JP2010116928A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 エアクリーナボックスやスロットルボディ等を幅方向に拡げることなく、サブ絞り弁を備えた上流側の吸気通路からメイン絞り弁を備えた下流側の吸気通路に向かう空気流の効率を高める、タンデム弁型スロットルボディ等を提供することを目的とする。
【解決手段】 吸気通路２の上流側の吸気通路２ｂに第１絞り弁３（６）を配設し、下流側の吸気通路２ａに第２絞り弁６（４）を配設したタンデム弁型スロットルボディにおいて、吸気通路２の少なくとも一部に、吸気の流れ方向に直交する方向の断面形状が縦長である非真円部を設け、非真円部に前記第１絞り弁及び／又は第２絞り弁を配設するとともに、前記第１絞り弁及び／又は第２絞り弁の形状を前記非真円部の断面形状に対応させた形状として、前記吸気通路２を開閉自在にした。
【選択図】 図２

Description

本発明はエンジン（機関）のインテークポートへ向かう空気量を制御するスロットルボディ、特にスロットルボディに設けられた吸気通路内にアクセルによって開閉制御されるメイン絞り弁と、該メイン絞り弁の上流側の吸気通路に配置され電磁アクチュエータ等によって開閉操作されるサブ絞り弁とを備えるタンデム弁型のスロットルボディと、該スロットルボディを具備した自動二輪車のエンジンに関する。

従来のタンデム弁型スロットルボディに関する発明として、本件出願人の一人である株式会社ケーヒンの出願にかかる特開２００３−８３１７１号公報に記載の発明がある（特許文献１）。
かかるタンデム弁型スロットルボディについて、簡略化して示した図３, 図４に基づいて説明する。
これらの図において、Ｔは内部を吸気通路１０が側方に貫通するように穿設されているスロットルボディであり、このスロットルボディＴの下流側の吸気通路１０ｂには該スロットルボディＴに回転自在に支承されたメイン絞り弁軸１１に取着されたメイン絞り弁１２が配置されている。
かかるメイン絞り弁軸１２は運転者（ライダー）によって機械的又は電気的に回転方向へ回転操作されるもので、メイン絞り弁１２は前記メイン絞り弁軸１１の回転に対応して吸気通路１０を開閉する。
これらの図において、１３は前記メイン絞り弁１２より上流側の吸気通路１０ａ内に配置されるサブ絞り弁であり、このサブ絞り弁１３はスロットルボディＴに回転自在に支承されるサブ絞り弁軸１４に取着されている。又、このサブ絞り弁軸１４はモータ等の電磁アクチュエータによって開閉操作されるもので、例えばトラクション制御時等に、当該サブ絞り弁１３は強制的に閉弁される。
そして、前記メイン絞り弁１２が配置される下流側の吸気通路１０ｂの断面形状は直径ｄからなる真円形状に形成され、サブ絞り弁１３が配置される上流側の吸気通路１０ａの断面形状は直径Ｄからなる真円形状に形成されている。
そして前記直径ｄと直径Ｄとの関係は、Ｄ> ｄに形成されている。
このような構成は、下流側の吸気通路１０ｂを流れる空気の吸気抵抗を減ずる為の構成である。

そして、前記スロットルボディが多気筒エンジン（機関）に用いられる場合、単一のスロットルボディＴが該エンジン側方に複数個配置されるもので、例えば３気筒エンジンの場合には、図４に示される如く、エンジン側方に３個のスロットルボディＴが配置される。（図４において左側より、第１スロットルボディＴ１、第２スロットルボディＴ２ 、第３スロットルボディＴ３と呼ぶ) 。
このように多気筒エンジンの側方にスロットルボディＴが複数個配置される場合、各サブ絞り弁軸１４は共通の一本の軸によって構成され、このサブ絞り弁軸１４はそれぞれのスロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の吸気通路１０ａを横切って（直径方向に）貫通するように配置され、該サブ絞り弁軸１４は各吸気通路の両側の軸受孔１５ａ, １５ｂによって回転自在に支承される。
また、図４に示すように、第３スロットルボディＴ３より該図４において右方へ突出するサブ絞り弁軸１４の右端は、ＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）によって制御・駆動されるモータＭと、歯車機構（歯車列）を介して接続される。
尚、図４において、各吸気通路の左方の軸受孔１５ａを第１軸受孔と呼び、右方の軸受孔１５ｂを第２軸受孔と呼ぶ。
そして、前記各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の下流側の吸気通路１０ｂにはそれぞれ個々に吸気管が接続され、この吸気管がエンジンの各シリンダーと接続されている。（この図４においては、吸気管、エンジンは図示されていない。)
また、各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の上流側の吸気通路１０ａは、共通のエアクリーナボックス１６（図３参照）に接続されており、エアクリーナボックス１６内には図示しないスポンジ等の櫨過部材（エアフィルター）が収納・配置され、この濾過部材によって外気から吸入された空気に混入する異物が除去され、清浄な空気が各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の各上流側の吸気通路１０ａに供給される。

