JPH0797925A - 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの燃焼室 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 点火がより確実に行われて不整燃焼が生じな
いようにすると共に、燃焼が全体的に速やかに行われて
燃焼効率が向上するようにして、もって、エンジン性能
を向上させる。 【構成】 燃焼室１０５の天井面を三角形状とする前斜
面１０５ａと、後斜面１０５ｂのうち、前斜面１０５ａ
に上記燃焼室１０５に向って開口する燃料噴射口１０６
を設け、後斜面１０５ｂに点火プラグ５３の放電部１０
７を設ける。平面視で、上記後斜面１０５ｂの左右に位
置する同上燃焼室１０５の両内側面１０５ｃ，１０５ｃ
間が、同上シリンダ９５の径方向外方に向うに従い狭く
なるよう形成する。同上平面視で、シリンダ孔９６と同
心で、このシリンダ孔９６の直径のほぼ半分の直径を有
する仮想円１０８の範囲内に、上記燃料噴射口１０６と
放電部１０７とを配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、燃焼室内に向って開
口する燃料噴射口と、同上燃焼室内に臨む点火プラグの
放電部とを備えた筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの
燃焼室に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記筒内燃料噴射式２サイクルエンジン
には、従来、燃焼室内に向って開口する燃料噴射口と、
同上燃焼室内に臨む点火プラグの放電部とを備えたもの
がある。

【０００３】そして、この構成により、上記燃焼室に向
って燃料噴射口から燃料が噴射されて同上燃焼室で混合
気が生成され、この混合気が上記放電部による放電で点
火、燃焼させられ、これにより、エンジンが動力を出力
するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来構
成では、低負荷時における燃料噴射量は少なくされるた
め、燃焼室に向って噴射された燃料では、放電部の周り
の混合気層に十分の濃度が得られず、よって、放電時に
失火が生じ易くなって不整燃焼が生じるおそれがある。

【０００５】また、点火後は、上記放電部から燃焼室の
径方向外方に向って火炎が伝播されるが、上記従来構成
では、上記放電部がシリンダ孔の中心から大きく偏心し
ているため、燃焼室の各部の燃焼時間にばらつきが生
じ、つまり、燃焼室を全体的にみて、燃焼の終了に時間
がかかることとなって、燃焼効率が低下するという問題
を生じている。

【０００６】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、点火がより確実に行われて不整燃焼
が生じないようにすると共に、燃焼が全体的に速やかに
行われて燃焼効率が向上するようにして、もって、エン
ジン性能を向上させることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明は、燃焼室の天井面を三角形状とする両斜面
のうち、一方の斜面に上記燃焼室に向って開口する燃料
噴射口を設け、他方の斜面に点火プラグの放電部を設
け、平面視で、上記他方の斜面の左右に位置する同上燃
焼室の両内側面間が、同上シリンダの径方向外方に向う
に従い狭くなるよう形成し、同上シリンダ孔と同心でこ
のシリンダ孔の直径のほぼ半分の直径を有する仮想円の
範囲内に、上記燃料噴射口と放電部とを配置したもので
ある。

【０００８】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【０００９】なお、下記した括弧内の用語は、特許請求
の範囲の用語に対応するものである。

【００１０】図１において、燃焼室１０５の天井面を三
角形状とする前斜面（一方の斜面）１０５ａと、後斜面
（他方の斜面）１０５ｂのうち、前斜面（一方の斜面）
１０５ａに上記燃焼室１０５に向って開口する燃料噴射
口１０６を設け、後斜面（他方の斜面）１０５ｂに点火
プラグ５３の放電部１０７を設けてある。

【００１１】このため、上記燃料噴射口１０６から燃料
３１を噴射したときには、この噴射された燃料３１は上
記燃料噴射口１０６を設けた前斜面（一方の斜面）１０
５ａ側から、これに対応する後斜面（他方の斜面）１０
５ｂ側に向うこととなり、つまり、この燃料３１の濃い
混合気層が上記後斜面（他方の斜面）１０５ｂ側に向う
こととなる。

【００１２】そして、上記後斜面（他方の斜面）１０５
ｂには点火プラグ５３の放電部１０７が設けられている
ことから、上記燃料３１の濃い混合気層が上記放電部１
０７の周りに達することとなる。

【００１３】しかも、図１５で示す平面視で、上記後斜
面（他方の斜面）１０５ｂの左右に位置する同上燃焼室
１０５の両内側面１０５ｃ，１０５ｃ間が、同上シリン
ダ９５の径方向外方に向うに従い狭くなるよう形成して
ある。

