JP7204515B2

JP7204515B2 - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JP7204515B2
Application number: JP2019025301A
Authority: JP
Inventors: 良太岩澤
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2019-02-15
Filing date: 2019-02-15
Publication date: 2023-01-16
Anticipated expiration: 2039-02-15
Also published as: JP2020133448A

Description

本発明は吸気ポートや吸気弁に対するデポジットの堆積を抑制するエンジンの吸気装置の技術分野に関する。

車両にはエンジンを有する内燃機関が設けられており、エンジンにおいては、吸気ポートから燃焼室に吸気が行われるときに燃焼室への燃料の噴射が行われ、燃焼室における空気と燃料の混合気が点火プラグの点火によって燃焼され、ピストンに動力が生じる。燃焼された混合気は排気ポートから排気される。

このようにエンジンにおいては、燃料の噴射や混合気の燃焼が行われるが、不完全燃焼生成物としてデポジットが生成される。デポジットは、特に、吸気ポートの周面や吸気弁の外周部に堆積し易く、エンジンの燃焼効率の低下を来す一因とされている。

そこで、従来より、デポジットの各部への堆積を抑制するために、各種の技術が提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

特許文献１には、吸気弁の移動時に空気路から吸気弁の外周部と弁座へ向けて空気が吐出され吸気弁と弁座へのデポジットの堆積を抑制する技術が記載されている。

特許文献２には、吸気通路であるマニホールドの内部に回動可能な吸気制御弁を配置し、吸気制御弁に形成された貫通孔を通って燃焼室側へ流動される空気によってデポジットを吹き飛ばして堆積を抑制する技術が記載されている。

特開平４－１４０４号公報特開２００７－２３９７０３号公報

ところで、不完全燃焼生成物として生成されるデポジットは、吸気弁の他に吸気ポートの周面（壁面）にも堆積されるため、燃焼効率の向上を図るためには、吸気弁のみならず吸気ポートの周面へのデポジットの堆積も抑制する必要がある。

しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術にあっては、吸気弁と弁座へのデポジットの堆積を抑制することは可能であるが、吸気ポートの周面へのデポジットの堆積を抑制することに関しては不十分である。

また、特許文献２に記載された技術にあっては、マニホールドの内部に配置された吸気制御弁の貫通孔を通って燃焼室側へ流動される空気によってデポジットを吹き飛ばす構成にされているが、デポジットが堆積し易い部分を狙って空気を吹き付ける構成ではないため、デポジットの堆積を抑制することに関して十分な効果が得られない可能性がある。

そこで、本発明は、デポジットの堆積を効率的に抑制して燃焼効率の向上を図ることを目的とする。

本発明に係るエンジンの吸気装置は、車両におけるエンジンの吸気装置であって、燃焼室へ向けて吸気を行う吸気ポートを有するシリンダーヘッドと、前記シリンダーヘッドに移動可能に支持され前記吸気ポートを開閉する吸気弁と、前記吸気ポートを含む空気の吸気通路に配置された吸気制御筒とを備え、前記吸気ポートの周面と前記吸気制御筒の外周面との間に空気流動路が形成され、前記吸気制御筒に前記吸気制御筒の内部空間と前記空気流動路とを連通する流動孔が形成されたものである。

これにより、吸気ポートの周面と吸気制御筒の外周面との間に形成された空気流動路を流動される空気の流速が吸気制御筒の内部空間を流動される空気の流速より速くなり、高い風圧の空気が吸気ポートの周面に沿って流動される。また、吸気制御筒の内部空間を流動される空気が流動孔から空気流動路へ向けて流動され易くなる。

第２に、上記した本発明に係るエンジンの吸気装置においては、前記空気流動路は、空気の流動方向に直交する断面において、流動面積が前記吸気制御筒における内部空間の流動面積よりも小さいことが望ましい。

