JP3253114B2 - エンジンの燃料噴射部構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、燃料噴射式エンジン
に係り、より詳しくは、燃料の噴射方向を点火プラグの
放電部に向わせるようにしたエンジンの燃料噴射部構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料噴射式エンジンには、従来、実開平
１−１６０１６７号公報で示されるものがある。

【０００３】上記公報のものによれば、クランクケース
から突出するシリンダの径方向で、このシリンダの一側
部にこのシリンダの外部を燃焼室に連通させる掃気ポー
トが成形される一方、他側部に上記燃焼室を大気側に連
通させる排気ポートが成形されている。

【０００４】上記シリンダに燃料噴射装置のケーシング
が取り付けられ、上記燃焼室に向って開口し軸心が上記
シリンダの軸心と平行な燃料噴射口が上記ケーシングに
成形されている。この燃料噴射口にその周縁に沿って弁
座が成形され、この弁座に接離して上記燃料噴射口を開
閉する弁体が設けられ、一方、同上燃焼室に点火プラグ
の放電部が臨んでいる。

【０００５】そして、エンジンが作動するときには、上
記シリンダの外部の空気が上記掃気ポートを通して燃焼
室に吸入されると共に、この燃焼室に上記燃料噴射装置
がその燃料噴射口を通し燃料を噴射して混合気が生成さ
れる。

【０００６】ここで、上記放電部の放電により上記混合
気が着火させられて、燃焼させられる。また、この燃焼
後の燃焼ガスは排気として上記排気ポートを通り大気側
に排出される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術において、通常、低負荷時であるアイドリング時に
は、燃料の噴射量を少なくするようにしてあり、このた
め、燃焼室内の空燃比が全体として希薄となり、このた
め、着火に遅れが生じたり、失火が生じたりするおそれ
がある。

【０００８】そこで、従来では、アイドリング時におけ
るエンジンの最少回転数をある程度高くして、着火、燃
焼を安定させるなどの方法がとられている。しかし、こ
れは排気の排出量を無用に生じさせるおそれがあると共
に、燃費の点で好ましくない。

【０００９】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、燃焼室における混合気の着火、燃焼
を安定させることにより、低負荷時におけるエンジンの
最少回転数を低くできるようにすることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、クランクケース２３
から突出するシリンダ２５の径方向で、このシリンダ２
５の一側部にこのシリンダ２５の外部を燃焼室３７に連
通させる掃気ポート３８を成形する一方、他側部に上記
燃焼室３７を大気側に連通させる排気ポート４０を成形
し、上記シリンダ２５に燃料噴射装置４６のケーシング
８３を取り付け、上記燃焼室３７に向って開口し軸心が
上記シリンダ２５の軸心と平行な燃料噴射口８４ａを上
記ケーシング８３に成形し、この燃料噴射口８４ａにそ
の周縁に沿って弁座８４ｂを成形し、この弁座８４ｂに
接離して上記燃料噴射口８４ａを開閉する弁体８５を上
記燃料噴射口８４ａと同じ軸心上に設け、一方、同上燃
焼室３７に点火プラグ４８の放電部４９を臨ませた燃料
噴射式エンジンにおいて、

【００１１】１）上記エンジン１６の側面視で、上記燃
焼室３７をシリンダ２５の突出方向に向って突出する三
角形状とし、上記燃料噴射口８４ａを上記燃焼室３７の
頂部からその内部に向って開口させ、上記燃焼室３７の
頂部を上記燃料噴射口８４ａと共に、上記シリンダ２５
の軸心よりも上記排気ポート４０側に位置させると共
に、上記放電部４９を上記燃料噴射口８４ａよりも上記
排気ポート４０側に位置させ、

【００１２】２）上記ケーシング８３に形成された上記
燃料噴射口８４ａにおける上記弁座８４ｂよりも上記燃
焼室３７側の部分に、上記弁体８５の移動軌跡に外嵌す
る内周面９３を有する外嵌口８４ｃを成形し、この外嵌
口８４ｃの内周面９３を上記弁体８５の周方向の全体に
わたり成形し、上記弁体８５の外周面９２と上記外嵌口
８４ｃの内周面９３との間の隙間９４のうち、上記放電
部４９に近い部分９４ａの上記シリンダ２５の径方向で
の幅寸法Ｔが、他の部分９４ｂの上記シリンダ２５の径
方向での幅寸法ｔよりも大きくなるようにし、かつ、上
記外嵌口８４ｃの内周面９３のうち、上記放電部４９に
近い部分９３ａに対応する上記ケーシング８３の上記燃
焼室３７側の端面を、他の部分９３ｂに対応する上記ケ
ーシング８３の上記燃焼室３７側の端面よりも上記シリ
ンダ２５の突出方向に偏位させて、上記放電部４９に近
い部分９３ａの上記シリンダ２５の軸方向での高さ寸法
ｈが、上記他の部分９３ｂの上記シリンダ２５の軸方向
での高さ寸法Ｈよりも小さくなるようにした点にある。