【００１４】このため、上記したように燃料噴射口１０
６により後斜面（他方の斜面）１０５ｂ側に向って噴射
された燃料３１は、その噴射方向の左右に拡散しようと
することが、上記左右内側面１０５ｃ，１０５ｃによっ
て阻止されると共に、噴射方向の前方に向うに従い集中
させられることとなる。

【００１５】よって、この点でも、上記燃料３１の濃い
混合気層が上記放電部１０７の周りに達することとな
る。

【００１６】更に、同上図１５で示す同上平面視で、シ
リンダ孔９６と同心でこのシリンダ孔９６の直径のほぼ
半分の直径を有する仮想円１０８の範囲内に、上記燃料
噴射口１０６と放電部１０７とを配置してある。

【００１７】このため、上記放電部１０７は、シリンダ
９５の軸心９５ａに近いところに位置することから、上
記放電部１０７の放電により、点火したとき、火炎は燃
焼室１０５の中央側から放射状に伝播し、同上燃焼室１
０５の各部でほぼ同時に終了することとなる。

【００１８】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１９】図２から図９において、図中符号１は自動
車で、この自動車１は車体２、車体フレーム３、左右前
輪４，４および左右後輪５，５を有している。なお、図
中矢印Ｆｒは自動車１の前方を示し、下記する左右と
は、上記前方に向っての方向をいうものとする。

【００２０】上記車体２の前部にはエンジン７が配設さ
れ、このエンジン７は前後ブラケット８，９や、その他
のブラケットにより上記車体フレーム３に支持されてい
る。上記エンジン７は第１〜第３気筒１０〜１２を備え
た並列３気筒の予圧縮式２サイクルエンジンである。上
記エンジン７の左端には動力伝達装置１３が連設され、
上記エンジン７の動力は上記動力伝達装置１３を介し上
記前輪４と後輪５の少なくとも一方に伝達されて、自動
車１が走行可能とされている。

【００２１】上記エンジン７の後面に吸気マニホールド
１５が突設され、この吸気マニホールド１５の突出端に
スロットル弁１６が取り付けられている。一方、上記エ
ンジン７の左側上方にエアクリーナ１７が配設され、こ
のエアクリーナ１７から前方に向って第１吸気管１８が
延出し、上記スロットル弁１６とエアクリーナ１７とが
第２吸気管１９で連結されている。

【００２２】上記第２吸気管１９にはエアフローセンサ
ー２０が介設されている。

【００２３】上記エンジン７の前面に排気マニホールド
２１が突設されている。この排気マニホールド２１の突
出端に第１排気管２２の前端が連結され、この第１排気
管２２の後端側は上記エンジン７の下方を通って後方に
延びている。この第１排気管２２の後端に触媒管２３、
第１マフラ２４、および第２マフラ２５，２５が順次連
結されている。更に、上記第２マフラ２５の後端に第２
排気管２６と第３マフラ２７とが順次連結されている。
また、上記第２排気管２６の前後中途部から左側方に向
って分岐管２８が突設されている。

【００２４】上記の場合、第１排気管２２の内面には触
媒が担持されている。また、上記触媒管２３には温度セ
ンサー２９が取り付けられている。

【００２５】上記エンジン７に燃料３１を供給する燃料
供給装置３２が設けられている。この燃料供給装置３２
は車体２の後部に設けられる燃料タンク３３を備え、こ
の燃料タンク３３内に電動式の燃料ポンプ３４が設置さ
れている。一方、上記第１〜第３気筒１０〜１２にそれ
ぞれ燃料噴射弁３６が取り付けられている。上記燃料ポ
ンプ３４から吐出される燃料３１を上記燃料噴射弁３６
に順次供給する燃料供給管３９が設けられ、この燃料供
給管３９の中途部に燃料フィルタ４０が介設されてい
る。上記燃料噴射弁３６に供給した後の残りの燃料３１
を上記燃料タンク３３に戻す燃料戻し管４１が設けら
れ、この燃料戻し管４１の中途部に差圧レギレータ４２
が介設されている。

【００２６】上記エンジン７の右側にエアーポンプ４５
が設けられている。このエアーポンプ４５の吸入口に上
記エアクリーナ１７が空気吸入管４６によって連結さ
れ、この空気吸入管４６の中途部にサイレンサ４７が介
設されている。上記エアーポンプ４５から吐出される圧
縮空気４８を上記燃料噴射弁３６に順次供給する空気吐
出管４９が設けられている。また、上記第１〜第３燃料
噴射弁３６〜３８に供給した後の残りの圧縮空気４８を
前記第１排気管２２の後端内に戻す空気戻し管５０が設
けられ、この空気戻し管５０の中途部に上記差圧レギレ
ータ４２が介設されている。

