JP3005718B2 - ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置Info
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- JP3005718B2 JP3005718B2 JP1221545A JP22154589A JP3005718B2 JP 3005718 B2 JP3005718 B2 JP 3005718B2 JP 1221545 A JP1221545 A JP 1221545A JP 22154589 A JP22154589 A JP 22154589A JP 3005718 B2 JP3005718 B2 JP 3005718B2
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- exhaust gas
- egr
- passage
- valve
- exhaust
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はディーゼルエンジンの排気ガス還流（EGR）
制御装置に関する。
制御装置に関する。
（従来技術） ディーゼルエンジンのNOx低減システムとしてEGRシス
テムがある。このEGRシステムは、一般にエンジンの排
気通路と吸気通路とを連通する排気ガス還流通路（EGR
通路）に排気ガス還流量制御弁（EGR弁）を設け、このE
GR弁のリフト量をエンジンの運転状態に応じて制御する
ことによりEGR量を変え、これによりNOXの低減を図るも
のである（外部GER方式）。
テムがある。このEGRシステムは、一般にエンジンの排
気通路と吸気通路とを連通する排気ガス還流通路（EGR
通路）に排気ガス還流量制御弁（EGR弁）を設け、このE
GR弁のリフト量をエンジンの運転状態に応じて制御する
ことによりEGR量を変え、これによりNOXの低減を図るも
のである（外部GER方式）。
また、ディーゼルエンジンの場合には、吸気負圧を利
用して排気ガスを吸気系に吸いこませることができない
ため、例えば特開昭61−79828号公報に開示されている
ように、吸気通路におけるEGR通路の開口部上流側に吸
気絞り弁を設け、EGR時にこの吸気絞り弁を閉作動させ
て吸気負圧を発生させることにより、排気ガスを効果的
に還流させることも行なわれている。
用して排気ガスを吸気系に吸いこませることができない
ため、例えば特開昭61−79828号公報に開示されている
ように、吸気通路におけるEGR通路の開口部上流側に吸
気絞り弁を設け、EGR時にこの吸気絞り弁を閉作動させ
て吸気負圧を発生させることにより、排気ガスを効果的
に還流させることも行なわれている。
ところで、上記外部EGRは、いわゆるEGRガス温度が低
いコールドEGRであるため、低回転、低負荷領域におい
て着火性の悪化および白煙の発生を招く欠点があり、低
回転、低負荷領域ではEGR量を増加させることができ
ず、したがってNOxを充分に低減することができなかっ
た。
いコールドEGRであるため、低回転、低負荷領域におい
て着火性の悪化および白煙の発生を招く欠点があり、低
回転、低負荷領域ではEGR量を増加させることができ
ず、したがってNOxを充分に低減することができなかっ
た。
一方、燃焼後の排気ガスの一部を燃焼室内に残留させ
る内部EGR方式がある。この方式は、排気行程終期から
吸気行程初期にかけての吸排気弁の開弁期間のオーバー
ラップにもとづき、一旦排気通路へ出た排気ガスを吸気
負圧によって燃焼室もしくは吸気通路へと引戻して残留
ガスとするものである。この内部EGR方式では、ホットE
GRとも呼ばれており、残留ガスの温度が比較的高いため
に低回転、低負荷域における着火性は向上するが、低回
転、高負荷域ではNOxの低減率が低下し、また高回転域
での出力低下を招く問題があった。
る内部EGR方式がある。この方式は、排気行程終期から
吸気行程初期にかけての吸排気弁の開弁期間のオーバー
ラップにもとづき、一旦排気通路へ出た排気ガスを吸気
負圧によって燃焼室もしくは吸気通路へと引戻して残留
ガスとするものである。この内部EGR方式では、ホットE
GRとも呼ばれており、残留ガスの温度が比較的高いため
に低回転、低負荷域における着火性は向上するが、低回
転、高負荷域ではNOxの低減率が低下し、また高回転域
での出力低下を招く問題があった。
