JP6589580B2 - 内燃機関の吸気装置および吸気流制御弁 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の吸気装置および吸気流制御弁に関し、特に、吸気通路内で弁体が回動することにより吸気流を制御する吸気流制御弁を備えた内燃機関の吸気装置および吸気流制御弁に関する。

従来、吸気通路内で弁体が回動することにより吸気流を制御する吸気流制御弁を備えた内燃機関の吸気装置などが知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、吸気流制御弁が吸気通路内に回動可能に設けられたインテークマニホールド（内燃機関の吸気装置）が開示されている。この特許文献１に記載のインテークマニホールドでは、吸気流制御弁は、平板状を有するとともに中実構造を有する弁体の根元部（上流端部）に回動軸が設けられるとともに、開弁時には吸気通路の下側内面の凹部に収容されている。そして、弁体が凹部から斜めに起き上がるように閉じ側に回動された際、弁体の下流側の先端部が吸気通路断面を絞ることにより下流の吸気流に偏向を生じさせて、気筒内にタンブル流（縦渦）が生成されるように構成されている。

特許第４４８５５４１号公報

上記特許文献１のインテークマニホールドでは、平板状を有する弁体が閉じ側に回動されて下流側の先端部が吸気通路断面を絞ることにより、気筒内にある程度のタンブル流（偏向流）を発生させることが可能であると考えられる。しかしながら、閉弁時に、中実構造を有する弁体の背面下流領域（斜めに起き上がった弁体の裏面側の領域）が負圧になることに起因して、弁体により絞られて流速が増加された吸気流の一部が背面下流領域（負圧領域）に引き込まれてしまうため、吸気流制御弁通過直後の吸気流が失速する虞がある。このため、吸気流の失速（減速）に起因して、吸気流の偏向がヘッドポート（吸気ポート）の奥まで届きにくくなり、気筒内に形成される偏向流（タンブル流）の強度を十分に得ることができないという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、吸気流の絞りによる流速増加効果を持続させることによって気筒内に形成される偏向流の強度を十分に得ることが可能な内燃機関の吸気装置および吸気流制御弁を提供することである。

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面における内燃機関の吸気装置は、内燃機関の燃焼室に連通され、燃焼室に吸気を供給する吸気通路と、吸気通路に設けられ、弁体が回動することによって閉弁時に弁体の外周部と吸気通路の内面との間に形成されるメイン開口部により吸気の流れを制御する吸気流制御弁と、を備え、吸気流制御弁は、弁体の内部を貫通するように設けられるとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部を含み、サブ開口部は、サブ開口部を通過する吸気流が、閉弁時においてメイン開口部を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域に向けて放出されるように構成され、サブ開口部は、吸気流の流れ方向視において、弁体の回動中心線の延びる方向に沿ってスリット状に延びるように形成されている。

この発明の第１の局面による内燃機関の吸気装置では、上記のように、吸気流制御弁は、弁体の内部を貫通するように設けられるとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部を含み、サブ開口部を通過する吸気流が、閉弁時においてメイン開口部を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域に向けて放出されるようにサブ開口部を構成する。これにより、サブ開口部が設けられていない中実構造の弁体を用いて吸気流を絞る場合と比較して、閉弁時にサブ開口部にも吸気流の一部が通過する分、弁体裏側の負圧領域の形成範囲を小さくすることができる。そして、負圧領域の影響が弱められた状態で、メイン開口部の下流側の吸気流流速増加領域に向けてサブ開口部を通過した吸気流が付加されるので、メイン開口部で絞られた吸気流の流速増加状態をより下流側まで持続させることができる。すなわち、吸気流の偏向が内燃機関のヘッドポート（吸気ポート）の奥まで届きやすくなるので、気筒内に形成される偏向流の強度を十分に得ることができる。なお、この吸気流制御弁を用いて気筒内にタンブル流（縦渦）を形成する場合、タンブル比（タンブル強度）の増加により燃焼状態が改善されるので、内燃機関の燃費を向上させることができる。また、燃焼状態が改善される分、燃焼速度を高めることができるのでノッキングが発生する前に燃焼を完了させることができ、その結果、ノッキングの発生を抑制することができる。
また、サブ開口部が弁体の回動中心線の延びる方向となる弁体の幅方向に沿ってスリット状に形成されているので、吸気通路の中央部のみならず吸気通路の幅方向の一方側部から他方側部に亘ってサブ開口部を通過した吸気流を吸気流流速増加領域に一様に付加することができる。したがって、メイン開口部下流側の吸気流の流速増加状態を吸気通路の幅方向に沿っても一様に持続させることができるので、メイン開口部通過後の吸気流をより強力に偏向させることができる。

この発明の第２の局面による内燃機関の吸気装置は、内燃機関の燃焼室に連通され、燃焼室に吸気を供給する吸気通路と、吸気通路に設けられ、弁体が回動することによって閉弁時に弁体の外周部と吸気通路の内面との間に形成されるメイン開口部により吸気の流れを制御する吸気流制御弁と、を備え、吸気流制御弁は、弁体の内部を貫通するように設けられるとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部を含み、サブ開口部は、サブ開口部を通過する吸気流が、閉弁時においてメイン開口部を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域に向けて放出されるように構成され、サブ開口部は、サブ開口部を流れる吸気流の流れ方向に沿って流路断面形状が絞られており、吸気流制御弁の閉弁時に、流路断面形状が絞られたサブ開口部を介して吸気流の一部が流速を増加させた状態で吸気流流速増加領域に向けて放出されるように構成されている。

この発明の第２の局面による内燃機関の吸気装置では、上記のように、サブ開口部を通過する際に流速が増加された吸気流を、メイン開口部を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域に付加することができるので、メイン開口部通過後の吸気流の流速増加状態を確実に維持（アシスト）することができる。

この発明の第３の局面による内燃機関は、内燃機関の燃焼室に連通され、燃焼室に吸気を供給する吸気通路と、吸気通路に設けられ、弁体が回動することによって閉弁時に弁体の外周部と吸気通路の内面との間に形成されるメイン開口部により吸気の流れを制御する吸気流制御弁と、を備え、吸気流制御弁は、弁体の内部を貫通するように設けられるとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部を含み、サブ開口部は、サブ開口部を通過する吸気流が、閉弁時においてメイン開口部を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域に向けて放出されるように構成され、吸気流制御弁は、スリット状のサブ開口部を挟むように形成された複数の弁部分を有し、複数の弁部分の少なくとも１つは、弁体の回動中心線の延びる方向に沿って見た場合に、翼断面形状の少なくとも一部を含む。