【００２７】上記第１〜第３気筒１０〜１２にはそれぞ
れ点火プラグ５３が設けられている。

【００２８】上記エンジン７に潤滑油５５を供給する潤
滑装置５６が設けられている。この潤滑装置５６は、潤
滑油５５を所定部位に供給する油ポンプ装置５７と、潤
滑油５５を貯留してこの潤滑油５５を上記油ポンプ装置
５７に供給する油タンク５８とを有している。

【００２９】図８と図９において、上記エンジン７の後
面側に水ポンプ６２が取り付けられ、この水ポンプ６２
は上記エンジン７によって駆動させられる。上記水ポン
プ６２の吐出口から吐出される冷却水６３はエンジン７
内を通ってこのエンジン７を冷却する。この後、同上冷
却水６３はサーモスタット６４と水送り管６５を介しラ
ジエータ６６に送り込まれ、ここで空冷された後、水戻
し管６７を通り、上記水ポンプ６２の吸入口に戻され、
上記したように再び吐出される。

【００３０】特に、図３と図５において、上記エンジン
７が駆動すれば、空気６０が前記第１吸気管１８、エア
クリーナ１７、第２吸気管１９、スロットル弁１６、お
よび吸気マニホールド１５を順次通ってエンジン７に吸
入される。一方、各燃料噴射弁３６により、燃料３１が
圧縮空気４８と共にエンジン７内に噴射され、これが点
火プラグ５３により点火されて、燃焼に供される。この
燃焼により生じた排気６８は上記排気マニホールド２
１、第１排気管２２、触媒管２３、第１マフラ２４、第
２マフラ２５、第２排気管２６、および第３マフラ２７
を順次通って排出される。

【００３１】上記の場合、エアーポンプ４５による圧縮
空気４８の生成には、上記エアクリーナ１７により濾過
された後の空気６０の一部が用いられる。また、各燃料
噴射弁３６により噴射される燃料３１と、圧縮空気４８
の各圧力とは前記差圧レギレータ４２により適正に調整
される。

【００３２】図６から図８において、上記エンジン７の
右側にはパワーステアリング用の油ポンプ７０、ブレー
キ用の真空ポンプ７１、および空調用のコンプレッサ７
２が設けられ、これら、および前記エアーポンプ４５は
ベルト動伝機構７３を介し上記エンジン７により駆動さ
れ、その各回転方向は図６中一点鎖線矢印の方向であ
る。７４はアイドラーである。

【００３３】図８において、上記エンジン７の後面側に
上記真空ポンプ７１に連動するオルタネータ７６が設け
られている。また、７７はスタータモータである。

【００３４】図１０から図１４において、前記エンジン
７はクランクケース８０を有し、このクランクケース８
０は上ケース８１と下ケース８２とに上下二分割され
て、互いに着脱自在に締結されている。上記クランクケ
ース８０内のクランク室８３には左右ほぼ水平に延びる
クランク軸８５が収容されている。このクランク軸８５
の右端は前記ベルト動伝機構７３を介し油ポンプ７０や
真空ポンプ７１等に連結されている。

【００３５】上記クランク軸８５はクランク主軸８６、
三対のクランクアーム８７、各一対のクランクアーム８
７にそれぞれ架設されるクランクピン８８とで構成さ
れ、上記クランク主軸８６が第１〜第４軸受９０〜９３
により上記上ケース８１と下ケース８２の互いの接合面
間に支承されている。

【００３６】前記第１〜第３気筒１０〜１２に対応し
て、上記上ケース８１から上方に向って左右三つのシリ
ンダ９５が互いに一体的に突設され、上記各シリンダ９
５にそれぞれシリンダ孔９６が形成されている。上記各
シリンダ孔９６にそれぞれピストン９７が上下摺動自在
に嵌入され、これら各ピストン９７と、これに対応する
クランクピン８８との間にそれぞれ連接棒９８が介設さ
れている。この連接棒９８の大端部９９は上記クランク
ピン８８に連結され、同上連接棒９８の小端部１０１は
ピストンピン１０２を介して上記ピストン９７に連結さ
れている。

【００３７】上記シリンダ９５の上端にはシリンダヘッ
ド１０４が取り付けられ、このシリンダヘッド１０４、
上記シリンダ９５、およびピストン９７で囲まれた空間
が燃焼室１０５となっている。

【００３８】図１、図１１、図１２、および図１５から
図１７において、上記シリンダ９５の軸心９５ａを縦向
きとしてみたとき、上記燃焼室１０５はほぼ三角錐形を
なしている。

【００３９】図１で示すように、上記燃焼室１０５を側
面視としたとき、同上燃焼室１０５の天井面は二つの
前、後斜面１０５ａ，１０５ｂにより、不等辺のほぼ直
角三角形状に形成されている。

