JP4500198B2 - 自動二輪車 - Google Patents
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Description
かかるタンデム弁型スロットルボディについて、簡略化して示した図3, 図4に基づいて説明する。
これらの図において、Tは内部を吸気通路10が側方に貫通するように穿設されているスロットルボディであり、このスロットルボディTの下流側の吸気通路10bには該スロットルボディTに回転自在に支承されたメイン絞り弁軸11に取着されたメイン絞り弁12が配置されている。
かかるメイン絞り弁軸12は運転者(ライダー)によって機械的又は電気的に回転方向へ回転操作されるもので、メイン絞り弁12は前記メイン絞り弁軸11の回転に対応して吸気通路10を開閉する。
これらの図において、13は前記メイン絞り弁12より上流側の吸気通路10a内に配置されるサブ絞り弁であり、このサブ絞り弁13はスロットルボディTに回転自在に支承されるサブ絞り弁軸14に取着されている。又、このサブ絞り弁軸14はモータ等の電磁アクチュエータによって開閉操作されるもので、例えばトラクション制御時等に、当該サブ絞り弁13は強制的に閉弁される。
そして、前記メイン絞り弁12が配置される下流側の吸気通路10bの断面形状は直径dからなる真円形状に形成され、サブ絞り弁13が配置される上流側の吸気通路10aの断面形状は直径Dからなる真円形状に形成されている。
そして前記直径dと直径Dとの関係は、D> dに形成されている。
このような構成は、下流側の吸気通路10bを流れる空気の吸気抵抗を減ずる為の構成である。
このように多気筒エンジンの側方にスロットルボディTが複数個配置される場合、各サブ絞り弁軸14は共通の一本の軸によって構成され、このサブ絞り弁軸14はそれぞれのスロットルボディT1,T2,T3の吸気通路10aを横切って(直径方向に)貫通するように配置され、該サブ絞り弁軸14は各吸気通路の両側の軸受孔15a, 15bによって回転自在に支承される。
また、図4に示すように、第3スロットルボディT3より該図4において右方へ突出するサブ絞り弁軸14の右端は、ECU(エンジン・コントロール・ユニット)によって制御・駆動されるモータMと、歯車機構(歯車列)を介して接続される。
尚、図4において、各吸気通路の左方の軸受孔15aを第1軸受孔と呼び、右方の軸受孔15bを第2軸受孔と呼ぶ。
そして、前記各スロットルボディT1,T2,T3の下流側の吸気通路10bにはそれぞれ個々に吸気管が接続され、この吸気管がエンジンの各シリンダーと接続されている。(この図4においては、吸気管、エンジンは図示されていない。)
また、各スロットルボディT1,T2,T3の上流側の吸気通路10aは、共通のエアクリーナボックス16(図3参照)に接続されており、エアクリーナボックス16内には図示しないスポンジ等の櫨過部材(エアフィルター)が収納・配置され、この濾過部材によって外気から吸入された空気に混入する異物が除去され、清浄な空気が各スロットルボディT1,T2,T3の各上流側の吸気通路10aに供給される。
以上説明した構成によると、上流側の吸気通路10aから下流側の吸気通路10bに向けて流れようとする空気量を増加させることができ、下流側の吸気通路10bからエンジンのシリンダへ向かう空気流れの効率を高めることができる。しかし、かかる構成の場合、以下の問題点が発生する。
このように外側方寸法Gが増加すると、従来のエアクリーナボックス16を使用することができず、それに対応した寸法あるいは形態の新たなエアクリーナボックスを用意する必要がある。
かかる場合には、エアクリーナボックスが大型化されることにより、特に二輪車の如く収納空間が限定されたものにおいては、搭載性が悪化する。
また、このようにエアクリーナボックスおよびスロットルボディが自動二輪車の幅方向に拡がると、自動二輪車自体が大柄なものになり、ライダーの乗車姿勢が窮屈になる場合がある。
第2には、スロットルボディの軸受孔を変化(変更)させなければならず、サブ絞り弁軸の軸受部分の長さが減少する。
すなわち、第1軸受孔15aにあっては軸受部分の長さがL1からL2(L1> L2)へと減少し、第2軸受孔15bにあっては軸受部分の長さがL3からL4(L3> L4)へと減少する。
