JPH05179971A

JPH05179971A - ２サイクルエンジンのリード弁

Info

Publication number: JPH05179971A
Application number: JP35923191A
Authority: JP
Inventors: Tsugunori Konakawa; 嗣教粉川
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1991-12-27
Filing date: 1991-12-27
Publication date: 1993-07-20
Also published as: DE69211311D1; EP0548993B1; DE69211311T2; EP0548993A1

Abstract

(57)【要約】【目的】リード弁本体に貫設される吸入通路の下流端
開口の開口面積を十分大きくして、充填効率等のエンジ
ン性能を向上させ、かつ、これが簡単な構成で達成され
るようにする。【構成】シリンダ３５の軸心３７を垂直にみたとき、
クランクケース２０の吸気ポート４２に取り付けられる
リード弁４８を上下一対の上、下リード弁５８，５９で
構成する。これら上、下リード弁５８，５９を、上記吸
気ポート４２を通しクランクケース２０内に向って突出
する箱状のリード弁本体６０，７０と、これら各リード
弁本体６０，７０にそれぞれ貫設される吸入通路６２，
７２と、これら各吸入通路６２，７２の下流端開口６２
ｂ，７２ｂを開閉する弁体６４，７４とでそれぞれ構成
する。下リード弁５９の弁体６４が過開弁することを阻
止するストッパ面９２を上リード弁５８のリード弁本体
７０の下面に形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、２サイクルエンジン
のリード弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車等に記載される２サイクルエ
ンジンには、従来、実開平３‐１０２３６号公報で示さ
れるものがある。これによれば、クランクケースに吸気
ポートが形成され、この吸気ポートにリード弁が取り付
けられている。このリード弁は、上記吸気ポートを通り
クランクケース内に向って突出するリード弁本体と、こ
のリード弁本体に貫設される吸入通路と、この吸入通路
の下流端開口を開閉する弁体とで構成されている。そし
て、エンジンの作動時には、上記リード弁の吸入通路を
通して混合気がクランクケース内に吸入され、ここで、
一旦予圧縮される。次に、この予圧縮された混合気が掃
気ポートを通し燃焼室に送り込まれて、燃焼させられ、
これにより、エンジンが動力を出力するようになってい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、リード弁本
体内の吸入通路を混合気が通過するときの吸入抵抗が大
きいと、充填効率等のエンジン性能が低下することにな
る。そこで、これを防止する一つの手段として、上記吸
入通路における下流端開口の開口面積を大きくすること
が望まれる。この場合、リード弁本体をクランクケース
内に大きく突出させてその表面積を大きくし、これに形
成される下流端開口の開口面積を大きくすることが考え
られる。しかし、上記リード弁本体を大きく突出させる
と、その突出端がクランクケース内のクランク軸と干渉
するおそれを生じるため、その突出寸法には限度があ
る。よって、上記下流端開口の開口面積を十分に大きく
することは容易ではない。

【０００４】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、リード弁本体に貫設される吸入通路
の下流端開口の開口面積を十分大きくして、充填効率等
のエンジン性能を向上させることを主目的とし、かつ、
これが簡単な構成で達成されるようにすることを目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、シリンダの軸心を垂
直にみたとき、クランクケースの吸気ポートに取り付け
られるリード弁を上下一対の上、下リード弁で構成し、
これら上、下リード弁を、上記吸気ポートを通しクラン
クケース内に向って突出するリード弁本体と、これら各
リード弁本体にそれぞれ貫設される吸入通路と、これら
各吸入通路の下流端開口を開閉する弁体とでそれぞれ構
成し、下リード弁の弁体が過開弁することを阻止するス
トッパ面を上リード弁のリード弁本体の下面に形成した
点にある。なお、上記構成において、各リード弁本体の
基部にそれぞれ外向きフランジを形成し、一方のリード
弁本体に形成した外向きフランジに、他方のリード弁本
体を嵌入させる嵌合孔を形成し、この嵌合で、上記両外
向きフランジを重ね合わせて、この重ね合わせた両外向
きフランジをクランクケース側に取り付けてリード弁を
支持させてもよい。また、両リード弁本体の各基部同士
を互いにねじ止めしてもよい。

