JPS6095142A - エンジンの減速時燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの減速時燃料制御装置Info
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- JPS6095142A JPS6095142A JP20534583A JP20534583A JPS6095142A JP S6095142 A JPS6095142 A JP S6095142A JP 20534583 A JP20534583 A JP 20534583A JP 20534583 A JP20534583 A JP 20534583A JP S6095142 A JPS6095142 A JP S6095142A
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- JP
- Japan
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- deceleration
- engine
- fuel
- partition member
- intake passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、減速時にエンジンへの燃料供給を適切に行
なわせるエンジンの減速時燃料制御装置に関するもので
ある。
なわせるエンジンの減速時燃料制御装置に関するもので
ある。
（従来技術）
一般に、減速時にスロットルを急激に絞ると、スロット
ルド流の吸気通路が負圧になり、この負圧によって、吸
気通路壁に付着していた燃料（壁面付着燃料）の一部は
蒸発するが、残部は吸気通路の下壁面を伝わる壁面流と
なってエンジンに吸い込まれ、燃料が過濃になって円滑
に減速できなくなる問題がある。
ルド流の吸気通路が負圧になり、この負圧によって、吸
気通路壁に付着していた燃料（壁面付着燃料）の一部は
蒸発するが、残部は吸気通路の下壁面を伝わる壁面流と
なってエンジンに吸い込まれ、燃料が過濃になって円滑
に減速できなくなる問題がある。
これに対し、吸気通路の壁面に噴射された燃料の足の時
間的変動（リプル）を吸収するためのりプル吸収体を設
けた技術が知られており（特開昭５８−２°４６０号公
報）、この技術によれば、」−記リプル吸収体で」二記
燃料の壁面流を吸収できるようにも思われるか、実際に
は、リプル吸収体か１−記壁面伺７１燃料で名を時繻れ
てしまうので、減速時に１．記壁面流を吸収することは
できない。
間的変動（リプル）を吸収するためのりプル吸収体を設
けた技術が知られており（特開昭５８−２°４６０号公
報）、この技術によれば、」−記リプル吸収体で」二記
燃料の壁面流を吸収できるようにも思われるか、実際に
は、リプル吸収体か１−記壁面伺７１燃料で名を時繻れ
てしまうので、減速時に１．記壁面流を吸収することは
できない。
（発明の目的）
この発明は１−記従来の問題を解決するためになされた
もので、減速時に、吸気通路の壁面付着燃料］が壁面流
となってエンジンに吸い込まれるのを阻止し、円滑な減
速を行なわせるエンジンの減速時燃料制御装置を提供す
ることを目的とする。
もので、減速時に、吸気通路の壁面付着燃料］が壁面流
となってエンジンに吸い込まれるのを阻止し、円滑な減
速を行なわせるエンジンの減速時燃料制御装置を提供す
ることを目的とする。
（発明の構成）
１−記目的を達成するためのこの発明の構成を第１図に
示す。
示す。
第１図において、エンジン１１の吸気通路１２には燃料
供給装置１３が設けられるとともに、上記燃料供給装置
１３の下流における燃焼室１４近傍の吸気通路１２には
、吸気通路１２の上方空間を残して上方空間を遮蔽する
ように作動する仕切部材１５が配設されている。１６は
エンジン１１の減速を検知する減速検知手段、１７は仕
切部材制御手段で、１−記減速検知−Ｌ段１６の出力を
受けて」−記仕切部材１５を図示のように作動させるこ
とにより、１１？面伺１１燃料Ｆａが吸気通路のド壁面
１２ａを伝わる壁面流Ａとなってエンジン１１へ流れ込
むのを阻１１−する。
供給装置１３が設けられるとともに、上記燃料供給装置
１３の下流における燃焼室１４近傍の吸気通路１２には
、吸気通路１２の上方空間を残して上方空間を遮蔽する
