JPH04143448A - ディーゼルエンジンの排気還流装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの排気還流装置Info
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- JPH04143448A JPH04143448A JP2267239A JP26723990A JPH04143448A JP H04143448 A JPH04143448 A JP H04143448A JP 2267239 A JP2267239 A JP 2267239A JP 26723990 A JP26723990 A JP 26723990A JP H04143448 A JPH04143448 A JP H04143448A
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- Japan
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- exhaust gas
- egr
- valve
- fuel
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 24
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 10
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 10
- 101150036497 AEBP1 gene Proteins 0.000 abstract description 5
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ディーゼルエンジンの排気還流装置の改良に
関する。
関する。
（従来の技術およびその課題）
大気汚染防止のために自動車用ディーゼルエンジンに備
えられる排気還流装置は、運転状態に応じて不活性であ
る排気ガスの一部を吸気系に還流させることにより、燃
焼時の最高温度を下げてＮＯｘの生成を少な（する制御
が行われている（特開昭６１−２０５３４５号公報、実
開昭６３−１１３７３７号公報、実開昭６３−１３０６
４７号公報参照）。
えられる排気還流装置は、運転状態に応じて不活性であ
る排気ガスの一部を吸気系に還流させることにより、燃
焼時の最高温度を下げてＮＯｘの生成を少な（する制御
が行われている（特開昭６１−２０５３４５号公報、実
開昭６３−１１３７３７号公報、実開昭６３−１３０６
４７号公報参照）。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、ディーゼルエンジンの場合、燃料噴射ポ
ンプのがパナ慨構等を介して所定の減速時に燃料の噴射
を停止する燃料カット時では、篤簡からＣＯ２等の不活
性成分が少ない排気がスが排出され、これがＥＧＲ通路
に導入されるため、排気還流が再開される加速初期にお
いて、ＥＧＲ通路内に溜られた不活性成分の少ないガス
が吸気管内に導入される運転状態では、通常の排気還流
効果が得られず、ＮＯｘの排出量が着しく増加するとい
う問題点があった。
ンプのがパナ慨構等を介して所定の減速時に燃料の噴射
を停止する燃料カット時では、篤簡からＣＯ２等の不活
性成分が少ない排気がスが排出され、これがＥＧＲ通路
に導入されるため、排気還流が再開される加速初期にお
いて、ＥＧＲ通路内に溜られた不活性成分の少ないガス
が吸気管内に導入される運転状態では、通常の排気還流
効果が得られず、ＮＯｘの排出量が着しく増加するとい
う問題点があった。
本発明は、こうした従来の問題点を解決することを目的
とする。
とする。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明では、排気ガスの一部を
吸気系に導くＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路を開閉する
ＥＧＲバルブと、エンジン運転状態に応じてＥＧＲバル
ブの開度を制御する排気還流制御手段とを備えるディー
ゼルエンジンの排気還流装置において、減速開始を検出
する手段と、燃料カットを検出する手段と、燃料カット
が行われない減速時にＥＧＲバルブを開くとともに、燃
料カットが行われでいる期間はＥＧＲバルブを全閉する