特開２００３一８３１７１号公報。 特願２００４−８７１１８号公報。

前記従来のサブ絞り弁軸を備えるタンデム弁型スロットルボディにおいて、下流側の吸気通路１０ｂからエンジンの各シリンダへ向かう空気流れの効率を高める為に、サブ絞り弁より上流側の吸気通路１０ａの断面積を増加させることが考えられ、かかる場合、断面形状が真円形状に形成される上流側の吸気通路１０ａの直径をＤからＤ１（Ｄ１> Ｄ）へと増加させ、上流側の吸気通路１０ａの断面積を増加させることが考えられる。このように直径をＤ１に増加された上流側の吸気通路１０ａは図４において一点鎖線で示されている。

以上説明した構成によると、上流側の吸気通路１０ａから下流側の吸気通路１０ｂに向けて流れようとする空気量を増加させることができ、下流側の吸気通路１０ｂからエンジンのシリンダへ向かう空気流れの効率を高めることができる。しかし、かかる構成の場合、以下の問題点が発生する。

つまり、第１の問題点としては、前記スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の外側方の寸法ＧがＧ１からＧ２（Ｇ２> Ｇ１）へと増加する。
このように外側方寸法Ｇが増加すると、従来のエアクリーナボックス１６を使用することができず、それに対応した寸法あるいは形態の新たなエアクリーナボックスを用意する必要がある。
かかる場合には、エアクリーナボックスが大型化されることにより、特に二輪車の如く収納空間が限定されたものにおいては、搭載性が悪化する。
また、このようにエアクリーナボックスおよびスロットルボディが自動二輪車の幅方向に拡がると、自動二輪車自体が大柄なものになり、ライダーの乗車姿勢が窮屈になる場合がある。
第２には、スロットルボディの軸受孔を変化（変更）させなければならず、サブ絞り弁軸の軸受部分の長さが減少する。
すなわち、第１軸受孔１５ａにあっては軸受部分の長さがＬ１からＬ２（Ｌ１> Ｌ２）へと減少し、第２軸受孔１５ｂにあっては軸受部分の長さがＬ３からＬ４（Ｌ３> Ｌ４）へと減少する。
このように軸受部分の長さが減少すると、軸受部分の耐久テストを再度やり直す必要があり、サブ絞り弁軸１４の材質、処理（熱処理あるいは表面処理等の処理）の確認テスト等に多大な開発工数を必要とする。
尚、前記第１の問題を解決する為に、隣接するスロットルボディのピッチＰ１，Ｐ２を小さくして外側方の寸法Ｇを減少することも考えられ、又、第２の問題を解決する為にピッチＰ１，Ｐ２を大きくして軸受孔による軸受長さＬを長くすることも考られるが、これらのピッチＰ１，Ｐ２は、エンジンの吸気通路（インテークポート）の配置に基づいて決定されることから安易に変更できるものでない。この吸気通路の配置の変更はエンジンの大幅な変更を余儀なくするものであり、変更することは極めて困難である。

本発明は、前記不都合に鑑みて成されたものであって、エアクリーナボックスやスロットルボディ等をエンジン（車体）の幅方向に拡げることなく、つまり隣接するスロットルボディの取付けピッチを何等変更することなく、サブ絞り弁を備えた上流側の吸気通路からメイン絞り弁を備えた下流側の吸気通路に向かう空気流れの効率を高める（吸気量を増加させる）ことができる、タンデム弁型スロットルボディを提供し、且つ該スロットルボディを具備した自動二輪車のエンジンを提供することを目的とする。

なお、本出願人の一人である川崎重工業株式会社は、吸気管路として、同じく長軸と短軸を有
する円からなる通路と、そこに配置される絞り弁（開閉自在バルブ）に関する発明を既に出願している（特許文献２）。

本発明になるタンデム弁型スロットルボディは、前記課題を解決するためにおこなわれたものであって、以下のような構成を有する。つまり、
本第１の発明にかかるタンデム弁型スロットルボディは、吸気通路に、第１絞り弁とその下流側に第２絞り弁を各配設したタンデム弁型スロットルボディにおいて、
前記吸気通路の少なくとも一部に、吸気の流れ方向に直交する方向の断面形状が縦長である非真円部を設け、
前記非真円部に前記第１絞り弁及び／又は第２絞り弁を配設するとともに、前記第１絞り弁及び／又は第２絞り弁の形状を前記非真円部の断面形状に対応させた形状として、前記吸気通路を開閉自在にしたことを特徴とする。ここで、第１絞り弁がメイン絞り弁で、第２絞り弁がサブ絞り弁であっても、あるいは、第１絞り弁がサブ絞り弁で、第２絞り弁がメイン絞り弁であってもよい。

前記本第１の発明にかかるタンデム弁型スロットルボディによると、上流側の吸気通路の少なくとも一部に、吸気の流れ方向に直交する方向の断面形状が縦長である非真円部を設けたことにより、スロットルボディの幅方向の寸法を増加させることなく、吸気通路の断面積を増加させることができる。このため、従来のスロットルボディの幅方向の寸法を従来のものと同一にできるとともに、上流側の吸気通路から下流側の吸気通路に向かう空気流れの効率（吸気量）を向上させることができる。
また、サブ絞り弁軸の軸受孔に対する軸受長さも従来と同じ寸法にでき、サブ絞り弁軸の軸受部分の耐久テストが不要となる。
更には、従来のエアクリーナボックスを使用することが可能であり、スロットルボディのエンジンに対する搭載性も良好に維持できる。