ように作動する仕切部材１５が配設されている。１６は
エンジン１１の減速を検知する減速検知手段、１７は仕
切部材制御手段で、１−記減速検知−Ｌ段１６の出力を
受けて」−記仕切部材１５を図示のように作動させるこ
とにより、１１？面伺１１燃料Ｆａが吸気通路のド壁面
１２ａを伝わる壁面流Ａとなってエンジン１１へ流れ込
むのを阻１１−する。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面にしたがって説明する。
第２図において、エンジ゛ン１１は吸気通路１２と１ノ
１気通路２１とを有しており、Ｌ記吸気通路１２に、燃
料噴射Ｊｒからなる燃料供給装置１３、スロットル弁２
３、エアフローメータ２４、および圧力センサ２５が装
着されている。また、エンジン１１のクランク軸２６近
傍には回転センサ２７が設けられている。
１気通路２１とを有しており、Ｌ記吸気通路１２に、燃
料噴射Ｊｒからなる燃料供給装置１３、スロットル弁２
３、エアフローメータ２４、および圧力センサ２５が装
着されている。また、エンジン１１のクランク軸２６近
傍には回転センサ２７が設けられている。
さらに、」二記燃料供給装置１３の下流における燃焼室
１４近傍の吸気通路１２には、吸気通路１２の上方空間
を残して上方空間を遮蔽するように作動する仕ジノ部材
１５か配設されている。この什νＪ部材１５は、第３図
に小すように、駆動モー多１８の回転軸１９に固定され
て開閉駆動されるもので、１一部に貫通孔２０を４１し
ており、これによって、閉ｆ１動じたときに吸気通路１
２の１．力゛・ト間を残して上方空間を遮蔽する。した
かつて、吸気通路１２のド’！”、 ｌｒｌ！ ｌ ２
ａに伺ノｉ Ｌ ｆ、Ｚ’ｉ”、面伺ノ、燃料Ｆａが
、減速時の負月、によりト’ ”、”、 ｎ’＋ｉ ｌ
２ ａを伝わる壁面流Ａとなってエンジン１１へ流れ
込むのが阻止される一力で、吸気通路１２内の吸気は１
゜配置通孔２０を通って円滑に流れる。
１４近傍の吸気通路１２には、吸気通路１２の上方空間
を残して上方空間を遮蔽するように作動する仕ジノ部材
１５か配設されている。この什νＪ部材１５は、第３図
に小すように、駆動モー多１８の回転軸１９に固定され
て開閉駆動されるもので、１一部に貫通孔２０を４１し
ており、これによって、閉ｆ１動じたときに吸気通路１
２の１．力゛・ト間を残して上方空間を遮蔽する。した
かつて、吸気通路１２のド’！”、 ｌｒｌ！ ｌ ２
ａに伺ノｉ Ｌ ｆ、Ｚ’ｉ”、面伺ノ、燃料Ｆａが
、減速時の負月、によりト’ ”、”、 ｎ’＋ｉ ｌ
２ ａを伝わる壁面流Ａとなってエンジン１１へ流れ
込むのが阻止される一力で、吸気通路１２内の吸気は１
゜配置通孔２０を通って円滑に流れる。
２８はマイクロコンピュータからなるコントロールユニ
、トで、これに内蔵された燃料供給制御手段により、エ
アフローメータ２４からの吸入空気量信号３１と、回転
センサ２７からの回転数信号３２とに基づいて燃料供給
量をめ請求めた燃料供給量に対応し、た噴射パルス２９
をＬ記燃料供給装；ざｉ１３に送出することにより、燃
料供給装置１３から噴射される燃料Ｆのにを制御する。
、トで、これに内蔵された燃料供給制御手段により、エ
アフローメータ２４からの吸入空気量信号３１と、回転
センサ２７からの回転数信号３２とに基づいて燃料供給
量をめ請求めた燃料供給量に対応し、た噴射パルス２９
をＬ記燃料供給装；ざｉ１３に送出することにより、燃
料供給装置１３から噴射される燃料Ｆのにを制御する。
また、このコントロールユニット２８には、第１図の減
速検知手段１６と仕切部材制御手段１７か内蔵されてお
り、その減速検知手段１６により、第２図のスロワＩ・
ル′Ｊ′ｒ２３からのスロフトル １開度信吟３３に基
づいてエンジン１１の減速状態を検知するとともに、そ
の仕切部材制御手段１７（ｉ１図）により、上記減速検
知手段１６からの出力を受けて、ｌ−記駆動モータ１８
に駆動信号３５を送出し、イ」切部材１５を作動させる
。
速検知手段１６と仕切部材制御手段１７か内蔵されてお
り、その減速検知手段１６により、第２図のスロワＩ・
ル′Ｊ′ｒ２３からのスロフトル １開度信吟３３に基
づいてエンジン１１の減速状態を検知するとともに、そ
の仕切部材制御手段１７（ｉ１図）により、上記減速検
知手段１６からの出力を受けて、ｌ−記駆動モータ１８
