する形状とされてい
る。

【００７４】具体的には、水入口１４８から流入する冷
却水６３が、吸気ポート１２９側である左方の冷却水通
路１４７内に流入するよりも、右方の冷却水通路１４７
内により多く流れて排気通路１４０を成形したシリンダ
ブロック９５の部分をより効果的に冷却させる。また、
左方の冷却水通路１４７の幅寸法ｗよりも、右方の冷却
水通路１４７の幅寸法Ｗの方が大きくされており、これ
によっても、冷却水６３は右方の冷却水通路１４７内に
より多く流れて、排気通路１４０を成形したシリンダブ
ロック９５の部分がより効果的に冷却されるようになっ
ている。

【００７５】図１５において、上記シリンダブロック９
５とシリンダヘッド１０４とを比べた場合には、シリン
ダブロック９５の方が燃焼熱により熱変形を起して、ピ
ストン９７の摺動を阻害させ易い。

【００７６】そこで、同上図１５で示すように前記通過
孔１０３ａのうち、水入口１４８に近い側の通過孔１０
３ａの開口面積を水出口１４５に近い側の通過孔１０３
ａの開口面積よりも小さくしてある。

【００７７】このため、水入口１４８を通りシリンダブ
ロック９５の冷却水通路１４７に流入した冷却水６３
が、通過孔１０３ａを通りいきなりシリンダヘッド１０
４の冷却水通路１４７に流入するということは抑制され
る。そして、上記冷却水６３は上記シリンダブロック９
５の冷却水通路１４７を十分に通りながら、水出口１４
５に近づくに従い徐々に通過孔１０３ａを通り、シリン
ダヘッド１０４の冷却水通路１４７に流入して、上記水
出口１４５から排出される。

【００７８】このようにして、シリンダヘッド１０４よ
りも熱変形し易いシリンダブロック９５が十分に冷却さ
れ、上記シリンダブロック９５とシリンダヘッド１０４
とが全体的にみて、均一に冷却され、しかも、各々の気
筒１０〜１２が全体的にみて、均一に冷却されることと
なっている。

【００７９】ところで、上記エンジン７は筒内燃料噴射
式の２サイクルであって、４サイクルエンジンに比べ、
掃気通路１３８がシリンダブロック９５に余分に形成さ
れるため、シリンダ孔９６は熱変形し易いものとなって
いる。

【００８０】また、上記エンジン７では、燃料３１は燃
焼室１０５に供給されるだけであってクランクケース８
０には供給されないことから、この燃料３１による上記
クランクケース８０の冷却はなされず、これに影響され
てシリンダブロック９５やシリンダヘッド１０４やピス
トン９７が高温になり易くなっている。このため、エン
ジン７が上記した筒内燃料噴射式の２サイクルである場
合には、特にシリンダブロック９５やシリンダヘッド１
０４の一部が過冷却されると、熱歪が大きくなって、シ
リンダ孔９６が容易に熱変形するおそれがある。

【００８１】よって、上記したエンジン７であっても、
これに前記した過冷却を防止するための構成を適用した
ことから、シリンダ孔９６の熱変形が効果的に防止され
る。

【００８２】図７、図１２、および図１３において、シ
リンダ孔９６に開口する前記各排気通路１４０の排気ポ
ート１４９の上縁位置を上下可変として、排気時期を調
整する排気バルブ１５０が設けられている。

【００８３】この排気バルブ１５０につき説明すると、
上記シリンダブロック９５の外部から上記排気ポート１
４９の上部に向って貫通する弁孔１５１がシリンダブロ
ック９５に形成されている。上記弁孔１５１に弁体１５
２がその軸心回りに回転自在に支承されている。この弁
体１５２において上記排気ポート１４９に臨む部分は断
面が半円形とされている。