本第２の発明にかかるタンデム弁型スロットルボディは、スロットルボディを貫通する吸気通路に、メイン絞り弁軸に取着されたメイン絞り弁が配置され、前記メイン絞り弁より上流側の吸気通路に、サブ絞り弁軸に取着されモータによって駆動されるサブ絞り弁が配置された、タンデム弁型スロットルボディにおいて、
前記上流側の吸気通路２ｂの断面形状を、楕円形状又は長円形状とするとともに、該楕円形又は長円形の短径部２ｂａをサブ絞り弁軸５の長手軸心線Ｘ−Ｘに沿って形成し、長径部２ｂｂを前記長手軸心線Ｘ−Ｘに対して直交して形成したことを特徴とする。

前記本第２の発明にかかるタンデム弁型スロットルボディによると、上流側の吸気通路の断面形状を、楕円形状又は長円形状としたこと、及び前記楕円形又は長円形の短径部をサブ絞り弁軸の長手軸心線に沿って形成し、長径部を前記長手軸心線に対して直交して形成したことにより、スロットルボディのピッチを変更することなく、サブ絞り弁軸の長手軸心線に沿う方向におけるスロットルボディの外形寸法を従来のスロットルボディの外形寸法と同一にでき、上流側の吸気通路から下流側の吸気通路に向かう空気流れの効率（吸気量）を向上できる。
また、サブ絞り弁軸の軸受孔に対する軸受部分の長さも従来と同じ寸法にでき、サブ絞り弁軸の軸受部分の耐久テストが不要となる。
更には、従来のエアクリーナボックスを使用することが可能であり、スロットルボディのエンジンに対する搭載性も良好に維持できる。

また、本発明にかかる自動二輪車のエンジンは、シリンダヘッド内の吸気通路（インテークポート）の上流側にスロットルボディを具備した自動二輪車のエンジンにおいて、
前記スロットルボディが請求項１乃至３のいずれかに記載されたタンデム弁型スロットルボディであることを特徴とする。

前記本発明にかかる自動二輪車のエンジンによると、横置き式の４気筒エンジン等の多気筒エンジンの場合の如く、既に限界に達しているスロットルボディの全幅を拡げることなく、吸気通路の断面積を大きくすることができる。
このため、自動二輪車の全幅が大きくなって大柄になることなく、エンジン出力をさらに向上させることが可能となる。

また、前記第１の発明にかかるタンデム弁型スロットルボディにおいて、前記非真円部の断面形状が、楕円形状又は長円形状であると好ましい実施形態となり、特に長円形状である場合には、第１絞り弁体及び／又は第２絞り弁と吸気通路との隙間を可及的に正確に製作できる点で好ましい。

本タンデム弁型スロットルボディにかかる発明によれば、エアクリーナボックスやスロットルボディ等を幅方向に拡げることなく、つまり隣接するスロットルボディの取付けピッチを何等変更することなく、サブ絞り弁を備えた上流側の吸気通路からメイン絞り弁を備えた下流側の吸気通路に向かう空気流れの効率を高める（吸気量を増加させる）ことができる、タンデム弁型スロットルボディを得ることができる。

また、本自動二輪車のエンジンに関する発明によれば、全幅が大きくなって大柄になることなく、エンジン出力をさらに向上させた自動二輪車を得ることができる。

本発明の実施例（実施例１）にかかるタンデム弁型スロットルボディの縦断面図である。 図１に示す単一のタンデム弁型スロットルボディが複数（この実施例では３個）並設された状態を示す該スロットルボディの吸気通路の正面側から見た図である。 従来のタンデム弁型スロットルボディの縦断面図である。 図３に示すタンデム弁型スロットルボディが側方に複数並設された状態を示す該スロットルボディの吸気通路の正面側から見た図である。 本発明の実施例（実施例２）にかかる自動二輪車のエンジンのシリンダヘッド部分の吸気通路とこれに接続されるスロットルボディ等を、一部断面して示す側面図である。 図５に示すスロットルボディの拡大側面図である。 図５，図６に示すスロットルボディの通路の断面形状を概念的に示す図５の VII−VII 矢視図である。 スロットルボディ内の通路の長手方向に沿って断面した断面図である。 一部カウリングとフレームを破断した、図５に示すエンジンを搭載した自動二輪車の全体側面図である。 図９に示す自動二輪車の全体平面図である。 図８とは別の実施例にかかる通路断面の形状を概念的に示す図である。 本発明の実施例に係るスロットルボディを備えたエンジンの搭載した自動二輪車の部分側面図である。 図１２に示すエンジンの吸気装置の要部を示す部分縦断面図である。 別の実施例にかかるエンジンの吸気装置の要部を示す部分縦断面図である。 さらに別の実施例にかかるエンジンの吸気装置の要部を示す部分縦断面図である。

（実施例１）
以下、本タンデム弁型スロットルボディにかかる実施例について説明する。

図１はタンデム弁型スロットルボディの吸気の流れ方向（縦方向）に沿って断面した縦断面図、図２は図１に示す単一のタンデム弁型スロットルボディが複数（この実施例では３個）並設された状態を示す該スロットルボディの吸気通路の正面側から見た図である。