このように軸受部分の長さが減少すると、軸受部分の耐久テストを再度やり直す必要があり、サブ絞り弁軸14の材質、処理(熱処理あるいは表面処理等の処理)の確認テスト等に多大な開発工数を必要とする。
尚、前記第1の問題を解決する為に、隣接するスロットルボディのピッチP1,P2を小さくして外側方の寸法Gを減少することも考えられ、又、第2の問題を解決する為にピッチP1,P2を大きくして軸受孔による軸受長さLを長くすることも考られるが、これらのピッチP1,P2は、エンジンの吸気通路(インテークポート)の配置に基づいて決定されることから安易に変更できるものでない。この吸気通路の配置の変更はエンジンの大幅な変更を余儀なくするものであり、変更することは極めて困難である。
なお、本出願人の一人である川崎重工業株式会社は、吸気管路として、同じく長軸と短軸を有する円からなる通路と、そこに配置される絞り弁(開閉自在バルブ)に関する発明を既に出願している(特許文献2)。
本第1の発明にかかるタンデム弁型スロットルボディは、吸気通路に、第1絞り弁とその下流側に第2絞り弁を各配設したタンデム弁型スロットルボディにおいて、
前記吸気通路の少なくとも一部に、吸気の流れ方向に直交する方向の断面形状が縦長である非真円部を設け、
前記非真円部に前記第1絞り弁及び/又は第2絞り弁を配設するとともに、前記第1絞り弁及び/又は第2絞り弁の形状を前記非真円部の断面形状に対応させた形状として、前記吸気通路を開閉自在にしたことを特徴とする。ここで、第1絞り弁がメイン絞り弁で、第2絞り弁がサブ絞り弁であっても、あるいは、第1絞り弁がサブ絞り弁で、第2絞り弁がメイン絞り弁であってもよい。
また、サブ絞り弁軸の軸受孔に対する軸受長さも従来と同じ寸法にでき、サブ絞り弁軸の軸受部分の耐久テストが不要となる。
更には、従来のエアクリーナボックスを使用することが可能であり、スロットルボディのエンジンに対する搭載性も良好に維持できる。
前記上流側の吸気通路2bの断面形状を、楕円形状又は長円形状とするとともに、該楕円形又は長円形の短径部2baをサブ絞り弁軸5の長手軸心線X−Xに沿って形成し、長径部2bbを前記長手軸心線X−Xに対して直交して形成したことを特徴とする。
また、サブ絞り弁軸の軸受孔に対する軸受部分の長さも従来と同じ寸法にでき、サブ絞り弁軸の軸受部分の耐久テストが不要となる。
更には、従来のエアクリーナボックスを使用することが可能であり、スロットルボディのエンジンに対する搭載性も良好に維持できる。
前記スロットルボディが請求項1乃至3のいずれかに記載されたタンデム弁型スロットルボディであることを特徴とする。
このため、自動二輪車の全幅が大きくなって大柄になることなく、エンジン出力をさらに向上させることが可能となる。
また、本自動二輪車のエンジンに関する発明によれば、全幅が大きくなって大柄になることなく、エンジン出力をさらに向上させた自動二輪車を得ることができる。
(尚、前記下流側の吸気通路2aの直径dは図3に示す直径dと同一の寸法であることを表している。また、前記下流側の吸気通路2aは、この実施例では、「真円」あるいは「ほぼ真円」の断面形状に形成されている。)
図において、6は、前記サブ絞り弁軸5に取着され、上流側の吸気通路2bの通路の流路の面積を制御するサブ絞り弁(サブスロットルバルブ:「第1絞り弁」)である。
ここで、前記上流側の吸気通路2bの断面形状は、以下の如く形成されている。つまり、
第1には、図2に図示するように、前記上流側の吸気通路2bの断面形状は長径部(長径:長軸)2bbと短径部(短径:短軸)2baとを有する楕円形状又は長円形状に形成されている。
第2には、図2に図示するように、前記楕円形状又は長円形状の短径部2baをサブ絞り弁軸5の長手軸心線X−Xに沿うように形成するとともに、該楕円形状又は長円形状の長径部2bbを前記長手軸心線X−Xに直交するように形成する。
この並設された状態は、図2に示される如きもので、隣接する各スロットルボディT1,T2,T3の配置ピッチP1,P2は、図4に示す従来のものと同一のピッチで配置することができる。
また、図2に図示するように、前記サブ絞り弁軸5は一本の軸によって形成されており、各スロットルボディT1,T2,T3の上流側の吸気通路2bを横断するような状態で配設されるとともに、各スロットルボディによって揺動(回転)自在に支承されている。
