JP3084878B2

JP3084878B2 - ２サイクルエンジンのリードバルブ取付構造

Info

Publication number: JP3084878B2
Application number: JP04010940A
Authority: JP
Inventors: 光次倉田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1992-01-24
Filing date: 1992-01-24
Publication date: 2000-09-04
Anticipated expiration: 2015-09-04
Also published as: JPH05195795A

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】この発明は、シリンダスカートに
掃気通路用切欠部が形成されるとともに、Ｖ型リードバ
ルブがクランクケースに設置された２サイクルエンジン
のリードバルブ取付構造に関する。

【０００１】

【従来の技術】一般に、スクータ型自動二輪車では、ハ
ンドルで操舵される前輪と、ユニットスイング型エンジ
ンで駆動される後輪とが前後に配置され、上記ハンドル
とシートとの間が深く湾入して構成される。上記シート
は、リアボディに載置され、このリアボディの下部に上
記ユニットスイング型エンジンが配置される。

【０００２】上述のようなスクータ型自動二輪車には、
リアボディに物品収納室を備え、上述のユニットスイン
グ型エンジンのシリンダが、上記物品収納室の下方に略
水平に設置されたものがある。したがって、作業性を考
慮して、ユニットスイング型エンジンを車体から取り外
さないでシリンダを脱着しようとすると、この脱着作業
は狭い空間でかつ窮屈な作業姿勢での実施となる。

【０００３】図１１は、上記２サイクルユニットスイン
グ型エンジンのシリンダを示す底面図である。この図１
１および図１２に示すように、シリンダ１００には、シ
リンダスカート１０１が延出され、このシリンダスカー
ト１０１の先端に掃気通路１０２用の切欠部１０３が形
成されている。この図１１および図１２において、符号
１０４は掃気ポート、符号１０５は排気ポートをそれぞ
れ示す。

【０００４】また、図示しないが、上記シリンダ１００
が設置されるクランクケースには吸気通路が形成され、
この吸気通路にＶ型リードバルブが設置されたものがあ
る。ピストンの往復運動によりクランクケース内に生じ
た負圧によって、リードバルブのバルブポートが開操作
され、吸気通路からクランクケースのクランク室内へ新
混合気が導かれる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ユニットスイング型エ
ンジンのクランクケースおよびスイングケースを車体に
取り付けたままで、上記クランクケースにシリンダ１０
０を設置する場合には、クランクケースにピストンが既
に設置されているので、まずこのピストンをシリンダ１
００のシリンダボア１００Ａ内へ挿入しなければならな
い。このピストンには、図７（Ｂ）に示すピストンリン
グ１０６が嵌装され、このピストンリング１０６の合い
口１０７が図１２に示された掃気ポート１０４や排気ポ
ート１０５に引っ掛からないように、回り止め用のリン
グノック１０８が上記ピストンに植設されている。

【０００６】ところが、図７（Ｂ）に示すように、ピス
トンのリングノック１０８の位置、つまりピストンリン
グ１０６の合い口１０７が物品収納室側にあり、しか
も、この合い口１０７付近にシリンダスカート１０１の
切欠部１０３が存在するため、ピストンをシリンダ１０
０内へ挿入する際に、張力によって膨出したピストンリ
ング１０６の部分がシリンダスカート１０１の切欠部１
０３に当たってしまい、ピストンの挿入が困難となっ
て、シリンダ１００の取付が煩雑な作業になるおそれが
ある。

【０００７】上記現象は、特に、ピストンリング１０６
が高張力の場合や、スタッドボルト１１０がピストンリ
ング１０６の合い口１０７近傍に配置されて作業者の指
でピストンリング１０６の合い口１０７を押さえにくい
場合等に特に著しい。また、シリンダ１００の重量が大
きな場合や、エキゾーストパイプの配管上シリンダ１０
０が物品収納室寄りに少し傾いている場合にも、シリン
ダ１００の取付作業性が低下するおそれがある。