減速時の排気還流制御手段を備えた。
吸気系に導くＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路を開閉する
ＥＧＲバルブと、エンジン運転状態に応じてＥＧＲバル
ブの開度を制御する排気還流制御手段とを備えるディー
ゼルエンジンの排気還流装置において、減速開始を検出
する手段と、燃料カットを検出する手段と、燃料カット
が行われない減速時にＥＧＲバルブを開くとともに、燃
料カットが行われでいる期間はＥＧＲバルブを全閉する
減速時の排気還流制御手段を備えた。
（作用）
上記構成に基づ外、燃料カットが行われない減速時にＥ
ＧＲバルブを開いてＥＧＲ通路内に不活性成分濃度の高
い排気ガスを導入し、その後に燃料カットが行われたら
、ＥＧ、Ｒバルブを全閉することにより、ＥＧＲ通路内
に不活性濃度の高い排気〃スが充填される。したがって
、再び燃料噴射が開始され、所定の制御マツプに基づい
て排気〃スの還流が再開されるときに、ＥＧＲ通路内に
溜られた不活性成分濃度の鳥い排気がスが吸気管内に還
流されるため、この加速初期においても十分なＥＧＲ効
来が得られ、ＮＯｘの着しい増加が抑えられる。
ＧＲバルブを開いてＥＧＲ通路内に不活性成分濃度の高
い排気ガスを導入し、その後に燃料カットが行われたら
、ＥＧ、Ｒバルブを全閉することにより、ＥＧＲ通路内
に不活性濃度の高い排気〃スが充填される。したがって
、再び燃料噴射が開始され、所定の制御マツプに基づい
て排気〃スの還流が再開されるときに、ＥＧＲ通路内に
溜られた不活性成分濃度の鳥い排気がスが吸気管内に還
流されるため、この加速初期においても十分なＥＧＲ効
来が得られ、ＮＯｘの着しい増加が抑えられる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面に基づｔｌて説明する
。
。
第１図に示すように、ディーゼルエンジン１には吸気を
導入する吸気管１２と、排気〃スを排出する排気管１３
とを連通するＥＧＲ通路１４が設けられ、このＥＧＲ通
路１４を通して排気〃スの一部がエンジン１に再循環さ
れる。この排気ブスの流量を調節するために、ＥＧＲ通
路１４の途中にＥＧＲバルブ１５が介装され、吸気管１
２内には吸気絞り弁１６が介装される。このＥＧＲバル
ブ１５と絞り弁１６にそれぞれ連結されるダイヤ７うＡ
装置１ Ｂ、１９は、エンジン１により駆動されるバキ
ュームポンプ２１の負圧が負圧通路２２から圧力調整弁
２３．２４をそれぞれ介して導かれ、各圧力調整弁２３
．２４は電子制御ユニット２６からの信号に応じて各ダ
イヤプラム装置１Ｂ、１９．２０に導かれる負圧を調整
し、ＥＧＲバルブ１５と絞り弁１６をそれぞれ開閉作動
させることにより、ＥＧＲ通路１４を通って吸気管１２
に還ｆｌｌされる排気ガス量を調節するようになってい
る。
導入する吸気管１２と、排気〃スを排出する排気管１３
とを連通するＥＧＲ通路１４が設けられ、このＥＧＲ通
路１４を通して排気〃スの一部がエンジン１に再循環さ
れる。この排気ブスの流量を調節するために、ＥＧＲ通
路１４の途中にＥＧＲバルブ１５が介装され、吸気管１
２内には吸気絞り弁１６が介装される。このＥＧＲバル
ブ１５と絞り弁１６にそれぞれ連結されるダイヤ７うＡ
装置１ Ｂ、１９は、エンジン１により駆動されるバキ
ュームポンプ２１の負圧が負圧通路２２から圧力調整弁
２３．２４をそれぞれ介して導かれ、各圧力調整弁２３
．２４は電子制御ユニット２６からの信号に応じて各ダ
イヤプラム装置１Ｂ、１９．２０に導かれる負圧を調整
し、ＥＧＲバルブ１５と絞り弁１６をそれぞれ開閉作動
させることにより、ＥＧＲ通路１４を通って吸気管１２
に還ｆｌｌされる排気ガス量を調節するようになってい
る。
電子制御ユニット２６はＣＰＵ、ＲＡＭ％ＲＯＭ１イン
ター７２イス等からなるマイクロコンビコータで構成さ
れ、インターフェイスには燃料噴射ポンプ２７に備えら
れるエンジン回転数センサ２９、アクセルレバ−開度セ
ンサ２８の各出力が入力される。ＣＰＵはＲＯＭに記憶
されたプログラムにしたがってインターフェイスからの
情報を取り込み、演算処理し、排気還流量を調整する圧
力調整弁２３．２４を制御するための制御量であるデー
タをインターフェイスにセットする。なお、ＲＡＭはＣ
ＰＵの演算処理に関連したデータを一時退避するために
使われる。インクニフェイスはＣＰＵから出力されたデ