に駆動信号３５を送出し、イ」切部材１５を作動させる
。
■、記（１切部材１５の作動により一旦［１１止された
壁面流Ａは、たとえば仕切部材１５を徐々に開放するこ
とにより、この開放された部分を通る吸気の治れによ（
Ｊ徐々にｉ＋ｌＴびＪ＝って、エンジン１１に吸入させ
ることができるうこのように徐々に匣ひ去ってエンジン
１１に吸入させれば、１１９３部材１５がなくて壁面ｋ
Ａが・挙にエンジン１１に吸入される従来の場合に発生
していたいわゆるり、チスバイクが抑制され、エンジン
の減速に悪影響を１〕−えないうえに、運び去られた燃
料と吸気との程合も円滑に行なわれて、燃焼効＋の低ト
をきたさない。
壁面流Ａは、たとえば仕切部材１５を徐々に開放するこ
とにより、この開放された部分を通る吸気の治れによ（
Ｊ徐々にｉ＋ｌＴびＪ＝って、エンジン１１に吸入させ
ることができるうこのように徐々に匣ひ去ってエンジン
１１に吸入させれば、１１９３部材１５がなくて壁面ｋ
Ａが・挙にエンジン１１に吸入される従来の場合に発生
していたいわゆるり、チスバイクが抑制され、エンジン
の減速に悪影響を１〕−えないうえに、運び去られた燃
料と吸気との程合も円滑に行なわれて、燃焼効＋の低ト
をきたさない。
ところで、上記（、＋柄部材１５は°１９時はＪ１作動
状態、すなわち開放状態に設定され、減速時のみｆ１動
して閉止状態に設定されるのであるか、このイ１切部材
１５を長く作動状態（閉止状！ル）にしてわくと１！＆
気通路１２の抵抗を増大させて工／ソ７１′１能の低下
を招くので、Ｉ−記イルノ部材１５をｆ＋すＪさせる時
間は必要最小限に設夏するのかｉ！ｒま１〜い。
状態、すなわち開放状態に設定され、減速時のみｆ１動
して閉止状態に設定されるのであるか、このイ１切部材
１５を長く作動状態（閉止状！ル）にしてわくと１！＆
気通路１２の抵抗を増大させて工／ソ７１′１能の低下
を招くので、Ｉ−記イルノ部材１５をｆ＋すＪさせる時
間は必要最小限に設夏するのかｉ！ｒま１〜い。
、℃こで、この実施例では、４１９１部材１５のＹＩ動
１１１＋間な適１１：に設定するため番１０、コアＩ・
ロールユニット２８に以トのような機能を持たせている
。
１１１＋間な適１１：に設定するため番１０、コアＩ・
ロールユニット２８に以トのような機能を持たせている
。
ます、コントロールユニ、、 １２８はその記↑北装置
の中に、第４図に示すような第１のデータＴｍを記憶し
ている。この第１のデータＴｍは、第２図のエンジン１
１が定常運転状態にある場合に吸気通路１２の壁面に付
着する壁面付着燃料Ｆａのうち、減速時に壁面流Ａとな
って液体のままエンジン１１に入り込む量に対応するデ
ータであり、壁面流Ａの量を仕切部材１５の作動時間で
表わしている。つまり、壁面流Ａが減速時にエンジンｌ
ｌに流入しないよう、ある時間だけ仕切部材１５を作動
させて、吸入通路１２のド方空間を遮蔽し、壁面流Ａを
阻止するのである。壁面流Ａの量が多いほど仕νｊ部材
１５の作動時間を長くとっている。ここで、一般に壁面
付着燃料量が多いほど壁面流Ａの量が多くなる。
の中に、第４図に示すような第１のデータＴｍを記憶し
ている。この第１のデータＴｍは、第２図のエンジン１
１が定常運転状態にある場合に吸気通路１２の壁面に付
着する壁面付着燃料Ｆａのうち、減速時に壁面流Ａとな
って液体のままエンジン１１に入り込む量に対応するデ
ータであり、壁面流Ａの量を仕切部材１５の作動時間で
表わしている。つまり、壁面流Ａが減速時にエンジンｌ
ｌに流入しないよう、ある時間だけ仕切部材１５を作動
させて、吸入通路１２のド方空間を遮蔽し、壁面流Ａを
阻止するのである。壁面流Ａの量が多いほど仕νｊ部材
１５の作動時間を長くとっている。ここで、一般に壁面
付着燃料量が多いほど壁面流Ａの量が多くなる。
上記第１のデータＴｍは、エンジン負荷と回転数に基づ
いて多数の運転領域を区分したうえで、この区分された
各運転領域ごとに仕切部材１５の作動時間を実験的にめ
て表にしたものであり、いわゆるマツピングデータであ
る。このデータでは、高負荷高回転数になるほど作動時
間が長くなっている。− また上記コントロールユニット２８はその記憶装置の中
に、第５図に示すような第２のデータｆ（Ｌ）を記憶し
ている。この第２のデータｆ （ｔ）は、減速の直前の
運転領域（第４図の区分された運転領域）にどれほどの