【００８４】上記弁体１５２にはプーリー１５３が取り
付けられ、このプーリー１５３はワイヤー１５４により
サーボモータに連結されている。

【００８５】そして、エンジン７の低、中速回転時に
は、これを検出したセンサーの信号に基づき、制御装置
を介して上記サーボモータが駆動させられ、これによ
り、図１３で示すようにワイヤー１５４とプーリー１５
３を介し弁体１５２が回転させられる。すると、上記排
気ポート１４９の上縁位置が下方に変位させられて、そ
の分、排気時期が遅延させられる。

【００８６】一方、エンジン７の高速回転時には、同上
サーボモータ等により、図１３中実線で示すように弁体
１５２が回転させられる。すると、上記とは逆の作用に
より、排気ポート１４９の上縁位置が上方に変位させら
れて、その分、排気時期が早められる。

【００８７】このようにして、エンジン７の回転速度に
見合うよう排気時期が調整され、これにより、エンジン
性能が高められている。

【００８８】図１、図５、図１０、図１１、および図１
４において、前記潤滑装置５６についてより詳しく説明
する。

【００８９】上記潤滑装置５６の前記油ポンプ装置５７
の吐出口は第１油路１６０により前記シリンダブロック
９５とピストン９７との摺接部に連通し、この摺接部に
油タンク５８の潤滑油５５がそれぞれ供給される。

【００９０】また、同上油ポンプ装置５７の吐出口は第
２油路１６３により前記第２〜第４軸受９１〜９３に連
通し、これら軸受に油タンク５８の潤滑油５５がそれぞ
れ供給される。

【００９１】図１０で示すように、上記各第２油路１６
３は、上記第２〜第４軸受９１〜９３と、クランク軸８
５に形成された第３油路１６４とを通し、クランクピン
８８と連接棒９８の大端部９９との連結部に連通し、こ
の連結部にも潤滑油５５が供給される。

【００９２】図１１において、前記潤滑装置５６は、次
の構成をも有している。

【００９３】即ち、上記潤滑装置５６は、下ケース８２
に形成される第５油路１７２を有し、この第５油路１７
２の一端はクランク室８３の底部に開口し、他端は後下
方に延びて、同上下ケース８２の後面に開口している。
また、この開口に一端が連結され他端が吸気マニホール
ド１５の前端を貫通して上方に延出する油管１７３が設
けられている。この油管１７３の延出端はリード弁１３
１よりも空気６０の上流側で、同上リード弁１３１の上
部に対応するよう配設されている。

【００９４】そして、上記クランク室８３の底部に溜っ
た潤滑油５５が、このクランク室８３と吸気マニホール
ド１５内との差圧により、第５油路１７２と油管１７３
とを介し上記リード弁１３１の上部に吸引されて供給さ
れる。また、上記潤滑油５５は、リード弁１３１を通り
クランク室８３に吸入されたとき、飛散してピストン９
７と連接棒９８の連結部をも潤滑する。

【００９５】図６、図８、図１０、および図１１におい
て、前記バランサ室１１１の後側に油室１７６が形成さ
れ、この油室１７６の右端は前記ギヤ室１１７に隣接し
て互いに連通している。上記油室１７６とギヤ室１１７
の各底部には互いに流入可能にギヤ油１７５が溜めら
れ、このギヤ油１７５に従動歯車１１９の下部が油浴さ
せられている。そして、上記従動歯車１１９が回転する
とき、この従動歯車１１９にギヤ油１７５が掻き上げら
れて、上記駆動歯車１１８と従動歯車１１９の噛合部が
潤滑させられる。

【００９６】また、上記従動歯車１１９と駆動歯車１１
８により、順次掻き上げられたギヤ油１７５の一部が前
記第１軸受９０と、右軸受１１４とに供給されて、これ
が潤滑させられる。

【００９７】図６と図１１とで示すように、エンジン７
の後側にギヤ式の電動油ポンプ１８０が設けられてい
る。この電動油ポンプ１８０の吸入口に吸入油管１８１
を介して上記油室１７６の底部が連結されている。同上
電動油ポンプ１８０の吐出口は吐出油管１８２を介して
前記真空ポンプ７１に連結され、この真空ポンプ７１に
油室１７６のギヤ油１７５が供給されて同上真空ポンプ
７１が潤滑される。