これにより、空気流動路を流動される空気の流速が内部空間を流動される空気の流速より速くなる。

第３に、上記した本発明に係るエンジンの吸気装置においては、前記吸気制御筒には、前記燃焼室側に位置される小径部と、前記小径部より径が大きくされた大径部と、前記小径部と前記大径部の間に位置された中間部とが設けられ、前記吸気制御筒に前記吸気制御筒の内部空間と前記空気流動路とを連通する流動孔が形成されることが望ましい。

これにより、ベンチュリー効果によって流動孔における圧力が負圧になり、吸気制御筒の内部空間を流動される空気が流動孔から空気流動路へ向けて流動され易くなる。

第４に、上記した本発明に係るエンジンの吸気装置においては、前記大径部に前記流動孔が形成されることが望ましい。

これにより、大径部の外周側と内周側の流速の差が大きく、流速の差が大きな領域において負圧が発生するため、吸気制御筒の内部空間から空気流動路へ向けて流動される空気の量が多くなる。

第５に、上記した本発明に係るエンジンの吸気装置においては、前記中間部に前記流動孔が形成されることが望ましい。

これにより、大径部に対して内周側に屈曲する部分に流動孔が位置するため、大径部の内周面に沿って流動される空気が流動孔に直進的に流入され、吸気制御筒の内部空間を燃焼室へ向けて流動する空気が空気流動路に流動され易くなる。

第６に、上記した本発明に係るエンジンの吸気装置においては、前記流動孔が内側から外側へ行くに従って前記燃焼室に近付く方向へ傾斜されることが望ましい。

これにより、吸気制御筒の内部空間から空気流動路へ向けて空気が流動され易くなるため、空気流動路を流動される空気の流量がより多くなり、吸気ポートの周面に沿ってより大流量の空気が流動される。

第７に、上記した本発明に係るエンジンの吸気装置においては、前記中間部が前記吸気制御筒の軸方向に対して傾斜されることが望ましい。

これにより、空気流動路を流動される空気の流速を低下させることなく空気が大径部側から小径部側へ円滑に流動される。

第８に、上記した本発明に係るエンジンの吸気装置においては、前記流動孔が前記吸気制御筒の周方向に離隔して複数形成されることが望ましい。

これにより、周方向に離隔して位置される複数の流動孔から空気流動路に空気が流動され、吸気ポートの周面における全体に沿って空気が流動される。

本発明によれば、吸気ポートの周面と吸気制御筒の外周面との間に形成された空気流動路を流動される空気の流速が吸気制御筒の内部空間を流動される空気の流速より速くなり、高い風圧の空気が吸気ポートの周面に沿って流動されるため、デポジットが堆積し易い吸気ポートの周面や吸気弁の外周部に高い風圧の空気が吹き付けられ、デポジットの堆積を効率的に抑制して燃焼効率の向上を図ることができる。

図２乃至図９と共に本発明エンジンの吸気装置の実施の形態を示すものであり、本図は、エンジンの断面図である。吸気制御筒の斜視図である。吸気制御筒が吸気ポートに配置された状態を示す断面図である。吸気が行われたときの吸気制御筒の作用を説明するための断面図である。吸気ポートが堆積された状態を示す断面図である。吸気が行われたときの第１の変形例に係る吸気制御筒の作用を説明するための断面図である。傾斜されている流動孔が形成された第１の変形例に係る吸気制御筒の例を示す断面図である。吸気が行われたときの第２の変形例に係る吸気制御筒の作用を説明するための断面図である。中間部に流動孔が形成された第２の変形例に係る吸気制御筒の例を示す断面図である。

以下に、本発明のエンジンの吸気装置を実施するための形態について、添付図面を参照して説明する。

エンジン１は多気筒であり、例えば、四つの気筒を有する多気筒エンジンとして構成されている。これらの気筒は同様の構成にされており、以下には、一つの気筒の構成について説明する。