（発明の目的） そこで本発明は、広い運転領域に亘ってNOxを低減さ
せながら、失火および白煙の発生等を防止しうるディー
ゼルエンジンのEGR制御装置を提供することを目的とす
る。
せながら、失火および白煙の発生等を防止しうるディー
ゼルエンジンのEGR制御装置を提供することを目的とす
る。
（発明の構成） 本発明によるEGR制御は、吸・排気開閉期間のオーバ
ーラップにより燃焼ガスを燃焼室内に残留させる排気ガ
ス内部還流手段と、排気通路と吸気通路とを連通する外
部配管による排気ガス還流通路と該排気ガス還流通路の
排気ガス還流量を制御するEGR弁とを具備し、該EGR弁の
リフト量制御により上記排気通路の排気ガスの一部を上
記排気ガス還流通路を通じて上記吸気通路へ還流させる
排気ガス外部還流手段と、エンジンの低回転・低負荷域
では上記排気ガス外部還流手段の作動を停止すると共に
上記排気ガス内部還流手段を作動させ、前記エンジンの
低回転・低負荷域よりも高回転・高負荷側の領域では上
記排気ガス外部還流手段を作動させると共に上記排気ガ
ス内部還流手段の作動を停止させる制御手段とを備えて
いることを特徴とする。
ーラップにより燃焼ガスを燃焼室内に残留させる排気ガ
ス内部還流手段と、排気通路と吸気通路とを連通する外
部配管による排気ガス還流通路と該排気ガス還流通路の
排気ガス還流量を制御するEGR弁とを具備し、該EGR弁の
リフト量制御により上記排気通路の排気ガスの一部を上
記排気ガス還流通路を通じて上記吸気通路へ還流させる
排気ガス外部還流手段と、エンジンの低回転・低負荷域
では上記排気ガス外部還流手段の作動を停止すると共に
上記排気ガス内部還流手段を作動させ、前記エンジンの
低回転・低負荷域よりも高回転・高負荷側の領域では上
記排気ガス外部還流手段を作動させると共に上記排気ガ
ス内部還流手段の作動を停止させる制御手段とを備えて
いることを特徴とする。
（発明の効果） 本発明によれば、低回転、低負荷域では比較的高温の
EGRガスによって着火性を安定させて、HC、スモーク、
白煙等の発生を抑制しつつ、NOxを低減することができ
る。
EGRガスによって着火性を安定させて、HC、スモーク、
白煙等の発生を抑制しつつ、NOxを低減することができ
る。
また、他の運転域では、比較的定温のEGRガスによっ
てNOxの発生を効果的に抑制することができる。
てNOxの発生を効果的に抑制することができる。
（実 施 例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に
説明する。
説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す概略的構成図で、エ
ンジン１には、エアクリーナ２を通った吸気を各気筒の
燃焼室に供給する吸気通路３と、燃焼によって生じた排
気ガスを外部に排出する排気通路４とが設けられている
とともに、排気通路４と吸気通路３との間には、排気ガ
スの一部を吸気通路３内に還流させるEGR通路５が設け
られ、かつこのEGR通路５には外部EGR量を制御するEGR
弁６が配設されている。そしてこのEGR弁６を作動させ
るために負圧ダイヤフラム式のアクチュエータ７が設け
られているとともに、負圧ポンプ（図示は省略）とアク
チュエータ７との間の負圧導入通路８に、デューティ制
御式の第１負圧制御弁９が配設され、この制御弁９の開
閉状態および開閉時間比率（デューティ比）に応じてア
クチュエータ７内の負圧が制御されることにより、EGR
弁６のリフト量が制御されるようになっている。
ンジン１には、エアクリーナ２を通った吸気を各気筒の
燃焼室に供給する吸気通路３と、燃焼によって生じた排
気ガスを外部に排出する排気通路４とが設けられている
とともに、排気通路４と吸気通路３との間には、排気ガ
スの一部を吸気通路３内に還流させるEGR通路５が設け
られ、かつこのEGR通路５には外部EGR量を制御するEGR
弁６が配設されている。そしてこのEGR弁６を作動させ
るために負圧ダイヤフラム式のアクチュエータ７が設け
られているとともに、負圧ポンプ（図示は省略）とアク
チュエータ７との間の負圧導入通路８に、デューティ制
御式の第１負圧制御弁９が配設され、この制御弁９の開
閉状態および開閉時間比率（デューティ比）に応じてア
クチュエータ７内の負圧が制御されることにより、EGR
弁６のリフト量が制御されるようになっている。