【００１３】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１４】１）エンジン１６の側面視で、燃焼室３７
をシリンダ２５の突出方向に向って突出する三角形状と
し、燃料噴射口８４ａを上記燃焼室３７の頂部からその
内部に向って開口させ、上記燃焼室３７の頂部を上記燃
料噴射口８４ａと共に、上記シリンダ２５の軸心よりも
排気ポート４０側に位置させると共に、放電部４９を上
記燃料噴射口８４ａよりも上記排気ポート４０側に位置
させてある。

【００１５】このため、上記燃料噴射口８４ａと放電部
４９とは、シリンダ２５の径方向で、このシリンダ２５
の軸心よりも排気ポート４０側に集められて互いに接近
させられることから、上記燃料噴射口８４ａを通り噴射
された燃料のより多くが上記放電部４９に向わされる。

【００１６】よって、上記放電部４９の放電による混合
気の着火に、遅れや失火の生じることが防止される。

【００１７】しかも、上記燃料噴射口８４ａと放電部４
９とは、この順序で、掃気ポート３８側から排気ポート
４０側に向って並べられており、一方、上記エンジン１
６の作動時には、シリンダ２５の外部から上記掃気ポー
ト３８を通り燃焼室３７に吸入された空気は、この燃焼
室３７で、上記掃気ポート３８側から排気ポート４０側
に流れがちとなる（図３中二点鎖線）。

【００１８】このため、上記燃料噴射口８４ａを通り噴
射された燃料は、上記空気によって上記放電部４９側に
向わされる。

【００１９】よって、この点でも、上記放電部４９の放
電による混合気の着火に、遅れや失火の生じることが防
止される。

【００２０】２）上記ケーシング８３に形成された上記
燃料噴射口８４ａにおける弁座８４ｂよりも上記燃焼室
３７側の部分に、弁体８５の移動軌跡に外嵌する内周面
９３を有する外嵌口８４ｃを成形し、この外嵌口８４ｃ
の内周面９３を上記弁体８５の周方向の全体にわたり成
形し、上記弁体８５の外周面９２と上記外嵌口８４ｃの
内周面９３との間の隙間９４のうち、上記放電部４９に
近い部分９４ａの上記シリンダ２５の径方向での幅寸法
Ｔが、他の部分９４ｂの上記シリンダ２５の径方向での
幅寸法ｔよりも大きくなるようにし、かつ、上記外嵌口
８４ｃの内周面９３のうち、上記放電部４９に近い部分
９３ａに対応する上記ケーシング８３の上記燃焼室３７
側の端面を、他の部分９３ｂに対応する上記ケーシング
８３の上記燃焼室３７側の端面よりも上記シリンダ２５
の突出方向に偏位させて、上記放電部４９に近い部分９
３ａの上記シリンダ２５の軸方向での高さ寸法ｈが、上
記他の部分９３ｂの上記シリンダ２５の軸方向での高さ
寸法Ｈよりも小さくなるようにしてある。

【００２１】このため、上記隙間９４のうち、点火プラ
グ４８の放電部４９に近い部分９４ａの開口面積は上記
他の部分９４ｂのそれに比べて大きくなると共に、上記
近い部分９４ａの通路長は上記他の部分９４ｂのそれに
比べて短くなることから、上記近い部分９４ａを通る噴
射燃料の圧力損失は他の部分９４ｂに比べて小さくな
り、上記燃焼室３７に向って燃料噴射口８４ａを通し燃
料を噴射するときには、この燃料噴射口８４ａのうち、
放電部４９に近い部分９４ａを、より多くの燃料が通っ
て噴射され、より多くの燃料が上記放電部４９側に向わ
される。