このスロットルボディＴにはその内部を吸気通路２が貫通するように設けられており、該吸気通路２の下流側の吸気通路２ａにはメイン絞り弁軸４に取着されたメイン絞り弁（メインスロットルバルブ：「第２絞り弁」）３が揺動（回転）自在に配置される。
（尚、前記下流側の吸気通路２ａの直径ｄは図３に示す直径ｄと同一の寸法であることを表している。また、前記下流側の吸気通路２ａは、この実施例では、「真円」あるいは「ほぼ真円」の断面形状に形成されている。)
前記メイン絞り弁３より上流側の吸気通路（非真円部）２ｂにはサブ絞り弁軸５が該吸気通路２ｂを横断するような形態で配置されており、このサブ絞り弁軸５はスロットルボディＴに揺動（回転）自在に支承される。
図において、６は、前記サブ絞り弁軸５に取着され、上流側の吸気通路２ｂの通路の流路の面積を制御するサブ絞り弁（サブスロットルバルブ：「第１絞り弁」）である。
ここで、前記上流側の吸気通路２ｂの断面形状は、以下の如く形成されている。つまり、
第１には、図２に図示するように、前記上流側の吸気通路２ｂの断面形状は長径部（長径：長軸）２ｂｂと短径部（短径：短軸）２ｂａとを有する楕円形状又は長円形状に形成されている。
第２には、図２に図示するように、前記楕円形状又は長円形状の短径部２ｂａをサブ絞り弁軸５の長手軸心線Ｘ−Ｘに沿うように形成するとともに、該楕円形状又は長円形状の長径部２ｂｂを前記長手軸心線Ｘ−Ｘに直交するように形成する。

そして、以上の如く形成された吸気通路２を有するスロットルボディＴが、エンジン（図示せず、実際には図２の紙面奥方に位置する）の側方に複数並設されるもので、本実施例にあっては左方から右方に向けて、第１スロットルボディＴ１、第２スロットルボディＴ２、第３スロットルボディＴ３の、３個のスロットルボディＴが配置されている。
この並設された状態は、図２に示される如きもので、隣接する各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の配置ピッチＰ１，Ｐ２は、図４に示す従来のものと同一のピッチで配置することができる。
また、図２に図示するように、前記サブ絞り弁軸５は一本の軸によって形成されており、各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の上流側の吸気通路２ｂを横断するような状態で配設されるとともに、各スロットルボディによって揺動（回転）自在に支承されている。

そして、前述した楕円形状又は長円形状に形成されている前記上流側の吸気通路２ｂは具体的に以下のように形成される。
まず、長円形状の短径部２ｂａは、従来の真円形状よりなる上流側の吸気通路１０ａの直径Ｄと同一の寸法に形成されている。
そして、長円形状の長径部２ｂｂは、従来の増加された真円形状よりなる上流側の吸気通路１０ａの面積（直径Ｄ１によって形成される面積) と同一の面積が得られるような径Ｄｘ（Ｄｘ＞Ｄ１）に形成されている。
従って、長円形状の面積は、前記短径部Ｄと長径部Ｄｘの寸法によって決定され、この長円形状の面積は、従来の増加された真円形状よりなる上流側の吸気通路１０ａの面積に相当するもの（同一のもの）となっている。

以上のように構成されていると、各スロットルボディＴ１，Ｔ2 ，Ｔ３の隣接するピッチＰ１，Ｐ２を、従来のピッチＰ１，Ｐ２と同一にすることができる。
加えて、吸気通路２の上流側の吸気通路２ｂが長円形状に形成され、その短径部２ｂａが従来の上流側の吸気通路１０ａの直径Ｄ（上流側の吸気通路１０ａの面積を増加する前の吸気通路径) と同一に形成される。
これらにより、スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の外側方の寸法を、従来の寸法Ｇ１と同一の外側方の寸法Ｇ１に、一致させることができる。
また、サブ絞り弁軸５を軸受案内（回転自在に支承）する軸受孔７ａ, ７ｂを、従来の軸受孔１５ａ, １５ｂの軸受長さＬ１, Ｌ３と同一にできる。

以上のように構成される本タンデム弁型スロットルボディによると、メイン絞り弁３より下流側の吸気通路２ａに対するその上流側の吸気通路２ｂの面積の増加分は、短径部２ｂａと長径部２ｂｂとからなる楕円形状又は長円形状の吸気通路２ｂによって達成される。
そして、前記において、楕円形状又は長円形状を形成する吸気通路２ｂの短径部２ｂａがサブ絞り弁軸５の長手軸心線Ｘ−Ｘに沿って配置されることにより、第１には、各スロットルボディＴ１，Ｔ２，Ｔ３の外側方の寸法Ｇ１を、従来の外側方の寸法と同一の寸法に形成でき、これによって従来のエアクリーナボックス１６をそのまま採用できる。従って、二輪車への搭載性を何等阻害することがない。
第２には、各スロットルボディにおける軸受孔７ａ，７ｂにおけるサブ絞り弁軸５の軸受部分の長さＬ１，Ｌ３を従来の軸受部分の長さと同一にできるので、サブ絞り弁軸５の軸受部分における耐久テストを実施する必要がない。要するに従来のサブ絞り弁軸５をそのまま使用できる。
尚、本実施例はスロットルボディが３個並設されたものについて説明しているが、本第１の発明は、スロットルボディが単一であっても、また前記実施例と異なる数だけ並設されたものであっても、前記発明の効果を得ることができる。
（実施例２）
以下、本第２の発明にかかるスロットルボディを具備した自動二輪車のエンジンの実施例を図面を参照しながら具体的に説明する。

