JP2002242680A - 燃料噴射式エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成でエンジンの吸気時の吸気脈動を
抑制して出力特性の改善を図るとともに、吹き返しガス
の流入を低減してエアクリーナエレメントの早期汚損を
防止できる燃料噴射式エンジンの吸気制御装置を提供す
る。 【解決手段】 スロットルボディ５０に燃料ポンプから
の燃料を噴射するためのインジェクタ５３を備え、運転
者のスロットル操作に連動して開閉されるメインスロッ
トルバルブ５１と、エンジンの運転状況に応じて開閉さ
れるサブスロットルバルブ５２とを備える燃料噴射式エ
ンジン３０において、スロットルボディ５０は、メイン
スロットルバルブ５１の上流側にサブスロットルバルブ
５２を配置し、隣接するスロットルボディ５０のメイン
スロットルバルブ５１とサブスロットルバルブ５２との
間のスロットル通路５０ｅ同士を連通する連通路５９
ａ、５９ｂを設けるものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気制
御装置に関し、特に、スロットルバルブを有する燃料噴
射式エンジンの吸気制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車載用エンジン等の内燃機関
は、そのシリンダブロック内にピストンが往復移動可能
に設けられ、前記ピストンはコンロッドを介して内燃機
関のクランクシャフトに連結されている。そして、ピス
トンの往復移動は、前記コンロッドによりクランクシャ
フトの回転へと変換されるようになっている。

【０００３】前記シリンダブロックにはシリンダヘッド
が取付けられ、シリンダヘッドとピストンの頭部との間
には燃焼室が設けられている。シリンダヘッドには燃焼
室と連通する吸気通路及び排気通路が設けられている。
この吸気通路には同通路を流れる空気の量を制御するス
ロットルバルブと、燃焼室に向う吸気通路内へ燃料を噴
射するインジェクタとが設けられている。又、前記シリ
ンダヘッドには、燃焼室内の混合ガスに点火するための
点火プラグが設けられている。

【０００４】内燃機関の吸気行程においては、燃焼室へ
向う吸気通路に空気が吸入されるとともに、インジェク
タから燃料が噴射され、その空気と燃料とからなる混合
ガスが燃焼室に充填される。その後、内燃機関の圧縮行
程において、ピストンの移動により燃焼室内の混合ガス
が圧縮される。圧縮された混合ガスは点火プラグにより
点火されて爆発し、その爆発力によりピストンが前記と
逆方向に移動して内燃機関は爆発行程に移る。その後、
内燃機関の排気行程において、ピストンの移動により燃
焼室内の排気ガスが排気通路を介して外部へ排出され
る。

【０００５】このように構成されたエンジンにおいて、
近年、環境問題を考慮して燃費の向上や排気エミッショ
ンの悪化防止の対策が講じられており、例えば、実開平
２−８０７２６号公報に開示されているように、吸気タ
イミングの異なる並列多気筒エンジンにおいて、隣り合
うスロットルバルブ下流側の吸気通路を連通管で連通さ
せて、一方の気筒で生じた吹き返しガスを吸気行程にあ
る他方の気筒へ供給する方式が多く提案されている。

【０００６】しかしながら、このような方式によると、
吸気通路がスロットルバルブ下流側に配置されているの
で、スロットルバルブを閉じた場合であっても、連通管
で連通している気筒から吸気されるので、スロットルバ
ルブにより吸気される空気量制御の精度が低下する場合
があるという問題点があった。

【０００７】また、４サイクルエンジンの場合、吸気管
内で吸気脈動が生じ、この吸気脈動がトルクの山谷を発
生させる原因となっている。特に、スロットルボディ内
通路の凹凸が少なく、吸気性能の高いエンジンにおいて
は吸気脈動が顕著となりトルクの山谷も大きくなるとい
う問題点があった。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】そこで、トルクの山谷
を解消し、滑らかなトルク特性を得るために、近年、ス
ロットルバルブの他に２次バルブを設けて、エンジンの
運転状況に応じて２次バルブを開閉することで最適な吸
気制御を行なう方式が知られている。

【０００９】例えば、特開昭６１−２０１８２５号公報
に開示されているように、スロットルバルブ下流で吸気
管同士を連通路により連通し、さらに、スロットルバル
ブ上流の吸気管が二股上に分岐されるとともに該分岐通
路の一方に２次絞り弁を軸したものが提案されている。