運転時間継続して存在していたかによって上記第１のデ
ータＴｍを修１１三するためのものであり、運転時間七
とともに増大し、運転時間ｔがある程度以に長くなれは
ｌとなる。
いて多数の運転領域を区分したうえで、この区分された
各運転領域ごとに仕切部材１５の作動時間を実験的にめ
て表にしたものであり、いわゆるマツピングデータであ
る。このデータでは、高負荷高回転数になるほど作動時
間が長くなっている。− また上記コントロールユニット２８はその記憶装置の中
に、第５図に示すような第２のデータｆ（Ｌ）を記憶し
ている。この第２のデータｆ （ｔ）は、減速の直前の
運転領域（第４図の区分された運転領域）にどれほどの
運転時間継続して存在していたかによって上記第１のデ
ータＴｍを修１１三するためのものであり、運転時間七
とともに増大し、運転時間ｔがある程度以に長くなれは
ｌとなる。
第２図のコントロールユニット２８の中には、エンジン
１１の１−記Ｉ８°分された運転領域での運転時間ｔを
検知する運転時間検知−Ｌ段が内蔵されてご３す、圧力
センサ２５からの吸入圧力信号、すなわち、エンジン負
荷重１）号３４と、回転センサ２７からの回転数本１−
′ｔ３２とにノフついて１．配圧転領域を判定したうえ
で、後述するフローチャーＩ・の説明の部分で述べるよ
うに、カウ／トアンプの力１大で」二記運転領域での運
転時間りを検知する。
１１の１−記Ｉ８°分された運転領域での運転時間ｔを
検知する運転時間検知−Ｌ段が内蔵されてご３す、圧力
センサ２５からの吸入圧力信号、すなわち、エンジン負
荷重１）号３４と、回転センサ２７からの回転数本１−
′ｔ３２とにノフついて１．配圧転領域を判定したうえ
で、後述するフローチャーＩ・の説明の部分で述べるよ
うに、カウ／トアンプの力１大で」二記運転領域での運
転時間りを検知する。
１．４第２のデータ（（ｔ）を１以トとしている理由は
、減速直前の運転領域が定常状態として長時間継続して
いるか、または、上記減速直前の運転領域の…１に、こ
れより壁面付着燃料量が少ない低負荷の運転領域にいた
ことを前提としており、減速直前の運転領域の前にこれ
より壁面付着燃料量が多い高負荷の運転領域にいた場合
を除外しているからである。減速直前の運転領域に移行
する前にこれより高負荷の運転領域にいたのであれば、
その移行の時点で減速であると判断されるから、上記移
行前の高負荷の運転領域が減速直前の運転領域となるの
であり、結局、減速直前の運転領域に移行する＋ｉｉｉ
にこれより高負荷の運転領域にいたという場合はありえ
ないので、この場合を除外してよいのである。
、減速直前の運転領域が定常状態として長時間継続して
いるか、または、上記減速直前の運転領域の…１に、こ
れより壁面付着燃料量が少ない低負荷の運転領域にいた
ことを前提としており、減速直前の運転領域の前にこれ
より壁面付着燃料量が多い高負荷の運転領域にいた場合
を除外しているからである。減速直前の運転領域に移行
する前にこれより高負荷の運転領域にいたのであれば、
その移行の時点で減速であると判断されるから、上記移
行前の高負荷の運転領域が減速直前の運転領域となるの
であり、結局、減速直前の運転領域に移行する＋ｉｉｉ
にこれより高負荷の運転領域にいたという場合はありえ
ないので、この場合を除外してよいのである。
さらに、Ｌ記壁面流への址はスロットル弁２３を操作す
る速度にも関係しているので、コントロールユニット２
８の記憶装置の中に、第６図に示すような第３のデータ
ｇ （−ｄθ／ｄｔ）を記憶させており、この第３のデ
ータにより上記第１のデータＴル弁２３の閉弁方向への
操作速度−ｄθ／ｄｔか大きくなるほど、第２図の吸気
通路１２に急激な負圧が作用し、その結果、壁面材ノ１
燃料Ｆａのうち壁面流Ａとなってエンジン１１に流入す
る呈か多くなるので、第６図のスロットル操作速度ｄＯ
／ｄｔが所定値−ａのとき、すなわち−ｄ Ｏ／ｄｔが
所定値ａのときにｇ （−ｄθ／ｄし）を１にとり、−
ｄ Ｏ／ｄ ｔが人きくなるにしたがいｇ （−ｄθ／
ｄｔ）を大きくとっている。ここで、−１−記スロット
ル操作速度ｄ Ｏ／ｄ ｔは第２−図のスロットル開度
信号３３からめられるもので、スロットル弁２３の開開
は、全閉状態でＯとし、開放方向に＋Ｅ待号をとってい
るので、減速１１１「にスロットル弁１゛２３を閉しる
方向へ操作すると、スロットル操作速度ｄθ／ｄｔは負