一方、吸気通路３におけるEGR通路５の開口部の上流
側には、吸気を絞ることによって内部EGRを行なうため
の吸気絞り弁10が設けられているとともに、この絞り弁
10開閉駆動する負圧ダイヤフラム式のアクチュエータ11
が設けられている。上記絞り弁10は外部EGR時にEGRを促
進するような作用もする。そして、このアクチュエータ
11に負圧を導入する負圧導入通路12にもデューティ制御
式の第２負圧制御弁13が配設されている。
側には、吸気を絞ることによって内部EGRを行なうため
の吸気絞り弁10が設けられているとともに、この絞り弁
10開閉駆動する負圧ダイヤフラム式のアクチュエータ11
が設けられている。上記絞り弁10は外部EGR時にEGRを促
進するような作用もする。そして、このアクチュエータ
11に負圧を導入する負圧導入通路12にもデューティ制御
式の第２負圧制御弁13が配設されている。
さらに、排気通路４には、排気を絞ることによって内
部EGRを行なうための排気シャッター弁14が設けられて
いるとともに、このシャッター弁14を開閉駆動する負圧
ダイヤフラム式のアクチュエータ15が設けられている。
そして、このアクチュエータ15に負圧を導入する負圧導
入通路16にもデューティ制御式の第３負圧制御弁17が配
設されている。
部EGRを行なうための排気シャッター弁14が設けられて
いるとともに、このシャッター弁14を開閉駆動する負圧
ダイヤフラム式のアクチュエータ15が設けられている。
そして、このアクチュエータ15に負圧を導入する負圧導
入通路16にもデューティ制御式の第３負圧制御弁17が配
設されている。
上記アクチュエータ７を介してEGR弁６を制御する第
１負圧制御弁９と、上記アクチュエータ11を介して吸気
絞り弁１を制御する第２負圧制御弁13と、上記アクチュ
エータ15を介して排気シャッター弁14を制御する第３負
圧制御弁17に対しては、コントロールユニット20から制
御信号がそれぞれ出力されるようになっているととも
に、コントロールユニット20には、燃料噴射ポンプ21に
設けられたエンジン回転数センサ22からのエンジン回転
数信号と、ポンプ21におけるコントロールレバーの位置
からこれに連動するアクセルペダルの踏みこみ状態を検
出するアクセル開度センサ23からのアクセル開度信号
と、エンジン１のウォータージャケットに設けられた水
温センサ24からのエンジン水温信号とが入力される。ま
たアクチュエータ７には、EGR弁６のリフト量を検出す
るEGR弁リフト量センサ25が設けられ、さらにアクチュ
エータ11、15には、吸気絞り弁10および排気シャッター
弁14の開度をそれぞれ検出するバルブ開度センサ26、27
が設けられており、これらセンサ25〜27の出力もコント
ロールユニット20に入力される。コントロールユニット
20はこれら入力信号にもとづいて、エンジン１の運転状
態に応じて、第１〜第３負圧制御弁９、13、17に制御信
号を出力するようになっている。
１負圧制御弁９と、上記アクチュエータ11を介して吸気
絞り弁１を制御する第２負圧制御弁13と、上記アクチュ
エータ15を介して排気シャッター弁14を制御する第３負
圧制御弁17に対しては、コントロールユニット20から制
御信号がそれぞれ出力されるようになっているととも
に、コントロールユニット20には、燃料噴射ポンプ21に
設けられたエンジン回転数センサ22からのエンジン回転
数信号と、ポンプ21におけるコントロールレバーの位置
からこれに連動するアクセルペダルの踏みこみ状態を検
出するアクセル開度センサ23からのアクセル開度信号
と、エンジン１のウォータージャケットに設けられた水
温センサ24からのエンジン水温信号とが入力される。ま
たアクチュエータ７には、EGR弁６のリフト量を検出す
るEGR弁リフト量センサ25が設けられ、さらにアクチュ
エータ11、15には、吸気絞り弁10および排気シャッター
弁14の開度をそれぞれ検出するバルブ開度センサ26、27
が設けられており、これらセンサ25〜27の出力もコント
ロールユニット20に入力される。コントロールユニット
20はこれら入力信号にもとづいて、エンジン１の運転状
態に応じて、第１〜第３負圧制御弁９、13、17に制御信
号を出力するようになっている。
次に、本実施例の動作について、第２図のフローチャ
ートにしたがって説明する。
ートにしたがって説明する。
このフローはエンジンのイグニッション・スイッチの