【０００８】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、シリンダの取付時にピストンをシリンダ
内へ挿入し易くして、シリンダの取付性を向上させるこ
とができるとともに、リードバルブからクランクケース
内へ新混合気を円滑に導入できる２サイクルエンジンの
リードバルブ取付構造を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明に係る２サイク
ルエンジンのリードバルブ取付構造は、上述した課題を
解決するために、請求項１に記載したように、後輪と、
ほぼ水平に前傾したシリンダと、このシリンダの後輪側
に連なるクランクケースと、このクランクケースに連接
され前記後輪を後部に軸支したスイングケースと、前記
クランクケースのクランク室に連通する吸気通路と、こ
の吸気通路内に配置される屋根形のバルブボディの両側
面にバルブポートが開口されたＶ型リードバルブとをユ
ニット化した２サイクルユニットスイング型エンジンの
リードバルブ取付構造において、前記Ｖ型リードバルブ
の中心線を後上方に傾斜させてシリンダスカートに対し
て鈍角方向から新混合気を前記クランク室に導入するよ
うに設けるととももに、上記Ｖ型リードバルブの中心線
がシリンダスカート端部と交差するように設定したもの
である。

【００１０】請求項２に係る２サイクルエンジンのリー
ドバルブ取付構造は、上述した課題を解決するために、
前記２サイクルユニットスイング型エンジンの車体への
支持位置を、前記Ｖ型リードバルブのクランクケースへ
の取付位置より車体前方側に配置したものである。

【００１１】請求項３に係る２サイクルエンジンのリー
ドバルブ取付構造は、上述した課題を解決するために、
前記Ｖ型リードバルブの中心線の延長線上に、排気通路
あるいは排気ポートを位置させたものである。

【００１２】請求項４に係る２サイクルエンジンのリー
ドバルブ取付構造は、上述した課題を解決するために、
前記Ｖ型リードバルブは、前記シリンダのシリンダボア
の上方に配置したものである。

【００１３】また、この発明に係る２サイクルエンジン
のリードバルブ取付構造は、上述した課題を解決するた
めに、請求項５に記載したように、後輪と、ほぼ水平に
前傾したシリンダと、このシリンダの後輪側に連なるク
ランクケースと、このクランクケースに連接され前記後
輪を後部に軸支したスイングケースと、前記クランクケ
ースのクランク室に連通する吸気通路と、この吸気通路
内に配置される屋根形のバルブボディの両側面にバルブ
ポートが開口されたＶ型リードバルブとをユニット化し
た２サイクルユニットスイング型エンジンのリードバル
ブ取付構造において、前記Ｖ型リードバルブの中心線を
後上方に傾斜させてシリンダスカートに対して斜め方向
から新混合気を前記クランク室に導入するように設ける
とともに、前記シリンダスカートに掃気通路用切欠部が
形成され、かつ上記切欠部の先端が連結部により周方向
に連結され、さらに前記Ｖ型リードバルブの中心線が上
記連結部と交差するものである。

【００１４】

【作用】この発明に係る２サイクルエンジンのリードバ
ルブ取付構造によれば、掃気通路用の切欠部を備えたシ
リンダスカートは、その先端部が連結部により周方向に
連結されたので、ピストンが突出状態で設置されたクラ
ンクケースに上記シリンダを取り付ける際に、シリンダ
スカートの連結部がガイドとなって、ピストンリングが
嵌装されたピストンをシリンダスカート内へ容易に挿入
できる。このように、ピストンリングがシリンダスカー
トの掃気通路用切欠部に引っ掛ることを防止できるの
で、シリンダをクランクケースに容易に組み付けること
ができる。

【００１５】さらに、Ｖ型リードバルブの中心線の延長
線がシリンダスカート端部あるいはシリンダスカートの
連結部に位置するようにＶ型リードバルブが設置され、
新混合気がシリンダスカートに対して鈍角方向からクラ
ンク室内に供給されたので、Ｖ型リードバルブのバルブ
ポートから流出する新混合気は、シリンダスカートの掃
気通路用切欠部を通ってあるいは直接クランクケースの
クランク室内へ流入する。このため、シリンダスカート
の連結部によって新混合気のクランクケース室内への流
入が妨げられないので、エンジンの出力に悪影響を及ぼ
すことがない。