図５は発明の一実施例にかかる自動二輪車のエンジンのシリンダヘッド内の吸気通路（インテークポート）とこれに接続されるスロットルボディおよびエアクリーナボックス等を、一部断面して示す側面図、図６は図５に示すスロットルボディの拡大側面図、図７は図５，図６に示すスロットルボディの通路の断面形状を示す図５の VII−VII 矢視図、図８はスロットルボディ内の通路の流れ方向（長手方向）に沿って断面した断面図、図９は図５に示すエンジンを搭載した自動二輪車の全体側面図、図１０は図９に示し自動二輪車の全体平面図である。

図５において、Ｅはやや前傾（図５において、上端側で左側に傾斜）して車体に配置されているエンジン（機関）で、このエンジンＥのシリンダヘッド１０１内の吸気通路１０１ａの上流端１０１Ｕには、接続管路１０９を介して、スロットルボディ１０２の吸気を供給する吸気通路１０２ａ（図６、図８参照）の下流端１０２Ｄが通気可能に接続されている。そして、このスロットルボディ１０２の吸気通路１０２ａの上流端１０２Ｕ側は、エアクリーナボックス２０９内へ突出している吸気導入ダクト２２２の下流端に接続されており、この吸気導入ダクト２２２の上流端は、エアクリーナボックス２０９内で開口して、該エアクリーナボックス２０９内に配置されているエアフィルター２３３で浄化された外気から取り入れられた空気Ａを効率良く吸入することができるよう構成されている。前記吸気導入ダクト２２２およびエアクリーナボックス２０９等については、後述する。なお、図５において、符号１１１は、自動二輪車１１０（図９、図１０参照）のメインフレームを、また、１０１ｂはシリンダヘッド１内の排気通路を、１０１ｃはエンジンの燃焼室を、１０１ｄは吸気バルブを、１０１ｅは排気バルブを、２２１は吸気中に燃料を噴射する燃料インジエクタ２２１を、それぞれ示す。

そして、この実施例にかかるエンジンＥの場合、前述したように、シリンダヘッド１０１の上端が前方に、約３０°程度傾斜して、自動二輪車１１０（図９、図１０参照）に搭載される。

そして、前記スロットルボディ１０２の吸気通路１０２ａは、図６に破線で示すように、また、図８に吸気通路１０２ａのみを拡大断面として図示するように、上流端１０２Ｕ側が下流端１０２Ｄ側に比べて通路断面が大きくなるよう、中間部分１０２ｍが部分テーパ状に形成されている。また、上流端１０２Ｕの部分と下流端１０２Ｄの部分は、ストレート状になっている。
そして、図８に図示するように、このスロットルボディ１０２の上流端１０２Ｕの部分のストレート状になっている部分には、メイン絞り弁（メインスロットルバルブ）ユニット１０２Ｍが、メイン絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｍを中心に、所定角度（例えば、１０°〜８５°程度）回動自在に配設されているとともに、下流端１０２Ｄの部分のストレート状の部分には、サブ絞り弁（サブ（補助）スロットルバルブ）ユニット１０２Ｓがサブ絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｓを中心に、所定角度（例えば、１０°〜８５°程度）回動自在に配設されている。つまり、この実施例にかかるスロットルボディ１０２の場合、所謂エンジンＥのレスポンスを向上させるため、通路内には、二つの絞り弁ユニット（１０２Ｍ，１０２Ｓ）が配設されている。

また、本実施例にかかる前記スロットルボディ１０２の吸気通路（非真円部）１０２ａは、通路断面が、図７に図示するように、長軸（長径あるいは長径部）Ｄ1M, Ｄ1Sと短軸（短径あるいは短径部）Ｄ2M, Ｄ2Sとを有する円に、つまりこの実施例では通路の長手方向の全長にわたって該通路断面が「楕円」で、構成されている。具体的には、前後方向に前記長軸Ｄ1M, Ｄ1Sが位置するように、且つ、横方向（自動二輪車の幅方向）に前記短軸Ｄ2M, Ｄ2Sが位置するように、つまり、前後方向に大きな寸法と横方向に狭い寸法を具備した、吸気通路１０２ａとなっている。なお、図７において、二点鎖線１２０は、比較するために、同じ幅方向の寸法に配置される従来の吸気通路を表した仮想の真円を示す。
また、前記メイン絞り弁ユニット１０２Ｍのメイン絞り弁１０２（メインスロットルバルブ：第１絞り弁）Ｍ１および前記サブ絞り弁ユニット１０２Ｓのサブ絞り弁（補助スロットルバルブ、あるいはサブスロットルバルブともいう：第２絞り弁）１０２Ｓ１も、図７に図示するように、正面視において（吸気通路１０２ａ内の空気の流れ方向に直交する方向から見て）、それらが配設されている前記通路断面に対応した寸法の長軸と短軸とを有する円（楕円）によって構成されている。より正確には、円滑に前記メイン絞り弁１０２Ｍ１およびサブ絞り弁１０２Ｓ１が開閉動作（揺動動作) 可能なように、該吸気通路１０２ａの断面の寸法より、該吸気通路１０２ａに相似した且つ僅かに小さい寸法の楕円に構成されている。なお、図７では判り易くするために、各絞り弁１０２Ｍ1,１０２Ｓ1 と吸気通路１０２ａの周壁との間の「隙間ｄ」を強調して図示している。また、図８に図示するように、前記メイン絞り弁１０２Ｍ1 は中心に配置されたメイン絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｍを中心に、また、前記サブ絞り弁１０２Ｓ1 は、中心に配置されたサブ絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｓを中心に、それぞれが回動（揺動）可能になっている。そして、前記メイン絞り弁１０２Ｍ1 は前記メイン絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｍに対してボルト１０８で一体に揺動可能に固着され、また、前記サブ絞り弁１０２Ｓ1 はサブ絞り弁軸（揺動軸）１０７Ｓに対してボルト１０８で一体に揺動可能に固着されている。なお、この実施例２では、各絞り弁が絞り弁軸（揺動軸）にボルト１０８で一体に取着されることによって、前記メイン絞り弁ユニット１０２Ｍおよび前記サブ絞り弁ユニット１０２Ｓが構成されている。