【００１０】この方式によると、２次絞り弁はエンジン
回転数に応じて開閉されるので、低速回転時には閉じら
れ、エンジン回転数に見合った吸気量を得られ、かつ、
低速回転時の吸気吹き返しを抑制でき、さらに、連通路
を介して吸気行程にある気筒の吸気管へ吹き返しガスを
供給することができる。しかしながら、スロットルバル
ブ上流側に常用通路が配置されているので、吹き返しガ
スがエアクリーナエレメントへ達する恐れがあり、さら
に、連通路がスロットルバルブ下流に配置されているの
で吸気脈動が発生するという問題点があった。

【００１１】また、特開平１−１５９４１５号公報に開
示されているように、スロットルバルブ下流側に２次絞
り弁を配置し、これら２種類の絞り弁の間に吸気分配箱
を設けて、各気筒間で吸気通路を連通するようにしたも
のが提案されている。

【００１２】この方式によると、吸気分配箱が第１吸気
岐路を介して燃焼室と連通しているため、エンジン低速
回転時に２次絞り弁が閉じた場合であっても、吹き返し
ガスはスロットルバルブ上流側まで流入する恐れがある
という問題点があった。

【００１３】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであり、簡単な構成でエンジンの吸気時の吸気
脈動を抑制して出力特性の改善を図るとともに、吹き返
しガスの流入を低減してエアクリーナエレメントの早期
汚損を防止できる燃料噴射式エンジンの吸気制御装置を
提供することを目的とするものである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、燃料噴射式エ
ンジンの吸気制御装置に係り、複数の気筒を備え、各々
の気筒の吸気経路にスロットルボディを配置し、該スロ
ットルボディに燃料ポンプからの燃料を噴射するための
インジェクタを備えるとともに、運転者のスロットル操
作に連動して開閉されるメインスロットルバルブと、エ
ンジンの運転状況に応じて開閉される２次バルブとを備
える燃料噴射式エンジンにおいて、前記スロットルボデ
ィは、メインスロットルバルブの上流側に２次バルブを
配置し、隣接するスロットルボディのメインスロットル
バルブと２次バルブとの間のスロットル通路同士を連通
する連通路を設けることを特徴とするものである。

【００１５】また、前記エンジンは、連通路で連通され
るスロットルボディが配置される気筒のうち、一方側の
気筒が吸気行程にあるとき、他方側の気筒が吸気行程以
外の行程となるように点火順序を設定することが好まし
い。また、前記エンジンは、第１気筒から第４気筒まで
順に配置された４サイクル並列４気筒エンジンであっ
て、各気筒の点火順序が、第１気筒→第３気筒→第２気
筒→第４気筒の順序で行われ、かつ、前記連通路によ
り、第１気筒と第２気筒、第３気筒と第４気筒、とが各
々連通されることが好ましい。また、前記連通路は、メ
インスロットルバルブ軸と２次バルブ軸とが設けられる
平面と同一平面上に配置されることが好ましい。

【００１６】本発明によれば、以下のような作用が得ら
れる。すなわち、燃料噴射式エンジンの吸気制御装置に
おいて、各々の気筒に配置されるスロットルボディの構
造を、メインスロットルバルブの上流側に２次バルブを
配置することで、１次バルブ全開時、エンジン低・中回
転域において、２次バルブを適度に閉じることにより、
吸気流速向上による均一的な混合気の形成、体積効率の
向上や吸気脈動の減衰により、低中速のトルク向上、滑
らかな出力特性を実現できる。また、エンジン低回転時
に、メインスロットルバルブの上流側の２次バルブを閉
じることで、吸気の吹き返しガスがエアクリーナエレメ
ントにまで達することを防止することができる。さら
に、高回転型４サイクルエンジンにおいて、吸気管が短
く設定された場合であっても、２次バルブを閉じるよう
にすることで、吸気の吹き返しガスがエアクリーナエレ
メントにまで達することを防止することができる。

【００１７】また、隣接するスロットルボディのメイン
スロットルバルブと２次バルブとの間のスロットル通路
同士を連通する連通路を設けることで、エンジンの低回
転時において、メインスロットルバルブ全開時に、連通
路により連通される気筒のスロットルボディからも空気
を吸入することができ、吸気流量を確保することができ
る。これにより、２次バルブをさらに閉じることが可能
となり、また、連通される気筒がチャンバとして働き、
吸気脈動をさらに減衰できる。これにより、滑らかな出
力特性を実現できるとともに、吸気音も低減できる。