ータに基づき、各圧力調整弁２３，２４の制御を行う。
ター７２イス等からなるマイクロコンビコータで構成さ
れ、インターフェイスには燃料噴射ポンプ２７に備えら
れるエンジン回転数センサ２９、アクセルレバ−開度セ
ンサ２８の各出力が入力される。ＣＰＵはＲＯＭに記憶
されたプログラムにしたがってインターフェイスからの
情報を取り込み、演算処理し、排気還流量を調整する圧
力調整弁２３．２４を制御するための制御量であるデー
タをインターフェイスにセットする。なお、ＲＡＭはＣ
ＰＵの演算処理に関連したデータを一時退避するために
使われる。インクニフェイスはＣＰＵから出力されたデ
ータに基づき、各圧力調整弁２３，２４の制御を行う。
ＣＰＵでは基本的に、アクセルレバ−開度センサ２８と
回転数センサ２９からの信号に応じて第２図Ａ、Ｂに示
す制御マツプに基づき各圧力調整弁２３．２４の圧力調
整値がそれぞれ演算され、排気〃スの還流量が制御され
る。
回転数センサ２９からの信号に応じて第２図Ａ、Ｂに示
す制御マツプに基づき各圧力調整弁２３．２４の圧力調
整値がそれぞれ演算され、排気〃スの還流量が制御され
る。
本発明では、減速開始を検出する手段と、燃料カットを
検出する手段と、燃料カットが行われなイ減速時にＥ’
ＧＲバルブを開くとともに、燃料カットが行われる期間
はＥＧＲバルブを全閉する減速時の排気還流制御手段と
を備えた。
検出する手段と、燃料カットが行われなイ減速時にＥ’
ＧＲバルブを開くとともに、燃料カットが行われる期間
はＥＧＲバルブを全閉する減速時の排気還流制御手段と
を備えた。
ＣＰＵの動作を第３図の７０−チャートに基づいて説明
する。
する。
まずステップ３１でエンジン回転数Ｎ ｅ ｓアクセル
レバ−開度ＡＣＬのデータの読込み、ステップ３２で第
４図に示すマツプに基づいて燃料噴射量Ｑを算出する０
次にステップ３３で、算出された噴射量Ｑ＝０か否かを
判定する。
レバ−開度ＡＣＬのデータの読込み、ステップ３２で第
４図に示すマツプに基づいて燃料噴射量Ｑを算出する０
次にステップ３３で、算出された噴射量Ｑ＝０か否かを
判定する。
Ｑ＝０でない場合はステップ３５に進み、ステップ３５
では今回のＡＣＬが前回に記憶されたＡＣＬｐより小さ
いか否かを判定する。ここでＡＣＬ＜ＡＣＬｐとなった
場合は減速運転時と判断し、ステップ３６に進む、そう
でない場合は、定常運転時または加速運転時と判断しス
テップ３７に進み、第２図Ａ、Ｂに示すマツプに基づい
てＡＣＬ。
では今回のＡＣＬが前回に記憶されたＡＣＬｐより小さ
いか否かを判定する。ここでＡＣＬ＜ＡＣＬｐとなった
場合は減速運転時と判断し、ステップ３６に進む、そう
でない場合は、定常運転時または加速運転時と判断しス
テップ３７に進み、第２図Ａ、Ｂに示すマツプに基づい
てＡＣＬ。
Ｎｅに応じたＥＧＲバルブ１５の開度指令値ＥＧＲＢ、
紋り弁１６の開度指令値５ＬＴＬＢを演算する。この後
にステップ３８に進む。
紋り弁１６の開度指令値５ＬＴＬＢを演算する。この後
にステップ３８に進む。
ステップ３５で減速運転時と判断された場合、ステップ
３６に進んでＥＧＲ通路１４内の排気ブスの濃度を濃く
するため、指令値ＥＧＲＢを、設定値Ｅ Ｇ Ｒｗａｘ
（全開）とし、絞り弁１６の開度指令値５ＬＴＬＢを設
定値５ＬＴＬ２（１／４開）とする処理を行う、その後
にステップ３８に進む。
３６に進んでＥＧＲ通路１４内の排気ブスの濃度を濃く
するため、指令値ＥＧＲＢを、設定値Ｅ Ｇ Ｒｗａｘ
（全開）とし、絞り弁１６の開度指令値５ＬＴＬＢを設
定値５ＬＴＬ２（１／４開）とする処理を行う、その後
にステップ３８に進む。
そして、ステップ３３でＱ＝０の燃料カット状態と判定
されたら、ステップ３４に進み、排気ガスの還流を停止
するためにＥＧＲバルブ１５の開度指令値ＥＧＲＢを０
として全閉させるとともに、減速時の振動や騒音を低減
するために紋り弁１６の開度指令値５ＬＴＬＢを５ＬＴ
ＬＩとして１／２開度で吸気を紋る。
されたら、ステップ３４に進み、排気ガスの還流を停止
するためにＥＧＲバルブ１５の開度指令値ＥＧＲＢを０
として全閉させるとともに、減速時の振動や騒音を低減
するために紋り弁１６の開度指令値５ＬＴＬＢを５ＬＴ
ＬＩとして１／２開度で吸気を紋る。
ステップ３８では、ステップｓ ４，３６．３７のいず
れかで決定される指令値ＥＧＲＢ、５ＬＴＬＢを出力す
る。この出力信号に応じてＥＧＲバルブ１５、紋り弁１
６の開度が制御される。