【００２２】よって、上記放電部４９の放電による混合
気の着火に、遅れや失火の生じることがより確実に防止
される。

【００２３】そして、前記１）項で示したように、燃焼
室３７では空気は掃気ポート３８側から排気ポート４０
側に向わされるのであり、また、上記２）項で示したよ
うに、上記燃料噴射口８４ａから噴射される燃料は放電
部４９側に向わされるのであり、このため、上記空気と
燃料とが向う方向は互いに順方向であることから、上記
空気によって上記燃料は上記放電部４９側に、より確実
に向わされることとなる。

【００２４】即ち、上記１）項と２）項の各構成の有機
的結合により、上記燃料噴射口８４ａを通り噴射された
燃料は、上記放電部４９側に、より確実に向わされる。

【００２５】よって、上記放電部４９の放電による混合
気の着火に、遅れや失火の生じることが更に確実に防止
されるという相乗効果が得られる。

【００２６】また、上記したように、上記燃料噴射口８
４ａにおける弁座８４ｂよりも上記燃焼室３７側の部分
に、弁体８５の移動軌跡に外嵌する内周面９３を有する
外嵌 口８４ｃを成形し、この外嵌口８４ｃの内周面９３
を上記弁体８５の周方向の全体にわたり成形して、上記
隙間９４の上記近い部分９４ａを通る上記噴射燃料の圧
力損失が上記隙間９４の上記他の部分９４ｂを通る上記
噴射燃料の圧力損失よりも小さくなるようにしてある。

【００２７】ここで、仮に、上記した環状の隙間９４
が、上記弁体８５の外周面９２と、燃料噴射装置４６の
ケーシング８３に成形された外嵌口８４ｃの内周面９３
とに加えて、上記シリンダ２５の一部によっても成形さ
れるとすると、上記隙間９４を成形するための成形部品
が多くなる分、その各部の寸法誤差が大きくなりがちで
ある。しかし、上記したように隙間９４は弁体８５の外
周面９２と、上記ケーシング８３に成形された上記外嵌
口８４ｃの内周面９３とで成形されることから、上記寸
法誤差は小さく抑えられる。

【００２８】よって、その分、上記隙間９４の各部にお
ける圧力損失の大きさの設定が精度よくできることか
ら、上記放電部４９の放電における混合気の着火に、遅
れや失火の生じることが更に確実に防止される。

【００２９】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００３０】図２において、図中符号１は車両たる自動
二輪車、２は車体フレームで、この車体フレーム２はそ
の前端にヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３か
ら後下方に向って一本のタンクレール４が延び、このタ
ンクレール４の後端から後下方に向って左右一対のシー
トピラーチューブ５が延びている。

【００３１】また、上記ヘッドパイプ３とシートピラー
チューブ５の各下部を結ぶダウンチューブ６が設けら
れ、このダウンチューブ６はヘッドパイプ３から下方に
向って延びる一本の前部チューブ６ａと、この前部チュ
ーブ６ａの下端と前記シートピラーチューブ５の下端と
を結ぶ左右一対の後部チューブ６ｂ，６ｂとで構成され
ている。更に、上記タンクレール４の前後中途部と、ダ
ウンチューブ６の前部とにステー７が架設されている。

【００３２】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク
８が操向自在に支承され、このフロントフォーク８には
前輪９やハンドル１０が取り付けられている。一方、上
記シートピラーチューブ５の下端に取り付けられたリヤ
アームブラケット５ａに枢支軸１１によりリヤアーム１
２が上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム１２の前
後中途部は車幅方向中央に設けられた一本の緩衝器（図
示せず）を介しタンクレール４の後部に支持されてい
る。そして、上記リヤアーム１２の揺動端に後輪１４が
支承されている。

【００３３】１６は２サイクル単気筒エンジンで、この
エンジン１６には動力伝達装置１７が連設され、これら
エンジン１６と動力伝達装置１７とは前記枢支軸１１や
ボルト１８により前記車体フレーム２に支持されてい
る。そして、動力伝達装置１７の出力がチェーン伝動手
段１９を介して後輪１４に伝えられ、自動二輪車１が走
行できるようになっている。また、２１は燃料タンク
で、この燃料タンク２１はタンクレール４を跨ぐように
してこのタンクレール４に支持されている。２２はシー
トである。

【００３４】図２から図５において、上記エンジン１６
のクランクケース２３内にはクランク軸２４が支承され
ている。同上クランクケース２３から前上方に向ってシ
リンダ２５が突出し、このシリンダ２５にはピストン２
６が上記シリンダ２５の軸心に沿って摺動自在に嵌入さ
れている。そして、このピストン２６は上記クランク軸
２４に連接棒２８によって連動連結されている。また、
上記シリンダ２５の突出端にはシリンダヘッド３０がね
じ止めされている。