ONによってスタートし、まず、コントロールユニット20
は、第２図のステップS1において燃料噴射ポンプ21の回
転数センサ22の出力からエンジン回転数を検出し、さら
にステップS2で水温センサ24の出力からエンジン水温を
検出する。次のステップS3では、エンジン回転数および
エンジン水温からEGRを行なう領域であるか否かを判定
し、この判定が「YES」であれば、ステップS4へ進み、
燃料噴射ポンプ21のアクセル開度センサ23の出力からア
クセル開度を検出する。
ONによってスタートし、まず、コントロールユニット20
は、第２図のステップS1において燃料噴射ポンプ21の回
転数センサ22の出力からエンジン回転数を検出し、さら
にステップS2で水温センサ24の出力からエンジン水温を
検出する。次のステップS3では、エンジン回転数および
エンジン水温からEGRを行なう領域であるか否かを判定
し、この判定が「YES」であれば、ステップS4へ進み、
燃料噴射ポンプ21のアクセル開度センサ23の出力からア
クセル開度を検出する。
コントロールユニット20のメモリには、エンジン回転
数とアクセル開度とに関連したEGR域をあらわす第３図
に示すようなマップか格納されており、このマップは、
低回転、低負荷域に適したホットEGR領域（内部EGR領
域）と、中回転、中負荷域に適したコールドEGR領域
（外部EGR領域）と、EGR停止領域とを示している。第２
図のステップS5では、第３図のマップから、ホットEGR
領域か否かを判定し、この判定結果が「YES」であれば
ステップS6へ進む。コントロールユニット20のメモリに
は、ホットEGR領域におけるエンジン回転数とアクセル
開度に応じた吸気絞り弁10または排気シャッター弁14の
目標バルブ開度Ｖ（Ｍ）をあらわすマップが格納されて
おり、ステップS6では、このマップから目標バルブ開度
Ｖ（Ｍ）を読み出す。またステップS7では、バルブ開度
センサ26、27の出力から吸気絞り弁10または排気シャッ
ター弁14の実バルブ開度Ｖ（Ｒ）を検出し、次のステッ
プS8でＶ（Ｍ）とＶ（Ｒ）とを比較する。この判定でＶ
（Ｍ）≠Ｖ（Ｒ）である間はステップS9へ進み、負圧制
御弁13または17に対する制御用パルスのデューティ比を
変えて実バルブ開度Ｖ（Ｒ）を補正し、ステップS7へ戻
り、さらにステップS8の判定結果がＶ（Ｍ）＝Ｖ（Ｒ）
になるまでS7→S8→S9→S7の処理を反復する。そしてＶ
（Ｍ）＝Ｖ（Ｒ）になればステップS1へ戻る。
数とアクセル開度とに関連したEGR域をあらわす第３図
に示すようなマップか格納されており、このマップは、
低回転、低負荷域に適したホットEGR領域（内部EGR領
域）と、中回転、中負荷域に適したコールドEGR領域
（外部EGR領域）と、EGR停止領域とを示している。第２
図のステップS5では、第３図のマップから、ホットEGR
領域か否かを判定し、この判定結果が「YES」であれば
ステップS6へ進む。コントロールユニット20のメモリに
は、ホットEGR領域におけるエンジン回転数とアクセル
開度に応じた吸気絞り弁10または排気シャッター弁14の
目標バルブ開度Ｖ（Ｍ）をあらわすマップが格納されて
おり、ステップS6では、このマップから目標バルブ開度
Ｖ（Ｍ）を読み出す。またステップS7では、バルブ開度
センサ26、27の出力から吸気絞り弁10または排気シャッ
ター弁14の実バルブ開度Ｖ（Ｒ）を検出し、次のステッ
プS8でＶ（Ｍ）とＶ（Ｒ）とを比較する。この判定でＶ
（Ｍ）≠Ｖ（Ｒ）である間はステップS9へ進み、負圧制
御弁13または17に対する制御用パルスのデューティ比を
変えて実バルブ開度Ｖ（Ｒ）を補正し、ステップS7へ戻
り、さらにステップS8の判定結果がＶ（Ｍ）＝Ｖ（Ｒ）
になるまでS7→S8→S9→S7の処理を反復する。そしてＶ
（Ｍ）＝Ｖ（Ｒ）になればステップS1へ戻る。
一方、ステップS5において、第３図のマップにおける
コールドEGR領域（外部EGR領域）であると判定されたと
きにはステップS10へ進む。コントロールユニット20の
メモリには、エンジン回転数とアクセル開度に応じた目
標EGR弁リフト量VL（Ｍ）をあらわすマップも格納され
ており、ステップS10はこのマップから目標EGR弁リフト
量VL（Ｍ）を読み出す。またステップS11で、EGR弁リフ
ト量センサ26の出力から実EGR弁リフト量VL（Ｒ）を検
出し、次のステップS12でVL（Ｍ）とVL（Ｒ）とを比較