れかで決定される指令値ＥＧＲＢ、５ＬＴＬＢを出力す
る。この出力信号に応じてＥＧＲバルブ１５、紋り弁１
６の開度が制御される。
最後にステップ３９に進んで、今回のＡＣＬを、次回に
使うため、メモリに記憶してＡＣＬｐとしＲＡＭに記憶
し、ＣＰＵで行われる他の処理に戻る。
使うため、メモリに記憶してＡＣＬｐとしＲＡＭに記憶
し、ＣＰＵで行われる他の処理に戻る。
以上により、Ｑ＝Ｏでない減速開始時に、絞り弁１６の
開度を減少させ、ＥＧＲバルブ１５の開度を全開するこ
とにより、ＥＧＲ通路２２内に不活性成分濃度の高い排
気〃スを導入し、その後Ｑ＝０となったら、ＥＧＲバル
ブ１５を全閉することにより、ＥＧＲ通路２２内に濃い
排気ガスを充填しておくことができる。したがりで、再
び燃料噴射が開始され、第２図Ａ、Ｂに示すＥＧＲ制御
マツプに基づいて排気〃スの還流が再開されるときに、
ＥＧＲ通路２２内に溜られた不活性成分濃度の高い排気
ガスが吸気管１゛２内に還流されるため、加速初期にお
いても十分なＥＧＲ効来が得られ、この期間のＮＯｘの
着しい増加が抑えられる。
開度を減少させ、ＥＧＲバルブ１５の開度を全開するこ
とにより、ＥＧＲ通路２２内に不活性成分濃度の高い排
気〃スを導入し、その後Ｑ＝０となったら、ＥＧＲバル
ブ１５を全閉することにより、ＥＧＲ通路２２内に濃い
排気ガスを充填しておくことができる。したがりで、再
び燃料噴射が開始され、第２図Ａ、Ｂに示すＥＧＲ制御
マツプに基づいて排気〃スの還流が再開されるときに、
ＥＧＲ通路２２内に溜られた不活性成分濃度の高い排気
ガスが吸気管１゛２内に還流されるため、加速初期にお
いても十分なＥＧＲ効来が得られ、この期間のＮＯｘの
着しい増加が抑えられる。
エンジン１の減速検出手段として、第５図に示すように
、アクセルレバ−４３と図示しないアクセルペダルを連
結するアクセルワイヤ４０の途中に歪みデージ４２を備
えるコネクタ４１を介装しても良い、この場合、減速時
にアクセルペダルの操作によりアクセルワイヤ４０の張
力が一時的に低下し、この張力変化により歪みデージ４
２の出力が急激に低下することを検出して、減速開始時
を判定することができる。
、アクセルレバ−４３と図示しないアクセルペダルを連
結するアクセルワイヤ４０の途中に歪みデージ４２を備
えるコネクタ４１を介装しても良い、この場合、減速時
にアクセルペダルの操作によりアクセルワイヤ４０の張
力が一時的に低下し、この張力変化により歪みデージ４
２の出力が急激に低下することを検出して、減速開始時
を判定することができる。
（発明の効果）
以上の通り本発明は、ディーゼルエンジンの排気還流装
置において、燃料供給が行われている減速時は、ＥＧＲ
バルブを開いてＥＧＲ通路内に不活性成分濃度の高い排
気〃スを導入し、その後に燃料カットが行われたら、Ｅ
ＧＲバルブを全閉する構成としたため、排気〃スの還流
が再開される加速初期に、ＥＧＲ通路内に溜られた不活
性成分濃度の高い排気がスが吸気管内に還流され、燃料
カット後の加速運転時にＮＯｘ排出量が着しく増加する
ことを防止して、ディーゼルエンジンの低公害化がはか
れる。
置において、燃料供給が行われている減速時は、ＥＧＲ
バルブを開いてＥＧＲ通路内に不活性成分濃度の高い排
気〃スを導入し、その後に燃料カットが行われたら、Ｅ
ＧＲバルブを全閉する構成としたため、排気〃スの還流
が再開される加速初期に、ＥＧＲ通路内に溜られた不活
性成分濃度の高い排気がスが吸気管内に還流され、燃料
カット後の加速運転時にＮＯｘ排出量が着しく増加する
ことを防止して、ディーゼルエンジンの低公害化がはか
れる。
第１図は本発明の実施例を示す排気還流装置の概略構成
図、第２図Ａ、Ｂはそれぞれ制御に用いられるマツプ、
第３図は制御内寥を示す７０−チャート、第４図は制御
に用いられるマツプである。 第５図は他の実施例を示す要部平面図である。 １・−・ディーゼルエンジン本体、１２・・・吸気管、
１３・・・排気管、１４・・・ＥＧＲ通路、１５・−・
ＥＧＲバルブ、１６・・・紋り弁、２３．２４・・・圧
力調整弁、２６・・・電子制御ユニット、２７・・・燃
料噴射ポンプ、２８・・・アクセルレバ−開度センサ、
２９・・・回転数センサ。 第 図 １−−−テ゛イーぜルエンジン＊ａ 絞り弁 回転数１′／プ 第２図（Ａ） 第２ 図（Ｂ） 第３図
図、第２図Ａ、Ｂはそれぞれ制御に用いられるマツプ、
第３図は制御内寥を示す７０−チャート、第４図は制御