【００４０】また、図１６で示すように、上記燃焼室１
０５を背面視したとき、同上燃焼室１０５の天井面は二
つの左、右内側面１０５ｃ，１０５ｃにより、二等辺三
角形状に形成されている。

【００４１】更に、同上燃焼室１０５はその下部にスキ
ッシュ面１０５ｄを有し、このスキッシュ面１０５ｄは
上記各斜面１０５ａ〜ｃの下縁からシリンダ孔９６の上
縁位置に向って、かつ、ピストン９７の頂面にほぼ平行
に延びている。

【００４２】図１において、上記前、後斜面１０５ａ，
１０５ｂのうち一方の面たる前斜面１０５ａは急斜面と
なっており、この前斜面１０５ａに、上記燃焼室１０５
に向って前記燃料噴射弁３６の燃料噴射口１０６が開口
している。また、他方の斜面たる後斜面１０５ｂは緩斜
面となっており、この後斜面１０５ｂに点火プラグ５３
の放電部１０７が設けられている。また、上記後斜面１
０５ｂの下縁はシリンダ孔９６の上縁位置にまで延びて
いる。

【００４３】上記燃料噴射口１０６の孔芯１０６ａは上
記後斜面１０５ｂにほぼ平行に延びている。また、上記
ピストン９７の上死点（図１中実線図示）のクランク角
を０°とした場合、この上死点の手前のクランク角６０
°から、同上クランク角の０°に至る間においては、上
記燃料噴射口１０６の孔芯１０６ａがピストン９７の頂
面に交差することとされている（図１中二点鎖線図
示）。よって、上記クランク角が６０°よりも手前であ
るときには（図１中一点鎖線図示）、上記燃料噴射口１
０６の孔芯１０６ａはピストン９７の頂面に交差するこ
となく、シリンダ孔９６の内周面に交差することとな
る。

【００４４】特に、図１５で示すように、上記燃焼室１
０５を平面視したとき、上記後斜面１０５ｂの左右に位
置する両内側面１０５ｃ，１０５ｃ間は、同上シリンダ
９５の径方向外方（後方）に向うに従い狭くなるよう形
成されている。

【００４５】また、同上図１５において、上記シリンダ
孔９６の直径のほぼ半分の直径を有して、上記シリンダ
９５の軸心９５ａを中心とする仮想円１０８の範囲内
に、上記燃料噴射口１０６と放電部１０７とが配設され
ている。

【００４６】図１０と図１１において、上記下ケース８
２の下面側を覆うバランサケース１１０が設けられ、こ
のバランサケース１１０は上記下ケース８２に着脱自在
に締結されている。

【００４７】上記下ケース８２とバランサケース１１０
との間の空間がバランサ室１１１である。このバランサ
室１１１には左右にほぼ水平に延びるバランサ軸１１２
が収容され、このバランサ軸１１２は前記クランク軸８
５の下方で、このクランク軸８５と平行に延びている。
このバランサ軸１１２は左軸受１１３と右軸受１１４に
よって上記下ケース８２とバランサケース１１０の互い
の接合面間に支承されている。上記クランクケース８
０、シリンダ９５、およびバランサケース１１０の各右
側壁を外方から覆うサイドカバー１１６が設けられ、こ
のサイドカバー１１６内がギヤ室１１７とされている。

【００４８】上記クランク軸８５の右端に駆動歯車１１
８が取り付けられている。一方、上記バランサ軸１１２
の右端に従動歯車１１９が取り付けられ、これら駆動歯
車１１８と従動歯車１１９は上記ギヤ室１１７に収容さ
れて互いに噛合している。そして、上記バランサ軸１１
２は上記駆動歯車１１８と従動歯車１１９を介し、上記
クランク軸８５に連動する。

【００４９】上記ギヤ室１１７側とクランク室８３側と
の間で潤滑油５５が流動することを阻止するクランク軸
シール１２４と、同上ギヤ室１１７側とバランサ室１１
１側とを仕切るバランサ軸シール１２５とが設けられて
いる。

【００５０】図７、図８、および図１０において、上記
クランク軸８５の左端にはフライホイール１２６が締結
され、上記クランク軸８５の動力は上記フライホイール
１２６を介し前記動力伝達装置１３の入力側に伝えられ
るようになっている。

【００５１】上記動力伝達装置１３のミッションケース
１２８と、上記サイドカバー１１６とは、それぞれ上記
クランクケース８０の上ケース８１と下ケース８２、シ
リンダ９５、およびバランサケース１１０に跨って締結
されている。このため、これらの剛性が互いに高めら
れ、これにより、振動と騒音が低減させられている。