【００１６】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１７】図１は、この発明に係る２サイクルエンジ
ンのリードバルブ取付構造の一実施例が適用されたエン
ジンを示し図３のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。図２
は、図１のエンジンを搭載したスクータ型自動二輪車を
示す全体側面図である。

【００１８】図２に示すスクータ型自動二輪車は、ハン
ドル３で操舵される前輪１と、エンジン４で駆動される
後輪２とが前後に配置され、ハンドル３とシート５との
間が低く湾入してステップボード６が敷かれ、シート５
が物品収納ボックス７を兼ねたリアボディ８上に載置さ
れ、このリアボディ８の下にエンジン４が配置されて構
成される。

【００１９】上記エンジン４は、後輪２と一体化された
２サイクルユニットスイング型エンジンであり、前下部
の支持アーム９が車体フレーム１０に上下方向に揺動自
在に軸支され、後上部が緩衝ユニット１１によって支持
されて、緩衝懸架される。

【００２０】ユニットスイング型エンジン４は、略水平
に前傾するシリンダ１２Ａおよびシリンダヘッド１２Ｂ
の後方に、図１および図３に示すようにクランクケース
１３が連なり、このクランクケース１３の一側から後方
へスイングケース１４が連設される。このスイングケー
ス１４の後部に、クランクケース１３の直ぐ後方に位置
する後輪２がリアアクスル１５により軸支される。

【００２１】クランクケース１３は、Ｌ側クランクケー
ス１３ａとＲ側クランクケース１３ｂとをエンジン４の
中央位置で接合して構成され、内部にクランクシャフト
１８が貫通される。また、スイングケース１４は、図４
に示すように、縦割りにされたベーシックケース１４ａ
とケースカバー１４ｂとを合せて構成される。このベー
シックケース１４ａが、クランクケース１３のＬ側クラ
ンクケース１３ａに連設される。また、ケースカバー１
４ｂに、冷却空気の導入口１６および導出口１７が設置
される。

【００２２】スイングケース１４内に、クランクシャフ
ト１８およびドライブシャフト１９が突設される。この
クランクシャフト１８にドライブＶプーリ２０が軸装さ
れ、ドイラブシャフト１９に管軸２６が遊嵌され、この
管軸２６にドリブンＶプーリ２１が軸装される。これら
のドライブＶプーリ２０とドリブンＶプーリ２１との間
にＶベルト２２が懸架されて、Ｖベルト自動変速機が一
次伝導系として装備される。符号２３は管軸２６とドラ
イブシャフト１９との間に介装された遠心シュー式の発
進クラッチである。

【００２３】ドライブシャフト１９の他端は、独立した
ミッション室２４に突入し、前記リアアクスル１５との
間に二次伝導系としてギア変速機構２５が装備される。
したがって、シリンダ１２にて発生した動力は、クラン
クシャフト１８からＶベルト自動変速機および発進クラ
ッチ２３を介してドライブシャフト１９へ伝達され、ギ
ア変速機構２５を経てリアアクスル１５から後輪２へ伝
達される。

【００２４】一方、図３に示すＲ側クランクケース１３
ｂには、スイングケース１４と反対位置にスタータクラ
ッチケース２７が固定されて、Ｒ側クランクケース１３
ｂとの間にスタータクラッチ機構２８（後述）を収容す
るスタータクラッチ室３９が形成される。クランクシャ
フト１８は、上記スタータクラッチケース２７を貫通し
て外方へ延び、その先端部にフライホイールマグネット
ロータ２９がマグネットナット３０により固定される。
フライホイールマグネットロータ２９の内側にマグネッ
トステータ３１が配設され、このステータ３１はスター
タクラッチケース２７にボルト固定される。上記フライ
ホイールマグネットロータ２９およびマグネットステー
タ３１により、フライホイールマグネットが構成され
る。