この発明の第３の局面による内燃機関の吸気装置では、上記のように、翼断面形状の少なくとも一部を含む弁部分によって、スリット状のサブ開口部の流路抵抗を低減させることができる。したがって、サブ開口部を通過する吸気流の流速を低下させることなく吸気流流速増加領域に向けて、効率よく放出させることができる。

この場合、好ましくは、複数の弁部分の少なくとも１つは、翼断面形状における反り線が、弁体におけるサブ開口部の吸気入口側から吸気出口側に向かって凸状に湾曲するように形成されている。

このように構成すれば、翼断面形状を上下逆さまにした弁部分の下面を利用してサブ開口部の内面の一部を構成することができるので、翼断面形状を有する弁部分の反り線が凸状に湾曲する側の下面に沿って流れる吸気流の流速を、サブ開口部内で効果的に加速（増速）させることができる。したがって、弁体の閉弁時にサブ開口部から放出される吸気流を弁体の裏面（背面）側から吸気流流速増加領域に向けて確実に到達させることができる。

上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、好ましくは、吸気流制御弁の閉弁時において、弁体の上面と吸気通路の上側内面とによってメイン開口部が形成されるように構成されている。

このように構成すれば、弁体の閉弁時にサブ開口部を通過した吸気流の一部を弁体の裏面（背面）側から斜め上方に向けて放出して吸気流流速増加領域に到達させることができるので、メイン開口部よりも下流側の吸気通路の上側内面近傍を流れる吸気流の流速を効果的に増加させることができる。したがって、内燃機関のヘッドポート（吸気ポート）における上側内面近傍の吸気流速が増加される偏向流を容易に形成して、この偏向流を気筒内に届けることができる。

この発明の第４の局面における吸気流制御弁は、内燃機関の燃焼室に吸気を供給する吸気通路に設けられ、閉弁時に吸気通路の内面との間に形成されるメイン開口部により吸気の流れを制御する弁体と、弁体に設けられ、弁体を回動させる回動軸と、を備え、弁体は、弁体の内部を貫通するように設けられるとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部を含み、サブ開口部は、サブ開口部を通過する吸気流が、閉弁時においてメイン開口部を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域に向けて放出されるように構成され、サブ開口部は、吸気流の流れ方向視において、弁体の回動中心線の延びる方向に沿ってスリット状に延びるように形成されている。

この発明の第４の局面による吸気流制御弁では、上記第１の局面と同様に、サブ開口部が設けられていない中実構造の弁体を用いて吸気流を絞る場合と比較して、閉弁時にサブ開口部にも吸気流の一部が通過する分、弁体裏側の負圧領域の形成範囲を小さくすることができる。そして、負圧領域の影響が弱められた状態で、メイン開口部の下流側の吸気流流速増加領域に向けてサブ開口部を通過した吸気流の一部が付加されるので、メイン開口部で絞られた吸気流の流速増加状態をより下流側まで持続させることができる。すなわち、吸気流の偏向が内燃機関のヘッドポート（吸気ポート）の奥まで届きやすくなるので、気筒内に形成される偏向流の強度を十分に得ることができる。
また、サブ開口部が弁体の回動中心線の延びる方向となる弁体の幅方向に沿ってスリット状に形成されているので、吸気通路の中央部のみならず吸気通路の幅方向の一方側部から他方側部に亘ってサブ開口部を通過した吸気流を吸気流流速増加領域に一様に付加することができる。したがって、メイン開口部下流側の吸気流の流速増加状態を吸気通路の幅方向に沿っても一様に持続させることができるので、メイン開口部通過後の吸気流をより強力に偏向させることができる。

上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、以下のような構成も考えられる。

（付記項１）
すなわち、上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、吸気流制御弁の閉弁時において、弁体の下面と吸気通路の下側内面とによってメイン開口部が形成されるように構成されている。

（付記項２）
また、上記サブ開口部が弁体の回動軸の延びる軸方向に沿ってスリット状に延びる内燃機関の吸気装置において、スリット状に延びるサブ開口部は、弁体に上下方向に所定の間隔を隔てて複数設けられている。

（付記項３）
また、上記吸気流制御弁がスリット状のサブ開口部を挟むように形成された複数の弁部分を有する内燃機関の吸気装置において、複数の弁部分は、それぞれ、翼断面形状の少なくとも一部を含んでいる。

（付記項４）
また、上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、吸気流流速増加領域は、吸気流れ方向において、メイン開口部が設けられる領域の直後に位置する領域であり、吸気流制御弁の閉弁時において、サブ開口部は、サブ開口部を流れる吸気流が吸気流流速増加領域に向かうようにメイン開口部を通過する吸気流れ方向に対して所定の傾斜角度を有して弁体内部を延びるように形成されている。

（付記項５）
また、上記第１の局面による内燃機関の吸気装置において、吸気流制御弁は、内燃機関の燃焼室内に供給される吸気流に縦渦を発生させるタンブルコントロールバルブである。

本発明の第１実施形態によるエンジンの概略的な構成を示した斜視図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンおよび吸気装置の構造を示した断面図である。 本発明の第１実施形態によるＴＣＶ（吸気流制御弁）周辺の構造を示した断面図である。 本発明の第１実施形態によるＴＣＶ（閉弁時）を吸気流れ方向視で見た場合の図である。 本発明の第１実施形態によるＴＣＶ閉弁時の吸気流れの様子を示した図である。 本発明の第１実施形態によるＴＣＶに対する比較例としてのＴＣＶ閉弁時の吸気流れの様子を示した図である。 本発明の第２実施形態によるＴＣＶ（吸気流制御弁）周辺の構造を示した断面図である。 本発明の第３実施形態によるエンジンおよび吸気装置の構造を示した断面図である。 本発明の変形例によるＴＣＶ閉弁時の吸気流れ方向視での吸気通路を示した図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［第１実施形態］