【０００６】

【作用】上記構成による作用は次の如くである。従来
の２サイクルエンジンでは、リード弁のリード弁本体を
一つだけクランクケース内に突出させ、このリード弁本
体に吸入通路を貫設しているが、これに対し、本発明で
は、リード弁４８を上、下リード弁５８，５９で構成し
て、これら上、下リード弁５８，５９の各リード弁本体
６０，７０をそれぞれクランクケース２０内に突出させ
ている。このため、従来のリード弁本体に比べて本発明
のリード弁本体６０，７０の方がその表面積をより大き
くできる。よって、これに形成される吸入通路６２，７
２の下流端開口６２ｂ，７２ｂの開口面積は十分に大き
くでき、この結果、上記吸入通路６２，７２を通る混合
気９１の吸入抵抗を低減させることができる。

【０００７】また、吸入通路６２，７２の下流端開口６
２ｂ，７２ｂの開口面積を大きくすると、ここを通る混
合気９１の単位面積当りの量が少なくなり、各弁体６
４，７４の開弁変形量が小さくて済む。このため、クラ
ンクケース２０内の負圧に対するこれら各弁体６４，７
４の開、閉弁動作の応答性が向上する。

【０００８】また、各弁体６４，７４に対し、これらが
過開弁することを阻止するストッパが設けられるが、下
リード弁５９の弁体６４が過開弁することを阻止するス
トッパ面９２は上リード弁５８の上リード弁本体７０の
下面に形成されている。このため、下リード弁５９の弁
体６４については、別途のストッパを設けないで済む。

【０００９】上記の場合、各リード弁本体６０，７０の
基部にそれぞれ外向きフランジ６１，７１を形成し、一
方のリード弁本体に形成した外向きフランジに、他方の
リード弁本体を嵌入させる嵌合孔７７を形成し、この嵌
合で、上記両外向きフランジ６１，７１を重ね合わせ
て、この重ね合わせた両外向きフランジ６１，７１をク
ランクケース２０側に取り付けてリード弁４８を支持さ
せてもよい。このようにすれば、各リード弁本体６０，
７０にそれぞれ外向きフランジを形成し、これら外向き
フランジ６１，７１を個々に並べてクランクケースに取
り付けることに比べて、両リード弁本体６０，７０を互
いに接近させることができる。つまり、リード弁４８は
上、下リード弁５８，５９で構成されてはいるが、この
リード弁４８はコンパクトにできる。また、両リード弁
本体６０，７０の各基部同士を互いにねじ止めししても
よい。このようにすれば、上、下リード弁５８，５９の
結合が強固に行なわれる。

【００１０】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。（第１実施例）図１から図６は第１実施例を示してい
る。図２において、符号１は車両たる自動二輪車であ
る。また、図中矢印Ｆｒはその前方を示し、下記の左右
とは上記前方に向っての方向をいう。上記自動二輪車１
の車体フレーム２はその前端にヘッドパイプ３を有し、
このヘッドパイプ３から後下方に向って左右一対の主フ
レーム４が延びている。また、これら各主フレーム４の
後端から下方に向ってリヤアームブラケット５が延びて
いる。

【００１１】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク
７が操向自在に支承されている。このフロントフォーク
７の下端に前輪８が支承され、上端にはハンドル９が取
り付けられている。上記リヤアームブラケット５には枢
支軸１０によりリヤアーム１１が上下揺動自在に枢支さ
れている。このリヤアーム１１の揺動端に後輪１２が支
承され、上記主フレーム４の後端とリヤアーム１１との
間には緩衝器１３が架設されている。また、上記主フレ
ーム４の後端から後上方に向って突出するシートフレー
ムが設けられ、このシートフレーム上にシート１６が取
り付けられている。

【００１２】上記主フレーム４の下方にエンジン１８が
設けられ、このエンジン１８は同上主フレーム４とリヤ
アームブラケット５とに上記枢支軸１０とボルト１９と
によって支持されている。このエンジン１８は４気筒の
２サイクルエンジンで、そのクランクケース２０の前下
面側から前下方に向って左、右下気筒２１が突出してい
る。また、同上クランクケース２０の前上面側から前上
方に向って左、右上気筒２２が突出し、これら下気筒２
１と上気筒２２の交角は側面視でほぼ９０°をなしてい
る。

【００１３】上記クランクケース２０の後部には動力伝
達装置２４が連設され、この動力伝達装置２４の出力鎖
車２５と、上記後輪１２に取り付けられた入力鎖車２６
とに伝動チェーン２７が巻き掛けられている。そして、
上記エンジン１８の動力が上記伝動チェーン２７等を介
して後輪１２に伝えられ、自動二輪車１が路面２８上を
走行可能となっている。その他、３０は燃料タンク、３
１は排気管である。