に用いられるマツプである。 第５図は他の実施例を示す要部平面図である。 １・−・ディーゼルエンジン本体、１２・・・吸気管、
１３・・・排気管、１４・・・ＥＧＲ通路、１５・−・
ＥＧＲバルブ、１６・・・紋り弁、２３．２４・・・圧
力調整弁、２６・・・電子制御ユニット、２７・・・燃
料噴射ポンプ、２８・・・アクセルレバ−開度センサ、
２９・・・回転数センサ。 第 図 １−−−テ゛イーぜルエンジン＊ａ 絞り弁 回転数１′／プ 第２図（Ａ） 第２ 図（Ｂ） 第３図
Claims (1)
- 排気ガスの一部を吸気系に導くＥＧＲ通路と、このＥＧ
Ｒ通路を開閉するＥＧＲバルブと、エンジン運転状態に
応じてＥＧＲバルブの開度を制御する排気還流制御手段
とを備えるディーゼルエンジンの排気還流装置において
、減速開始を検出する手段と、燃料カットを検出する手
段と、燃料カットが行われない減速時にＥＧＲバルブを
開くとともに、燃料カットが行われる期間はＥＧＲバル
ブを全閉する減速時の排気還流制御手段とを備えたこと
を特徴とするディーゼルエンジンの排気還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2267239A JPH04143448A (ja) | 1990-10-04 | 1990-10-04 | ディーゼルエンジンの排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2267239A JPH04143448A (ja) | 1990-10-04 | 1990-10-04 | ディーゼルエンジンの排気還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04143448A true JPH04143448A (ja) | 1992-05-18 |
Family
ID=17442072
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2267239A Pending JPH04143448A (ja) | 1990-10-04 | 1990-10-04 | ディーゼルエンジンの排気還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04143448A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7296561B2 (en) * | 2004-12-27 | 2007-11-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control apparatus |
| FR2942855A1 (fr) * | 2009-03-04 | 2010-09-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Gestion de l'alimentation d'un moteur |
| JP2015229947A (ja) * | 2014-06-04 | 2015-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1990
- 1990-10-04 JP JP2267239A patent/JPH04143448A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7296561B2 (en) * | 2004-12-27 | 2007-11-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control apparatus |
| FR2942855A1 (fr) * | 2009-03-04 | 2010-09-10 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Gestion de l'alimentation d'un moteur |
| JP2015229947A (ja) * | 2014-06-04 | 2015-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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