まず、図１〜図６を参照して、本発明の第１実施形態によるエンジン１００に搭載される吸気装置５０の構成について説明する。

（エンジンの概略的な構成）
本発明の第１実施形態による車両（自動車）用のエンジン１００（内燃機関の一例）は、図１に示すように、エンジン本体１０を備えている。エンジン本体１０は、シリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の上面（Ｚ１側）に締結されるシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下面（Ｚ２側）に締結されるクランクケース１３と、シリンダヘッド１２の上部に被せられて締結されたヘッドカバー１４とを含む。また、直列４気筒型のエンジン１００は、上下方向（Ｚ軸方向）に延びる４つの気筒１１ａ〜１１ｄ内でピストン１がそれぞれ往復動されることにより、吸入・圧縮・膨張（燃焼）・排気の１サイクルを連続的に繰り返してクランク軸２を回転させる。なお、気筒１１ａ〜１１ｄの配列方向（Ｘ軸方向）が、クランク軸２の延びる方向である。

シリンダヘッド１２には、図２に示すように、カムシャフト（図示せず）の回転により周期的に開閉される吸気弁３および排気弁４と、点火プラグ５とが組み込まれている。また、アルミニウム合金製のシリンダヘッド１２は、燃焼室６と、燃焼室６に吸気（吸入空気）を送り込む吸気ポート７と、既燃ガスが排出される排気ポート８とを有する。なお、シリンダヘッド１２には、シリンダブロック１１の気筒１１ａ〜１１ｄ（図１参照）の各々に対応するように、吸気ポート７、燃焼室６および排気ポート８が配置されている。吸気ポート７は、シリンダヘッド１２の側面１２ａから燃焼室６に向かって下方斜め方向に曲がりながら延びている。また、シリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２には、ラジエター（図示せず）からの冷却水が流通するウォータジャケット１５が設けられている。

また、エンジン１００は、図１に示すように、シリンダヘッド１２に接続される吸気装置５０を備えている。また、吸気装置５０は、サージタンク５１とその下流側に接続される樹脂製の吸気管部５２とを含み、内部に吸気通路８０が形成されている。吸気管部５２は、吸気管５２ａ〜５２ｄが気筒１１ａ〜１１ｄの配列方向（Ｘ軸方向）に沿って並んでおり、サージタンク５１に蓄えられた吸気を吸気管５２ａ〜５２ｄを介して対応する吸気ポート７（図２参照）に分配する役割を有する。また、吸気管部５２は、下流端部に一体的に形成されたフランジ部５２ｅを介してシリンダヘッド１２の側面１２ａに接続されている。フランジ部５２ｅの内側には、樹脂製のフレーム部材５３（図２参照）が同軸状に嵌め込まれており、フレーム部材５３には、吸気の流れ（偏向度合）を制御するためのＴＣＶ（タンブルコントロールバルブ）６０（吸気流制御弁の一例）が回動可能に設けられている。なお、フレーム部材５３は下側内面８１の一部が凹状に窪む弁体収容部５３ａを有しており、ＴＣＶ６０が弁体収容部５３ａに収容されることによりＴＣＶ６０が全開状態になる（最大の流路断面積を得る）ように構成されている。なお、図４に示すように、吸気管５２ａ〜５２ｄの各々は、Ｘ軸方向に沿って横長の流路断面形状を有している。また、吸気通路８０の四隅にはＲ形状（円弧形状部）が設けられている。

ここで、図２に示すように、下側内面８１は、吸気管５２ａ〜５２ｄの各々のＺ２側の内面である。ＴＣＶ６０が弁体収容部５３ａに完全に収容された状態では、吸気通路８０の下側内面８１とＴＣＶ６０の後述する翼面６３ａとが同一面（水平面）を構成する。そして、吸気装置５０には、ＴＣＶ６０を駆動するためのアクチュエータ７０が組み込まれている。なお、アクチュエータ７０は、吸気管部５２のＸ２側の外側面に取り付けられており、不図示の駆動機構を介してＴＣＶ６０の回動軸６１に接続されている。

吸気装置５０では、各々の気筒１１ａ〜１１ｄに吸気を行う際に、アクチュエータ７０により４個のＴＣＶ６０を動作させて各々の吸気管５２ａ〜５２ｄ内の吸気通路８０の開口面積（流路断面積）を制御するように構成されている。エンジン１００では、不図示のＥＣＵ（制御部）によってＴＣＶ６０の開度が把握される。そして、ＴＣＶ６０の開度情報に基づいてアクチュエータ７０が駆動されることにより、エンジン１００の運転状態（負荷状態）に応じた最適な開度になるようにＴＣＶ６０の姿勢制御が行われる。

すなわち、吸気装置５０では、ＴＣＶ６０が回動（開閉）されることにより吸気通路８０の流路断面積が制御されて、燃焼室６に供給される吸気に所定の気流形状が付与される。具体的には、ＴＣＶ６０の閉弁時には、弁体６３の後縁部６４（弁体の外周部の一例）と吸気通路８０の上側内面８２（吸気通路の内面の一例）との間にメイン開口部８５が形成される。また、吸気流がメイン開口部８５によって絞られることによって、メイン開口部８５が設けられる領域の下流に吸気流流速増加領域Ｖが形成される。これにより、上側内面８２近傍に沿って吸気流速が増加された偏向流が吸気ポート７を通過して燃焼室６に運ばれる。エンジン１００では、所定の回転数域（負荷状態）においてＴＣＶ６０が閉じ側に回動されることにより、吸気ポート７に生じた偏向流が燃焼室６に導かれて気筒１１ａ内にタンブル流（縦渦）が生成される。また、燃焼室６を含む気筒１１ａ内でのタンブル流が制御されることにより、混合空気の燃焼効率が改善されて窒素酸化物を含む排気ガス成分が改善される。したがって、エンジン１００の運転状態（回転数および負荷状態）に応じてＴＣＶ６０の回動（開閉）動作が制御されるように構成されている。

（ＴＣＶ（吸気流制御弁）の詳細な構成）
ＴＣＶ６０は、耐熱性に優れた樹脂材料からなる。ＴＣＶ６０は、図３および図４に示すように、Ｘ１側およびＸ２側の各々に設けられＸ軸方向に延びる回動軸６１と、各々の回動軸６１から扇状に延びる一対の支持部６２と、支持部６２の回動軸６１とは反対側（半径方向外側）の端部同士を横方向（Ｘ軸方向）に繋ぐ弁体６３とを有する。また、回動軸６１は、フレーム部材５３に対して回動可能に組み付けられている。したがって、ＴＣＶ６０は、吸気流れ方向（矢印Ａ方向）に沿って見た場合、Ｕ字状の断面形状を有している。