【００１８】また、メインスロットルバルブがパーシャ
ル時に、吸入空気をメインスロットルバルブのみで制御
することができる。これによりメインスロットルバルブ
で流速が上り、その流速の高い吸気流れに対して燃料を
噴霧することができるので燃焼効率の向上を図ることが
できる。

【００１９】さらに、スロットルボディ同士をメインス
ロットルバルブと２次バルブとの間で連通する構造のた
め、スロットルボディＡｓｓｙで一体構造化できるので
組付け作業性の向上を図ることができる。

【００２０】また、前記エンジンは、連通路で連通され
るスロットルボディが配置される気筒のうち、一方側の
気筒が吸気行程にあるとき、他方側の気筒が吸気行程以
外の行程となるように点火順序を設定することで、連通
路で連通する気筒が異なるタイミングの吸気行程となる
ため、一方の気筒が吸気行程にあるとき他方の吸気管か
ら吸気を取り込むことができる。これにより、２次バル
ブをさらに閉じることができるので、吸気脈動を減衰す
ることができるとともに、吸気音を低減できる。

【００２１】また、前記エンジンは、第１気筒から第４
気筒まで順に配置された４サイクル並列４気筒エンジン
として、各気筒の点火順序を、第１気筒→第３気筒→第
２気筒→第４気筒の順序で行い、前記連通路により、第
１気筒と第２気筒、第３気筒と第４気筒、とを各々連通
するようにしたことで、連通される気筒同士は、３６０
°の位相差を持って吸気行程の設定がされているので、
お互いの吸気行程において吸気脈動を減衰し易いという
効果を有する。

【００２２】また、前記連通路を、メインスロットルバ
ルブ軸と２次バルブ軸とが設けられる平面と同一平面上
に配置されることで、スロットルボディ付近のデッドス
ペースを有効利用できる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を、図面
を参照して詳細に説明する。図１〜６は発明を実施する
形態の一例であって、図１は本発明の実施形態に係る燃
料噴射式エンジンの吸気制御装置を採用したエンジンが
搭載された自動二輪車の全体の構成を示す全体側面図、
図２は前記エンジンの構成を示す部分断面側面図、図３
は前記吸気制御装置におけるスロットルボディの構成を
示す平面図、図４は図３のＡ矢視図、図５は図３のＢ矢
視図、図６は図３のＣ−Ｃ断面矢視図である。

【００２４】本実施形態は、図１に示すように、自動二
輪車１において、車体フレーム２の前頭部には、前輪３
を軸支するフロントフォーク４が、ハンドルバー５によ
って左右回動自在に設けられ、一方、前記車体フレーム
２の中央部に架設されたピボット軸７には、後方に延び
て後輪８を軸支するスイングアーム９が上下回動自在に
支持されており、このスイングアーム９はその基端部に
設けられたサスペンション機構（図示省略）によって緩
衝懸架されている。

【００２５】前記車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａ
から車体前後方向後斜め下方に向けて延設される車体幅
方向左右一対のメインフレーム２ｂを有し、前記車体フ
レーム２の前方下部には、前記メインフレーム２ｂの間
にシリンダヘッド３１を配置するようにエンジン３０が
懸架されている。このエンジン３０の動力はチェーン１
１によって前記後輪８に伝達される。

【００２６】前記エンジン３０は、エンジンの冷却水温
を検出する水温センサ（図示省略）と、該水温センサか
らの検出値を入力するとともに後記する２次バルブであ
るサブスロットルバルブ５２を開閉制御する電子制御装
置（図示省略）とを有する吸気制御装置１００を備えた
ものである。前記電子制御装置は、エンジン始動時に入
力された水温が設定値より低い場合に、サブスロットル
バルブ５２を一定時間全開にするようにしている。

【００２７】前記エンジン３０の上部にはエアクリーナ
１２が配置されている。前記エアクリーナ１２の後方に
は燃料ポンプ１６が配置されている。該エンジン３０の
前部には、該エンジン３０の下方に向かい該エンジン３
０の下側を回り込んで後方に延びる排気パイプ１３が連
結され、さらに、該エンジン３０下側より車体幅方向右
側に沿って後方に向かい延設され、後輪８に隣接して排
気マフラ１４が連結されている。

【００２８】また、前記車体フレーム２の前方より後方
に向かい、前記ハンドルバー５の前方に配置されるメー
タ類や電装部品を覆うとともに、前記エンジン３０およ
び周辺部品の側方および下側を覆うように、前側カウリ
ング２０が該車体フレーム２と一体的に構成されてい
る。前側カウリング２０は合成樹脂の型成型品である。