のイ〆（をとる。
る速度にも関係しているので、コントロールユニット２
８の記憶装置の中に、第６図に示すような第３のデータ
ｇ （−ｄθ／ｄｔ）を記憶させており、この第３のデ
ータにより上記第１のデータＴル弁２３の閉弁方向への
操作速度−ｄθ／ｄｔか大きくなるほど、第２図の吸気
通路１２に急激な負圧が作用し、その結果、壁面材ノ１
燃料Ｆａのうち壁面流Ａとなってエンジン１１に流入す
る呈か多くなるので、第６図のスロットル操作速度ｄＯ
／ｄｔが所定値−ａのとき、すなわち−ｄ Ｏ／ｄｔが
所定値ａのときにｇ （−ｄθ／ｄし）を１にとり、−
ｄ Ｏ／ｄ ｔが人きくなるにしたがいｇ （−ｄθ／
ｄｔ）を大きくとっている。ここで、−１−記スロット
ル操作速度ｄ Ｏ／ｄ ｔは第２−図のスロットル開度
信号３３からめられるもので、スロットル弁２３の開開
は、全閉状態でＯとし、開放方向に＋Ｅ待号をとってい
るので、減速１１１「にスロットル弁１゛２３を閉しる
方向へ操作すると、スロットル操作速度ｄθ／ｄｔは負
のイ〆（をとる。
こうして、Ｉ−４第１のデータＴｍを、ＴｍＸ ｆ（ｔ
） Ｘ ｇ （ｄθ／ｄｔ）の形で補１１−する。つま
り、コントロールユニット２８の中の（＋ ！、ＩＩ
Ｆｆｆｉ材制御「段１７（第１図）で、丁ｍ、ｆ（ｔ）
、ｇ（−ｄθ／ｄｔ）のピ時間Ｔ ｏ ＝ Ｔ ｍ Ｘ
’ ｆ （ｔ） ＝ ｇ （７ｄｅ／ｄｔ）をめ、この
作動時間Ｔｉの間だけ第２図の仕切部材１５を作動させ
るように、駆動信号３５を駆動モータ１８（第３図）へ
送出するのである。
） Ｘ ｇ （ｄθ／ｄｔ）の形で補１１−する。つま
り、コントロールユニット２８の中の（＋ ！、ＩＩ
Ｆｆｆｉ材制御「段１７（第１図）で、丁ｍ、ｆ（ｔ）
、ｇ（−ｄθ／ｄｔ）のピ時間Ｔ ｏ ＝ Ｔ ｍ Ｘ
’ ｆ （ｔ） ＝ ｇ （７ｄｅ／ｄｔ）をめ、この
作動時間Ｔｉの間だけ第２図の仕切部材１５を作動させ
るように、駆動信号３５を駆動モータ１８（第３図）へ
送出するのである。
ｉ−記駆動信″＋３５は、仕切部材１５の開度を第７図
に７１＜すように制御する。すなわち、Ｌ記作動時間Ｔ
ｉのうち最初の％Ｔｉ時間は仕切部材１５を全閉状態と
し、その後は、仕切部材１５を徐々に開放して最後に全
開状態にもっていく。このように仕切部材１５を徐々に
開放することで、 ｉｉ＋述のように、第２図の仕切部
材１５で一旺阻止された壁面流Ａを、仕９Ｊ部材１５の
開放された部分を通る吸気の流れにより徐々に連び去っ
て、エンシフ１１に吸メさせ、これにより、いわゆるリ
ッチスパイクを抑制し、エンジンの減速に悪影響を！ｊ
・えないようにするとともに、運び去られた燃料と吸気
との混合も円滑に行なわせて、燃焼効率の低トを防止し
ている。
に７１＜すように制御する。すなわち、Ｌ記作動時間Ｔ
ｉのうち最初の％Ｔｉ時間は仕切部材１５を全閉状態と
し、その後は、仕切部材１５を徐々に開放して最後に全
開状態にもっていく。このように仕切部材１５を徐々に
開放することで、 ｉｉ＋述のように、第２図の仕切部
材１５で一旺阻止された壁面流Ａを、仕９Ｊ部材１５の
開放された部分を通る吸気の流れにより徐々に連び去っ
て、エンシフ１１に吸メさせ、これにより、いわゆるリ
ッチスパイクを抑制し、エンジンの減速に悪影響を！ｊ
・えないようにするとともに、運び去られた燃料と吸気
との混合も円滑に行なわせて、燃焼効率の低トを防止し
ている。
つぎに、Ｌ述の制御を実行するフローチャートを第８図
に示す。なお１図中のＰＩ−ＰＩ９は７０−チャートの
各ステップを示す。
に示す。なお１図中のＰＩ−ＰＩ９は７０−チャートの
各ステップを示す。
第８図の制御はエンジン１１の運転中に常時行なわれる
。まず、エンジン１１の側転開始によりＰｉで最初のル
ーチンがスタートし、Ｐ２で記ｔ）ＦＬＡＧとｔにそれ
ぞれ初期（１４０を入れる。つぎに、Ｐ３でエンジン負
荷と回転数から運転領域を判定し、Ｐ４で第４図のマツ
ピングデータから該′ＪＪ、する運転領域の第１のデー
タＴｍをサーチする。
。まず、エンジン１１の側転開始によりＰｉで最初のル
ーチンがスタートし、Ｐ２で記ｔ）ＦＬＡＧとｔにそれ
ぞれ初期（１４０を入れる。つぎに、Ｐ３でエンジン負
荷と回転数から運転領域を判定し、Ｐ４で第４図のマツ
ピングデータから該′ＪＪ、する運転領域の第１のデー
タＴｍをサーチする。
第８図のＰ５で、運転領域が前回に判定したときと今回