そして、弁体６３は、Ｚ１側（上側）に位置する平坦な翼面６３ａ（弁体の上面の一例）と、弁体６３を吸気通路８０内において回動軸６１まわりに矢印Ｐ１方向または矢印Ｐ２方向に回動させるための円弧状の裏面６３ｂとを有する。Ｚ２側（下側）に位置する裏面６３ｂは、概略矢印Ａ方向に沿って円弧形状（Ｚ２側に凸）を有して延びている。なお、図４に示すように、回動軸６１の延びる方向は、気筒１１ａ〜１１ｄ（図１参照）の配列方向となるＸ軸方向に一致している。また、アクチュエータ７０（図１参照）が作動することによって、弁体６３は、弁体収容部５３ａに完全に収容された全開状態と、図２および図３に示す全閉状態（姿勢制御状態）との間の任意の姿勢に無段階で制御される。そして、ＴＣＶ６０の閉弁時においては、弁体６３の翼面６３ａと吸気通路８０の上側内面８２とによってメイン開口部８５が形成されるように構成されている。

ここで、第１実施形態では、図３および図４に示すように、弁体６３には、内部を貫通するとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部６５および６６が設けられている。すなわち、翼面６３ａには、サブ開口部６５および６６が開口している。サブ開口部６５を代表して説明すると、サブ開口部６５は、弁体６３の回動中心線１５０の延びる方向（Ｘ軸方向）に沿ってスリット状（細い長穴状）に延びている。そして、サブ開口部６５は、翼面６３ａに開口する吸気入口６５ａと、裏面６３ｂに開口する吸気出口６５ｂとを有しており、吸気入口６５ａから吸気出口６５ｂに向かって吸気流の一部が弁体６３内部を吹き抜けるように構成されている。スリット状に延びるサブ開口部６５および６６は、弁体６３に上下方向（弁体６３の厚み方向）に所定の間隔を隔てて設けられている。また、サブ開口部６５および６６が設けられることによって、弁体６３には、スリット状のサブ開口部６５および６６を挟むように形成された３つの弁部分６７〜６９が形成されている。また、サブ開口部６５および６６は、サブ開口部６５および６６を流れる吸気流れ方向に沿って流路断面形状が絞られるような先細り形状を有している。

これにより、第１実施形態では、サブ開口部６５および６６を通過する吸気流が、閉弁時においてメイン開口部８５を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域Ｖに向けて放出されるように構成されている。また、サブ開口部６５および６６が弁体６３の回動中心線１５０の延びる方向となる弁体６３の幅方向に沿ってスリット状に形成されているので、図４に示すように、吸気通路８０の中央部のみならず吸気通路８０の幅方向の一方側部８３から他方側部８４に亘ってサブ開口部６５および６６を通過した吸気流が、弁体６３の幅方向（Ｘ軸方向）にも広がる吸気流流速増加領域Ｖに対してこの幅方向に一様に付加される。また、サブ開口部６５および６６は、サブ開口部６５を流れる吸気流れ方向に沿って流路断面形状が絞られているので、ＴＣＶ６０の閉弁時に、流路断面形状が絞られたサブ開口部６５および６６を介して、吸気流の一部が流速を増加させた状態で吸気流流速増加領域Ｖに向けて放出されるように構成されている。

なお、図３に示すように、吸気流流速増加領域Ｖは、吸気流れ方向（矢印Ａ方向）において、メイン開口部８５が設けられる領域の直後に位置する領域である。そして、ＴＣＶ６０の閉弁時において、サブ開口部６５および６６を流れる吸気流が吸気流流速増加領域Ｖに向かうように矢印Ａ方向に対して所定の傾斜角度を有して弁体６３の内部を吸気入口６５ａ（６６ａ）側から吸気出口６５ｂ（６６ｂ）側に向かって延びている。これにより、弁体６３が弁体収容部５３ａに収容された全開状態から閉弁側となる矢印Ｐ２方向に回動されて弁体６３の後縁部６４が吸気通路８０の流路断面積を絞った状態（図２および図３参照）では、吸気流は、次のような流れとなって気筒１１ａ（燃焼室６）内に導かれる。

具体的には、図３においてＴＣＶ６０の翼面６３ａ側を矢印Ａ方向に吸気が流通した場合、後縁部６４において吸気通路８０の流路断面がメイン開口部８５を有して絞られる。これにより、メイン開口部８５の直後には吸気流流速増加領域Ｖが形成される。また、斜めに起き上がった弁体６３の裏面６３ｂと下側内面８１との空間部分には、負圧領域Ｑが形成される。そして、弁体６３よりも上流側の吸気は、メイン開口部８５のみならずサブ開口部６５および６６にも流通して吸気出口６５ｂ（６６ｂ）から斜め上方向に吹き出されて吸気流流速増加領域Ｖに放出される。なお、吸気出口６６ｂが裏面６３ｂに開口する分、吸気出口６６ｂよりも下方の領域にしか負圧領域Ｑは形成されない。また、サブ開口部６５および６６は先細り形状であるので、吸気入口６５ａ（６６ａ）から流入した吸気流はサブ開口部６５および６６を通過する最中に流速が増加（加速）されて吸気出口６５ｂ（６６ｂ）から吹き出される。したがって、吸気出口６５ｂ（６６ｂ）からの吸気流がメイン開口部８５を通過した吸気流に付加され、かつ、メイン開口部８５を通過した吸気流の勢いをサポート（アシスト）するので、吸気流流速増加領域Ｖの形成範囲が吸気ポート７の内部にまで及ぶ。この場合の吸気流速分布を図５に示す。なお、図５には、吸気ポート７の１６０−１６０線の位置での吸気流速分布を示している。なお、上述の吸気の流れ方は、他の気筒１１ｂ〜１１ｄに対応する吸気ポート７の内部でも同様である。