エンジン１の気筒はシリンダーブロック２とシリンダーヘッド３を有し、シリンダーブロック２とシリンダーヘッド３に所要の各部が支持されている（図１参照）。

シリンダーブロック２にはピストン４が移動可能に支持され、シリンダーブロック２におけるピストン４が支持された空間は移動空間２ａとして形成されている。ピストン４には連結支点部４ａが設けられている。シリンダーブロック２はピストン４の一方の移動方向においてシリンダーヘッド３と結合されている。

ピストン４の連結支点部４ａにはコンロッド５の一端部が回動可能に連結され、コンロッドの他端部は図示しないクランクシャフトに回動可能な状態で連結されている。従って、ピストン４がシリンダーブロック２に対して移動されると、ピストン４の駆動力がコンロッド５を介してクランクシャフトに伝達され、直進運動が回転運動に変換される。

シリンダーヘッド３には吸気ポート６と排気ポート７が形成されている。シリンダーヘッド３には、吸気ポート６における開口部６ａに弁座８が固定され、排気ポート７における開口部７ａに弁座９が固定されている。シリンダーヘッド３には吸気ポート６側に吸気側マニホールド１０が連結され、吸気側マニホールド１０の内部の空間１０ａが吸気ポート６に連通されている。シリンダーヘッド３には排気ポート７側に排気側マニホールド１１が連結され、排気側マニホールド１１の内部の空間１１ａが排気ポート７に連通されている。

シリンダーヘッド３に吸気側マニホールド１０が連結されることにより、吸気側マニホールド１０の空間１０ａと吸気ポート６とによって吸気通路１２が形成される。また、シリンダーヘッド３に排気側マニホールド１１が連結されることにより、排気側マニホールド１１の空間１１ａと排気ポート７とによって排気通路１３が形成される。

シリンダーブロック２とシリンダーヘッド３が結合されて形成された空間は燃焼室１４とされ、燃焼室１４は吸気ポート６と排気ポート７が連通される空間である。また、燃焼室１４はシリンダーブロック２の移動空間２ａとも連通される空間である。

シリンダーヘッド３にはインジェクター１５と点火プラグ１６が取り付けられている。インジェクター１５は一端部が燃料噴射部１５ａとして設けられ、図示しない燃料ギャラリーに貯留されている燃料が燃料噴射部１５ａから燃焼室１４に噴射される。

燃料噴射部１５ａから燃焼室１４に噴射された燃料は、燃焼室１４に吸気ポート６から供給された空気と混合され、燃料と空気が混合されることにより混合気が生成される。生成された混合気は点火プラグ１６によって点火されることにより燃焼し、混合気の燃焼によって燃焼室１４において爆発圧力が生じる。爆発圧力が生じることにより、ピストン４がシリンダーブロック２に対して往復運動され、ピストン４の駆動力がコンロッド５を介してクランクシャフトに伝達される。

シリンダーヘッド３には吸気ポート６の開口部６ａを開閉する吸気弁１７が移動可能に支持されている。

吸気弁１７はシリンダーヘッド３に支持されるバルブステム１８とバルブステム１８の一端に連続するバルブヘッド１９とバルブステム１８の他端に連続するバルブエンド２０とを有している。バルブヘッド１９はバルブステム１８から離隔するに従って径が大きくされ、バルブエンド２０はバルブステム１８より径が大きくされている。

バルブステム１８にはバルブエンド２０側にスプリング２１が支持され、吸気弁１７はスプリング２１によってバルブヘッド１９が吸気ポート６の開口部６ａを閉塞する方向へ付勢されている。従って、吸気弁１７に燃焼室１４側への移動力が付与されていない状態においては、吸気弁１７はスプリング２１の付勢力によってバルブヘッド１９の外周部１９ａが弁座８に押し付けられ、開口部６ａが閉塞されている。

吸気弁１７は図示しない吸気用駆動カムによってバルブエンド２０がバルブヘッド１９側に押圧される。バルブエンド２０がバルブヘッド１９側に押圧されると、スプリング２１の付勢力に反して吸気弁１７がシリンダーヘッド３に対して移動され、吸気ポート６の開口部６ａが開放される。このとき、吸気側マニホールド１０を介して吸気ポート６に空気が流動され、流動された空気が吸気ポート６から燃焼室１４に流入されて吸気が行われる。