【００１４】図１、図３、および図４において、上記ク
ランクケース２０内のクランク室３３には左右に延びる
上下一対のクランク軸３４が支承されている。上記下気
筒２１は同上クランクケース２０の前下面側から前下方
に向って突出するシリンダ３５を有し、このシリンダ３
５はクランクケース２０に対し、正面視で左右ボルト３
５ａ，３５ａによりねじ止めされている。同上シリンダ
３５の突出端にはシリンダヘッド３６が取り付けられて
いる。同上シリンダ３５には、その軸心３７上でピスト
ン３８が摺動自在に嵌入され、このピストン３８と上記
両クランク軸３４のうち下側のクランク軸３４が連接棒
３９により連結されている。

【００１５】上記シリンダ３５、シリンダヘッド３６、
およびピストン３８で囲まれた空間が燃焼室４１であ
り、この燃焼室４１に臨む点火プラグ４０が上記シリン
ダヘッド３６に取り付けられている。上記クランクケー
ス２０には、クランク室３３に通じる吸気ポート４２が
形成されている。この吸気ポート４２は、正面視で上記
左右ボルト３５ａ，３５ａ間におけるクランクケース２
０に形成されている。また、上記シリンダ３５には上記
クランク室３３を燃焼室４１に連通させる掃気ポート４
４が形成されている。一方、同上燃焼室４１を外部に連
通させる排気ポート４５が形成され、この排気ポート４
５に前記排気管３１が連結されている。上記シリンダ３
５とシリンダヘッド３６には水ジャケット４６が形成さ
れている。

【００１６】上記吸気ポート４２に連なるように吸気の
上流側に向って、順次、リード弁４８とスロットル弁４
９とが設けられ、これらリード弁４８とスロットル弁４
９とは下気筒２１と上気筒２２の間に配設されている。
上記スロットル弁４９への走行風の導入は、ヘッドパイ
プ３の前方に突出させた空気導入管により行なわれる。

【００１７】図１から図３において、前記上気筒２２は
上記した下気筒２１と同構成であり、シリンダ５４等を
有している。また、このシリンダ５４に対応してクラン
クケース２０に形成された吸気ポートには、上記下気筒
２１に対応して設けたリード弁４８やスロットル弁４９
と同構成の他のリード弁５５やスロットル弁５６が設け
られ、これらリード弁５５やスロットル弁５６は上記下
気筒２１用のリード弁４８とスロットル弁４９に隣接し
て設けられている。更に、上記上気筒２２のピストンは
前記クランク軸３４のうち上側のクランク軸に連接棒に
より連結されている。また、両クランク軸３４はチェー
ンにより互いに連動連結され、そのうちの一つのクラン
ク軸３４に前記動力伝達装置２４の入力軸が連結されて
いる。

【００１８】図１、および図４から図６において、説明
の便宜上、図１で示すように下気筒２１のシリンダ３５
の軸心３７を垂直にみた状態で説明する。

【００１９】前記リード弁４８は上下に一対となる上、
下リード弁５８，５９で構成されている。上記下リード
弁５９は、側面断面がほぼＶ字状箱形をなす下リード弁
本体６０を有している。この下リード弁本体６０はクラ
ンク室３３内に向うに従い先細となっており、この下リ
ード弁本体６０の基部には外向きフランジ６１が一体成
形されている。上記下リード弁本体６０の内部に吸入通
路６２が貫設されている。この吸入通路６２の上流端開
口６２ａは上記下リード弁本体６０の基部端に開口して
いる。また、同上吸入通路６２の下流端開口６２ｂは同
上下リード弁本体６０の上、下面壁にそれぞれ形成され
る４つの開口で構成され、これら下流端開口６２ｂの各
開口は互いに同形同大をなして、左右に向って並設され
ている。これら下流端開口６２ｂをそれぞれ開閉自在に
閉じる上、下弁体６４が設けられ、これらのうち上側の
弁体６４の一端が第１ボルト６６により下リード弁本体
６０の基部の上面壁にねじ止めされている。また、下側
の弁体６４の一端はストッパ６７と共に第２ボルト６８
により、同上下リード弁本体６０の基部の下面壁にねじ
止めされている。