ここで、第１実施形態のＴＣＶ６０を有する吸気装置５０に対する比較例として、図６に示すように、弁体１７３にサブ開口部６５および６６（図５参照）が設けられていないＴＣＶ１７０を用いて吸気通路８０を絞ったとする。なお、ＴＣＶ６０の場合、メイン開口部８５とサブ開口部６５および６６とによって所定の絞り量（合計開口面積）の状態が得られている。したがって、ＴＣＶ１７０（比較例）においてもこの絞り量（合計開口面積）がＴＣＶ６０の場合と同じになるように後縁部１７４の形成位置を調整して閉じ側に回動させている。図６においてＴＣＶ１７０の平坦な（凹凸のない）翼面１７３ａ側を矢印Ａ方向に吸気が流通した場合、後縁部１７４には開口部１８５のみが形成される。また、開口部１８５の直後に吸気流流速増加領域Ｗが形成される。なお、サブ開口部６５および６６（図５参照）が裏面１７３ｂに設けられていないので、その分、後縁部１７４よりも下方の広い領域に負圧領域Ｑが形成される。このため、開口部１８５を通過した直後の吸気流の一部が広範囲に形成された負圧領域Ｑに引き込まれてしまい流速が低下（失速）する。この場合の吸気流速分布を図６に示す。なお、図６には、吸気ポート７の１６０−１６０線の位置での吸気流速分布を示している。

ＴＣＶ６０を用いた場合の流速分布（図５参照）と、ＴＣＶ１７０（比較例）を用いた場合の流速分布（図６参照）とを対比した場合、同じ絞り量（吸気流量）にもかかわらずＴＣＶ６０を適用した方がＴＣＶ１７０を用いた場合よりも吸気流流速増加領域Ｖにおける吸気流速が全体的に増加される。これにより、サブ開口部６５および６６を通過して流速が増加された吸気流が吸気流流速増加領域Ｖに付加される分、メイン開口部８５通過後の吸気流の流速増加状態を確実に維持することが可能であることが分かる。したがって、ＴＣＶ６０を有する吸気装置５０（図１参照）では、ＴＣＶ１７０（比較例）に対してより強力なタンブル流を気筒１１ａ内に生成することが可能とされている。

なお、上記したＴＣＶ６０による気流制御を機能させるための制御マップ（図示せず）がＥＣＵ内の記憶領域に記憶されている。制御マップにはエンジン１００の運転状態に対応したＴＣＶ６０の開度が設定されている。制御マップの開度設定情報に基づいてアクチュエータ７０が駆動されることにより弁体６３が姿勢制御される。また、ＥＣＵ側で把握される弁体６３の開度がフィードバックされることにより弁体６３の詳細な姿勢制御が繰り返される。このようにして、エンジン１００における吸気装置５０は構成されている。

（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第１実施形態では、弁体６３の内部を貫通するとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部６５（６６）をＴＣＶ６０に設け、サブ開口部６５（６６）を通過する吸気流が、閉弁時においてメイン開口部８５を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域Ｖに向けて放出されるように構成する。これにより、サブ開口部６５（６６）が設けられていない中実構造の弁体（ＴＣＶ１７０）を用いて吸気流を絞る場合と比較して、閉弁時にサブ開口部６５（６６）にも吸気流が通過する分、弁体６３の裏面６３ｂ側の負圧領域Ｑの形成範囲を小さくすることができる。そして、負圧領域Ｑの影響が弱められた状態で、メイン開口部８５の下流側の吸気流流速増加領域Ｖに向けてサブ開口部６５（６６）を通過した吸気流が付加されるので、メイン開口部８５で絞られた吸気流の流速増加状態をより下流側まで持続させることができる。すなわち、吸気流の偏向がエンジン１００の吸気ポート７の奥まで届きやすくなるので、気筒１１ａ〜１１ｄ内に形成されるタンブル流（縦渦）の強度を十分に得ることができる。また、タンブル比（タンブル強度の指標）の増加により燃焼状態が改善されてエンジン１００の燃費を向上させることができる。また、燃焼状態が改善される分、燃焼速度を高めることができるので、ノッキングが発生する前に燃焼を完了させることができ、その結果、ノッキングの発生を抑制することができる。

また、第１実施形態では、吸気流の流れ方向視（矢印Ａ方向視）において、弁体６３の回動中心線１５０の延びる方向に沿ってスリット状に延びるようにサブ開口部６５（６６）を形成する。これにより、サブ開口部６５（６６）が弁体６３の回動中心線１５０の延びる方向となる弁体６３の幅方向に沿ってスリット状に形成されているので、吸気通路８０の中央部のみならず吸気通路８０の幅方向の一方側部８３から他方側部８４に亘ってサブ開口部６５（６６）を通過した吸気流を吸気流流速増加領域Ｖに一様に付加することができる。したがって、メイン開口部８５下流側の吸気流の流速増加状態を吸気通路８０の幅方向（Ｘ軸方向）に沿っても一様に持続させることができるので、メイン開口部８５通過後の吸気流をより強力に偏向させることができる。

また、第１実施形態では、サブ開口部６５（６６）は、サブ開口部６５を流れる吸気流の流れ方向に沿って流路断面形状が絞られており、ＴＣＶ６０の閉弁時に、流路断面形状が絞られたサブ開口部６５（６６）を介して吸気流の一部が流速を増加させた状態で吸気流流速増加領域Ｖに向けて放出されるように構成する。これにより、サブ開口部６５（６６）を通過して流速が増加された吸気流を、メイン開口部８５を通過して吸気流速が増加（加速）された吸気流流速増加領域Ｖに付加することができるので、メイン開口部８５通過後の吸気流の流速増加状態を確実に維持（アシスト）することができる。

また、第１実施形態では、ＴＣＶ６０の閉弁時において、弁体６３の翼面６３ａと吸気通路８０の上側内面８２とによってメイン開口部８５が形成されるように構成する。これにより、弁体６３の閉弁時にサブ開口部６５（６６）を通過した吸気流の一部を弁体６３の裏面６３ｂ側から斜め上方に向けて放出して吸気流流速増加領域Ｖに到達させることができるので、メイン開口部８５よりも下流側の吸気通路８０の上側内面８２を流れる吸気流の流速を効果的に増加させることができる。したがって、エンジン１００の吸気ポート７（ヘッドポート）における上側内面８２近傍の吸気流速が増加される偏向流を容易に形成して、この偏向流を気筒１１ａ〜１１ｄ内に届けることができる。