する。この判定でVL（Ｍ）≠VL（Ｒ）である間はステッ
プS13へ進み、負圧制御弁９に対する制御用パルス信号
のデューティ比を変えてEGR弁リフト量を補正し、ステ
ップS11へ戻り、ステップS12の判定がVL（Ｍ）＝VL
（Ｒ）になるまでS11→S12→S13→S11の処理を反復す
る。そしてVL（Ｍ）＝VL（Ｒ）になればステップS1へ戻
る。
コールドEGR領域（外部EGR領域）であると判定されたと
きにはステップS10へ進む。コントロールユニット20の
メモリには、エンジン回転数とアクセル開度に応じた目
標EGR弁リフト量VL（Ｍ）をあらわすマップも格納され
ており、ステップS10はこのマップから目標EGR弁リフト
量VL（Ｍ）を読み出す。またステップS11で、EGR弁リフ
ト量センサ26の出力から実EGR弁リフト量VL（Ｒ）を検
出し、次のステップS12でVL（Ｍ）とVL（Ｒ）とを比較
する。この判定でVL（Ｍ）≠VL（Ｒ）である間はステッ
プS13へ進み、負圧制御弁９に対する制御用パルス信号
のデューティ比を変えてEGR弁リフト量を補正し、ステ
ップS11へ戻り、ステップS12の判定がVL（Ｍ）＝VL
（Ｒ）になるまでS11→S12→S13→S11の処理を反復す
る。そしてVL（Ｍ）＝VL（Ｒ）になればステップS1へ戻
る。
以上の説明から明らかなように、本発明の実施例で
は、エンジンの運転状態に応じてホットEGR（内部EGR）
とコールドEGR（外部EGR）とを切換えており、低回転、
低負荷域では吸気絞り弁10または排気シャッター弁14開
度制御によるホットEGRを行なうことによって着火性を
安定させ、これによってHC、スモーク、白煙等の発生を
抑制しつつ、NOxを低減することができる。また、低回
転、低負荷域以外のEGR域ではEGR弁６のリフト制御によ
るコールドEGRを行なうことによってNOxの発生を効果的
に抑制することができる。
は、エンジンの運転状態に応じてホットEGR（内部EGR）
とコールドEGR（外部EGR）とを切換えており、低回転、
低負荷域では吸気絞り弁10または排気シャッター弁14開
度制御によるホットEGRを行なうことによって着火性を
安定させ、これによってHC、スモーク、白煙等の発生を
抑制しつつ、NOxを低減することができる。また、低回
転、低負荷域以外のEGR域ではEGR弁６のリフト制御によ
るコールドEGRを行なうことによってNOxの発生を効果的
に抑制することができる。
また、吸気通路３におけるEGR通路５の開口部の下流
側および排気通路４の双方または何れか一方にリニアO2
センサを取付け、目標酸素濃度と実酸素濃度との比較に
よるEGRフィードバック制御を行なってもよい。但し、
ホットEGR制御システムでは、リニアO2センサの配設位
置は排気通路４に限定される。
側および排気通路４の双方または何れか一方にリニアO2
センサを取付け、目標酸素濃度と実酸素濃度との比較に
よるEGRフィードバック制御を行なってもよい。但し、
ホットEGR制御システムでは、リニアO2センサの配設位
置は排気通路４に限定される。
さらに、ホットEGRシステムとコールドEGRシステムと
で、着火遅れ時間が異ってくるために、燃焼噴射ポンプ
21に対する要求噴射タイミングが変化する。そのため、
各EGRシステムにおいて、それぞれ異った噴射タイミン
グマップを使用してもよい。
で、着火遅れ時間が異ってくるために、燃焼噴射ポンプ
21に対する要求噴射タイミングが変化する。そのため、
各EGRシステムにおいて、それぞれ異った噴射タイミン
グマップを使用してもよい。
また上述の実施例では、吸気絞り弁10または排気シャ
ッター弁14で内部EGR手段を構成しているが、これに代
えて、吸、排気弁のオーバーラップ量を制御する制御手
段で内部EGR手段を構成するようにしてもよい。
ッター弁14で内部EGR手段を構成しているが、これに代
えて、吸、排気弁のオーバーラップ量を制御する制御手
段で内部EGR手段を構成するようにしてもよい。
第１図は本発明の一実施例を示す概略的構成図、第２図
はその動作を示すフローチャート、第３図はEGR域を示
すマップである。 １……エンジン、３……吸気通路 ４……排気通路、５……EGR通路 ６……EGR弁 ７、11、15……アクチュエータ ８、12、16……負圧導入通路 ９、13、16……負圧制御弁 10……吸気絞り弁、14……排気シャッター弁 20……コントロールユニット 21……燃料噴射ポンプ 22……エンジン回転数センサ 23……アクセル開度センサ 24……エンジン水温センサ 25……EGR弁リフト量センサ 26、27……バルブ開度センサ