【００２０】一方、前記上リード弁５８は、側面断面が
円弧状箱形をなす上リード弁本体７０を有している。こ
の上リード弁本体７０はクランク室３３内に向うに従い
先細となっており、この上リード弁本体７０の基部には
外向きフランジ７１が一体成形されている。上記上リー
ド弁本体７０の内部には吸入通路７２が貫設されてい
る。この吸入通路７２の上流端開口７２ａは上記上リー
ド弁本体７０の基部端に開口している。また、同上吸入
通路７２の下流端開口７２ｂは同上上リード弁本体７０
の上面壁に形成される３つの開口で構成され、下流端開
口７２ｂの各開口は互いに同形同大をなして、左右に向
って並設されている。この下流端開口７２ｂを開閉自在
に閉じる弁体７４が設けられ、この弁体７４の一端がス
トッパ７５と共に第３ボルト７６により上リード弁本体
７０の基部の上面壁にねじ止めされている。

【００２１】上記上リード弁５８の外向きフランジ７１
には嵌合孔７７が形成され、この嵌合孔７７に、その後
方から前記下リード弁本体６０が嵌入されて、前記両外
向きフランジ６１，７１が互いに重ね合わされている。
この場合、前記第１ボルト６６により上リード弁本体７
０の基部の下面壁が下リード弁本体６０の基部の上面壁
に共締めされており、これにより、上、下リード弁５
８，５９が強固に一体化されている。また、上記第１ボ
ルト６６、およびこの第１ボルト６６のねじ付け用工具
を挿通させる作業孔７８が上リード弁本体７０の基部の
上面壁に形成され、この各作業孔７８は、上リード弁本
体７０に取り付けられた弁体７４によって閉じられる。

【００２２】図１、図３、および図４において、上記両
外向きフランジ６１，７１は第１取付ボルト７９と第２
取付ボルト８０とにより、一体的に前記吸気ポート４２
の開口縁に着脱自在にねじ止めされている。上記第２取
付ボルト８０は、上気筒２２用のリード弁５５のねじ止
めに兼用されている。また、上記下リード弁５９の外向
きフランジ６１には、前記スロットル弁４９内を上リー
ド弁本体７０内に連通させる連通孔８１が形成されてい
る。

【００２３】上記スロットル弁４９は、上記両外向きフ
ランジ６１，７２に連なるスロットルボディ８３を有
し、このスロットルボディ８３内の吸気通路８４にはバ
タフライ式のスロットル弁体８５が設けられている。上
記スロットルボディ８３は前記第１取付ボルト７９と第
２取付ボルト８０によりクランクケース２０側に着脱自
在にねじ止めされている。また、同上スロットルボディ
８３は第３取付ボルト８６によっても同上クランクケー
ス２０側に着脱自在にねじ止めされている。つまり、上
記リード弁４８とスロットルボディ８３とは第１取付ボ
ルト７９、第２取付ボルト８０、および第３取付ボルト
８６によりクランクケース２０側に着脱自在に共締めさ
れている。

【００２４】図５と図６において、上記両外向きフラン
ジ６１，７１の間にはガスケット８７が介設されてい
る。このガスケット８７を異なる厚さの他のガスケット
８７に交換すれば、上リード弁５８と下リード弁５９の
相対位置が調整できるようになっている。

【００２５】図１と図３において、上記スロットルボデ
ィ８３の上面壁には、その左右ほぼ中央に燃料噴射弁８
８が取り付けられている。そして、エンジン１８の作動
時に、ピストン３８が下死点（図１にて図示）から、上
昇し始めると、エンジン１８外部の空気８９がスロット
ルボディ８３内の吸気通路８４に吸入され、この空気８
９に向って上記燃料噴射弁８８により燃料９０が噴射さ
れる。

【００２６】更に、吸気である上記空気８９と燃料９０
の混合気９１が、下リード弁本体６０と上リード弁本体
７０の各吸入通路６２，７２を通ってクランク室３３に
吸入される。この際、各弁体６４，７４は、上記ピスト
ン３８の上昇に伴って生じるクランク室３３の負圧によ
り弾性的に開弁変形して、自動的に開き、上記混合気９
１の通過を許容する。また、弁体６４，７４が開弁し過
ぎることは、これらの弾性変形部分が前記各ストッパ６
７，７５と吸気ポート４２の上、下面に形成した円弧凸
状のストッパ面に当接することや、上リード弁本体７０
の下面に形成した円弧凸状のストッパ面９２に当接する
ことにより防止される。