また、第１実施形態では、スリット状に延びるサブ開口部６５および６６を、弁体６３に上下方向に所定の間隔を隔てて設けるように構成する。これにより、吸気流の一部を２つのサブ開口部６５および６６を流通させることができるので、弁体６３の裏面６３ｂ側の負圧領域Ｑの形成範囲をより小さくするとともに、２つのサブ開口部６５および６６から層状に吹き出された吸気流を吸気流流速増加領域Ｖに付加して吸気流の流速増加状態をより効果的に下流側まで持続させることができる。

また、第１実施形態では、ＴＣＶ６０の閉弁時において、サブ開口部６５および６６を流れる吸気流が吸気流流速増加領域Ｖに向かうようにメイン開口部８５を通過する吸気流れ方向（矢印Ａ方向）に対して所定の傾斜角度を有して弁体６３の内部を延びるようにサブ開口部６５および６６を形成する。これにより、吸気流の一部を吸気流れ方向（矢印Ａ方向）に対して傾斜するサブ開口部６５および６６を介して確実に吸気流流速増加領域Ｖに向けて放出させることができる。

［第２実施形態］
図３および図７を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、ＴＣＶ２６０における弁体２６３の内部構造を上記第１実施形態のＴＣＶ６０と異ならせた例について説明する。なお、図中において、上記第１実施形態と同様の構成には、同じ符号を付して図示する。

第２実施形態によるエンジン２００は、吸気装置２５０を備える。また、図７に示すように、吸気装置２５０においては、吸気管部５２内にＴＣＶ２６０（吸気流制御弁の一例）が組み込まれている。そして、ＴＣＶ２６０の弁体２６３には、サブ開口部２６５および２６６が設けられている。すなわち、翼面２６３ａには、サブ開口部２６５および２６６が開口している。また、サブ開口部２６５および２６６が設けられることによって、弁体２６３には、スリット状のサブ開口部２６５および２６６を挟むように形成された３つの弁部分２６７〜２６９が形成されている。弁部分２６７〜２６９は、各々が、弁体２６３の回動中心線１５０の延びる方向に見た場合に翼断面形状の少なくとも一部を含んでいる。

この場合、弁部分２６７は、翼型の丸みをおびた前縁から中ほど部分までによって構成され、弁部分２６８は、翼型の前縁から後方に尖る後縁までの全ての部分によって構成されている。また、弁部分２６９は、サブ開口部２６６の面する側に翼型の曲面が部分的に露出するとともに残りの部分によって裏面２６３ｂが形成される。なお、翼型の全ての部分によって構成される弁部分２６８は、翼断面形状における反り線２１０（二点鎖線）が、弁体２６３におけるサブ開口部２６６の翼面２６３ａ（吸気入口２６６ａ）側から裏面２６３ｂ（吸気出口２６６ｂ）側に向かって凸状に湾曲している。また、弁部分２６７〜２６９は、いわゆる航空機の翼型を上下逆さまに配置した状態で翼列を形成している。

また、サブ開口部２６５は、弁部分２６７の下面と弁部分２６８の上面とによって、吸気流れ方向に沿って流路断面形状が絞られる先細り形状を有している。これに対して、サブ開口部２６６は、弁部分２６８の下面と弁部分２６９の上面とによって、吸気入口２６６ａから吸気流れ方向に沿って流路断面形状が一旦絞られた後、サブ開口部２６６の中ほどから吸気出口２６６ｂにかけて流路断面形状が徐々に拡大されるように形成されている。

これにより、図７においてＴＣＶ２６０の翼面２６３ａ側を矢印Ａ方向に吸気が流通した場合、後縁部２６４（弁体の外周部の一例）において吸気流がメイン開口部８５により絞られてメイン開口部８５の直後に吸気流流速増加領域Ｖが形成される。また、斜めに起き上がった弁体２６３の裏面２６３ｂと下側内面８１との空間部分に負圧領域Ｑが形成される。そして、第２実施形態では、弁体２６３よりも上流側の吸気はメイン開口部８５のみならずサブ開口部２６５および２６６にも流通して吸気出口２６５ｂおよび２６６ｂから斜め上方向に吹き出されて吸気流流速増加領域Ｖに放出される。この際、サブ開口部２６５は先細り形状を有しているので、吸気入口２６５ａから流入した吸気はサブ開口部２６５を通過する際に増速されて吸気出口２６５ｂから吹き出される。また、サブ開口部２６６は絞られた後、徐々に拡管されているので、吸気入口２６６ａから流入した吸気はサブ開口部２６６を通過する際に増速され、その後も失速することなく吸気出口２６６ｂから吹き出される。したがって、吸気出口２６５ｂおよび２６６ｂからの吸気流がメイン開口部８５を通過した吸気流に効果的に付加されるので、吸気流流速増加領域Ｖの形成範囲が吸気ポート７の内部にまで確実に及ぶ。第１実施形態のＴＣＶ６０（図３参照）では吸気出口６５ａ（６５ｂ）の直後で吸気流路が急拡大されるのに対し、ＴＣＶ２６０では、サブ開口部２６６は徐々に拡管されるので、サブ開口部２６６内の前半区間（絞り流路）で加速された吸気流が後半区間（緩やかな拡管流路）で失速（減速）することなく吸気出口２６６ｂからより遠くまで吹き出される。したがって、サブ開口部２６６からの吸気流を確実に吸気流流速増加領域Ｖに付加することが可能となる。なお、第２実施形態による吸気装置２５０のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、上記のように、弁体２６３の内部を貫通するとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部２６５（２６６）をＴＣＶ２６０に設け、サブ開口部２６５（２６６）を通過する吸気流を、閉弁時においてメイン開口部８５を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域Ｖに向けて放出するように構成する。これにより、閉弁時にサブ開口部２６５（２６６）にも吸気流の一部が通過する分、弁体２６３裏側の負圧領域Ｑの形成範囲を小さくすることができる。そして、負圧領域Ｑの影響が弱められた状態で、メイン開口部８５の下流側の吸気流流速増加領域Ｖに向けてサブ開口部２６５（２６６）を通過した吸気流が付加されるので、メイン開口部８５で絞られた吸気流の流速増加状態を下流側まで持続させることができる。すなわち、吸気流の偏向が吸気ポート７の奥まで届きやすくなるので、気筒１１ａ〜１１ｄ内に形成されるタンブル流の強度を十分に得ることができる。また、燃焼状態の改善とともにノッキングの発生を抑制することができる。