そして、前記スロットルボディ１０２をシリンダヘッド１０１の上方に具備したエンジンＥは、図９に図示するように、自動二輪車１１０の左右に離間したメインフレーム１１１の間に、前記スロットルボディ１０２が位置するような状態で配設されている。なお、図９では、スロットルボディ１０２を表すために、カウリング１１４およびフレーム１１１の一部を切り欠いている。
また、高さ的には、前記スロットルボディ１０２は、この自動二輪車１１０にライダーが乗車した状態において、足の膝が当接する位置に配置されている。
さらに、別の角度から表現すると、前記スロットルボディ１０２は、エンジンＥのシリンダヘッド１０１と燃料タンク１０９との間に設けられている。
また、自動二輪車１１０の上方から見ると、前記スロットルボディ１０２は、図１０の破線で示す位置に配置されている。

しかして、このように構成された本実施例にかかる自動二輪車のエンジンによると、スロットルボディ１０２の吸気通路１０２ａが前述のように、幅方向に寸法的に小さく、前後方向に寸法的に大きくなった断面を具備しているため、スロットルボディ１０２の全幅を大きくすることなく、吸気通路１０２ａ断面積を大きくすることができる。
このように、吸気通路１０２ａの断面積を大きくしても、自動二輪車１１０の前記メインフレーム１１１の幅方向の寸法を大きく膨らませる必要がないため、ライダーが乗車状態において無理に両膝部分を拡げたような姿勢を強いられることもない。

そして、このように構成された自動二輪車のエンジンでは、前述のように、スロットルボディ１０２の吸気通路１０２ａの断面積を大きくすることができるため、エンジン出力を向上させることができ、また、所定の状態において、多くのフレッシュエアを供給することによって排気ガスの浄化を図ることも可能となる。
（実施例３）
ところで、前記実施例２では、スロットルボディ１０２の吸気通路１０２ａを、「楕円」形状で構成しているが、これに代えて、図１１に図示するように、長孔状の長軸（長径あるいは長径部）Ｄ1M, Ｄ1Sと短軸（短径あるいは短径部）Ｄ2M, Ｄ2Sとを有する円で構成することもできる。即ち、この実施例３の場合には、同じ径の半円同士を直線で接続したような長孔状（小判形）の円で構成している。
そして、メイン絞り弁ユニット１０２Ｍのメイン絞り弁１０２Ｍ1 および前記サブ絞り弁ユニット１０２Ｓのサブ絞り弁１０２Ｓ1 は、それらが配設されている部位の前記吸気通路１０２ａの長孔状（小判形）の円に対応した形状で、つまり寸法的には少し小さい且つ相似形の円（長孔状の円）で構成する。
このように構成すると、「楕円」のように外周の全ての部分が曲線で構成されていないため、つまり、半円（真円の半分）と直線部分とで構成されているため、加工が容易であるとともに、吸気通路１０２ａと（メイン絞り弁１０２Ｍ1 、サブ絞り弁１０２Ｓ1 ）との間の隙間ｄも、寸法的に、厳格な意味においてさらに正確に形成することが可能となる。なお、図１１において、１０７Ｍはメイン絞り弁１０２Ｍ1 を揺動自在に取着するためのメイン絞り弁軸 (揺動軸) 、１０７Ｓはサブ絞り弁１０２Ｓ1 を揺動自在に取着するためのサブ絞り弁軸 (揺動軸) 、また、二点鎖線１２０は従来の吸気通路を表した仮想の真円を示す。

ところで、前記二つの実施例では、スロットルボディ１０２の吸気通路１０２ａの長手方向の全域に渡って、前述のように、長軸（長径あるいは長径部）と短軸（短径あるいは短径部）とを有する円（楕円あるいは長孔状の円）で構成しているが、吸気通路１０２ａの長手方向の一部でのみ、例えば吸気通路１０２ａの最小通路断面の箇所のみ、長軸と短軸とを有する円で構成してもよい。
（実施例４）
ところで、前記実施例１〜３において、スロットルボディに形成されている吸気通路の上流方を、以下のように構成すると、吸気効率を高める上でさらに好ましい構成となる。
以下、その構成とその周辺の構成について図面に基づいて説明する。