【００２７】また、上記ピストン３８の上昇時には、こ
のピストン３８によって既に燃焼室４１に送り込まれて
いた混合気９１が圧縮される。上記ピストン３８が上死
点近傍に位置したとき、燃焼室４１内の混合気９１が十
分に圧縮されて、点火プラグ４０によって、点火燃焼さ
せられる。すると、ピストン３８が押し下げられる。こ
の際、上記各弁体６４，７４はクランク室３３内の圧力
で自動的に閉弁して、前記したようにクランク室３３に
吸入されていた混合気９１の逆流が防止される。そし
て、この混合気９１が予圧縮され、この予圧縮された混
合気９１が掃気ポート４４を通って燃焼室４１に送り込
まれる。一方、前記燃焼により生じた燃焼室４１内の燃
焼ガス９３は排気ポート４５を通って排気される。上記
ピストン３８が再び上昇すると、上記作用が繰り返さ
れ、エンジン１８から動力が出力される。

【００２８】図４において、上リード弁本体７０の左右
幅寸法ｌは下リード弁本体６０の幅寸法Ｌよりも小さく
されている。これにより、上記上リード弁本体７０の左
右側部が、前記クランクケース２０にシリンダ３５をね
じ止めした前記ボルト３５ａと干渉し合うことが防止さ
れている。一方、上記下リード弁本体６０は、上リード
弁本体７０の下方に位置して上記ボルト３５ａとは、干
渉し合わないため、このボルト３５ａにかかわりなく下
リード弁本体６０の幅寸法Ｌは大きくされ、この下リー
ド弁本体６０の吸入通路６２の断面積が大きくされてい
る。これにより、吸入通路６２，７２の断面積が全体と
して大きくなり、この吸入通路６２，７２を通る混合気
９１の吸気抵抗の増加が抑えられて、充填効率の向上が
図られている。

【００２９】また、上記したように吸入通路６２，７２
の断面積が全体として大きくされた分、これらの各下流
端開口６２ｂ，７２ｂを通る混合気９１の単位面積当り
の量が減ることとなり、よって、各弁体６４，７４の開
弁変形量が小さくて済む。このため、ピストン３８が上
昇するときのクランク室３３の負圧に対するこれら各弁
体６４，７４の開、閉弁動作の応答性が向上し、この点
でも、エンジン１８の性能向上が得られる。更に、上記
したように上リード弁５８と下リード弁５９とが幅寸法
で相違していることに加えて、上記上リード弁５８にお
ける吸入通路６２の下流端開口６２ｂが左右に向って一
列に形成され、これに対し、下リード弁５９における吸
入通路７２の下流端開口７２ｂは左右に向って上下二列
配置されている。

【００３０】このため、混合気９１は上リード弁５８の
吸入通路７２よりも下リード弁５９の吸入通路６２をよ
り多く通ることとなり、つまり、混合気９１は掃気ポー
ト４４から比較的に遠い下リード弁５９の吸入通路６２
を多く通ってクランク室３３に吸入されることとなる。
よって、リード弁４８を通ってクランク室３３に吸入さ
れた混合気９１が掃気ポート４４に短絡的に流入するこ
とが防止されることから、混合気９１はクランク室３３
で十分に混合された後、上記掃気ポート４４を通って燃
焼室４１に送り込まれることとなる。この結果、燃焼室
４１における着火、燃焼が確実に行なわれ、エンジン１
８の性能が向上する。

【００３１】前記空気８９や混合気９１が下リード弁本
体６０内と上リード弁本体７０内とに分かれて流入する
部分において、この流れを整流させる整流板９４が上記
下リード弁５９の外向きフランジ６１に一体的に突設さ
れている。この整流板９４は、各吸入通路６２，７２に
流れ込もうとする混合気９１が境界層剥離を生じようと
することを防止し、これにより、吸気抵抗が大きくなる
ことが防止されている。また、前記燃料噴射弁８８の燃
料噴射をある方向に定めることと、上記整流板９４の形
状や突出方向を選択することにより、リード弁４８の各
吸入通路６２，７２へ所望の燃料噴射量を分配させるこ
とができる。