【００９８】なお、以上は図示の例によるが、エンジン
７は単気筒であってもよく、４サイクルであってもよ
い。また、水入口１４８をシリンダヘッド１０４に設け
てもよく、水出口１４５をシリンダブロック９５に設け
てもよい。

【００９９】

【発明の効果】この発明によれば、次の効果がある。即
ち、シリンダ孔の周りのシリンダブロックの周壁と、シ
リンダヘッドの少なくともいずれかに冷却水通路を形成
し、この冷却水通路に冷却水を流入させる水入口を設け
た場合、冷却水通路における冷却水は、水入口を通り上
記冷却水通路に流入した時点で温度が最も低いことか
ら、上記水入口に対面する冷却水通路の内壁面を過冷却
させるおそれがある。

【０１００】そこで、この発明では、上記水入口に対面
する冷却水通路の内壁面に肉盛部を一体成形してある。

【０１０１】このため、上記肉盛部によって、上記内壁
面が過冷却されることが防止され、シリンダブロックや
シリンダヘッドがより均一に冷却される。よって、シリ
ンダ孔の熱変形が防止され、このシリンダ孔に対するピ
ストンの円滑な摺動が確保される。

【０１０２】上記の場合、水入口から冷却水通路へ流入
する冷却水を、上記冷却水通路の所定方向へ肉盛部が案
内するようにしてもよい。

【０１０３】このようにした場合において、シリンダブ
ロックに排気通路を成形した部分は特に高温となり易い
ため、上記排気通路側に向ってより多くの冷却水が流れ
るように、この冷却水を上記肉盛部によって案内させれ
ば、上記排気通路を成形した部分の冷却が効果的に行わ
れ、つまり、他の部分の過冷却が防止されて、上記シリ
ンダブロックやシリンダヘッドがより均一に冷却され
る。

【０１０４】よって、この点でも、シリンダ孔の熱変形
が防止される。

【０１０５】また、上記の場合、内壁面の過冷却を防止
するための肉盛部が冷却水の案内に兼用されたのであ
り、その分、簡単な構成で、上記均一な冷却が行われ
て、シリンダ孔の熱変形が防止される。

【０１０６】一方、シリンダブロックとシリンダヘッド
とを比べた場合には、シリンダブロックの方が燃焼熱に
より熱変形を起して、ピストンの摺動を阻害させ易い。

【０１０７】そこで、シリンダブロックとシリンダヘッ
ドとにそれぞれ冷却水通路を形成すると共に、これら両
冷却水通路を互いに連通させる通過孔をガスケットに形
成し、上記シリンダブロックの冷却水通路に水入口を設
ける一方、シリンダヘッドの冷却水通路に水出口を設け
た場合において、上記通過孔を複数形成し、これら通過
孔のうち、水入口に近い側の通過孔の開口面積を水出口
に近い側の通過孔の開口面積よりも小さくしてある。

【０１０８】このため、水入口を通りシリンダブロック
の冷却水通路に流入した冷却水が、通過孔を通りいきな
りシリンダヘッドの冷却水通路に流入するということは
抑制される。そして、上記冷却水は上記シリンダブロッ
クの冷却水通路を十分に通りながら、水出口に近づくに
従い徐々に通過孔を通り、シリンダヘッドの冷却水通路
に流入して、上記水出口から排出される。

【０１０９】よって、シリンダヘッドよりも高温となり
易いシリンダブロックが十分に冷却されることから、上
記シリンダブロックとシリンダヘッドとが全体的にみ
て、均一に冷却され、即ち、これらシリンダブロックと
シリンダヘッドとの一部が過冷却されることが防止され
て、シリンダ孔の熱変形が防止される。

【０１１０】また、上記の場合、エンジンは、燃焼室内
の空気に燃料を噴射して燃焼させる筒内燃料噴射式２サ
イクルエンジンであってもよい。

【０１１１】即ち、エンジンが上記した筒内燃料噴射式
の２サイクルである場合には、４サイクルエンジンに比
べ、掃気通路がシリンダブロックに余分に形成されるた
め、シリンダ孔は熱変形し易いものとなっている。