【００２９】前記エンジン３０の前方にはラジエータ１
７が設けられており、このラジエータ１７はエンジン３
０の側部に設けられた冷却水ポンプ１８に冷却水ホース
１９を介して接続されている。前記エンジン３０の上部
には燃料タンク２１が設置され、この燃料タンク２１の
後部に着座シート２２が着脱可能に載置されている。こ
の着座シート２２の下部および後部周囲は、後部フレー
ムカバー２３によって覆われている。前記後部フレーム
カバー２３は合成樹脂の型成型品である。

【００３０】前記エンジン３０は、第１気筒から第４気
筒まで順に配置された４サイクル並列４気筒エンジンで
あって、各気筒の点火順序が、第１気筒→第３気筒→第
２気筒→第４気筒の順序で行われる。内部の構造は、図
２に示すように、シリンダブロック３２内で、ピストン
３３が往復移動可能に設けられ、該ピストン３３はコン
ロッド３４を介してエンジン３０の出力軸であるクラン
クシャフト３５に連結されている。前記ピストン３３の
往復移動は、このコンロッド３４によりクランクシャフ
ト３５の回転へと変換されるようになっている。シリン
ダブロック３２の上端には、シリンダヘッド３１が設け
られている。

【００３１】前記シリンダヘッド３１とピストン３３と
の間には燃焼室３６が設けられ、該シリンダヘッド３１
には燃焼室３６と連通する吸気ポート３７及び排気ポー
ト３８が設けられている。それら吸気ポート３７及び排
気ポート３８には、それぞれ吸気バルブ３９及び排気バ
ルブ４０が設けられている。

【００３２】前記シリンダヘッド３１には、吸気バルブ
３９及び排気バルブ４０を開閉駆動するための吸気カム
シャフト４１及び排気カムシャフト４２が回転可能に支
持されている。前記吸気カムシャフト４１及び排気カム
シャフト４２は、タイミングベルト（図示省略）を介し
てクランクシャフト３５に連結され、該タイミングベル
トによりクランクシャフト３５の回転が吸気カムシャフ
ト４１及び排気カムシャフト４２へ伝達されるようにな
っている。そして、前記吸気カムシャフト４１が回転す
ると、吸気バルブ３９が開閉駆動されて、吸気ポート３
７と燃焼室３６とが連通／遮断される。又、排気カムシ
ャフト４２が回転すると、排気バルブ４０が開閉駆動さ
れて、排気ポート３８と燃焼室３６とが連通／遮断され
るようになっている。

【００３３】前記吸気ポート３７及び排気ポート３８に
は、それぞれインテークマニホールド４５及びエキゾー
ストマニホールド４６が接続されている。このインテー
クマニホールド４５内及び吸気ポート３７内は吸気通路
４７となっており、エキゾーストマニホールド４６内及
び排気ポート３８内は排気通路４８となっている。前記
吸気通路４７はエンジン３０の後方に向かい設けられ、
前記排気通路４８はエンジン３０の前方に向かい設けら
れている。インテークマニホールド４５の上流部には、
スロットルボディ５０が配置されている。

【００３４】前記スロットルボディ５０は、図２〜６に
示すように、各気筒に対応して４体のスロットルボディ
本体５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄが並列して配置さ
れており、前記スロットルグリップ７０の動作に連動し
て開閉するメインスロットルバルブ５１と、エンジンの
運転状況に応じてモータ駆動により開閉するサブスロッ
トルバルブ５２と、燃料を噴射するためのインジェクタ
５３が各々に設けられている。前記サブスロットルバル
ブ５２は、メインスロットルバルブ５１よりも空気流れ
方向上流側に配置されており、前記インジェクタ５３
は、前記メインスロットルバルブ５１の空気流れ方向下
流側に配置されている。

【００３５】前記スロットルボディ本体５０ａ、５０
ｂ、５０ｃ、５０ｄは、図６に示すように、隣り合うス
ロットルボディ本体５０ａと５０ｂ、及びスロットルボ
ディ本体５０ｃと５０ｄとを連通する連通路５９ａ、５
９ｂが設けられている。前記連通路５９ａ、５９ｂは、
メインスロットルバルブ５１とサブスロットルバルブ５
２との間のメインスロットルバルブ５１の回転軸５５と
サブスロットルバルブ５２の回転軸５８とが設けられる
平面と同一平面上に設けられ、前記メインスロットルバ
ルブ５１とサブスロットルバルブ５２との間のスロット
ル通路５０ｅ同士を連通している。