【００３５】上記クランクケース２３には吸気ポート３
３が形成され、この吸気ポート３３にはリード弁３４、
吸気管３５、およびエアクリーナ３６が連設されてい
る。上記吸気管３５にはスロットル弁３５ａが設けら
れ、上記エアクリーナ３６はクリーナケース３６ａとエ
レメント３６ｂとで構成されている。

【００３６】上記シリンダ２５、ピストン２６、および
シリンダヘッド３０で囲まれた空間が燃焼室３７となっ
ており、上記シリンダ２５の径方向で、このシリンダ２
５の一側部（後部）にこのシリンダ２５の外部である上
記クランクケース２３内を上記燃焼室３７に連通させる
掃気ポート３８が上記シリンダ２５に成形されている。
また、上記シリンダ２５の他側部（前部）に、上記燃焼
室３７を大気側に連通させる排気ポート４０が成形さ
れ、この排気ポート４０はシリンダ２５の前壁を燃焼室
３７側から前下方に向って貫通している。この排気ポー
ト４０に連なる排気管４１が設けられる。この排気管４
１はシリンダ２５の前面から一旦前方に延出した後、同
上シリンダ２５の右側方近傍を通るよう後方に折り曲げ
られている。そして、この排気管４１の後方への折り曲
げ端には、マフラー４２、およびサイレンサー４３が連
設されている。

【００３７】図３から図５において、上記燃焼室３７に
燃料を噴射供給する電磁開閉式の燃料噴射装置４６がシ
リンダヘッド３０に取り付けられている。また、同上シ
リンダヘッド３０には点火プラグ４８が取り付けられ、
この点火プラグ４８の放電部４９は上記燃焼室３７に臨
んでいる。上記燃料噴射装置４６に加圧された燃料を送
り込む燃料ポンプ５０が設けられる。この燃料ポンプ５
０は前記エンジン１６により動力伝達装置１７を介して
駆動される。

【００３８】また、上記燃料噴射装置４６に圧縮空気を
供給する空気ポンプ５１が設けられる。この空気ポンプ
５１は往復動式で、上記動力伝達装置１７の動力伝達ケ
ース５３に一体成形されるクランクケース５４を有し、
このクランクケース５４にクランク軸５５が支承されて
いる。また、上記クランクケース５４にはシリンダ５６
が突設され、このシリンダ５６に摺動自在に嵌入された
ピストン５７が上記クランク軸５５に連接棒５８により
連動連結されている。そして、上記クランク軸５５はエ
ンジン１６により動力伝達装置１７を介して駆動される
ようになっている。

【００３９】上記シリンダ５６上に形成された吸入口
は、空気チャンバ５９と空気パイプ６０を介してエアク
リーナ３６に連結され、吐出には圧縮空気通路である第
１圧縮空気パイプ６１と第２圧縮空気パイプ６２とを介
して前記燃料噴射装置４６に連結されている。

【００４０】前記エンジン１６が作動するときには、前
記したように燃料ポンプ５０が作動して、燃料タンク２
１の燃料が燃料噴射装置４６に供給される（図３中矢印
Ａ）。また、これと同時に、上記空気ポンプ５１も作動
して、外気がエアクリーナ３６、空気パイプ６０、およ
び空気チャンバ５９を順次通して吸入され（図４、図５
中矢印Ｂ）、その圧縮空気が実線で示す第１圧縮空気パ
イプ６１と、第２圧縮空気パイプ６２とを介して同上燃
料噴射装置４６に供給される（図３、図４中矢印Ｃ，
Ｄ）。そして、上記燃料噴射装置４６はこれに供給され
た上記高圧の燃料や圧縮空気の混合体を燃焼室３７に噴
射する。

【００４１】なお、上記エンジン１６の作動は従来のリ
ード弁予圧縮式のものと同じであるため、その説明を省
略する。

【００４２】図４において、上記空気ポンプ５１のクラ
ンクケース５４の下部０には動力伝達ケース５３内に通
じる油孔６３が形成され、空気ポンプ５１が作動すると
き、動力伝達装置１７用の潤滑油の一部が空気ポンプ５
１用の潤滑油として、上記油孔６３を通りシリンダ５６
内に供給されるようになっている（図４中矢印Ｅ）。