【０１１２】また、上記エンジンでは、燃料は燃焼室に
供給されるだけであって、クランクケースには供給され
ないことから、この燃料による上記クランクケースの冷
却はなされず、これに影響されてシリンダブロックやシ
リンダヘッドが高温になり易くなっている。このため、
エンジンが上記した筒内燃料噴射式の２サイクルである
場合には、特にシリンダブロックやシリンダヘッドの一
部が過冷却されると、熱歪が大きくなって、シリンダブ
ロックが容易に熱変形するおそれがある。

【０１１３】よって、上記したようにシリンダブロック
やシリンダヘッドが高温になり易いエンジンであって
も、これに前記した過冷却を防止するための構成を適用
すれば、シリンダ孔の熱変形が効果的に防止されて、こ
のシリンダ孔に対するピストンの円滑な摺動が確保され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１２に相当する拡大断面図である。

【図２】自動車の全体右側面図である。

【図３】自動車の全体平面図である。

【図４】自動車の全体正面図である。

【図５】図３の部分拡大図である。

【図６】図２の部分拡大図である。

【図７】図４の部分拡大図である。

【図８】エンジンの背面図である。

【図９】エンジンの左側面部分破断図である。

【図１０】図７の縦断面図である。

【図１１】図１０の１１‐１１線矢視断面図である。

【図１２】図１１の１２‐１２線矢視断面図である。

【図１３】図１２の１３‐１３線矢視断面図である。

【図１４】図１２の１４‐１４線矢視断面図である。

【図１５】エンジンの斜視簡略線図である。

【符号の説明】

７ エンジン ３１ 燃料 ６０ 空気 ６２ 水ポンプ ６３ 冷却水 ８０ クランクケース ９５ シリンダブロック ９６ シリンダ孔 ９７ ピストン １０３ ガスケット １０３ａ 通過孔 １０４ シリンダヘッド １０５ 燃焼室 １２９ 吸気ポート １３８ 掃気通路 １４０ 排気通路 １４５ 水出口 １４６ 肉盛部 １４７ 冷却水通路 １４７ａ 内壁面 １４８ 水入口 １４９ 排気ポート

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダブロックの頂部にシリンダヘッ
   ドを取り付け、シリンダ孔の周りの上記シリンダブロッ
   クの周壁と、上記シリンダヘッドの少なくともいずれか
   に冷却水通路を形成し、この冷却水通路に冷却水を流入
   させる水入口を設けたエンジンの水冷却装置において、 上記水入口に対面する冷却水通路の内壁面に肉盛部を一
   体成形したエンジンの水冷却装置。
2. 【請求項２】 水入口から冷却水通路へ流入する冷却水
   を、上記冷却水通路の所定方向へ肉盛部が案内するよう
   にした請求項１に記載のエンジンの水冷却装置。
3. 【請求項３】 シリンダブロックの頂部にガスケットを
   介してシリンダヘッドを取り付け、上記シリンダブロッ
   クとシリンダヘッドとにそれぞれ冷却水通路を形成する
   と共に、これら両冷却水通路を互いに連通させる通過孔
   を上記ガスケットに形成し、上記シリンダブロックの冷
   却水通路に冷却水を流入させる水入口を設ける一方、シ
   リンダヘッドの冷却水通路から冷却水を流出させる水出
   口を設けたエンジンの水冷却装置において、 上記通過孔を複数形成し、これら通過孔のうち、水入口
   に近い側の通過孔の開口面積を水出口に近い側の通過孔
   の開口面積よりも小さくしたエンジンの水冷却装置。
4. 【請求項４】 エンジンが、燃焼室内に向って燃料を噴
   射して燃焼させる筒内燃料噴射式２サイクルエンジンで
   ある請求項１から請求項３のうちいずれか一つに記載の
   エンジンの水冷却装置。