【００３６】前記メインスロットルバルブ５１は、スロ
ットルボディ５０に回動自在に取付けられる回動軸５５
に一体的に取付けられている。前記回動軸５５のスロッ
トルボディ５０外周の一側端部５５ａには、図４に示す
ように、メインスロットルバルブ５１を動作するための
メインスロットルプーリ５６が該回動軸５５と一体的に
設けられている。また、前記回動軸５５のスロットルボ
ディ５０外周の他方端部５５ｂには、メインスロットル
バルブ５１の動作状態を確認するためのスロットルポジ
ションセンサ５７が設けられている。

【００３７】前記メインスロットルプーリ５６は、運転
者の操作するスロットルグリップ７０の動作に連動して
押し引きされるスロットルワイヤ（図示省略）を介して
作動して、メインスロットルバルブ５１を開閉するよう
にされている。このメインスロットルバルブ５１の開度
調節により燃焼室３６内へ吸入される空気の量が調節さ
れるようになっている。

【００３８】前記サブスロットルバルブ５２は、スロッ
トルボディ５０に回動自在に取付けられる回動軸５８に
一体的に取付けられている。前記回動軸５８のスロット
ルボディ５０外周の一側端部５８ａには、前記サブスロ
ットルバルブ５２の動作を伝達するためのカムレバー６
０が配置されている。また、前記回動軸５８のスロット
ルボディ５０外周の他方端部５８ｂは、前記サブスロッ
トルバルブ５２の駆動用モータ５４に操作ケーブル５４
ａを介して連結されている。前記モータ５４は、メイン
フレーム２ｂ内側面のエンジン３０の吸気通路４７が配
置される位置よりも後方に設置されている。

【００３９】前記スロットルボディ５０の外周一側部に
は、前記メインスロットルプーリ５６に隣接して該メイ
ンスロットルプーリ５６を回動するためのストッパカム
６１が回動自在に設置されるとともに、前記ストッパカ
ム６１と前記カムレバー６０との間に中間カム６４が回
動自在に隣接設置されている。

【００４０】前記ストッパカム６１は、中間カム６４の
一部と対向する位置に当接部６１ａが突出形成されると
ともに、前記メインスロットルプーリ５６に一体的に形
成されたストッパ部５６ａと対向する位置にメインスロ
ットルバルブ動作部６１ｂが突出形成されている。前記
メインスロットルバルブ動作部６１ｂには、ファースト
アイドル調整ボルト６１ｃが取付けられ、該ファースト
アイドル調整ボルト６１ｃの突出量に応じて前記ストッ
パ部５６ａとの当接位置を設定することで、冷間始動時
におけるファーストアイドル制御時のメインスロットル
バルブ５１の開度を調整するようにされている。

【００４１】前記メインスロットルプーリ５６のストッ
パ部５６ａと対向してバルブ位置調整ボルト６６が設け
られ、メインスロットルバルブ５１の全閉時に前記スト
ッパ部５６ａと前記該バルブ位置調整ボルト６６とが当
接して、メインスロットルバルブ５１の開度を調整する
ようにされている。

【００４２】前記中間カム６４は、その外周の一端部６
４ａが前記カムレバー６０と略平行に突出形成されると
ともに、前記ストッパカム６１の当接部６１ａと当接す
るカム動作部６４ｂが円弧状に突出形成されている。そ
の一端部６４ａとカムレバー６０の一端部６０ａとがリ
ンクバー６２を介して揺動自在に連結されている。すな
わち、カムレバー６０とリンクバー６２と中間カム６４
とでリンク機構６５が構成されている。

【００４３】次に、本実施形態に係る吸気制御装置のメ
インスロットルバルブ５１とサブスロットルバルブ５２
の動作について図面を参照して説明する。図７の（ａ）
はサブスロットルバルブが全閉状態のときのリンク機構
の状態を示すスロットルボディ構成図、（ｂ）はサブス
ロットルバルブが全開状態のときのリンク機構の動作を
示すスロットルボディ構成図である。

【００４４】まず、エンジンが停止時は、図７の（ａ）
に示すように、サブスロットルバルブ５２が全閉状態で
あり、前記サブスロットルバルブ５２は図上で略水平に
配置されている。また、中間カム６４のカム動作部６４
ｂはストッパカム６１の当接部６１ａと接しない位置に
配置されている。この時、メインスロットルバルブ５１
は全閉状態であり、ストッパ部５６ａはバルブ位置調整
ボルト６６と当接した状態でメインスロットルバルブ５
１を位置決めしている。前記ストッパ部５６ａとファー
ストアイドル調整ボルト６１ｃとは当接していない。