燃焼室４に対する吸気が行われると、吸気用駆動カムによるバルブエンド２０への押圧状態が解除され、吸気弁１７がスプリング２１の付勢力によってシリンダーヘッド３に対して移動され、吸気ポート６の開口部６ａが閉塞される。

燃焼室１４に対する吸気が行われたときには、上記したように、燃料噴射部１５ａから燃焼室１４に燃料が噴射され、生成された混合気が点火プラグ１６によって点火されることにより燃焼し、燃焼室１４において爆発圧力が生じる。

シリンダーヘッド３には排気ポート７の開口部７ａを開閉する排気弁２２が移動可能に支持されている。

排気弁２２はシリンダーヘッド３に支持されるバルブステム２３とバルブステム２３の一端に連続するバルブヘッド２４とバルブステム２３の他端に連続するバルブエンド２５とを有している。バルブヘッド２４はバルブステム２３から離隔するに従って径が大きくされ、バルブエンド２５はバルブステム２３より径が大きくされている。

バルブステム２３にはバルブエンド２５側にスプリング２６が支持され、排気弁２２はスプリング２６によってバルブヘッド２４が排気ポート７の開口部７ａを閉塞する方向へ付勢されている。従って、排気弁２２に燃焼室１４側への移動力が付与されていない状態においては、排気弁２２はスプリング２６の付勢力によってバルブヘッド２４の外周部が弁座９に押し付けられ、開口部７ａが閉塞されている。

排気弁２２は図示しない排気用駆動カムによってバルブエンド２５がバルブヘッド２４側に押圧される。バルブエンド２５がバルブヘッド２４側に押圧されると、スプリング２６の付勢力に反して排気弁２２がシリンダーヘッド３に対して移動され、排気ポート７の開口部７ａが開放される。このとき、燃焼した混合気が排気ポート７に流入され、流入された混合気が排気側マニホールド１１を介して車両の外部へ向けて流動され、燃焼した混合気の排気が行われる。

エンジン１は図示しないエンジン制御部によって制御される。エンジン制御部は電子的な制御を行う電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）であり、マイクロコンピューターの他に、入出力インターフェースや周辺回路を備えている。

エンジン制御部によってエンジン１におけるインジェクター１５の燃料噴射制御や点火プラグ１６の点火時期制御や吸気弁１７と排気弁１８の駆動制御等が行われる。

尚、吸気通路１２の上流側には図示しないエアークリーナーが設けられており、エアークリーナーによって清浄化された空気が吸気通路１２から燃焼室１４へ向けて流動される。また、排気通路１３の下流側には図示しない触媒装置が設けられており、触媒装置によって燃焼された混合気が浄化され車両の外部へ排出される。

吸気通路１２には金属材料又は樹脂材料によって形成された吸気制御筒２７が配置されている。吸気制御筒２７は吸気通路１２における、例えば、吸気ポート６に配置されている。吸気制御筒２７は吸気ポート６の形状に沿って湾曲された筒状に形成されている。尚、以下においては、説明を容易にするために、吸気制御筒２７が湾曲されていない形状において説明を行う。

吸気制御筒２７は径が一定の筒状に形成された本体部２８と本体部２８の外周面２８ａから反対側に突出された取付用突部２９、２９とを有している（図２参照）。本体部２８の外周面２８ａは吸気ポート６の周面６ｂより径が小さくされている。

シリンダーヘッド３には吸気ポート６の周面６ｂに開口する一対の溝部３ａ、３ａが形成され、一対の溝部３ａ、３ａは周面６ｂの１８０度反対側に位置されている（図３参照）。

吸気制御筒２７は、例えば、吸気側マニホールド１０側から吸気ポート６に挿入され、取付用突部２９、２９がそれぞれ溝部３ａ、３ａに挿入されることにより吸気通路１２に配置される。