の判定とで同一でないか否かを判断し、ＮＯであれば、
つまり同一・であれば、Ｐ６へ進んで、ｔ＋１をＥに入
れることで、カウントアンプを行ない、運転時間ｔをめ
る。Ｐ５での判断かＹＥＳ、つまり運転領域に変化があ
ったときは。
の判定とで同一でないか否かを判断し、ＮＯであれば、
つまり同一・であれば、Ｐ６へ進んで、ｔ＋１をＥに入
れることで、カウントアンプを行ない、運転時間ｔをめ
る。Ｐ５での判断かＹＥＳ、つまり運転領域に変化があ
ったときは。
ＰＩへ進み、運転時間ｔをＯとする。ＰＩへ進むさいう
ことは、加速もしくは減速の操作が行なわれたことを意
味する。
ことは、加速もしくは減速の操作が行なわれたことを意
味する。
Ｐ８では、ヌロッＩ・ル操作速匹ｄ Ｏ／ｄ ｔか所定
値−ａよりも太きいか舎かを間断し、ＮＯであれば、つ
まり減速状態であれば、Ｐ９へ進み、Ｐ９で記号ＦＬＡ
Ｇが１か否かを調べる。この最初のルーチンではＦＬＡ
ＧはＯであるから、ＰＩＯへ進み、運転時間′ｔから第
５図の第２のデータｆ（１）の値を、スロットル操作速
度ｄθ／ｄｔから第６図の第３のデータｇ （−ｄＥｌ
／ｄｔ）の仙をそれぞれめたうえで１作動時間Ｔｉを、
Ｔｉ＝ＴｍＸｆ（ｔ） Ｘ ｇ （−ｄθ／ｄｔ）の形
で算出する。つづいて、第８図のｐＨでＦＬＡＧを１と
する。
値−ａよりも太きいか舎かを間断し、ＮＯであれば、つ
まり減速状態であれば、Ｐ９へ進み、Ｐ９で記号ＦＬＡ
Ｇが１か否かを調べる。この最初のルーチンではＦＬＡ
ＧはＯであるから、ＰＩＯへ進み、運転時間′ｔから第
５図の第２のデータｆ（１）の値を、スロットル操作速
度ｄθ／ｄｔから第６図の第３のデータｇ （−ｄＥｌ
／ｄｔ）の仙をそれぞれめたうえで１作動時間Ｔｉを、
Ｔｉ＝ＴｍＸｆ（ｔ） Ｘ ｇ （−ｄθ／ｄｔ）の形
で算出する。つづいて、第８図のｐＨでＦＬＡＧを１と
する。
つぎに、ＰＩ４で上記作動時間Ｔｉが０か否かを４′１
断し、０でなければＰＩ５でＴＩからｌを引いたものを
新たにＴｉとしたうえで、ＰＩ６で仕９ノ部材１５ｃ第
２図）を作動させる。この最初のルーチンをいったんＰ
Ｉ９で終えたのち、Ｐ３へＪＡって２同１１のルーチン
に入る。
断し、０でなければＰＩ５でＴＩからｌを引いたものを
新たにＴｉとしたうえで、ＰＩ６で仕９ノ部材１５ｃ第
２図）を作動させる。この最初のルーチンをいったんＰ
Ｉ９で終えたのち、Ｐ３へＪＡって２同１１のルーチン
に入る。
この２回１」のルーチンでは、Ｐ３からＰ４、Ｐ５、Ｐ
６ （もしくはＰＩ）、Ｐ８を通り、Ｐ９でＦ ＬＡＧ
かｌであるからＰ１４ヘシャンプし、再ひＰＩ５、ＰＩ
６を経て仕切部材１５（第２図）様に続けられる。上記
仕切部材１５（第２図）の作動は、第７図に示した開度
特性が得られるよう制御される。こうして、Ｔｉ＝０に
なると、ＰＩ４からＰＩ７へと進み、ＦＬＡＧをＯとし
たうえで、ＰＩ８で仕切部材１５（第２図）を全開にし
て、ＰＩ９で制御を終了する。制御の終ｒ後はＰ３へ戻
って次回の減速時の制御に備える。
６ （もしくはＰＩ）、Ｐ８を通り、Ｐ９でＦ ＬＡＧ
かｌであるからＰ１４ヘシャンプし、再ひＰＩ５、ＰＩ
６を経て仕切部材１５（第２図）様に続けられる。上記
仕切部材１５（第２図）の作動は、第７図に示した開度
特性が得られるよう制御される。こうして、Ｔｉ＝０に
なると、ＰＩ４からＰＩ７へと進み、ＦＬＡＧをＯとし
たうえで、ＰＩ８で仕切部材１５（第２図）を全開にし
て、ＰＩ９で制御を終了する。制御の終ｒ後はＰ３へ戻
って次回の減速時の制御に備える。
他方、Ｐ８の判断結果がＹＥＳであれば、つまり減速状
鼠；でなければ、ＰＩ２へ進み、スロットル操作速度ｄ
Ｏ／ｄ ｔが【１′、の基準値すよりも小さいか台か
を判断し、小さくなければ加速状態であるとしてＰＩ３
へ進み、ＴｉをＯにしたうえでＰＩ４へ進み、ここで、
Ｔｉ＝０であるからＰＩ７へ人ＩＪ、、ＦＬＡＧを０に
してＰｌＢでルーチンを終１′する。したがって、最初
のルーチンで減速でないと１１断されてＰＩ２へ進むと
４ルノ部材１５（第２図）の作動は最初から全＜ ４ｉ
なわれないし、２回目以薩のルーチンで減速でないとＰ
Ｉ１断されてＰＩ２へ進むと、その時点で作動か中１１
−されごろに、ＰＩ３でスロットル操作速度ｄθ／ｄｔ
か１１・の基牛値すよりも小さい場合、つまり、減速の
ためのスロットル操作を継続しているか、またはスロッ