まず、長円形状の短径部2baは、従来の真円形状よりなる上流側の吸気通路10aの直径Dと同一の寸法に形成されている。
そして、長円形状の長径部2bbは、従来の増加された真円形状よりなる上流側の吸気通路10aの面積(直径D1によって形成される面積) と同一の面積が得られるような径Dx(Dx>D1)に形成されている。
従って、長円形状の面積は、前記短径部Dと長径部Dxの寸法によって決定され、この長円形状の面積は、従来の増加された真円形状よりなる上流側の吸気通路10aの面積に相当するもの(同一のもの)となっている。
加えて、吸気通路2の上流側の吸気通路2bが長円形状に形成され、その短径部2baが従来の上流側の吸気通路10aの直径D(上流側の吸気通路10aの面積を増加する前の吸気通路径) と同一に形成される。
これらにより、スロットルボディT1,T2,T3の外側方の寸法を、従来の寸法G1と同一の外側方の寸法G1に、一致させることができる。
また、サブ絞り弁軸5を軸受案内(回転自在に支承)する軸受孔7a, 7bを、従来の軸受孔15a, 15bの軸受長さL1, L3と同一にできる。
そして、前記において、楕円形状又は長円形状を形成する吸気通路2bの短径部2baがサブ絞り弁軸5の長手軸心線X−Xに沿って配置されることにより、第1には、各スロットルボディT1,T2,T3の外側方の寸法G1を、従来の外側方の寸法と同一の寸法に形成でき、これによって従来のエアクリーナボックス16をそのまま採用できる。従って、二輪車への搭載性を何等阻害することがない。
第2には、各スロットルボディにおける軸受孔7a,7bにおけるサブ絞り弁軸5の軸受部分の長さL1,L3を従来の軸受部分の長さと同一にできるので、サブ絞り弁軸5の軸受部分における耐久テストを実施する必要がない。要するに従来のサブ絞り弁軸5をそのまま使用できる。
尚、本実施例はスロットルボディが3個並設されたものについて説明しているが、本第1の発明は、スロットルボディが単一であっても、また前記実施例と異なる数だけ並設されたものであっても、前記発明の効果を得ることができる。
そして、図8に図示するように、このスロットルボディ102の上流端102Uの部分のストレート状になっている部分には、メイン絞り弁(メインスロットルバルブ)ユニット102Mが、メイン絞り弁軸(揺動軸)107Mを中心に、所定角度(例えば、10°〜85°程度)回動自在に配設されているとともに、下流端102Dの部分のストレート状の部分には、サブ絞り弁(サブ(補助)スロットルバルブ)ユニット102Sがサブ絞り弁軸(揺動軸)107Sを中心に、所定角度(例えば、10°〜85°程度)回動自在に配設されている。つまり、この実施例にかかるスロットルボディ102の場合、所謂エンジンEのレスポンスを向上させるため、通路内には、二つの絞り弁ユニット(102M,102S)が配設されている。
また、前記メイン絞り弁ユニット102Mのメイン絞り弁102(メインスロットルバルブ:第1絞り弁)M1および前記サブ絞り弁ユニット102Sのサブ絞り弁(補助スロットルバルブ、あるいはサブスロットルバルブともいう:第2絞り弁)102S1も、図7に図示するように、正面視において(吸気通路102a内の空気の流れ方向に直交する方向から見て)、それらが配設されている前記通路断面に対応した寸法の長軸と短軸とを有する円(楕円)によって構成されている。より正確には、円滑に前記メイン絞り弁102M1およびサブ絞り弁102S1が開閉動作(揺動動作) 可能なように、該吸気通路102aの断面の寸法より、該吸気通路102aに相似した且つ僅かに小さい寸法の楕円に構成されている。なお、図7では判り易くするために、各絞り弁102M1,102S1 と吸気通路102aの周壁との間の「隙間d」を強調して図示している。また、図8に図示するように、前記メイン絞り弁102M1 は中心に配置されたメイン絞り弁軸(揺動軸)107Mを中心に、また、前記サブ絞り弁102S1 は、中心に配置されたサブ絞り弁軸(揺動軸)107Sを中心に、それぞれが回動(揺動)可能になっている。そして、前記メイン絞り弁102M1 は前記メイン絞り弁軸(揺動軸)107Mに対してボルト108で一体に揺動可能に固着され、また、前記サブ絞り弁102S1 はサブ絞り弁軸(揺動軸)107Sに対してボルト108で一体に揺動可能に固着されている。なお、この実施例2では、各絞り弁が絞り弁軸(揺動軸)にボルト108で一体に取着されることによって、前記メイン絞り弁ユニット102Mおよび前記サブ絞り弁ユニット102Sが構成されている。