図１２は、自動二輪車の前端の空気取入口からエアクリーナボックスを介してエンジンに付設されたスロットルボディへ車外の空気を取り入れる構成を示した一部断面した部分側面図である。

図１２に図示するように、エアクリーナボックス２０９は、車体フレームＦのメインフレーム２０２を形成する左右一対のメインフレーム片２０２ａ, ２０２ａの間に配置されている。
そして、車外の空気は、矢印Ａで示すように、前記エアクリーナボックス２０９へ吸気通路２１２を介して導入することができるように、この吸気通路２１２の上流側部分２１２ａは、図示しないフロントカウリングの前面に形成された空気取入口から、メインフレーム２０２の前端部を通り、エアクリーナボックス２０９の前面の開口２０９ａにかけての部位に形成されている。

そして、前記エアクリーナボックス２０９の下方で、車体フレームＦの中央下部には、エンジンＥが取り付けられている。前記吸気通路２１２の、エアクリーナボックス２０９よりも下流側部分２１２ bの一部を形成する、吸気通路の中心たる軸心Ｃに直交する方向の横断面が楕円形の吸気導入ダクト２２２の上流端部が、エアクリーナボックス２０９内に突出して設けられている。この吸気導入ダクト２２２の下流端は、スロットルボディ２２５に形成されている前述した吸気通路（前記実施例１〜３で述べた吸気通路２，１０２（図１，図２，図５，図６参照））を介してエンジンＥの吸気通路（インテークポート）に接続されている。

図１３は、図１２に示すエアクリーナボックスおよびスロットルボディ２２５等の詳細を示す要部を断面して表した部分拡大図である。前述した自動二輪車のエンジンＥがいわゆるダブルインジェクタ方式の形態のエンジンである場合には、図１３に図示するように、通常、絞り弁（例えば、前述した実施例１〜３のメイン絞り弁）の下流に噴射口が設けられる第１の燃料インジエクタ２２０に加え、エアクリーナボックス２０９内の前記吸気導入ダクト２２２の入口に対向する部分に噴射口が設けられた第２の燃料インジェクタ２２１を有する。
前記第１の燃料インジエクタ２２０および第２の燃料インジェクタ２２１は、エンジンＥの負荷によって噴射が制御される。つまり、エンジンＥの負荷によって燃料噴射量が調整される。例えば、エンジンの低負荷時は第１の燃料インジェクタ２２０からのみ燃料が噴射され、エンジンの高負荷時には前記第１および第２の両方の燃料インジエクタ２２０, ２２１から燃料が噴射されるよう構成されている。

前記吸気導入ダクト２２２の後ろの壁２２２ｂの上端２２２ｂａは、第２の燃料インジェクタ２２１の噴射口２２１ａよりも高く設定されている。このように構成することにより、この噴射口２２１ａから噴射された燃料が空気Ａによって運ばれて吸気導入ダクト２２２の後方へ漏れようとするのが防止できる。

図１２，図１３に示すように、第２の燃料インジェクタ２２１の噴射口が、エアクリーナボックス２０９内で、吸気導入ダクト２２２の入口に対向して設けられていると、吸気導入ダクト２２２の上方の吸気空間Ｓを狭くすることができる。これに対応するため、吸気導入ダクト２２２の後ろの壁２２２ｂを前の壁２２２ａよりも高く設定して、後ろの壁２２２ｂを前の壁２２２ａの高さと同一とした場合に比べて、吸気導入ダクト２２２の開口面積（吸気面積) を実質的に広げている。つまり、後ろの壁２２２ｂを前の壁２２２ａの高さと同一とした二点鎖線で示す従来の吸気導入ダクト２５２の場合には、吸気導入ダクト２５２の上方を通過していた空気Ａ１が、後ろの壁２２２ａを高くすることで取り込むことができ、さらに、吸気導入ダクト２５２の開口の下方を通過していた空気Ａ２も取り込むことができる。このため、吸気効率を高めることができる。

また、吸気導入ダクト２２２の前の壁２２２ａおよび後ろの壁２２２ｂをつなぐ横の壁２２２ｃの上端２２２ｃａのラインは、側面視において滑らかな曲線状に凹んだ形状に形成されている。このように、横の壁２２２ｃの上端２２２ｃａのラインを凹ませることにより、エアクリーナボックス２０９内の空気の流れに対し、横からの空気Ａ３も取り込むことでき、より多くの空気を吸入し、吸気効率をさらに向上させることができる。

また、前記吸気導入ダクトは、図１２，図１３に図示するように構成する他に、図１４に図示するように構成してもよい。図１４は、図１３に対応する別の実施例にかかるスロットルボディを備えた吸気装置の要部を示す部分縦断面図である。図１４に示す吸気導入ダクトでは、該吸気導入ダクト２２２の横の壁２２２ｃの上端２２２ｃａのラインが、前記図１２，図１３に示す吸気導入ダクトのように、凹み形状にはなっていない。この実施例では、該吸気導入ダクト２２２の横の壁２２２ｃの上端２２２ｃａのラインは、前の壁２２２ａの上端２２２ａａと後ろの壁２２２ｂの上端２２２ｂａとの間を側面視において直線的につなぐように形成されている。この実施例においても、吸気導入ダクト２２２の後ろの壁２２２ｂが前の壁２２２ａよりも高くなるように設定されているから、後ろの壁２２２ｂを前の壁２２２ａの高さと同一とした場合に比べて、吸気導入ダクト２２２の開口面積（吸気面積) が広がり、より多くの空気を吸気導入ダクト２２２に取り込むことができ、吸気効率を向上させることができる。