【００５２】図１１と図１２において、上記クランクケ
ース８０の後壁には第１〜第３気筒１０〜１２にそれぞ
れ対応させて吸気ポート１２９が形成され、こられ各吸
気ポート１２９の開口縁に前記吸気マニホールド１５の
前端がボルト１３０により着脱自在に締結されている。
上記各吸気ポート１２９にそれぞれリード弁１３１が設
けられている。

【００５３】上記リード弁１３１は上記クランクケース
８０の後壁と、吸気マニホールド１５の前端との間に挟
まれて上記クランクケース８０に締結されるフランジ１
３２と、このフランジ１３２からクランク室８３に向っ
て一体的に突出する弁本体１３３とを備えている。この
弁本体１３３は平面断面が三角形をなし、上下に長く延
びている。この弁本体１３３の左右側壁にそれぞれ上下
三つの弁孔１３４が形成されている。また、これら弁孔
１３４を開閉させる薄板の弾性リード１３５が設けら
れ、このリード１３５は上記弁本体１３３に片持支持さ
れ、このリード１３５は自由状態で上記各弁孔１３４を
弾性的に閉じている。

【００５４】図１２から図１４において、上記各シリン
ダ孔９６の周りで、クランク室８３から燃焼室１０５に
向って延びる三つの掃気通路１３８がシリンダ９５に形
成されている。

【００５５】上記各燃焼室１０５からシリンダ９５の前
方に向って貫通する排気通路１４０が形成されている。
一方、前記排気マニホールド２１は第１〜第３気筒１０
〜１２に対応して設けられる第１〜第３短管１４１〜１
４３を有し、これら第１〜第３短管１４１〜１４３の各
後端はこれらに対応する各排気通路１４０の開口縁に締
結されている。また、同上第１〜第３短管１４１〜１４
３の各前端は前下方に向って側面視円弧状に折り曲げら
れ、かつ、集合管１４４に連結されて互いに集合させら
れている。そして、この集合管１４４に前記第１排気管
２２の前端が連結されている。

【００５６】エンジン７の駆動時において、ピストン９
７の下死点の状態から、このピストン９７がシリンダ孔
９６を上昇するときが吸入、圧縮過程であり、この過程
では、クランク室８３が負圧になって、リード１３５が
撓むことによりリード弁１３１が開弁する。すると、上
記第２吸気管１９、スロットル弁１６、吸気マニホール
ド１５、およびリード弁１３１を順次通して空気６０が
クランク室８３に吸入され、一方、これと同時に、燃焼
室１０５内に予め吸入されていた空気６０が、上昇する
ピストン９７によって圧縮される。

【００５７】図１、図１１、および図１６で示すピスト
ン９７の上死点の手前（クランク角が０〜６０°の間）
で、上記燃焼室１０５内で圧縮された空気６０に対し、
燃料噴射弁３６により、燃料噴射口１０６を通し燃料３
１と圧縮空気４８とが噴射され、燃焼室１０５内に混合
気が生成される。次に、ピストン９７の上死点の直前
で、点火プラグ５３の放電部１０７の放電により上記混
合気の燃焼が開始されて気体が膨張し、上記ピストン９
７が下降させられる。

【００５８】上記ピストン９７の下降で、前記したよう
にクランク室８３に吸入されていた空気６０が圧縮さ
れ、リード弁１３１が閉動作する。そして、上記ピスト
ン９７が更に下降することで、上記クランク室８３の空
気６０が更に圧縮され、つまり、予圧縮される。

【００５９】上記ピストン９７が下降する途中で、ま
ず、排気通路１４０が開き、これを通って、上記燃焼に
よる燃焼ガスが排気６８として排出される。即ち、これ
が排気過程である。ここから更にピストン９７が下降す
ると、各掃気通路１３８が開く。すると、上記したよう
にクランク室８３で予圧縮された空気６０が掃気通路１
３８を通って燃焼室１０５に流入する。即ち、これが掃
気過程である。そして、この空気６０が上記燃焼室１０
５に残留している上記燃焼ガスの一部を排気通路１４０
へ押し出す。また、これと共に、上記空気６０が上記燃
焼室１０５に充満し、前記ピストン９７の下死点の状態
に戻る。

【００６０】ここから、上記ピストン９７が再び上昇
し、以下、前記した各過程が繰り返されて、クランク軸
８５が各図中矢印で示す方向に回転し、このクランク軸
８５を通してエンジン７が動力を出力する。