また、高さ的には、前記スロットルボディ102は、この自動二輪車110にライダーが乗車した状態において、足の膝が当接する位置に配置されている。
さらに、別の角度から表現すると、前記スロットルボディ102は、エンジンEのシリンダヘッド101と燃料タンク109との間に設けられている。
また、自動二輪車110の上方から見ると、前記スロットルボディ102は、図10の破線で示す位置に配置されている。
このように、吸気通路102aの断面積を大きくしても、自動二輪車110の前記メインフレーム111の幅方向の寸法を大きく膨らませる必要がないため、ライダーが乗車状態において無理に両膝部分を拡げたような姿勢を強いられることもない。
そして、メイン絞り弁ユニット102Mのメイン絞り弁102M1 および前記サブ絞り弁ユニット102Sのサブ絞り弁102S1 は、それらが配設されている部位の前記吸気通路102aの長孔状(小判形)の円に対応した形状で、つまり寸法的には少し小さい且つ相似形の円(長孔状の円)で構成する。
このように構成すると、「楕円」のように外周の全ての部分が曲線で構成されていないため、つまり、半円(真円の半分)と直線部分とで構成されているため、加工が容易であるとともに、吸気通路102aと(メイン絞り弁102M1 、サブ絞り弁102S1 )との間の隙間dも、寸法的に、厳格な意味においてさらに正確に形成することが可能となる。なお、図11において、107Mはメイン絞り弁102M1 を揺動自在に取着するためのメイン絞り弁軸 (揺動軸) 、107Sはサブ絞り弁102S1 を揺動自在に取着するためのサブ絞り弁軸 (揺動軸) 、また、二点鎖線120は従来の吸気通路を表した仮想の真円を示す。
以下、その構成とその周辺の構成について図面に基づいて説明する。
図12は、自動二輪車の前端の空気取入口からエアクリーナボックスを介してエンジンに付設されたスロットルボディへ車外の空気を取り入れる構成を示した一部断面した部分側面図である。
そして、車外の空気は、矢印Aで示すように、前記エアクリーナボックス209へ吸気通路212を介して導入することができるように、この吸気通路212の上流側部分212aは、図示しないフロントカウリングの前面に形成された空気取入口から、メインフレーム202の前端部を通り、エアクリーナボックス209の前面の開口209aにかけての部位に形成されている。
前記第1の燃料インジエクタ220および第2の燃料インジェクタ221は、エンジンEの負荷によって噴射が制御される。つまり、エンジンEの負荷によって燃料噴射量が調整される。例えば、エンジンの低負荷時は第1の燃料インジェクタ220からのみ燃料が噴射され、エンジンの高負荷時には前記第1および第2の両方の燃料インジエクタ220, 221から燃料が噴射されるよう構成されている。
前記吸気導入ダクト222の後ろの壁222bの上端222baは、第2の燃料インジェクタ221の噴射口221aよりも高く設定されている。このように構成することにより、この噴射口221aから噴射された燃料が空気Aによって運ばれて吸気導入ダクト222の後方へ漏れようとするのが防止できる。
2b 上流側の吸気通路(被真円部)
2ba 短径部
2bb 長径部
3 メイン絞り弁(第2絞り弁)
4 メイン絞り弁軸
5 サブ絞り弁軸
6 サブ絞り弁(第1絞り弁)
E エンジン
101A シリンダヘッドの吸気通路
102 スロットルボディ
D1 長軸
D2 短軸
102M1 メイン絞り弁(第1絞り弁)
1022S1 サブ絞り弁(第2絞り弁)
209 エアクリーナボックス
209a 開口
212 吸気通路
220 第1の燃料インジエクタ
221 第2の燃料インジェクタ
222 吸気導入ダクト
222a 吸気導入ダクトの前の壁
222b 吸気導入ダクトの後ろの壁
222c 吸気導入ダクトの横の壁
Claims (10)
- 吸気通路に、第1絞り弁とその下流側に第2絞り弁を各配設したタンデム弁型スロットルボディを備えたエンジンを搭載した自動二輪車において、