トル操作を途中で終ｒした場合は、ＰＩ３を通らないで
、ＰＩ３から直接Ｐ１４へ進み、ＰＬ４以下のステップ
を経て仕切部材１５（第２図）の作動を続ける。つまり
、減速のためのスロットル操作を継続しているか、また
はスロットル操作を途中で終ｒした場合は、最初にＰｌ
ｏでめたＹ１動時間Ｔｉに基づいて什ｐノ部材１５（第
２図）の作動を続けるわけである。
鼠；でなければ、ＰＩ２へ進み、スロットル操作速度ｄ
Ｏ／ｄ ｔが【１′、の基準値すよりも小さいか台か
を判断し、小さくなければ加速状態であるとしてＰＩ３
へ進み、ＴｉをＯにしたうえでＰＩ４へ進み、ここで、
Ｔｉ＝０であるからＰＩ７へ人ＩＪ、、ＦＬＡＧを０に
してＰｌＢでルーチンを終１′する。したがって、最初
のルーチンで減速でないと１１断されてＰＩ２へ進むと
４ルノ部材１５（第２図）の作動は最初から全＜ ４ｉ
なわれないし、２回目以薩のルーチンで減速でないとＰ
Ｉ１断されてＰＩ２へ進むと、その時点で作動か中１１
−されごろに、ＰＩ３でスロットル操作速度ｄθ／ｄｔ
か１１・の基牛値すよりも小さい場合、つまり、減速の
ためのスロットル操作を継続しているか、またはスロッ
トル操作を途中で終ｒした場合は、ＰＩ３を通らないで
、ＰＩ３から直接Ｐ１４へ進み、ＰＬ４以下のステップ
を経て仕切部材１５（第２図）の作動を続ける。つまり
、減速のためのスロットル操作を継続しているか、また
はスロットル操作を途中で終ｒした場合は、最初にＰｌ
ｏでめたＹ１動時間Ｔｉに基づいて什ｐノ部材１５（第
２図）の作動を続けるわけである。
こうし、て、拙速時に第２図の仕切部材１５か作動し、
吸気通路１２の壁面に刺着していた燃＃［Ｆａがド壁面
１２ａを伝わる壁面流Ａとなってエンジンに吸い込まれ
るのを阻止する。また、この実施例では １−記仕切部
材１５を作動させる時間１゛ｉを必要最小限に設定する
ことができるので、エンジン性能を低ドさせない。
吸気通路１２の壁面に刺着していた燃＃［Ｆａがド壁面
１２ａを伝わる壁面流Ａとなってエンジンに吸い込まれ
るのを阻止する。また、この実施例では １−記仕切部
材１５を作動させる時間１゛ｉを必要最小限に設定する
ことができるので、エンジン性能を低ドさせない。
なお、１−記冥施例では燃料供給装置１３として燃料噴
射弁を用いたものを４〜したが、この発明はＪ−記燃料
供給装′ａ１３として気化器を用いたものにも適用し得
る。
射弁を用いたものを４〜したが、この発明はＪ−記燃料
供給装′ａ１３として気化器を用いたものにも適用し得
る。
（発明の効果）
以Ｉ−説１！ＩＩ したように、この発明によれば、拙
速時に仕切部材が作動して、吸気通路内の壁面イ・ｊ着
煙、料が一ト壁面を伝わる壁面流となってエンジンに吸
い込まれるのを阻１トするから、燃料か過濃になるのか
防止され１円滑な減速が保＋ｉ＋トされる。しかも、イ
１切部材かＹ［動しても、吸気通路の１−カシニー間は
開放されているから、吠気通路内の吸気は１記１、力積
間を通って円滑に流れるので、ニアシンに１能に悪影響
を１Ｊ−えることはない。
速時に仕切部材が作動して、吸気通路内の壁面イ・ｊ着
煙、料が一ト壁面を伝わる壁面流となってエンジンに吸
い込まれるのを阻１トするから、燃料か過濃になるのか
防止され１円滑な減速が保＋ｉ＋トされる。しかも、イ
１切部材かＹ［動しても、吸気通路の１−カシニー間は
開放されているから、吠気通路内の吸気は１記１、力積
間を通って円滑に流れるので、ニアシンに１能に悪影響
を１Ｊ−えることはない。
第１図はこの発明の構成を小才概略構成図、第２１′Ａ
はこの発明の 実施例を小す４１＋を略構成図 イシ３
１×１はのＩＩＩ −ＩＩＩ線に沿った断面図、第４図
は（ｌ： （Ｊ］ｉｊｔ！材のｆ′１動時開時間めるた
めの第１のデータを小すノラフ、第５図は第２のデータ
を小すグラフ２’ｉ ６１Ｘ１は第３のデータを７＋（
すグラフ、第７図はイ１！、Ｊ）部材の開度を小才特に
１図、第８図は同実施例の作動を説明するためのフロー
チャートである。 １１・・・エンジン、１２・・・吸気通路、１３・・・
燃料供給装置Ｍ：、１４・・・燃焼室、１５・・・仕切
部材、１６・・・減速検知手段、１７・・・仕切部材制
御手段。 特許出願人 東洋り業株式会社 第１図 １６ 第２図 第４図 第５図 第６１４ ｔ 第７図 ２Ｔｉ Ｔｉ
はこの発明の 実施例を小す４１＋を略構成図 イシ３