はその動作を示すフローチャート、第３図はEGR域を示
すマップである。 １……エンジン、３……吸気通路 ４……排気通路、５……EGR通路 ６……EGR弁 ７、11、15……アクチュエータ ８、12、16……負圧導入通路 ９、13、16……負圧制御弁 10……吸気絞り弁、14……排気シャッター弁 20……コントロールユニット 21……燃料噴射ポンプ 22……エンジン回転数センサ 23……アクセル開度センサ 24……エンジン水温センサ 25……EGR弁リフト量センサ 26、27……バルブ開度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−7943（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−23825（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−137343（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−134354（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 25/07
Claims (1)
- 【請求項１】吸・排気開弁期間のオーバーラップにより
燃焼ガスを燃焼室内に残留させる排気ガス内部還流手段
と、 排気通路と吸気通路とを連通する外部配管による排気ガ
ス還流通路と該排気ガス還流通路の排気ガス還流量を制
御するEGR弁とを具備し、該EGR弁のリフト量制御により
上記排気通路の排気ガスの一部を上記排気ガス還流通路
を通じて上記吸気通路へ還流させる排気ガス外部還流手
段と、 エンジンの低回転・低負荷域では上記排気ガス外部還流
手段の作動を停止すると共に上記排気ガス内部還流手段
を作動させ、前記エンジンの低回転・低負荷域よりも高
回転・高負荷側の領域では上記排気ガス外部還流手段を
作動させると共に上記排気ガス内部還流手段の作動を停
止させる制御手段と、 を備えていることを特徴とするディーゼルエンジンの排
気ガス還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1221545A JP3005718B2 (ja) | 1989-08-30 | 1989-08-30 | ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1221545A JP3005718B2 (ja) | 1989-08-30 | 1989-08-30 | ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0385362A JPH0385362A (ja) | 1991-04-10 |
| JP3005718B2 true JP3005718B2 (ja) | 2000-02-07 |
Family
ID=16768403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1221545A Expired - Fee Related JP3005718B2 (ja) | 1989-08-30 | 1989-08-30 | ディーゼルエンジンの排気ガス還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3005718B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT500540B8 (de) * | 2003-10-23 | 2007-02-15 | Avl List Gmbh | Diesel-brennkraftmaschine |
| JP2012132337A (ja) * | 2010-12-20 | 2012-07-12 | Toyota Motor Corp | 過給機付き内燃機関の制御装置 |
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-
1989
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