【００３２】上記各上流端開口６２ａ，７２ａはいずれ
も左右に細長い長方形状をなし、これら全体としても左
右に長い長方形状をなしている。一方、上記スロットル
ボディ８３の吸気通路８４は左右一対の通路８４ａ，８
４ａで構成され、各通路８４ａはそれぞれ円形をなして
いる。また、これら両通路８４ａ，８４ａ間には仕切壁
９５が介在している。そして、上記したようにリード弁
４８の上流端開口６２ａ，７２ａが全体として左右に長
い長方形状であるのに対応して、吸気通路８４が左右一
対の通路８４ａ，８４ａで構成されており、このように
して、上記スロットルボディ８３の吸気通路８４からリ
ード弁４８の各吸入通路６２，７２への変移部の断面変
化が小さくなるようにされている。このため、混合気９
１は上記吸気通路８４から吸入通路６２，７２へ円滑に
流入し、吸気抵抗の増加が抑制される。

【００３３】また、上記スロットル弁体８５は上記各通
路８４ａに、それぞれ設けられる円形の弁体８５ａ，８
５ａで構成され、これら弁体８５ａ，８５ａは個々に開
閉可能とされている。そして、エンジン１８の低速域で
は、一方の弁体８５ａのみが開閉させられ、高速域で
は、両弁体８５ａが同時に開閉させられるようになって
いる。この場合、両弁体８５ａは一体的に開閉させるよ
うにしてもよい。なお、上記構成や作用は、上気筒２２
や、これに対応するリード弁５５やスロットル弁５６に
ついても同じである。また、上記エンジン１８は、側面
の交角が９０°をなすそれぞれ単一の下気筒２１と上気
筒２２とで構成してもよく、この場合、これら下気筒２
１と上気筒２２は単一のクランク軸３４を駆動させる。
更に、リード弁４８における下流端開口６２ｂ，７２ｂ
の数は上記実施例に限定されず、これ以外の単数もしく
は複数にしてもよい。

【００３４】図７から図１１は第２〜第４実施例を示し
ている。なお、これら各実施例と上記第１実施例とが共
通する構成や作用については、図面に共通の符号を付し
てその説明を省略し、異なる部分について説明する。

【００３５】（第２実施例）図７と図８は第２実施例を
示している。これによれば、燃料噴射弁８８は各通路８
４ａに対しそれぞれ設けられており、これらはスロット
ルボディ８３の下面壁に取り付けられている。また、そ
の燃料９０の噴射方向の中心は下リード弁本体６０内に
向っている。この下リード弁本体６０の吸入通路６２の
開口面積は大きいため、上記燃料９０は円滑にクランク
室３３に流入する。

【００３６】（第３実施例）図９と図１０は、第３実施
例を示している。これによれば、燃料噴射弁８８は各通
路８４ａに対しそれぞれ設けられており、これらはスロ
ットルボディ８３の左右側壁に取り付けられている。ま
た、その燃料９０の噴射方向の中心は下リード弁本体６
０内と上リード弁本体７０内のほぼ境界部に向ってお
り、各吸入通路６２，７２に対し燃料９０がほぼ均等に
供給される。

【００３７】（第４実施例）図１１は、第４実施例を示
している。これによれば、燃料噴射弁８８は各通路８４
ａに対しそれぞれ設けられており、これらはスロットル
ボディ８３の上面壁に取り付けられている。

【００３８】（第５実施例）図１２と図１３は、第５実
施例を示している。これによれば、下リード弁５９の外
向きフランジ６１に嵌合孔７７が形成され、この嵌合孔
７７に上リード弁本体７０がその後方から嵌入される。
そして、上記上リード弁５８の外向きフランジ７１に連
通孔８１が形成され、この連通孔８１が下リード弁本体
６０内に連通している。また、第１ボルト６６は下リー
ド弁本体６０の上面壁を貫通して上リード弁本体７０の
下面壁にねじ付けられるようになっており、作業孔７８
は上記下リード弁本体６０の下面壁に形成されている。

【００３９】

【発明の効果】この発明によれば、リード弁を上、下リ
ード弁で構成して、これら上、下リード弁の各リード弁
本体をそれぞれクランクケース内に突出させたため、従
来、リード弁本体が単一であったことに比べて本発明の
リード弁本体の表面積はより大きくできる。よって、こ
れに形成される吸入通路の下流端開口の開口面積を十分
に大きくでき、この結果、上記吸入通路を通る混合気の
吸入抵抗を低減させて、充填効率等のエンジン性能を向
上させることができる。