尚、上記には、シリンダーヘッド３に一対の溝部３ａ、３ａが形成され取付用突部２９、２９がそれぞれ溝部３ａ、３ａに挿入されることにより吸気制御筒２７が吸気通路１２に配置される例を示したが、例えば、吸気側マニホールド１０に一対の溝部が形成され取付用突部２９、２９がこれらの溝部に挿入されることにより吸気制御筒２７が吸気通路１２に配置されてもよい。また、吸気ポート６と吸気側マニホールド１０に筒状の隔壁が設けられ、隔壁の内周面側に一対の溝部が形成され取付用突部２９、２９がこれらの溝部に挿入されることにより吸気制御筒２７が吸気通路１２に配置されてもよい。

吸気制御筒２７は外周面２８ａが吸気ポート６の周面６ｂより径が小さくされているため、吸気制御筒２７が吸気通路１２に配置された状態においては、外周面２８ａと周面６ｂの間に空間が形成され、この空間が空気流動路３０とされる（図４参照）。空気流動路３０は、空気の流動方向に直交する断面において、流動面積が吸気制御筒２７における内部空間２７ａの流動面積より小さくされている。

上記のように構成されたエンジン１において、吸気ポート６を有するシリンダーヘッド３とシリンダーヘッド３に移動可能に支持され吸気ポート６を開閉する吸気弁１７と吸気ポート６に配置された吸気制御筒２７とは吸気装置５０の構成要素とされている（図１参照）。

エンジン１においては、上記のような燃料の噴射や混合気の燃焼が行われるが、不完全燃焼生成物としてデポジットＰが生成される可能性がある（図５参照）。デポジットＰは、特に、吸気ポート６の周面６ｂや吸気弁１７におけるバルブヘッド１９の外周部１９ａに堆積し易く、エンジンの燃焼効率の低下を来す一因とされている。

エンジン１において、吸気通路１２から燃焼室１４へ向けて吸気が行われるときには、空気が吸気制御筒２７の内部空間２７ａと空気流動路３０を通って燃焼室１４へ向かう（図４参照）。このとき空気流動路３０の流動面積が内部空間２７ａの流動面積より小さくされているため、空気流動路３０を流動される空気Ａの流速が内部空間２７ａを流動される空気Ｂの流速より速くなる。

従って、流速が速くされた空気が吸気ポート６の周面６ｂに沿って流動されるため、周面６ｂと吸気弁１７におけるバルブヘッド１９の外周部１９ａとにデポジットＰが堆積し難く、また、デポジットＰが周面６ｂとバルブヘッド１９の外周部１９ａとに付着していたとしてもデポジットＰが流速の速くされた空気によって燃焼室１４側へ吹き飛ばされる。

このように、吸気ポート６の周面６ｂと吸気制御筒２７の外周面２７ａとの間に形成された空気流動路３０を流動される空気の流速が吸気制御筒２７の内部空間２７ａを流動される空気の流速より速くなり、高い風圧の空気が吸気ポート６の周面６ｂに沿って流動されるため、吸気ポート６の周面６ｂと吸気弁１７のバルブヘッド１９とにデポジットＰが堆積し難く、デポジットＰの堆積を効率的に抑制して燃焼効率の向上を図ることができる。

次に、吸気制御筒の変形例について説明する（図６乃至図９参照）。

第１の変形例に係る吸気制御筒２７Ａは周方向に離隔する流動孔３１、３１、・・・を有している（図６参照）。

吸気制御筒２７Ａが用いられた場合において、空気流動路３０の流動面積が内部空間２７ａの流動面積より小さくされているため、吸気通路１２から燃焼室１４へ向けて吸気が行われたときに、空気流動路３０を流動される空気Ａの流速が内部空間２７ａを流動される空気Ｂの流速より速くなる。