【００２５】フライホイールマグネットロータ２９の背
面には冷却ファン３２が固定される。また、シリンダ１
２Ａおよびシリンダヘッド１２Ｂをシリンダカウリング
３３が覆っており、このシリンダカウリング３３および
Ｒ側クランクケース１２ｂを跨ぐように一側からファン
ケース３４がボルト固定される。ファンケース３４内に
はワンウェイクラッチ３７を覆うスタータクラッチケー
ス２７およびマグネトステータ３１が収納される。ファ
ンケース３４には空気取入口３５が形成され、クラッチ
シャフト１８の回転に伴う冷却ファン３２の回転によ
り、この空気取入口３５から冷却用空気が導入されてシ
リンダ１２Ａ、シリンダヘッド１２Ｂ等が冷却される。

【００２６】上記スタータクラッチ機構２８は、図示し
ないスタータモータの出力軸に形成されたスタータドラ
イブギア（図示せず）の駆動力を、アイドルギア（図示
せず）を介してスタータドリブンギア３６へ伝え、ワン
ウェイクラッチ３７およびクラッチブラケット３８を介
してクランクシャフト１８へ伝達し、エンジンを始動す
るものである。クラッチブラケット３８は、クランクシ
ャフト１８にスプライン結合されている。

【００２７】さて、前記シリンダ１２Ａおよびシリンダ
ヘッド１２Ｂは、図２に示すように、リアボディ８の物
品収納ボックス７下方に、略水平に前傾してクランクケ
ース１３に設置される。クランクケース１３には、図６
に示すようにスタッドボルト４０が植設され、シリンダ
１２Ａおよびシリンダヘッド１２Ｂは、このスタッドボ
ルト４０に貫通されて順次クランクケース１３に取り付
けられる。シリンダヘッド１２Ｂは、後述のピストン４
８との間に燃焼室４１（図３）を構成する。

【００２８】また、クランクケース１３には、図１およ
び図３に示すようにクランク室４２が形成され、このク
ランク室４２内に前記クランクシャフト１８が配置され
る。また、クランクケース１３には吸気通路４３が形成
され、この吸気通路４３が吸気ポート４４によってクラ
ンク室４２に連通される。吸気通路４３内には後述のＶ
型リードバルブ４５が設置され、キャブレタ４６（図
２）にて生成された新混合気が、リードバルブ４５に制
御されてクランク室４２内へ流入する。

【００２９】クランクシャフト１８には、コンロッド４
７を介してピストン４８が連結され、このピストン４８
は、シリンダ１２Ａのシリンダボア４９内を往復動可能
に収容される。ピストン４８にはピストンリング５０が
嵌装されて、燃焼室４１の気密性等が保持される。図７
（Ａ）に示すように、ピストンリング５０は、その合い
口５１が、ピストンリング５０に植設されたリングノッ
ク５２に遊嵌されて、ピストンリング５０の回り止めが
果される。

【００３０】シリンダ１２Ａは、図１、図３および図５
に示すように、シリンダボア４９を構成するシリンダラ
イナ５３を備え、このシリンダライナ５３がクランクケ
ース１３側へ延出してシリンダスカート５４が構成され
る。シリンダライナ５３には掃気ポート５５および排気
ポート５６が開口され、排気ポート５６が排気ポート５
７に連通される。この排気通路５７にはエキゾーストパ
イプ５８が接続されて、廃ガスが排出される。

【００３１】掃気ポート５５は掃気通路５９に連通さ
れ、この掃気通路５９はクランク室４２に開口してい
る。シリンダスカート５４は、特に図１および図３に示
すように上記掃気通路５９内へ延出されているので、こ
のシリンダスカート５４には掃気通路５９に対応する位
置に、掃気通路用切欠部としての切欠口６０が開口され
る。シリンダスカート５４において、この切欠孔６０の
先端側は、シリンダスカート５４と一体に成形された連
結部６１により周方向に連結されている。この連結部６
１の先端内周に面取り６２が施される。

【００３２】さらに、図７（Ａ）に示すように、スタッ
ドボルト４０は、シリンダスカート５４の外側で、その
周方向４箇所に略等間隔に配置され、このシリンダスカ
ート５４に接近して設置される。これらのスタッドボル
ト４０のうちの１本は、ピストンリング５０の合い口５
１に隣接して配置される。