【００４３】図５において、上記第１圧縮空気パイプ６
１と第２圧縮空気パイプ６２との間には、気液分離器６
５が介設されている。この気液分離器６５はケーシング
６６を有し、このケーシング６６は前記クリーナケース
３６ａの下面に着脱自在にねじ止めされている。

【００４４】上記ケーシング６６内の天井面には下方に
向ってバッフル板６７が突設されている。このバッフル
板６７は上記ケーシング６６内の上部を上流側室６８と
下流側室６９とに仕切っている。また、上記ケーシング
６６の下部と下流側室６９とは多孔質材７１によって仕
切られている。上記の場合、ケーシング６６は、前記ク
リーナケース３６ａにボルト７２によってねじ止めされ
る上部ケース７３と、この上部ケース７３にボルト７４
によってねじ止めされる下部ケース７５とで構成され、
上記上部ケース７３から下部ケース７５を取り外せば、
多孔質材７１がケーシング６６から取り出し、交換可能
とされている。

【００４５】また、上記下部ケース７５の底部には油排
出口７７が形成され、この油排出口７７にはナット７８
によって、透明の油受け７９が着脱自在に取り付けられ
ている。

【００４６】そして、上記空気ポンプ５１が作動して、
その圧縮空気が燃料噴射装置４６に供給される際には、
前記第１圧縮空気パイプ６１から上流側室６８に流入す
る圧縮空気（図５中矢印Ｃ）は、一旦、バッフル板６７
に衝突して下方に流れを変え、その後、同上バッフル板
６７の下端を迂回しながら上方に反転し、多孔質材７１
を貫通して下流側室６９に流入し、第２圧縮空気パイプ
６２に向う（図５中矢印Ｆ）。

【００４７】上記したように圧縮空気が下方から上方に
反転する時、慣性力の差によって圧縮空気から潤滑油が
分離される。また、多孔質材７１を貫通する際にも、圧
縮空気から潤滑油が分離される。そして、その潤滑油は
油排出口７７を通って油受け７９内に溜ることとなる。

【００４８】上記油受け７９内の潤滑油の溜り具合は、
透明なこの油受け７９の外部からみることができるた
め、適宜、油受け７９を外して、上記潤滑油を廃棄すれ
ばよい。

【００４９】つまり、上記構成によれば、空気ポンプ５
１の潤滑油が圧縮空気と共に燃料噴射装置４６に送り込
まれることが防止されるため、潤滑油が上記燃料噴射装
置４６で熱により炭化して付着することがなく、よっ
て、燃料噴射装置４６の噴射性能が良好に保たれる。

【００５０】図１，３，６において、前記シリンダヘッ
ド３０の下面側には前記燃焼室３７を構成するキャビテ
ィ８１が形成されている。エンジン１６の側面視（図
１，３，６）で、上記燃焼室３７のキャビティ８１は上
記シリンダ２５の突出方向に向って突出する三角形状と
され、上記キャビティ８１の頂部はシリンダ２５の軸心
よりも少し前方で、上記排気ポート４０側に位置させら
れている。そして、上記頂部が燃料噴射装置４６の噴射
位置となっている。また、前記点火プラグ４８の放電部
４９は上記キャビティ８１内の前面近傍に臨んでいる。

【００５１】図１、図６、および図７により、前記燃料
噴射装置４６につき詳しく説明する。

【００５２】上記燃料噴射装置４６は前記シリンダヘッ
ド３０に取り付けられるケーシング８３を有している。
このケーシング８３にはシリンダ２５の軸心と平行に延
びる細長い噴射室８４が形成され、この噴射室８４の下
端が燃焼室３７のキャビティ８１の頂部からその燃焼室
３７の内部に向って開口して、これが燃料噴射口８４ａ
とされている。

【００５３】上記エンジン１６の側面視（図１，３，
６）で、上記燃焼室３７の頂部に開口する上記燃料噴射
口８４ａは、上記シリンダ２５の軸心よりも上記排気ポ
ート４０側に位置させられ、かつ、上記放電部４９は上
記燃料噴射口８４ａよりも上記排気ポート４０側に位置
させられている。

【００５４】上記燃料噴射口８４ａにはその周縁に沿っ
て弁座８４ｂが成形され、この弁座８４ｂに接近したり
離れたりして上記燃料噴射口８４ａを開閉する弁体８５
が上記燃料噴射口８４ａと同じ軸心上に設けられてい
る。なお、この弁体８５は噴射口を閉じるようにばね８
６で付勢されている。