【００６１】図１において、上記したように燃料噴射弁
３６により燃料３１と圧縮空気４８とが燃焼室１０５に
噴射される場合、前記したように、前斜面１０５ａに上
記燃焼室１０５に向って開口する燃料噴射口１０６が設
けられ、後斜面１０５ｂに点火プラグ５３の放電部１０
７が設けられているため、上記燃料噴射口１０６から燃
料３１を噴射したときには、この噴射された燃料３１は
上記燃料噴射口１０６を設けた前斜面１０５ａ側から、
これに対応する後斜面１０５ｂ側に向うこととなり、つ
まり、この燃料３１の濃い混合気層が上記後斜面１０５
ｂ側に向うこととなる。

【００６２】そして、上記後斜面１０５ｂには点火プラ
グ５３の放電部１０７が設けられていることから、上記
燃料３１の濃い混合気層が上記放電部１０７の周りに達
することとなる。

【００６３】しかも、図１５において、前記したよう
に、燃料噴射口１０６の孔芯１０６ａは後斜面１０５ｂ
にほぼ平行に延びているため、上記燃料噴射口１０６か
ら供給された燃料３１は、この燃料３１が上方に拡散す
ることが上記後斜面１０５ｂによって防止されながら放
電部１０７に向わされる。つまり、濃い混合気層が上記
放電部１０７の周りに達することとなる。

【００６４】更に、前記したように、ピストン９７の上
死点の手前で（クランク角が０〜６０°の間）、燃料噴
射口１０６の孔芯１０６ａがピストン９７の頂面に交差
している。そして、同上燃料噴射口１０６を通しての燃
料３１の噴射は同上クランク角が０〜６０°の間で行わ
れる。このため、上記燃料噴射口１０６で噴射された燃
料３１は、図１中二点鎖線で示すように上昇してくるピ
ストン９７の頂面で反射して放電部１０７に向わされ
る、よって、この点でも、濃い混合気が上記放電部１０
７の周りに向わされる。

【００６５】しかも、図１５における平面視で、前記し
たように、上記後斜面１０５ｂの左右内側面１０５ｃ，
１０５ｃ間が、同上シリンダ９５の径方向外方に向うに
従い狭くなるよう形成されているため、上記したように
燃料噴射口１０６により後斜面１０５ｂ側に向って噴射
された燃料３１は、その噴射が左右に拡散しようとする
ことが上記左右内側面１０５ｃ，１０５ｃによって阻止
されると共に、噴射方向の前方に向うに従い集中させら
れることとなる。よって、この点でも、上記燃料３１の
濃い混合気層が上記放電部１０７の周りに達することと
なる。

【００６６】この結果、上記放電部１０７により放電を
行ったときには、これによる点火がより確実に行われ、
失火が防止される。

【００６７】更に、同上平面視で、前記したように、シ
リンダ孔９６と同心でこのシリンダ孔９６の直径のほぼ
半分の直径を有する仮想円１０８の範囲内に、上記燃料
噴射口１０６と放電部１０７とが配設されている。

【００６８】このため、上記放電部１０７は、シリンダ
９５の軸心９５ａに近いところに位置することから、上
記放電部１０７の放電により、点火したとき、火炎は燃
焼室１０５の中央側から放射状に伝播し、同上燃焼室１
０５の各部でほぼ同時に終了することとなる。

【００６９】よって、燃焼室１０５の各部における燃焼
が、速やかに終了することから、燃焼効率が向上する。

【００７０】図１０から図１２において、シリンダ９５
の周壁には水ジャケット１４７が形成されている。前記
第１気筒１０におけるシリンダ９５の後壁に上記水ジャ
ケット１４７に連通する水入口１４８が形成され、この
水入口１４８に前記水ポンプ６２の吐出口が連結されて
いる。一方、前記第３気筒１２におけるシリンダヘッド
１０４の前後ほぼ中央で左側壁に前記水送り管６５に連
通する水出口が形成されている。また、上記水入口１４
８に対面する水ジャケット１４７の内壁面には肉盛部１
４６が一体成形され、この肉盛部１４６により上記水ジ
ャケット１４７の内壁面が他に比べて偏って過冷却され
ることが防止されている。

【００７１】そして、前記したようにエンジン７が駆動
するとき、これに連動する水ポンプ６２により、冷却水
６３が上記水ジャケット１４７に送り込まれて、シリン
ダ９５やシリンダヘッド１０４が冷却される。また、上
記冷却水６３の一部は分岐されて、エアーポンプ４５の
冷却も行う。

【００７２】図７、図１２、および図１３において、シ
リンダ孔９６に開口する前記各排気通路１４０の排気ポ
ート１４９の上縁位置を上下可変として、排気時期を調
整する排気バルブ１５０が設けられている。