【００３３】また、図１に示す前記Ｖ型リードバルブ４
５は、図８、図９および図１０に示すように、屋根形の
バルブボディ６３、バルブリード（バルブプレート）６
４およびバルブストッパ６５を備えて構成される。バル
ブボディ６３の斜めに対向するバルブシート面６６にバ
ルブポート６７が複数個開口され、このバルブポート６
７を閉塞するようにしてバルブリード６４が設置され
る。バルブストッパ６５は、バルブリード６４の外側に
配置されて、バルブボディ６３にバルブリード６４と共
締めされ、リードバルブ４５開時のバルブリード６４を
規制する。

【００３４】上述のＶ型リードバルブ４５は、図１に示
すように、バルブボディ６３の天井リブ６８をクランク
室４２へ向けて配置されて、クランク室４２内の負圧時
にバルブリード６４が開き、それ以外のときにバルブリ
ード６４が閉じるよう構成されている。また、このＶ型
リードバルブ４５は、図１および図１０に示すように、
天井リブ６８を通るＶ型リードバルブ４５の中心線６９
の延長線上に、前記シリンダスカート５４の連結部６１
が位置するよう設置される。さらに、Ｖ型リードバルブ
４５における中心線６９の延長線上に、排気通路５７あ
るいは排気ポート５６が位置するよう設置される。Ｖ型
リードバルブ４５はその中心線６９は後上方を向くよう
に傾斜してクランクケース１３の吸気通路４３に設けら
れる。

【００３５】上述のような２サイクルエンジンでは、ピ
ストン４８が下死点から上死点へ上昇する圧縮・吸入工
程においてクランク室４２内が負圧になるので、リード
バルブ４５のバルブリード６４が開き、新混合気は吸気
通路４３からクランク室４２内へ流入する。と同時に、
後述の爆発・掃気工程で掃気ポート５５を経てシリンダ
ボア４９内へ導かれた混合気が、ピストン４８の上昇に
よって圧縮（二次圧縮）される。このシリンダボア４９
内で圧縮された混合気は燃焼室４１内で爆発燃焼し、ピ
ストン４８を上死点から下死点へ下降させる。この爆発
・掃気工程では、排気ポート５６および排気通路５７を
経て廃ガスを排出するとともに、前記圧縮・吸入工程で
クランク室４２内へ導かれた混合気をクランク室４２内
で一次圧縮した後、切欠口６０、掃気通路５９および掃
気ポート５５を順次経てシリンダボア４９内へ導く。

【００３６】このような圧縮・吸入工程および爆発・掃
気工程を繰り返してエンジンが駆動する。

【００３７】上記実施例によれば、シリンダ１２Ａのシ
リンダスカート５４には、掃気通路５９に対応する位置
に切欠口６０が形成され、この切欠口６０の先端側が連
結部６１により周方向へ連結されているので、図６に示
すシリンダ１２Ａの取付作業が容易になる。

【００３８】シリンダ１２Ａの取付に際しては、作業者
７０は、ピストン４８に嵌装されたピストンリング５０
の合い口５１を指で押さえて、シリンダスカート５４を
経てシリンダボア４９内へピストン４８を挿入する必要
があるが、ピストンリング５０の合い口５１をピストン
４８のリングノック５２の位置に対応さえすれば、連結
部６１の面取り６２によってピストンリング５０の全周
が押さえられるので、連結部６１がガイドとなり、ピス
トン４８の挿入作業を容易に実施できる。この結果、物
品収納ボックス７下方の狭い空間において窮屈な姿勢で
あっても、またシリンダ１２Ａの重量が大きく、さらに
ピストンリング５０が高張力であっても、また、シリン
ダ１２Ａが物品収納ボックス７側に傾斜して配置された
場合にも、シリンダ１２Ａの取付性を向上させることが
できる。