【００５５】また、上記燃料噴射口８４ａにおける上記
弁座８４ｂよりも燃焼室３７側の部分が、上記弁体８５
の燃焼室３７側端部の移動軌跡に遊嵌状に外嵌する外嵌
口８４ｃとされている。

【００５６】８７はソレノイドで、このソレノイド８７
をオン（ＯＮ）すると、このソレノイド８７の磁力によ
り、上記ばね８６に抗して弁体８５が引き下げられて、
上記燃料噴射口８４ａが開かれるようになっている。

【００５７】一方、８８は電磁開閉式の燃料噴射弁で、
この燃料噴射弁８８の噴射燃料を上記噴射室８４の下部
に導く燃料通路８９が上記ケーシング８３に形成されて
いる。また、前記第２圧縮空気パイプ６２からの圧縮空
気を同上噴射室８４の上部に導く圧縮空気通路９０が同
上ケーシング８３に形成されている。

【００５８】そして、上記ソレノイド８７をオンすれ
ば、上記したように噴射口が開かれて、噴射室８４内の
燃料と圧縮空気とが燃焼室３７に噴射される（図１、図
６中矢印Ｇ）。

【００５９】上記の場合、弁座８４ｂと弁体８５との間
の燃料噴射口８４ａのうち、点火プラグ４８の放電部４
９に近い部分９４ａを他の部分９４ｂに比べて噴射燃料
の圧力損失が小さくなるようにしてある。

【００６０】即ち、前記外嵌口８４ｃの内周面９３は、
上記弁体８５の周方向の全体にわたり上記ケーシング８
３に成形されており、上記弁体８５の燃焼室３７側端部
の外周面９２と、上記弁体８５の移動軌跡に外嵌する前
記外嵌口８４ｃの内周面９３との間の隙間９４のうち、
前記放電部４９に近い部分９４ａの上記シリンダ２５の
径方向での幅寸法Ｔが、他の部分９４ｂの上記シリンダ
２５の径方向での幅寸法ｔよりも大きくなるようにして
ある。より具体的には、内周面９３を長円形として弁体
８５の中心から少し偏心させてあり、上記した近い部分
９４ａの幅寸法Ｔを最大の値として、この近い部分９４
ａと径方向対称位置の他の部分９４ｂの幅寸法ｔを上記
最大の幅寸法Ｔよりも小さい最小の値としてある。

【００６１】しかも、上記外嵌口８４ｃの内周面９３の
うち、上記放電部４９に近い部分９３ａに対応する上記
ケーシング８３の上記燃焼室３７側の端面が、上記他の
部分９３ｂに対応する上記ケーシング８３の上記燃焼室
３７側の端面よりも上記シリンダ２５の突出方向に偏位
させられて、上記放電部４９に近い部分９３ａの上記シ
リンダ２５の軸方向での高さ寸法ｈが、上記他の部分９
３ｂの上記シリンダ２５の軸方向での高さ寸法Ｈよりも
小さくされている。

【００６２】このため、上記燃料噴射口８４ａを通して
燃料と圧縮空気の混合体を燃焼室３７内に噴射するとき
には、上記隙間９４のうち、幅広である放電部４９に近
い部分９４ａを、より多くの混合体が通って噴射され、
これが上記放電部４９に向うこととなる。このようにし
て、エンジン１６の低負荷時で、噴射される燃料の絶対
量が少ない場合にも、上記放電部４９の周りの混合気の
量を増やして、着火の遅れや失火を防止し、これら着火
や燃焼の安定を図っている。

【００６３】なお、図４中仮想線で示すように、気液分
離器６５を設けずに、第１圧縮空気パイプ６１を直接第
２圧縮空気パイプ６２に連結させてもよい。

【００６４】

【発明の効果】この発明によれば、クランクケースから
突出するシリンダの径方向で、このシリンダの一側部に
このシリンダの外部を燃焼室に連通させる掃気ポートを
成形する一方、他側部に上記燃焼室を大気側に連通させ
る排気ポートを成形し、上記シリンダに燃料噴射装置の
ケーシングを取り付け、上記燃焼室に向って開口し軸心
が上記シリンダの軸心と平行な燃料噴射口を上記ケーシ
ングに成形し、この燃料噴射口にその周縁に沿って弁座
を成形し、この弁座に接離して上記燃料噴射口を開閉す
る弁体を上記燃料噴射口と同じ軸心上に設け、一方、同
上燃焼室に点火プラグの放電部を臨ませた燃料噴射式エ
ンジンにおいて、