また、第２実施形態では、ＴＣＶ２６０は、スリット状のサブ開口部２６５および２６６を挟むように形成された弁部分２６７〜２６９を有し、弁部分２６７〜２６９の各々は、弁体２６３の回動中心線１５０の延びる方向に沿って見た場合に、翼断面形状の少なくとも一部を含む。これにより、翼断面形状の少なくとも一部を含む弁部分２６７〜２６９によって、スリット状のサブ開口部２６５および２６６の流路抵抗を低減させることができる。したがって、サブ開口部２６５および２６６を通過する吸気流の流速を低下させることなく吸気流流速増加領域Ｖに向けて、より効率よく放出させることができる。

また、第２実施形態では、弁部分２６８を翼断面形状における反り線２１０が弁体２６３におけるサブ開口部２６６の翼面２６３ａ（吸気入口２６６ａ）側から裏面２６３ｂ（吸気出口２６６ｂ）側に向かって凸状に湾曲するように形成する。これにより、翼断面形状を上下逆さまにした弁部分２６８の下面を利用してサブ開口部２６６の内面の一部を構成することができるので、翼断面形状を有するサブ開口部２６６の反り線２１０が凸状に湾曲する側の下面に沿って流れる吸気流の流速を、サブ開口部２６６内で効果的に加速（増速）させることができる。したがって、弁体２６３の閉弁時にサブ開口部２６６から放出される吸気流の一部を弁体２６３の裏面２６３ｂ（背面）側から吸気流流速増加領域Ｖに向けて確実に到達させることができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

［第３実施形態］
図７および図８を参照して、第３実施形態について説明する。この第３実施形態は、上記第２実施形態に対してＴＣＶ２６０を上下逆さまに取り付けた例について説明する。なお、図中において、上記第２実施形態と同様の構成には、同じ符号を付して図示する。

第３実施形態によるエンジン３００（内燃機関の一例）は、吸気装置３５０を備えている。また、図８に示すように、吸気装置３５０においては、吸気管部３５２内に上記第２実施形態で用いたＴＣＶ２６０が組み込まれている。

ここで、第３実施形態では、吸気管部３５２内においてＴＣＶ２６０が上記第２実施形態（図７参照）に対して上下逆さまに取り付けられている。すなわち、フレーム部材５３の弁体収容部５３ａが吸気通路８０の上側内面８２の側に配置されることによって、弁体２６３は上側内面８２から下側内面８１に向かって矢印Ｐ２方向に閉弁されるように構成されている。したがって、ＴＣＶ２６０の閉弁時において、弁体２６３の裏面２６３ｂと吸気通路８０の下側内面８１とによってメイン開口部３８５が形成される。

これにより、図８においてＴＣＶ２６０の翼面２６３ａ側を矢印Ａ方向に吸気が流通した場合、後縁部２６４において吸気流がメイン開口部３８５により絞られて直後に吸気流流速増加領域Ｖが形成される。そして、吸気はメイン開口部３８５のみならず、弁体２６３を貫通するサブ開口部２６５および２６６にも流通して吸気出口２６５ｂ（２６６ｂ）から斜め下方向に向けて吸気流流速増加領域Ｖに放出される。したがって、吸気出口２６５ｂ（２６６ｂ）からの吸気流がメイン開口部３８５を通過した吸気流に付加されるので、吸気流流速増加領域Ｖの形成範囲が吸気ポート７の内部にまで及ぶ。なお、第３実施形態による吸気装置３５０のその他の構成は、上記第２実施形態と同様である。

（第３実施形態の効果）
第３実施形態では、上記のように、ＴＣＶ２６０の閉弁時において、弁体２６３の翼面２６３ａと吸気通路８０の下側内面８１とによってメイン開口部３８５が形成されるように構成する。これにより、弁体２６３の閉弁時にサブ開口部２６５（２６６）を通過した吸気流を弁体２６３の裏面２６３ｂ側から斜め下方に向けて放出して吸気流流速増加領域Ｖに到達させることができるので、メイン開口部３８５よりも下流側の吸気通路８０の下側内面８１を流れる吸気流の流速を効果的に増加させることができる。したがって、エンジン３００の吸気ポート７（ヘッドポート）における下側内面８１近傍の吸気流速が増加される偏向流を容易に形成して、この偏向流を気筒１１ａ〜１１ｄ内に届けることができる。なお、第３実施形態のその他の効果は上記第２実施形態と同様である。

［変形例］
今回開示された実施形態は、全ての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記第１〜第３実施形態では、弁体６３（２６３）に２つのサブ開口部６５（２６５）および６６（２６６）を設けたが、本発明はこれに限られない。たとえば、弁体６３にサブ開口部６５のみを設けてもよいし、３つ以上のサブ開口部を設けてもよい。

また、上記第１〜第３実施形態では、サブ開口部６５（２６５）および６６（２６６）を弁体６３の幅方向に沿って各々１本のスリット状に形成したが、本発明はこれに限られない。たとえば、図９に示す本発明の変形例のように、２つのサブ開口部６５を弁体６３の幅方向に沿って所定間隔を隔てて並べるとともに、２つのサブ開口部６６を弁体６３の幅方向に沿って所定間隔を隔てて並べてもよい。１つの気筒１１ａあたり２つの吸気弁３を有するエンジンにおいては、１本の吸気ポート７が途中から２本に分岐するので、上流に配置されたＴＣＶ６０ａの下流において弁体６３の幅方向に沿って２つの吸気流流速増加領域Ｖを予め形成しておくことは有用である。また、スリット状のみならず、孔状のサブ開口部を弁体６３の幅方向に沿って所定間隔を隔てて（破線状に）複数設けてもよい。

また、上記第２および第３実施形態では、３つの弁部分２６７〜２６９にいわゆる翼断面形状を用いたが、本発明はこれに限られない。中心線に関し上面と下面の形状が対称な対称翼形状（水滴形状）によって１つまたは複数個の弁部分を形成してもよい。