【００７３】この排気バルブ１５０につき説明すると、
上記シリンダ９５の外部から上記排気ポート１４９の上
部に向って貫通する弁孔１５１がシリンダ９５に形成さ
れている。上記弁孔１５１に弁体１５２がその軸心回り
に回転自在に支承されている。この弁体１５２において
上記排気ポート１４９に臨む部分は断面が半円形とされ
ている。

【００７４】上記弁体１５２にはプーリー１５３が取り
付けられ、このプーリー１５３はワイヤー１５４により
サーボモータに連結されている。

【００７５】そして、エンジン７の低、中速回転時に
は、これを検出したセンサーの信号に基づき、制御装置
を介して上記サーボモータが駆動させられ、これによ
り、図１３中仮想線で示すようにワイヤー１５４とプー
リー１５３を介し弁体１５２が回転させられる。する
と、上記排気ポート１４９の上縁位置が下方に変位させ
られて、その分、排気時期が遅延させられる。

【００７６】一方、エンジン７の高速回転時には、同上
サーボモータ等により、図１３中実線で示すように弁体
１５２が回転させられる。すると、上記とは逆の作用に
より、排気ポート１４９の上縁位置が上方に変位させら
れて、その分、排気時期が早められる。

【００７７】このようにして、エンジン７の回転速度に
見合うよう排気時期が調整され、これにより、エンジン
性能が高められている。なお、上記排気バルブ１５０の
制御には、エンジン７の負荷の大きさを条件として加え
てもよい。

【００７８】図５、図１０、図１１、および図１４にお
いて、前記潤滑装置５６についてより詳しく説明する。

【００７９】上記潤滑装置５６の前記油ポンプ装置５７
の吐出口は、それぞれ第１油路１６０により前記シリン
ダ９５とピストン９７との摺接部に連通し、この摺接部
に油タンク５８の潤滑油５５がそれぞれ供給される。

【００８０】また、同上油ポンプ装置５７の吐出口は第
２油路１６３により前記第２〜第４軸受９１〜９３に連
通し、これら軸受に油タンク５８の潤滑油５５がそれぞ
れ供給される。

【００８１】図１０で示すように、上記各第２油路１６
３は、上記第２〜第４軸受９１〜９３と、クランク軸８
５に形成された第３油路１６４とを通し、クランクピン
８８と連接棒９８の大端部９９との連結部に連通し、こ
の連結部にも潤滑油５５が供給される。

【００８２】図１１において、前記下ケース８２には第
５油路１７２が形成され、この第５油路１７２の一端は
クランク室８３の底部に開口し、他端は後下方に延び
て、同上下ケース８２の後面に開口している。また、こ
の開口に一端が連結され他端が吸気マニホールド１５の
前端を貫通して上方に延出する油管１７３が設けられて
いる。この油管１７３の延出端はリード弁１３１よりも
空気６０の上流側で、同上リード弁１３１の上部に対応
するよう配設されている。

【００８３】そして、上記クランク室８３の底部に溜っ
た潤滑油５５が、このクランク室８３と吸気マニホール
ド１５内との差圧により、第５油路１７２と油管１７３
とを介し上記リード弁１３１の上部に吸引されて供給さ
れる。また、上記潤滑油５５は、リード弁１３１を通り
クランク室８３に吸入されたとき、飛散してピストン９
７と連接棒９８の連結部をも潤滑する。

【００８４】図６、図８、図１０、および図１１におい
て、前記バランサ室１１１の後側に油室１７６が形成さ
れ、この油室１７６の右端は前記ギヤ室１１７に隣接し
て互いに連通している。上記油室１７６とギヤ室１１７
の各底部には互いに流入可能にギヤ油１７５が溜めら
れ、このギヤ油１７５に従動歯車１１９の下部が油浴さ
せられている。そして、上記従動歯車１１９が回転する
とき、この従動歯車１１９にギヤ油１７５が掻き上げら
れて、上記駆動歯車１１８と従動歯車１１９の噛合部が
潤滑させられる。

【００８５】また、上記従動歯車１１９と駆動歯車１１
８により、順次掻き上げられたギヤ油１７５の一部が前
記第１軸受９０と、右軸受１１４とに供給されて、これ
が潤滑させられる。

【００８６】特に、図６で示すように、エンジン７の後
側にギヤ式の電動油ポンプ１８０が設けられている。こ
の電動油ポンプ１８０の吸入口に吸入油管１８１を介し
て上記油室１７６の底部が連結されている。同上電動油
ポンプ１８０の吐出口は吐出油管１８２を介して前記真
空ポンプ７１に連結され、この真空ポンプ７１に油室１
７６のギヤ油１７５が供給されて同上真空ポンプ７１が
潤滑される。