【００６５】１）上記エンジンの側面視で、上記燃焼室
をシリンダの突出方向に向って突出する三角形状とし、
上記燃料噴射口を上記燃焼室の頂部からその内部に向っ
て開口させ、上記燃焼室の頂部を上記燃料噴射口と共
に、上記シリンダの軸心よりも上記排気ポート側に位置
させると共に、上記放電部を上記燃料噴射口よりも上記
排気ポート側に位置させてある。

【００６６】このため、上記燃料噴射口と放電部とは、
シリンダの径方向で、このシリンダの軸心よりも排気ポ
ート側に集められて互いに接近させられることから、上
記燃料噴射口を通り噴射された燃料のより多くが上記放
電部に向わされる。

【００６７】よって、上記放電部の放電による混合気の
着火に、遅れや失火の生じることが防止される。

【００６８】しかも、上記燃料噴射口と放電部とは、こ
の順序で、掃気ポート側から排気ポート側に向って並べ
られており、一方、上記エンジンの作動時には、シリン
ダの外部から上記掃気ポートを通り燃焼室に吸入された
空気は、この燃焼室で、上記掃気ポート側から排気ポー
ト側に流れがちとなる。

【００６９】このため、上記燃料噴射口を通り噴射され
た燃料は、上記空気によって上記放電部側に向わされ
る。

【００７０】よって、この点でも、上記放電部の放電に
よる混合気の着火に、遅れや失火の生じることが防止さ
れる。

【００７１】２）上記ケーシングに形成された上記燃料
噴射口における上記弁座よりも上記燃焼室側の部分に、
上記弁体の移動軌跡に外嵌する内周面を有する外嵌口を
成形し、この外嵌口の内周面を上記弁体の周方向の全体
にわたり成形し、上記弁体の外周面と上記外嵌口の内周
面との間の隙間のうち、上記放電部に近い部分の上記シ
リンダの径方向での幅寸法が、他の部分の上記シリンダ
の径方向での幅寸法よりも大きくなるようにし、かつ、
上記外嵌口の内周面のうち、上記放電部に近い部分に対
応する上記ケーシングの上記燃焼室側の端面を、他の部
分に対応する上記ケーシングの上記燃焼室側の端面より
も上記シリンダの突出方向に偏位させて、上記放電部に
近い部分の上記シリンダの軸方向での高さ寸法が、上記
他の部分の上記シリンダの軸方向での高さ寸法よりも小
さくなるようにしてある。

【００７２】このため、上記隙間のうち、点火プラグの
放電部に近い部分の開口面積は上記他の部分のそれに比
べて大きくなる共に、上記近い部分の通路長は上記他の
部分のそれに比べて短くなることから、上記近い部分を
通る噴射燃料の圧力損失は他の部分に比べて小さくな
り、上記燃焼室に向って燃料噴射口を通し燃料を噴射す
るときには、この燃料噴射口のうち、放電部に近い部分
を、より多くの燃料が通って噴射され、この燃料は上記
放電部側に向わされる。

【００７３】よって、上記放電部の放電による混合気の
着火に、遅れや失火の生じることがより確実に防止され
る。

【００７４】そして、前記１）項に基づく作用で示した
ように、燃焼室では空気は掃気ポート側から排気ポート
側に向わされるのであり、また、上記２）項に基づく作
用で示したように、上記燃料噴射口から噴射される燃料
は放電部側に向わされるのであり、このため、上記空気
と燃料とが向う方向は互いに順方向であることから、上
記空気によって上記燃料は上記放電部側に、より確実に
向わされることとなる。

【００７５】即ち、上記１）項と２）項の各構成の有機
的結合により、上記燃料噴射口を通り噴射された燃料
は、上記放電部側に、より確実に向わされる。

【００７６】よって、上記放電部の放電による混合気の
着火に、遅れや失火の生じることが更に確実に防止され
るという相乗効果が得られる。

【００７７】また、上記したように、上記燃料噴射口に
おける弁座よりも上記燃焼室側の部分に、弁体の移動軌
跡に外嵌する内周面を上記弁体の周方向の全体にわたり
成形して、上記隙間の上記近い部分を通る上記噴射燃料
の圧力損失が上記隙間の上記他の部分を通る上記噴射燃
料の圧力損失よりも小さくなるようにしてある。