また、上記第１〜第３実施形態では、Ｘ軸方向に沿って横長の流路断面形状を有する吸気管５２ａ〜５２ｄ（吸気通路８０）にＴＣＶ６０（２６０）を適用したが、本発明はこれに限られない。円形状の流路断面や長円状の流路断面を有する吸気通路に対して本発明の吸気流制御弁（ＴＣＶ）を適用してもよい。

また、上記第１〜第３実施形態では、樹脂製の弁体６３（２６３）を用いてＴＣＶ６０（２６０）を構成したが、本発明はこれに限られない。金属製の弁体６３（２６３）を用いてＴＣＶ６０（２６０）を構成してもよい。たとえば、金属板にプレス加工を施してスリット（ルーバー）を形成することによって、弁体の内部を貫通するとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部を形成してもよい。

また、上記第１〜第３実施形態では、吸気流れ方向に沿って見た場合にＵ字状の断面形状を有するＴＣＶ６０（２６０）に本発明を適用したが、本発明はこれに限られない。平板状を有する弁体の根元部に回動軸を有して下流端部側が吸気流中に回動される吸気流制御弁や、バタフライ型の吸気流制御弁が回動可能に組み込まれた吸気装置に対して本発明を適用してもよい。

また、上記第１〜第３実施形態では、吸気装置５０（２５０、３５０）を、直列４気筒型のエンジン１００に適用する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明の内燃機関の吸気装置を、直列４気筒以外の多気筒型エンジンやＶ型多気筒型エンジンに適用してもよい。また、単気筒エンジン用の吸気装置に対して本発明を適用してもよい。また、タンブル比の増加に伴い燃焼状態が改善される点において、自然吸気エンジンのみならず過給機付きエンジンへの適用にも優位性がある。なお、内燃機関としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンおよびガスエンジンなどのいずれにも適用可能である。

６ 燃焼室
７ 吸気ポート
５０、２５０、３５０ 吸気装置（内燃機関の吸気装置）
６０、６０ａ、２６０ ＴＣＶ（吸気流制御弁）
６３、２６３ 弁体
６３ａ、２６３ａ 翼面（弁体の上面）
６４、２６４ 後縁部（弁体の外周部）
６５、６６、２６５、２６６ サブ開口部
６７、６８、６９、２６７、２６８、２６９ 弁部分
８０ 吸気通路
８２ 上側内面（吸気通路の内面）
８５、３８５ メイン開口部
１００、２００、３００ エンジン（内燃機関）
Ｖ 吸気流流速増加領域

Claims (6)

1. 内燃機関の燃焼室に連通され、前記燃焼室に吸気を供給する吸気通路と、
   前記吸気通路に設けられ、弁体が回動することによって閉弁時に前記弁体の外周部と前記吸気通路の内面との間に形成されるメイン開口部により吸気の流れを制御する吸気流制御弁と、を備え、
   前記吸気流制御弁は、前記弁体の内部を貫通するように設けられるとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部を含み、
   前記サブ開口部は、前記サブ開口部を通過する吸気流が、閉弁時において前記メイン開口部を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域に向けて放出されるように構成され、
   前記サブ開口部は、吸気流の流れ方向視において、前記弁体の回動中心線の延びる方向に沿ってスリット状に延びるように形成されている、内燃機関の吸気装置。
2. 内燃機関の燃焼室に連通され、前記燃焼室に吸気を供給する吸気通路と、
   前記吸気通路に設けられ、弁体が回動することによって閉弁時に前記弁体の外周部と前記吸気通路の内面との間に形成されるメイン開口部により吸気の流れを制御する吸気流制御弁と、を備え、
   前記吸気流制御弁は、前記弁体の内部を貫通するように設けられるとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部を含み、
   前記サブ開口部は、前記サブ開口部を通過する吸気流が、閉弁時において前記メイン開口部を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域に向けて放出されるように構成され、
   前記サブ開口部は、前記サブ開口部を流れる吸気流の流れ方向に沿って流路断面形状が絞られており、
   前記吸気流制御弁の閉弁時に、流路断面形状が絞られた前記サブ開口部を介して吸気流の一部が流速を増加させた状態で前記吸気流流速増加領域に向けて放出されるように構成されている、内燃機関の吸気装置。
3. 内燃機関の燃焼室に連通され、前記燃焼室に吸気を供給する吸気通路と、
   前記吸気通路に設けられ、弁体が回動することによって閉弁時に前記弁体の外周部と前記吸気通路の内面との間に形成されるメイン開口部により吸気の流れを制御する吸気流制御弁と、を備え、
   前記吸気流制御弁は、前記弁体の内部を貫通するように設けられるとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部を含み、
   前記サブ開口部は、前記サブ開口部を通過する吸気流が、閉弁時において前記メイン開口部を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域に向けて放出されるように構成され、
   前記吸気流制御弁は、スリット状の前記サブ開口部を挟むように形成された複数の弁部分を有し、
   前記複数の弁部分の少なくとも１つは、前記弁体の回動中心線の延びる方向に沿って見た場合に、翼断面形状の少なくとも一部を含む、内燃機関の吸気装置。
4. 前記複数の弁部分の少なくとも１つは、前記翼断面形状における反り線が、前記弁体における前記サブ開口部の吸気入口側から吸気出口側に向かって凸状に湾曲するように形成されている、請求項３に記載の内燃機関の吸気装置。
5. 前記吸気流制御弁の閉弁時において、前記弁体の上面と前記吸気通路の上側内面とによって前記メイン開口部が形成されるように構成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気装置。
6. 内燃機関の燃焼室に吸気を供給する吸気通路に設けられ、閉弁時に前記吸気通路の内面との間に形成されるメイン開口部により吸気の流れを制御する弁体と、
   前記弁体に設けられ、前記弁体を回動させる回動軸と、を備え、
   前記弁体は、前記弁体の内部を貫通するように設けられるとともに吸気流の一部が流通可能なサブ開口部を含み、
   前記サブ開口部は、前記サブ開口部を通過する吸気流が、閉弁時において前記メイン開口部を通過して吸気流速が増加された吸気流流速増加領域に向けて放出されるように構成され、
   前記サブ開口部は、吸気流の流れ方向視において、前記弁体の回動中心線の延びる方向に沿ってスリット状に延びるように形成されている、吸気流制御弁。

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