また、前記吸気導入ダクトは、図１２，図１３や図１４に図示するように構成する他に、図１５に図示するように構成してもよい。図１５は、図１３、図１４に対応する別の実施例にかかるスロットルボディを備えた吸気装置の要部を示す部分縦断面図である。図１５に示す吸気導入ダクトでは、図１４に図示する実施例の場合と同じく、前の壁２２２ａの上端２２２ａａと後ろの壁２２２ｂの上端２２２ｂａとの間を直線的につなぐように形成されている。この実施例において、前記吸気ダクト２２２の吸気通路の中心たる軸心Ｃが前方に向かって曲線状に滑らかに傾いており、やはり、この吸気導入ダクト２２２の後ろの壁２２２ｂが前の壁２２２ａよりも高くなるよう構成されている。これにより、前記図１２〜図１４に図示する実施例と同様に、吸気量を増加させることができ、その結果、吸気効率を向上させることができる。

なお、前記図１２〜図１４に図示する各実施例において、エンジンＥが複数気筒の場合、各気筒の吸気導入ダクト２２２の通路長さを互いに異ならせるよう構成すると、吸気効率の一層の向上を図ることができる。

また、前述した図１２〜図１４に図示する実施例では、吸気導入ダクト２２２の前記軸心Ｃに直交する方向の横断面を楕円形としたが、吸気導入ダクト２２２の断面形状は、楕円形に限定されず、例えば円形、長円形、矩形または菱形等、他の形状としてもよい。

さらに、前述した図１２〜図１４に図示する実施例では、吸気導入ダクト２２２の後ろの壁２２２ｂの上端２２２ｂａを第２の燃料インジエクタ２２１の噴射口２２１ａよりも高く設定したが、上端２２２ｂａの高さは、噴射口２２１ａよりも上方に位置する形態に限定されるものでなく、例えば噴射口２２１ａから噴射された燃料が、吸気導入ダクト２２２の外に漏れない程度に噴射口２２１ａよりも低い高さまたは噴射口２２１ａと略同じ高さに設定してもよい。

本願発明は、自動二輪車等のエンジン等に利用することができる。

２ 吸気通路
２ｂ 上流側の吸気通路（被真円部）
２ｂａ 短径部
２ｂｂ 長径部
３ メイン絞り弁（第２絞り弁）
４ メイン絞り弁軸
５ サブ絞り弁軸
６ サブ絞り弁（第１絞り弁）
Ｅ エンジン
１０１Ａ シリンダヘッドの吸気通路
１０２ スロットルボディ
Ｄ1 長軸
Ｄ2 短軸
１０２Ｍ1 メイン絞り弁（第１絞り弁）
１０２２Ｓ1 サブ絞り弁（第２絞り弁）
２０９ エアクリーナボックス
２０９ａ 開口
２１２ 吸気通路
２２０ 第１の燃料インジエクタ
２２１ 第２の燃料インジェクタ
２２２ 吸気導入ダクト
２２２ａ 吸気導入ダクトの前の壁
２２２ｂ 吸気導入ダクトの後ろの壁
２２２ｃ 吸気導入ダクトの横の壁

Claims (4)

1. 吸気通路に、第１絞り弁とその下流側に第２絞り弁を各配設したタンデム弁型スロットルボディにおいて、
   前記吸気通路の少なくとも一部に、吸気の流れ方向に直交する方向の断面形状が縦長である非真円部を設け、
   前記非真円部に前記第１絞り弁及び／又は第２絞り弁を配設するとともに、前記第１絞り弁及び／又は第２絞り弁の形状を前記非真円部の断面形状に対応させた形状として、前記吸気通路を開閉自在にしたことを特徴とするタンデム弁型スロットルボディ。
2. 前記非真円部の断面形状が、楕円形状又は長円形状であることを特徴とする請求項１記載のタンデム弁型スロットルボディ。
3. スロットルボディを貫通する吸気通路に、メイン絞り弁軸に取着されたメイン絞り弁が配置され、前記メイン絞り弁より上流側の吸気通路に、サブ絞り弁軸に取着されモータによって駆動されるサブ絞り弁が配置された、タンデム弁型スロットルボディにおいて、
   前記上流側の吸気通路２ｂの断面形状を、楕円形状又は長円形状とするとともに、該楕円形又は長円形の短径部２ｂａをサブ絞り弁軸５の長手軸心線Ｘ−Ｘに沿って形成し、長径部２ｂｂを前記長手軸心線Ｘ−Ｘに対して直交して形成したことを特徴とするタンデム弁型スロットルボディ。
4. シリンダヘッド内の吸気通路の上流側にスロットルボディを具備した自動二輪車のエンジンにおいて、
   前記スロットルボディが請求項１乃至３のいずれかに記載されたタンデム弁型スロットルボディであることを特徴とする自動二輪車のエンジン。

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