【００３９】また、図１１および図１２に示す従来のシ
リンダ１００のように、シリンダスカート１０１の先端
に切欠部１０３が形成されただけのものでは、シリンダ
１００の内径をホーニング加工する際に、ホーニング砥
石の圧力によってシリンダスカート１０１が先端へ向か
いラッパ形状に拡がってしまい、ピストンスラップ音が
発生するおそれがある。しかし、この一実施例のよう
に、シリンダ１２Ａのシリンダスカート５４の先端が連
結部６１により周方向に連結されているので、シリンダ
１２Ａの内径ホーニング加工によっても、シリンダスカ
ート５４の先端がラッパ状に拡がることがない。このた
め、ピストンスラップ音の発生を防止できる。

【００４０】さらに、シリンダスカート５４の先端部に
連結部６１が形成されたので、クランク室４２の容積が
連結部６１の存在によって減少する。このため、クラン
ク室４２内における混合気の一次圧縮率が上昇し、エン
ジンの出力を向上させることができる。

【００４１】また、シリンダ１２Ａの取付時に、ピスト
ン４８を容易にシリンダ１２Ａのシリンダボア４９内へ
挿入できるので、図７（Ａ）に示すように、スタッドボ
ルト４０をシリンダスカート５４に接近して配置させる
ことができる。この結果、シリンダ１２Ａをコンパクト
に設計できる。

【００４２】さらに、Ｖ型リードバルブ４５の中心線６
９の延長線上にエンジンスカート５４の連結部６１が位
置するようＶ型リードバルブ４５が設置されたので、Ｖ
型リードバルブ４５の両バルブシート面６６に開口され
たバルブポート６７からクランク室４２内へ流入される
新混合気は、シリンダスカート５４の連結部６１に妨げ
られることなく、切欠口６０を経てあるいは直接クラン
ク室４２内へ導かれる。この結果、シリンダスカート５
４に連結部６１が形成されていても、新混合気の流入抵
抗が増大しないので、エンジン出力を低下させることが
ない。

【００４３】このように、クランク室４２内へ流入する
新混合気がエンジンスカート５４の連結部６１に当たる
ことがないので、この衝突によって生ずる新混合気の液
化を防止でき、この液化した新混合気のクランク室４２
内への貯溜も防止できる。この結果、液化混合気が原因
となるエンジン始動時における白煙の発生を防止でき
る。

【００４４】さらに、シリンダ１２Ａおよびシリンダヘ
ッド１２Ｂがクランクケース１３に略水平に設置され、
Ｖ型リードバルブ４５の中心線６９がシリンダ１２Ａの
排気ポート５６または排気通路５７に位置するようＶ型
リードバルブ４５が設置されている。このため、エンジ
ンの圧縮・吸入工程でピストン４８が上死点へ向って上
昇し、Ｖ型リードバルブ４５のバルブポート６７が開い
て新混合気がクランク室４２内へ流入するときに、シリ
ンダボア４９の排気ポート５６付近に新混合気が直接当
たり易い。このシリンダボア４９の排気ポート５６付近
は潤滑が必要な箇所であるため、この箇所を新混合気中
のエンジンオイルによって良好に潤滑できる。

【００４５】上述のＶ型リードバルブ４５の配置はレイ
アウト上の問題なので、コストの上昇を招くことがな
く、また容易に製造および整備が実施できる。

【００４６】

【発明の効果】以上のように、この発明に係る２サイク
ルエンジンのリードバルブ取付構造によれば、シリンダ
のシリンダスカートに、掃気通路用切欠部の先端側を周
方向に連結する連結部が一体に形成されたことから、ク
ランクケースに上記シリンダを取り付ける際に、シリン
ダスカートの上記連結部がガイドとなり、ピストンをシ
リンダスカート内へ容易に挿入できるので、シリンダの
取付性を向上させることができる。

【００４７】また、クランクケースの吸気通路に設置さ
れたＶ型リードバルブの中心線の延長線上にシリンダス
カート端部あるいは連結部が位置するようリードバルブ
が設置され、新混合気がシリンダスカートに対して鈍角
方向からクランク室内に供給されたので、シリンダスカ
ートの掃気通路用切欠部の先端に連結部が形成されてい
ても、クランク室内へ流入する新混合気の妨げとなら
ず、この新混合気の流入を円滑にでき、エンジン出力に
悪影響を及ぼすことがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る２サイクルエンジンのリードバ
ルブ取付構造の一実施例が適用されたエンジンを示し、
図３のＩ−Ｉ線に沿う断面図。