前記スロットルボディに、吸気の流れ方向に直交する方向の断面形状が縦長である非真円部を設け、
前記非真円部に前記第1絞り弁及び/又は第2絞り弁を配設するとともに、前記第1絞り弁及び/又は第2絞り弁の形状を前記非真円部の断面形状に対応させた形状として、前記吸気通路を開閉自在にし、
前記非真円部の縦長の方向が自動二輪車の車幅方向に直交するように設けたことを特徴とする自動二輪車。 - 前記スロットルボディが、複数、自動二輪車の車幅方向に沿って間隔を空けて並んで配置されており、且つ、各スロットルボディの前記非真円部が前記車幅方向に沿って並んで配置されていることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車。
- 左右に離間したメインフレームと、内部を通過する吸気を清浄するエアクリーナボックスとを、さらに有し、
前記複数のスロットルボディの各上流端が、共通のエアクリーナボックスに接続され、
前記エアクリーナボックスが、前記左右に離間したメインフレームの間に配置され、
前記スロットルボディの少なくとも上流部に、前記非真円部が形成されていることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車。 - 前記スロットルボディの上流端に下流端が接続され且つ上流端が前記エアクリーナボックス内に突出している吸気導入ダクトと、吸気に燃料を噴射し前記吸気導入ダクトの入口に対向する部分に噴射口が設けられる燃料インジェクタとを、さらに有し、
前記複数のスロットルボディの各上流端が前記吸気導入ダクトを介して共通のエアクリーナボックスに接続され、
前記吸気導入ダクトの断面形状が楕円形又は長円形に形成されていることを特徴とする請求項3記載の自動二輪車。 - 前記左右に離間したメインフレームの間に、前記各スロットルボディが配置されていることを特徴とする請求項3又は4に記載の自動二輪車。
- 上下方向において、前記スロットルボディの位置が、本自動二輪車にライダーが乗車した状態において該ライダーの膝部分の位置に、等しくなるように配置されていることを特徴とする請求項3〜5のいずれか1の項に記載の自動二輪車。
- 前記スロットルボディが、上下方向において、前記エンジンのシリンダヘッドと該シリンダヘッドの上方に配置される燃料タンクとの間に、配置されていることを特徴とする請求項3〜6のいずれか1の項に記載の自動二輪車。
- 前記スロットルボディに形成された吸気通路内に、アクセル操作によって開閉制御される前記第2絞り弁であるメイン絞り弁と、該メイン絞り弁より上流側に位置しモータ又は電磁アクチュエータによって開閉制御される前記第1絞り弁であるサブ絞り弁とが配置されており、
前記吸気通路のメイン絞り弁が配置されている部分の断面形状を真円形に構成するとともに、該メイン絞り弁をかかる吸気通路の断面形状に対応させた真円形に構成し、
前記吸気通路のサブ絞り弁が配置されている部分の断面形状を楕円形又は長円形に構成するとともに、該サブ絞り弁をかかる吸気通路の断面形状に対応させた楕円形又は長円形に構成したことを特徴とする請求項3〜7のいずれか1の項に記載の自動二輪車。 - 前記スロットルボディに形成された吸気通路内に、アクセル操作によって開閉制御される前記第2絞り弁であるメイン絞り弁と、該メイン絞り弁より上流側に位置しモータ又は電磁アクチュエータによって開閉制御される前記第1絞り弁であるサブ絞り弁とが配置されており、
前記吸気通路のメイン絞り弁が配置されている部分の断面形状を楕円形又は長円形に構成するとともに、該メイン絞り弁をかかる吸気通路の断面形状に対応させた楕円形又は長円形に構成し、
前記吸気通路のサブ絞り弁が配置されている部分の断面形状を楕円形又は長円形に構成するとともに、該サブ絞り弁をかかる吸気通路の断面形状に対応させた楕円形又は長円形に構成したことを特徴とする請求項3〜7のいずれか1の項に記載の自動二輪車。 - 前記サブ絞り弁が配置されている吸気通路の断面積が、前記メイン絞り弁が配置されている吸気通路の断面積より大きいことを特徴とする請求項8記載の自動二輪車。
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