【００４５】次に、エンジン冷間始動時は、図７の
（ｂ）に示すように、サブスロットルバルブ５２が全開
状態となり、前記サブスロットルバルブ５２は反時計回
りに略９０度回転して図上に示す略垂直状態に開放され
る。それに伴ないカムレバー６０が反時計回りに略９０
度揺動するとともに、リンクバー６２がカムレバー６０
側に引き寄せられる。そして、中間カム６４の一端部６
４ａがカムレバー６０側に反時計回りに揺動することで
該中間カム６４が回転して、カム動作部６４ｂが反時計
回りに図上に示す略右上りに揺動する。

【００４６】この時、前記カム動作部６４ｂは当接部６
１ａと当接し、さらに上方に回動することでストッパカ
ム６１は時計回りに略１５度回動する。そして、メイン
スロットルバルブ動作部６１ｂはストッパ部５６ａ側に
時計回りに揺動し、ファーストアイドル調整ボルト６１
ｃとストッパ部５６ａとが当接し、さらに、該ストッパ
部５６ａを反時計回りに微小角度揺動する。これによ
り、メインスロットルバルブ５１は反時計回りに微小角
度開放する方向に回転する。このようにして、エンジン
冷間始動時にサブスロットルバルブ５２を全開にするこ
とにより、メインスロットルバルブ５１をファーストア
イドルに必要な微小角度（例えば、略１度）開放するこ
とができる。

【００４７】そして、エンジン始動後、所定時間アイド
リング運転を行なった後は、サブスロットルバルブ５２
は、時計回りに回転されて再び略水平な位置に戻され
る。それに伴ない、中間カム６４が時計回りに揺動する
とともにカム動作部６４ｂと当接部６１ａとの当接が解
除され、リターンスプリング６７の付勢力を受けてスト
ッパカム６１が反時計回りに戻される。そして、ファー
ストアイドル調整ボルト６１ｃが戻されることにより、
ストッパ部５６ａがバルブ位置調整ボルト６６に当接す
るまで時計回りに戻される。このようにして、メインス
ロットルバルブ５１を通常の運転状態にすることができ
る。

【００４８】次に、本実施形態に係る吸気制御装置にお
ける吸気作用について説明する。図６に示すように、本
実施形態に係る燃料噴射エンジンは４気筒の４サイクル
エンジンであり、各気筒の点火順序は、第１気筒→第３
気筒→第２気筒→第４気筒の順序で行われる。この時、
隣り合う第１気筒と第２気筒、第３気筒と第４気筒とは
それぞれ吸気行程に１８０°の位相差が生じている。す
なわち、一方の気筒が吸気行程にあるとき、他方の気筒
は膨張行程にあって、その吸気バルブは閉じている。

【００４９】エンジンの低速回転時においては、サブス
ロットルバルブ５２が閉じているので、他方側の気筒の
メインスロットルバルブ５１とサブスロットルバルブ５
２との間にチャンバ室と同様の略密閉空間が形成され
る。この密閉空間に吸気が導入されることで、吸気脈動
が減衰される。

【００５０】また、サブスロットルバルブ５２がメイン
スロットルバルブ５１の上流側に配置され、かつ、エン
ジンの低速回転時にサブスロットルバルブ５２が閉じて
いるため、吹き返しガスがエアクリーナ１２まで達する
ことがない。したがって、エアクリーナ１２の早期汚損
を防止することができる。

【００５１】さらに、スロットルボディ５０は、例え
ば、隣り合うスロットルボディ本体５０ａと５０ｂのメ
インスロットルバルブ５１とサブスロットルバルブ５２
との間のスロットル通路５０ｅ同士が連通路５９ａを介
して連通されているので、一方の気筒の吸気行程時に連
通路５９ａを介して他方側の気筒のスロットルボディか
ら空気を取り込むことができるので、吸気流量を確保す
ることができる。

【００５２】こうして、吸気流量を確保できることか
ら、サブスロットルバルブ５２をさらに閉じることがで
きるので、さらに吸気脈動を減衰することができるとと
もに、吸気音を低減することができる。図８に、吸気制
御装置において連通路の有・無によるトルクの変動を比
較した特性図を示す。これで明らかなように、連通路を
設けた吸気制御装置の方が滑らかなトルク特性であるこ
とがわかる。