【図２】図１のエンジンを搭載したスクータ型自動二輪
車を示す全体側面図。

【図３】図２のパワーユニット型エンジンのＡ−Ａ線に
沿う横断面図におけるＭ−Ｍ線右半図。

【図４】図２のパワーユニット型エンジンのＡ−Ａ線に
沿う横断面図におけるＭ−Ｍ線左半図。

【図５】図１および図３のシリンダを示す底面図。

【図６】シリンダの取付作業状態を示す側面図。

【図７】（Ａ）は図５のシリンダスカートを示す底面
図、（Ｂ）は図１１のシリンダスカートを示す底面図。

【図８】図１のリードバルブを示す正面図。

【図９】図８のIX−IX線に沿う断面図。

【図１０】リードバルブの底面を示し、図１のＸ矢視
図。

【図１１】従来のシリンダを示す底面図。

【図１２】図１１のXII −XII 線に沿う断面図。

【符号の説明】

１２Ａシリンダ１３クランクケース４０スタッドボルト４２クランク室４３吸気通路４５Ｖ型リードバルブ４８ピストン５０ピストンリング５４シリンダスカート５５掃気ポート５９掃気通路６０切欠口６１連結部６３バルブボディ６４バルブリード（バルブプレート）６６バルブシート面６７バルブポート６９リードバルブの中心線

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】後輪と、ほぼ水平に前傾したシリンダ
と、このシリンダの後輪側に連なるクランクケースと、
このクランクケースに連接され前記後輪を後部に軸支し
たスイングケースと、前記クランクケースのクランク室
に連通する吸気通路と、この吸気通路内に配置される屋
根形のバルブボディの両側面にバルブポートが開口され
たＶ型リードバルブとをユニット化した２サイクルユニ
ットスイング型エンジンのリードバルブ取付構造におい
て、前記Ｖ型リードバルブの中心線を後上方に傾斜させ
てシリンダスカートに対して鈍角方向から新混合気を前
記クランク室に導入するように設けるととももに、上記
Ｖ型リードバルブの中心線がシリンダスカート端部と交
差するように設定したことを特徴とする２サイクルエン
ジンのリードバルブ取付構造。
【請求項２】前記２サイクルユニットスイング型エン
ジンの車体への支持位置を、前記Ｖ型リードバルブのク
ランクケースへの取付位置より車体前方側に配置したこ
とを特徴とする請求項１記載の２サイクルエンジンのリ
ードバルブ取付構造。
【請求項３】前記Ｖ型リードバルブの中心線の延長線
上に、排気通路あるいは排気ポートを位置させたことを
特徴とする請求項１記載の２サイクルエンジンのリード
バルブ取付構造。
【請求項４】前記Ｖ型リードバルブは、前記シリンダ
のシリンダボアの上方に配置したことを特徴とする請求
項１記載の２サイクルエンジンのリードバルブ取付構
造。
【請求項５】後輪と、ほぼ水平に前傾したシリンダ
と、このシリンダの後輪側に連なるクランクケースと、
このクランクケースに連接され前記後輪を後部に軸支し
たスイングケースと、前記クランクケースのクランク室
に連通する吸気通路と、この吸気通路内に配置される屋
根形のバルブボディの両側面にバルブポートが開口され
たＶ型リードバルブとをユニット化した２サイクルユニ
ットスイング型エンジンのリードバルブ取付構造におい
て、前記Ｖ型リードバルブの中心線を後上方に傾斜させ
てシリンダスカートに対して斜め方向から新混合気を前
記クランク室に導入するように設けるとともに、前記シ
リンダスカートに掃気通路用切欠部が形成され、かつ上
記切欠部の先端が連結部により周方向に連結され、さら
に前記Ｖ型リードバルブの中心線が上記連結部と交差す
ることを特徴とする２サイクルエンジンのリードバルブ
取付構造。