【００８７】特に、図６で示すように、エンジン７の後
側にギヤ式の電動油ポンプ１８０が設けられている。こ
の電動油ポンプ１８０の吸入口に吸入油管１８１を介し
て上記油室１７６の底部が連結されている。同上電動油
ポンプ１８０の吐出口は吐出油管１８２を介して前記真
空ポンプ７１に連結され、この真空ポンプ７１に油室１
７６のギヤ油１７５が供給されて同上真空ポンプ７１が
潤滑される。

【００８８】

【発明の効果】この発明によれば、燃焼室の天井面を三
角形状とする両斜面のうち、一方の斜面に上記燃焼室に
向って開口する燃料噴射口を設ける一方、他方の斜面に
点火プラグの放電部を設けてある。

【００８９】このため、上記燃料噴射口から燃料を噴射
したときには、この噴射された燃料は上記燃料噴射口を
設けた一方の斜面側から、これに対応する他方の斜面側
に向うこととなり、つまり、この燃料の濃い混合気層が
上記他方の斜面側に向うこととなる。

【００９０】そして、上記他方の斜面には点火プラグの
放電部が設けられていることから、上記した燃料の濃い
混合気層が上記放電部の周りに達することとなる。

【００９１】しかも、平面視で、上記他方の斜面の左右
に位置する同上燃焼室の両内側面間が、同上シリンダの
径方向外方に向うに従い狭くなるよう形成してある。

【００９２】このため、上記したように燃料噴射口によ
り他方の斜面側に向って噴射された燃料は、その噴射方
向の左右に拡散しようとすることが、上記左右内側面に
よって阻止されると共に、噴射方向の前方に向うに従い
集中させられることとなる。

【００９３】よって、この点でも、上記燃料の濃い混合
気層が上記放電部の周りに達することとなる。

【００９４】この結果、上記放電部により放電を行った
ときには、これによる点火がより確実に行われ、失火が
防止されることにより、不整燃焼が防止されて、エンジ
ン性能が向上する。

【００９５】更に、同上平面視で、シリンダ孔と同心で
このシリンダ孔の直径のほぼ半分の直径を有する仮想円
の範囲内に、上記燃料噴射口と放電部とを配置してあ
る。

【００９６】このため、上記放電部は、シリンダの軸心
に近いところに位置することから、上記放電部の放電に
より、点火したとき、火炎は燃焼室の中央側から放射状
に伝播し、同上燃焼室の各部でほぼ同時に終了すること
となる。

【００９７】よって、燃焼室の各部における燃焼が、速
やかに終了することから、燃焼効率が向上し、この点で
も、エンジン性能の向上が達成される。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１１の部分拡大図である。

【図２】自動車の全体右側面図である。

【図３】自動車の全体平面図である。

【図４】自動車の全体正面図である。

【図５】図３の部分拡大図である。

【図６】図２の部分拡大図である。

【図７】図４の部分拡大図である。

【図８】エンジンの背面図である。

【図９】エンジンの左側面部分破断図である。

【図１０】図７の縦断面図である。

【図１１】図１０の１１‐１１線矢視断面図である。

【図１２】図１１の１２‐１２線矢視断面図である。

【図１３】図１２の１３‐１３線矢視断面図である。

【図１４】図１２の１４‐１４線矢視断面図である。

【図１５】図１２に相当する平面外観拡大図である。

【図１６】図１の１６‐１６線矢視断面図である。

【図１７】燃焼室の斜視図である。

【符号の説明】

１ 自動車 ７ エンジン ３１ 燃料 ３６ 燃料噴射弁 ４８ 圧縮空気 ５３ 点火プラグ ９５ シリンダ ９５ａ 軸心 ９６ シリンダ孔 ９７ ピストン １０５ 燃焼室 １０５ａ 前斜面（一方の斜面） １０５ｂ 後斜面（他方の斜面） １０５ｃ 内側面 １０６ 燃料噴射口 １０６ａ 孔芯 １０７ 放電部 １０８ 仮想円

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダの軸心を縦向きとして燃焼室を
   側面視したとき、この燃焼室の天井面が二つの斜面で形
   成される三角形状となるようにし、上記二つの斜面のう
   ち、一方の斜面に上記燃焼室に向って開口する燃料噴射
   口を設け、他方の斜面に点火プラグの放電部を設け、平
   面視で、上記他方の斜面の左右に位置する同上燃焼室の
   両内側面間が、同上シリンダの径方向外方に向うに従い
   狭くなるよう形成し、同上シリンダ孔と同心でこのシリ
   ンダ孔の直径のほぼ半分の直径を有する仮想円の範囲内
   に、上記燃料噴射口と放電部とを配置した筒内燃料噴射
   式２サイクルエンジンの燃焼室。