【００５３】以上のように構成したので、本実施形態に
よれば、エンジン３０を、第１気筒から第４気筒まで順
に配置された４サイクル並列４気筒エンジンとして、各
気筒の点火順序を、第１気筒→第３気筒→第２気筒→第
４気筒の順序とし、各気筒に対応してスロットルボディ
本体５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄが並列して配置し
たので、隣り合うスロットルボディ本体５０ａと５０
ｂ、及びスロットルボディ本体５０ｃと５０ｄとを連通
する連通路５９ａ、５９ｂを短い距離で構成することが
できる。

【００５４】また、本実施形態によれば、前記連通路５
９ａ、５９ｂを、メインスロットルバルブ５１とサブス
ロットルバルブ５２との間のメインスロットルバルブ５
１の回転軸５５とサブスロットルバルブ５２の回転軸５
８とが設けられる平面と同一平面上に設けたので、スロ
ットルボディの連通構造を、スロットルボディ５０が構
成される範囲で、デッドスペースを利用した省スペース
な構成を実現できる。

【００５５】また、本実施形態によれば、メインスロッ
トルバルブ５１とサブスロットルバルブ５２とをリンク
機構６５により連動するようにしたので、簡単な構成で
ファーストアイドルに必要な角度だけメインスロットル
バルブ５１を開くことができる。また、ストッパカム６
１にファーストアイドル調整ボルト６１ｃを設けたの
で、ファーストアイドル時のメインスロットルバルブ５
１の開放角度の細かい調整を行なうことができる。さら
に、前記ファーストアイドル調整ボルト６１ｃの調整に
より、メインスロットルバルブの開放開度のみならず、
開放開始時期をも任意に設定できる。

【００５６】また、本実施形態によれば、エンジン始動
時のエンジン状態を水温センサにより検出して、ファー
ストアイドルを一定時間行なうようにしたので、チョー
クレバーを必要とすることなく、しかも、エンジンの始
動性の向上を図ることができる。

【００５７】また、本実施形態によれば、スロットルボ
ディ５０の一側部にカムレバー６０、ストッパカム６１
および中間カム６４を隣接して集約したので、各構成部
品を大型化することなくスロットルボディ全体を小型化
でき、しかも、バルブの作動性を良好にできる。また、
サブスロットルバルブ駆動用のモータとスロットルポジ
ションセンサをスロットルボディの同一側に配置したの
で、電装関係のハーネスを一まとめにでき作業性を向上
できるとともに、装置回りを簡素化できる。

【００５８】また、本実施形態によれば、ストッパカム
６１によるメインスロットルバルブ５１の強制回動量
は、ファーストアイドル制御中のアイドリング運転時に
サブスロットルバルブ５２を全開に維持した状態で任意
に行なうことができる。アイドリング時には、メインス
ロットルバルブ５１が閉じているので、サブスロットル
バルブ５２を全開にしても影響を受けることがない。し
たがって、この状態でカムによる強制回動量を微調整す
ることができる。

【００５９】尚、本実施形態では、エンジン３０の構成
を、第１気筒から第４気筒を備え、各気筒に対応してス
ロットルボディ本体５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄが
並列して配置し、隣り合うスロットルボディ本体５０ａ
と５０ｂ、及びスロットルボディ本体５０ｃと５０ｄと
を連通する連通路５９ａ、５９ｂを構成しているが、本
発明の連通路の構成は、これに限定されるものではな
く、例えば、スロットルボディ本体５０ａと５０ｄ、及
びスロットルボディ本体５０ｂと５０ｃとを連通する構
成、または、スロットルボディ本体５０ａ、５０ｂ、５
０ｃおよび５０ｄを全て連通する構成とするものであっ
ても良い。

【００６０】また、本実施形態では、連通路５９ａ、５
９ｂの構成を、スロットルボディと一体的に形成したも
のとしているが、本発明は、連通路の構成方式に限定さ
れるものではなく、スロットルボディ本体を連通するも
のであれば、例えば、別体で構成されるパイプ部材、あ
るいはホース部材を用いた、連通管、あるいは連通ホー
スを採用するものであっても良い。この方式によると、
連通経路に自由度をもたすことができるという利点があ
る。

【００６１】また、本実施形態では、メインスロットル
バルブ５１とサブスロットルバルブ５２との連動機構に
リンク機構を採用しているが、本発明はこれに限定され
るものではなく、例えば、連動機構にチェーンを利用し
て各スロットルバルブを連動するようにしたものや、ギ
ヤを利用して各スロットルバルブの動作を伝達するよう
にしたものであっても良い。