１×１はのＩＩＩ −ＩＩＩ線に沿った断面図、第４図
は（ｌ： （Ｊ］ｉｊｔ！材のｆ′１動時開時間めるた
めの第１のデータを小すノラフ、第５図は第２のデータ
を小すグラフ２’ｉ ６１Ｘ１は第３のデータを７＋（
すグラフ、第７図はイ１！、Ｊ）部材の開度を小才特に
１図、第８図は同実施例の作動を説明するためのフロー
チャートである。 １１・・・エンジン、１２・・・吸気通路、１３・・・
燃料供給装置Ｍ：、１４・・・燃焼室、１５・・・仕切
部材、１６・・・減速検知手段、１７・・・仕切部材制
御手段。 特許出願人 東洋り業株式会社 第１図 １６ 第２図 第４図 第５図 第６１４ ｔ 第７図 ２Ｔｉ Ｔｉ
Claims (1)
- （１）エンジンの吸気通路に燃料を供給する燃料供給装
置と、エンジンの減速を検知する減速検知手段と、上記
燃料供給装置の下流における燃焼室近傍の吸気通路に配
設され、吸気通路の」一方空間を残して下方空間を遮蔽
するように作動する仕切部材と、上記減速検知手段の出
力を受けてＬ記仕切部材を作動させる仕切部材制御手段
とを具備してなるこきを特徴とするエンジンの減速時燃
料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20534583A JPS6095142A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | エンジンの減速時燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20534583A JPS6095142A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | エンジンの減速時燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6095142A true JPS6095142A (ja) | 1985-05-28 |
Family
ID=16505348
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20534583A Pending JPS6095142A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | エンジンの減速時燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6095142A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998027325A1 (fr) | 1996-12-19 | 1998-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Moteur hors-bord |
| JP2006090298A (ja) * | 2004-04-22 | 2006-04-06 | Keihin Corp | スロットルボディ及びそれを具備した自動二輪車のエンジン |
-
1983
- 1983-10-31 JP JP20534583A patent/JPS6095142A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998027325A1 (fr) | 1996-12-19 | 1998-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Moteur hors-bord |
| US6293839B1 (en) | 1996-12-19 | 2001-09-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Outboard engine system |
| JP2006090298A (ja) * | 2004-04-22 | 2006-04-06 | Keihin Corp | スロットルボディ及びそれを具備した自動二輪車のエンジン |
| JP4500198B2 (ja) * | 2004-04-22 | 2010-07-14 | 株式会社ケーヒン | 自動二輪車 |
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