【００７８】ここで、仮に、上記した環状の隙間が、上
記弁体の外周面と、燃料噴射装置のケーシングに成形さ
れた外嵌口の内周面とに加えて、上記シリンダの一部に
よっても成形されるとすると、上記隙間を成形するため
の成形部品が多くなる分、その各部の寸法誤差が大きく
なりがちである。しかし、上記したように隙間は弁体の
外周面と、上記ケーシングに成形された上記外嵌口の内
周面とで成形されることから、上記寸法誤差は小さく抑
えられる。

【００７９】よって、その分、上記隙間の各部における
圧力損失の大きさの設定が精度よくできることから、上
記放電部の放電における混合気の着火に、遅れや失火の
生じることが更に確実に防止される。

【００８０】この結果、上記１）項、２）項の構成に基
づけば、エンジンの低負荷時で、噴射される燃料の絶対
量が少なくても、着火や燃焼が安定し、このため、アイ
ドリング時など低負荷時におけるエンジンの最少回転数
を低くでき、これは排ガスや燃費の点で極めて有益であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図６の部分拡大断面図である。

【図２】自動二輪車の左側面図である。

【図３】自動二輪車の右側面の部分拡大断面図である。

【図４】自動二輪車の右側面の部分拡大断面図である。

【図５】自動二輪車の右側面の部分拡大断面図である。

【図６】図３の部分拡大断面図である。

【図７】図１の７矢視図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 １６ エンジン ２３ クランクケース ２５ シリンダ ３７ 燃焼室 ４８ 点火プラグ ４９ 放電部８３ ケーシング ８４ａ 燃料噴射口 ８４ｂ 弁座 ８４ｃ 外嵌口 ８５ 弁体 ９２ 外周面 ９３ 内周面 ９３ａ 近い部分 ９３ｂ 他の部分 ９４ 隙間 ９４ａ 近い部分 ９４ｂ 他の部分 Ｔ，ｔ 幅寸法 Ｈ，ｈ 高さ寸法

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 67/10 - 67/12 F02M 67/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクケースから突出するシリンダの
   径方向で、このシリンダの一側部にこのシリンダの外部
   を燃焼室に連通させる掃気ポートを成形する一方、他側
   部に上記燃焼室を大気側に連通させる排気ポートを成形
   し、上記シリンダに燃料噴射装置のケーシングを取り付
   け、上記燃焼室に向って開口し軸心が上記シリンダの軸
   心と平行な燃料噴射口を上記ケーシングに成形し、この
   燃料噴射口にその周縁に沿って弁座を成形し、この弁座
   に接離して上記燃料噴射口を開閉する弁体を上記燃料噴
   射口と同じ軸心上に設け、一方、同上燃焼室に点火プラ
   グの放電部を臨ませた燃料噴射式エンジンにおいて、 １）上記エンジンの側面視で、上記燃焼室をシリンダの
   突出方向に向って突出する三角形状とし、上記燃料噴射
   口を上記燃焼室の頂部からその内部に向って開口させ、
   上記燃焼室の頂部を上記燃料噴射口と共に、上記シリン
   ダの軸心よりも上記排気ポート側に位置させると共に、
   上記放電部を上記燃料噴射口よりも上記排気ポート側に
   位置させ、 ２）上記ケーシングに形成された上記燃料噴射口におけ
   る上記弁座よりも上記燃焼室側の部分に、上記弁体の移
   動軌跡に外嵌する内周面を有する外嵌口を成形し、この
   外嵌口の内周面を上記弁体の周方向の全体にわたり成形
   し、上記弁体の外周面と上記外嵌口の内周面との間の隙
   間のうち、上記放電部に近い部分の上記シリンダの径方
   向での幅寸法が、他の部分の上記シリンダの径方向での
   幅寸法よりも大きくなるようにし、かつ、上記外嵌口の
   内周面のうち、上記放電部に近い部分に対応する上記ケ
   ーシングの上記燃焼室側の端面を、他の部分に対応する
   上記ケーシングの上記燃焼室側の端面よりも上記シリン
   ダの突出方向に偏位させて、上記放電部に近い部分の上
   記シリンダの軸方向での高さ寸法が、上記他の部分の上
   記シリンダの軸方向での高さ寸法よりも小さくなるよう
   にしたエンジンの燃料噴射部構造。