【００６２】

【発明の効果】以上、説明したように本発明の請求項１
〜４に記載の燃料噴射式エンジンの吸気制御装置によれ
ば、スロットルボディの構造を、メインスロットルバル
ブの上流側に２次バルブを配置することで、１次バルブ
全開時、エンジン低・中回転域おいて、２次バルブを適
度に閉じることにより、吸気流速向上による均一的な混
合気の形成、体積効率の向上や吸気脈動の減衰により、
低中速のトルク向上、滑らかな出力特性を実現できる。
また、エンジン低回転時に、メインスロットルバルブの
上流側の２次バルブを閉じることで、吸気の吹き返しガ
スがエアクリーナエレメントにまで達することを防止す
ることができるができるという優れた効果を奏する。

【００６３】また、隣接するスロットルボディのメイン
スロットルバルブと２次バルブとの間のスロットル通路
同士を連通する連通路を設けることで、エンジンの低回
転時において、メインスロットルバルブ全開時に、連通
路により連通される気筒のスロットルボディからも空気
を吸入することができ、吸気流量を確保することができ
る。これにより、２次バルブをさらに閉じることが可能
となり、吸気脈動をさらに減衰でき、滑らかな出力特性
を実現できるとともに、吸気音の低減を図ることができ
るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る燃料噴射式エンジンの
吸気制御装置を採用したエンジンが搭載された自動二輪
車の全体の構成を示す全体側面図である。

【図２】前記エンジンの構成を示す部分断面側面図であ
る。

【図３】前記吸気制御装置におけるスロットルボディの
構成を示す平面図である。

【図４】図３のＡ矢視図である。

【図５】図３のＢ矢視図である。

【図６】図３のＣ−Ｃ断面矢視図である。

【図７】（ａ）はサブスロットルバルブが全閉状態のと
きのリンク機構の状態を示すスロットルボディ構成図、
（ｂ）はサブスロットルバルブが全開状態のときのリン
ク機構の動作を示すスロットルボディ構成図である。

【図８】前記吸気制御装置において連通路の有・無によ
るトルクの変動を比較した特性図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体フレーム ３０ エンジン ５０ スロットルボディ ５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ スロットルボディ本
体 ５０ｅ スロットル通路 ５１ メインスロットルバルブ ５２ サブスロットルバルブ ５９ａ、５９ｂ 連通路 １００ 吸気制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G031 AA03 AA15 AA24 AA28 AB05 AC01 AD03 BA06 BA17 BB12 GA12 GA13 HA03 3G065 AA04 BA01 CA13 CA23 DA05 DA06 EA01 EA02 EA03 GA09 GA41 GA46 HA02 HA03 HA06 HA20 HA21 HA22 JA03 JA11 KA05 KA13

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気筒を備え、各々の気筒の吸気経
   路にスロットルボディを配置し、該スロットルボディに
   燃料ポンプからの燃料を噴射するためのインジェクタを
   備えるとともに、運転者のスロットル操作に連動して開
   閉されるメインスロットルバルブと、エンジンの運転状
   況に応じて開閉される２次バルブとを備える燃料噴射式
   エンジンにおいて、 前記スロットルボディは、メインスロットルバルブの上
   流側に２次バルブを配置し、隣接するスロットルボディ
   のメインスロットルバルブと２次バルブとの間のスロッ
   トル通路同士を連通する連通路を設けることを特徴とす
   る燃料噴射式エンジンの吸気制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジンは、連通路で連通されるス
   ロットルボディが配置される気筒のうち、一方側の気筒
   が吸気行程にあるとき、他方側の気筒が吸気行程以外の
   行程となるように点火順序を設定することを特徴とする
   請求項１に記載の燃料噴射式エンジンの吸気制御装置。
3. 【請求項３】 前記エンジンは、第１気筒から第４気筒
   まで順に配置された４サイクル並列４気筒エンジンであ
   って、 各気筒の点火順序が、第１気筒→第３気筒→第２気筒→
   第４気筒の順序で行われ、かつ、前記連通路により、第
   １気筒と第２気筒、第３気筒と第４気筒、とが各々連通
   されることを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料噴
   射式エンジンの吸気制御装置。
4. 【請求項４】 前記連通路は、メインスロットルバルブ
   軸と２次バルブ軸とが設けられる平面と同一平面上に配
   置されることを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れ
   か一項に記載の燃料噴射式エンジンの吸気制御装置。