【００４０】また、吸入通路の下流端開口の開口面積を
大きくすると、ここを通る混合気の単位面積当りの量が
少なくなり、各弁体の開弁変形量が小さくて済む。この
ため、クランクケース内の負圧に対するこれら各弁体の
開、閉弁動作の応答性が向上し、この点でも、エンジン
性能の向上が達成される。

【００４１】また、各弁体に対し、これらが過開弁する
ことを阻止するストッパが設けられるが、下リード弁の
弁体が過開弁することを阻止するストッパ面は上リード
弁の上リード弁本体の下面に形成されているため、下リ
ード弁の弁体については、別途のストッパを設けないで
済む分、リード弁の構成が簡単となり、また、リード弁
をコンパクトにできる。

【００４２】上記の場合、各リード弁本体の基部にそれ
ぞれ外向きフランジを形成し、一方のリード弁本体に形
成した外向きフランジに、他方のリード弁本体を嵌入さ
せる嵌合孔を形成し、この嵌合で、上記両外向きフラン
ジを重ね合わせて、この重ね合わせた両外向きフランジ
をクランクケース側に取り付けてリード弁を支持させて
もよい。このようにすれば、各リード弁本体にそれぞれ
外向きフランジを形成し、これら外向きフランジを個々
に並べてクランクケースに取り付けることに比べて、両
リード弁本体を互いに接近させることができる。つま
り、リード弁は上、下リード弁で構成されてはいるが、
このリード弁はコンパクトにできる。また、両リード弁
本体の各基部同士を互いにねじ止めししてもよい。この
ようにすれば、上、下リード弁の結合が強固に行なわ
れ、リード弁を上記したように二つのリード弁で構成し
てはいるが、この場合にも、このリード弁に十分の強度
が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例で、下気筒の軸心を垂直にみた状態
におけるエンジンの側面断面図である。

【図２】第１実施例で、自動二輪車の全体側面図であ
る。

【図３】第１実施例で、図１の３‐３線矢視図である。

【図４】第１実施例で、図１の４‐４線矢視図である。

【図５】第１実施例で、リード弁の側面展開図である。

【図６】第１実施例で、リード弁の平面展開図である。

【図７】第２実施例で、図１に相当する図である。

【図８】第２実施例で、図３の一部に相当する図であ
る。

【図９】第３実施例で、図１に相当する図である。

【図１０】第３実施例で、図３の一部に相当する図であ
る。

【図１１】第４実施例で、図３の一部に相当する図であ
る。

【図１２】第５実施例で、図５に相当する図である。

【図１３】第５実施例で、図６に相当する図である。

【符号の説明】

１８エンジン２０クランクケース３５シリンダ３７軸心４２吸気ポート４８リード弁５８上リード弁５９下リード弁６０下リード弁本体６１外向きフランジ６２吸入通路６２ｂ下流端開口６４弁体７０上リード弁本体７１外向きフランジ７２吸入通路７２ｂ下流端開口７４弁体７７嵌合孔９１混合気９２ストッパ面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランクケースに吸気ポートを形成し、
この吸気ポートにリード弁を取り付けた２サイクルエン
ジンにおいて、上記クランクケースに突設されるシリンダの軸心を垂直
にみたとき、上記リード弁を上下一対の上、下リード弁
で構成し、これら上、下リード弁を、上記吸気ポートを
通しクランクケース内に向って突出するリード弁本体
と、これら各リード弁本体にそれぞれ貫設される吸入通
路と、これら各吸入通路の下流端開口を開閉する弁体と
でそれぞれ構成し、下リード弁の弁体が過開弁すること
を阻止するストッパ面を上リード弁のリード弁本体の下
面に形成した２サイクルエンジンのリード弁。
【請求項２】各リード弁本体の基部にそれぞれ外向き
フランジを形成し、一方のリード弁本体に形成した外向
きフランジに、他方のリード弁本体を嵌入させる嵌合孔
を形成し、この嵌合で、上記両外向きフランジを重ね合
わせて、この重ね合わせた両外向きフランジをクランク
ケース側に取り付けた請求項１に記載の２サイクルエン
ジンのリード弁。
【請求項３】両リード弁本体の各基部同士を互いにね
じ止めした請求項１もしくは２に記載の２サイクルエン
ジンのリード弁。