また、吸気制御筒２７Ａには流動孔３１が形成されているため、ベンチュリー効果によって流動孔３１における圧力が負圧になり、内部空間２７ａを流動される空気が流動孔３１から空気流動路３０へ向けて流動され易くなる。従って、流速が速くされた大流量の空気が空気流動路３０から吸気ポート６の周面６ｂに沿って流動されるため、周面６ｂと吸気弁１７におけるバルブヘッド１９とにデポジットＰが堆積し難く、また、デポジットＰが周面６ｂとバルブヘッド１９とに付着していたとしてもデポジットＰが流速の速くされた大流量の空気によって燃焼室１４側へ吹き飛ばされる。

このように、大流量で高い風圧の空気が吸気ポート６の周面６ｂに沿って流動されるため、吸気ポート６の周面６ｂと吸気弁１７のバルブヘッド１９とにデポジットＰが堆積し難く、デポジットＰの堆積を一層効率的に抑制して燃焼効率の一層の向上を図ることができる。

また、吸気制御筒２７Ａには複数の流動孔３１が周方向に離隔して形成されているため、周方向に離隔して位置される複数の流動孔３１から空気流動路３０に空気が流動され、吸気ポート６の周面６ｂにおける全体に沿って空気が流動され、吸気ポート６の周面６ｂや吸気弁１７へのデポジットＰの堆積を吸気ポート６とバルブヘッド１９の全周において効率的に抑制することができる。

尚、流動孔３１は吸気制御筒２７Ａの軸方向に対して内側から外側へ行くに従って燃焼室１４に近付く方向へ傾斜されていてもよい（図７参照）。

このように、流動孔３１が内側から外側へ行くに従って燃焼室１４に近付く方向へ傾斜される形状に形成されることにより、内部空間２７ａから空気流動路３０へ向けて空気が流動され易くなるため、空気流動路３０を流動される空気の流量がより多くなり、吸気ポート６の周面６ｂに沿ってより大流量の空気が流動され、吸気ポート６の周面６ｂや吸気弁１７のバルブヘッド１９へのデポジットＰの堆積をより一層効率的に抑制することができる。

第２の変形例に係る吸気制御筒２７Ｂは、燃焼室１４側に位置される小径部３２と、小径部３２より径が大きくされた大径部３３と、小径部３２と大径部３３の間に位置された中間部３４とを有し、中間部３４が吸気制御筒２７Ｂの軸方向に対して傾斜されている（図８参照）。吸気制御筒２７Ｂには、大径部３３における中間部３４側に位置する部分に流動孔３１、３１、・・・が周方向に離隔して形成されている。

吸気制御筒２７Ｂが用いられた場合において、空気流動路３０の流動面積が内部空間２７ａの流動面積より小さくされているため、吸気通路１２から燃焼室１４へ向けて吸気が行われたときに、空気流動路３０を流動される空気Ａの流速が内部空間２７ａを流動される空気Ｂの流速より速くなる。

また、吸気制御筒２７Ｂには流動孔３１が形成されているため、ベンチュリー効果によって流動孔３１における圧力が負圧になり、内部空間２７ａを流動される空気が流動孔３１から空気流動路３０へ向けて流動され易くなる。このとき、吸気制御筒２７Ｂにはマニホールド１４側に大径部３３より径が小さくされた小径部３２が設けられており、空気流動路３０において小径部３２の外周側の流動面積が大径部３３の外周側の流動面積より大きいため、内部空間２７ａを流動される多くの空気が流動孔３１から空気流動路３０へ向けて流動され易くなる。

従って、流速が速くされたより大流量の空気が空気流動路３０から吸気ポート６の周面６ｂに沿って流動されるため、周面６ｂと吸気弁１７のバルブヘッド１９とにデポジットＰが堆積し難く、また、デポジットＰが周面６ｂとバルブヘッド１９に付着していたとしてもデポジットＰが流速の速くされた空気によって燃焼室１４側へ吹き飛ばされる。

このように、より大流量で高い風圧の空気が吸気ポート６の周面６ｂに沿って流動されるため、吸気ポート６の周面６ｂと吸気弁１７とにデポジットＰが堆積し難く、デポジットＰの堆積をより一層効率的に抑制して燃焼効率のより一層の向上を図ることができる。

また、吸気制御筒２７Ｂは大径部３３に流動孔３１が形成されているため、大径部３３の外周側と内周側の流速の差が大きく、流速の差が大きな領域において負圧が発生するため、内部空間２７ａから空気流動路３０へ向けて流動される空気の量が多くなり、吸気ポート６の周面６ｂや吸気弁１７へのデポジットＰの堆積の抑制をより効率的に行うことができる。

さらに、吸気制御筒２７Ｂは中間部３４が吸気制御筒２７Ｂの軸方向に対して傾斜されており、空気流動路３０を流動される空気の流速を低下させることなく空気が大径部３３側から小径部３２側へ円滑に流動されるため、吸気ポート６の周面６ｂや吸気弁１７へのデポジットＰの堆積をより一層効率的に抑制することができる。

尚、吸気制御筒２７Ｂにおいても吸気制御筒２７Ａと同様に、流動孔３１が吸気制御筒２７Ｂの軸方向に対して内側から外側へ行くに従って燃焼室１４に近付く方向へ傾斜されていてもよい。

また、上記には、吸気制御筒２７Ｂにおいて流動孔３１が大径部３３に形成された例を示したが、流動孔３１が中間部３４に形成されていてもよい（図９参照）。

このように、中間部３４に流動孔３１が形成されることにより、大径部３３に対して内周側に屈曲する部分に流動孔３１が位置するため、大径部３３の内周面に沿って流動される空気が流動孔３１に直進的に流入され、内部空間２７ａを燃焼室１４へ向けて流動する空気が空気流動路３０に流動され易くなり、吸気ポート６の周面６ｂや吸気弁１７へのデポジットＰの堆積を一層効率的に抑制することができる。

１…エンジン、３…シリンダーヘッド、６…吸気ポート、６ｂ…周面、１２…吸気通路、１４…燃焼室、１７…吸気弁、２７…吸気制御筒、２７ａ…内部空間、２８ａ…外周面、３０…空気流動路、２７Ａ…吸気制御筒、３１…流動孔、２７Ｂ…吸気制御筒、３２…小径部、３３…大径部、３４…中間部、５０…吸気装置

Claims

車両におけるエンジンの吸気装置であって、
燃焼室へ向けて吸気を行う吸気ポートを有するシリンダーヘッドと、
前記シリンダーヘッドに移動可能に支持され前記吸気ポートを開閉する吸気弁と、
前記吸気ポートを含む空気の吸気通路に配置された吸気制御筒とを備え、
前記吸気ポートの周面と前記吸気制御筒の外周面との間に空気流動路が形成され、
前記吸気制御筒に前記吸気制御筒の内部空間と前記空気流動路とを連通する流動孔が形成された
エンジンの吸気装置。
前記空気流動路は、空気の流動方向に直交する断面において、流動面積が前記吸気制御筒における内部空間の流動面積よりも小さい
請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
前記吸気制御筒には、前記燃焼室側に位置される小径部と、前記小径部より径が大きくされた大径部と、前記小径部と前記大径部の間に位置された中間部とが設けられ、
前記吸気制御筒に前記吸気制御筒の内部空間と前記空気流動路とを連通する流動孔が形成された
請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気装置。
前記大径部に前記流動孔が形成された
請求項３に記載のエンジンの吸気装置。
前記中間部に前記流動孔が形成された
請求項３に記載のエンジンの吸気装置。
前記流動孔が内側から外側へ行くに従って前記燃焼室に近付く方向へ傾斜された
請求項３、請求項４又は請求項５に記載のエンジンの吸気装置。
前記中間部が前記吸気制御筒の軸方向に対して傾斜された
請求項３、請求項４、請求項５又は請求項６に記載のエンジンの吸気装置。
前記流動孔が前記吸気制御筒の周方向に離隔して複数形成された
請求項１、請求項２、請求項３、請求項４、請求項５、請求項６又は請求項７に記載のエンジンの吸気装置。